JP6127962B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの自動停止及び自動再始動を実施するアイドリングストップ制御を行う車両に適用されるエンジン制御装置に関する。

バッテリからの電力供給状態を運転者の押圧操作で切り替えるプッシュ式（押しボタン型）のイグニッションスイッチが登場している。プッシュ式スイッチの場合、スイッチが押された際の条件、すなわちシフトレバーの位置やブレーキペダルが踏み込まれているか否かに応じて、電力供給状態が遷移する。

つまり電力供給状態は、アクセサリ機器及びエンジンに電力を供給しないオフ状態、アクセサリ機器にのみ電力を供給するアクセサリ状態、アクセサリ機器及びエンジンに電力を供給するオン状態、スタータモータに電力を供給してエンジンを始動させるエンジン始動状態に切り替えられる。

また燃費節減や排気エミッションの低減を図るために、所定の自動停止条件が成立した際にアイドリングストップ制御を行うエンジン制御装置が知られている。例えば特許文献１には、電力供給状態がオン状態の際に、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させ、所定の自動再始動条件が成立した場合にエンジンを自動再始動させるアイドリングストップ制御を行うエンジン制御装置が開示されている。

特開２０１３−１８９８７９号公報

ところで、車両の電源系においては、電力供給状態が意図せずオン状態からオフ状態に遷移することがあると考えられ、こうした意図しない状態遷移がエンジンの自動停止中に生じると、エンジンの自動再始動が実施できなくなる事態が生じうる。しかしながら、電力供給状態が意図せずオフ状態になった後において、そのオフ状態になっている状況下でエンジンの自動再始動が実施できないこと自体は異常な事態ではないため、車載制御装置では異常発生しているとの判定が行われないという不都合の発生が考えられる。

本発明は、アイドリングストップ制御を行う際において電力供給状態の遷移に異常が生じていることを適正に判定することができるエンジン制御装置を提供することを技術課題とする。

本発明では、電源スイッチの手動操作に応じて操作信号が出力される場合に、車両の状態に応じて定められた状態遷移パターンに基づいて、バッテリの電力供給状態を、エンジンを運転可能な状態にするオン状態と、そのオン状態でない非オン状態とで遷移させるようにした車両に適用され、電力供給状態がオン状態である場合に、所定の自動停止条件が成立することによりエンジンを自動停止させ、所定の自動再始動条件が成立することによりエンジンを自動再始動させるアイドリングストップ制御手段と、エンジンが自動停止されている状態下で、電力供給状態がオン状態から状態遷移パターンで規定されていない状態に遷移したか否かを判定する状態判定手段と、状態判定手段により電力供給状態が状態遷移パターンで規定されていない状態に遷移したと判定された場合に、電力供給状態の遷移異常が生じたと判定する異常判定手段と、を備えることを特徴とする。

上記発明において、エンジンが自動停止されている状態下で、電力供給状態がオン状態から状態遷移パターンで規定されていない状態に遷移したか否かを判定し、かかる状態遷移が生じたと判定された場合に、電力供給状態の遷移異常が生じたと判定するようにした。この場合、エンジン自動停止状態での状態遷移パターンを加味して状態遷移の異常を判定することで、異常判定を適正に実施できる。

エンジン制御システムの概略構成を示すブロック図。 電力供給状態の遷移についての説明図。 アイドリングストップ制御の処理手順のフローチャート。 異常判定処理のフローチャート。 異常判定処理の実行例の説明図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。図１はエンジン制御システムの構成を示すブロック図である。

図１において、エンジン制御システムは、バッテリ１１、バッテリ１１の電力供給状態を切り替える電源ＥＣＵ１０、プッシュ式の電源スイッチ１２、ブレーキセンサ１３、シフトポジションセンサ１４、車載の各種電装機器であるアクセサリ機器１６、エンジンの運転状態を制御するエンジンＥＣＵ２０、エンジン２１、スタータモータ２５、リレー１５，１７，１８、各種センサ２２〜２４等を備えている。

電源ＥＣＵ１０とアクセサリ機器１６とはアクセサリリレー（以下、ＡＣＣリレー１５と記す）を介して接続されており、ＡＣＣリレー１５のオンとオフとの切り替えによって、バッテリ１１からアクセサリ機器１６への電力供給の有無が切り替えられる。電源ＥＣＵ１０とエンジンＥＣＵ２０との間にはイグニッションリレー（以下、ＩＧリレー１７と記す）が設けられており、ＩＧリレー１７のオンとオフとの切り替えによって、バッテリ１１からエンジンＥＣＵ２０への電力供給の有無が切り替えられる。また、電源ＥＣＵ１０とスタータモータ２５との間にはスタータリレー（以下、ＳＴＡリレー１８と記す）が設けられており、ＳＴＡリレー１８のオンとオフとの切り替えによって、バッテリ１１からスタータモータ２５への電力供給の有無が切り替えられる。こうした各リレーの切替は電源ＥＣＵ１０により実施される。

電源スイッチ１２は、押しボタンタイプのスイッチであり、ユーザにより電源スイッチ１２が押し操作される毎に操作信号（電力供給状態を切り替えるための切替信号であるオン信号）を出力する。ブレーキセンサ１３は、図示を略すブレーキペダルの踏み込み状態を検知するものであって、ブレーキペダルが踏み込まれた状態で踏込信号を出力する。

シフトポジションセンサ１４は、車両に搭載された図示を略す変速機のシフトポジションを検知する。つまりシフトポジションセンサ１４は、図示を略すシフトレバーが、ドライブポジション（Ｄ），ニュートラルポジション（Ｎ），パーキングポジション（Ｐ），バックポジション（Ｂ）等のいずれの位置にあるかを検出し、検出結果に基づく位置信号を出力する。

電源ＥＣＵ１０は、電源スイッチ１２から出力される操作信号、ブレーキセンサ１３から出力される踏込信号、シフトポジションセンサ１４から出力される位置信号を取り込み、これらの信号に基づいて、バッテリ１１の電力供給状態を、電源オフ状態（ＯＦＦ状態）、アクセサリ状態（ＡＣＣ状態）、オン状態（ＩＧ状態）、エンジン始動状態（ＳＴＡ状態）に切り替える。なお、これらの各状態のうちＯＦＦ状態とＡＣＣ状態とが「非オン状態」に相当する。

ＯＦＦ状態は、アクセサリ機器１６及びエンジン２１に電力を供給しない状態である。ＡＣＣ状態は、アクセサリ機器１６に電力を供給してエンジン２１に電力を供給しない状態である。ＡＣＣ状態では、ＡＣＣリレー１５がオンに切り替えられて、バッテリ１１の電力がＡＣＣリレー１５を介してアクセサリ機器１６に供給される。なおアクセサリ機器１６は、例えばカーナビゲーションシステムや、オーディオ機器等である。

ＩＧ状態は、アクセサリ機器１６とエンジン制御系の各部との両方に電力を供給する状態である。ＩＧ状態では、ＡＣＣリレー１５がオンとなりバッテリ１１の電力がアクセサリ機器１６に供給されるとともに、ＩＧリレー１７がオンとなりバッテリ１１の電力がエンジンＥＣＵ２０に供給される。

ＳＴＡ状態は、アクセサリ機器１６及びエンジン制御系の各部に電力を供給するとともに、停止中のエンジン２１を始動させるためにスタータモータ２５に電力を供給する状態である。ＳＴＡ状態では、ＳＴＡリレー１８がオンとなりバッテリ１１の電力がスタータモータ２５に供給される。ＳＴＡ状態でスタータモータ２５が駆動されることで、エンジン２１のクランキングが開始される。そしてエンジン２１の始動が完了した後は、ＳＴＡ状態からＩＧ状態へと自動的に遷移することで、エンジン２１の運転状態が継続される。

エンジンＥＣＵ２０は、ブレーキセンサ１３、シフトポジションセンサ１４、車速センサ２２、水温センサ２３、アクセルセンサ２４等、車両やエンジン２１の運転状態を検出する各種センサからの信号を取り込んでエンジン２１の運転状態を制御する。

具体的にはエンジンＥＣＵ２０は、エンジン２１の運転状態の制御として、アイドリングストップ制御を実施する。アイドリングストップ制御では、ブレーキセンサ１３の踏込信号が取得されている状態下で、各センサ２２〜２４から取得した信号に基づいて、所定の自動停止条件が成立したと判定した場合にエンジン２１を自動停止させる。そしてブレーキセンサ１３の踏込信号が取得されておらず、且つ所定の自動再始動条件が成立したと判定した場合にエンジン２１を自動再始動させる制御が行われる。例えば、アクセル操作量がゼロであること、ブレーキ操作が行われており車速が所定以下（例えば１０ｋｍ／ｈ以下）であること、エンジン２１の冷却水温が所定温度（例えば３５℃）以上であること、バッテリ１１の充電率（ＳＯＣ：State of Charge）が所定以上（例えば８０％以上）であること等に基づいて、自動停止条件が成立したと判定する。また、ブレーキ操作が解除された場合に自動再始動条件が成立したと判定する。

ところで、プッシュ式の電源スイッチ１２を用いる場合には、キー式の電源スイッチを用いる場合とは異なり、各リレーのオンオフ状態が機械的に保持されていない。そのため、何等かの不具合によって意図せず各リレーの状態が変化し、結果として意図しない電力供給状態の遷移が生じる懸念がある。また、エンジン２１の自動停止中に、意図しない電力供給状態の遷移によりＯＦＦ状態への遷移が生じると、エンジン２１が自動再始動できなくなる不具合が生じるおそれがある。

電源スイッチ１２の操作信号に基づき電源ＥＣＵ１０が実施する電源供給状態の遷移動作を説明する。図２は電力供給状態の状態遷移パターンを示す説明図である。図２では、ＯＦＦ状態、ＡＣＣ状態、ＩＧ状態、ＳＴＡ状態のそれぞれで電源スイッチ１２が押し操作された時の状態遷移を示しており、特にＩＧ状態についてはエンジン停止時（自動停止中）、エンジン回転中の各々での状態遷移を示している。ここでは特に、ブレーキペダルを踏み込んだブレーキオン状態での状態遷移について詳しく説明する。

まず、シフトポジションがＰレンジにある場合について述べる。ブレーキオンの状態で電源スイッチ１２が押し操作された場合に、電力供給状態がＯＦＦ状態、ＡＣＣ状態、エンジン停止時のＩＧ状態のいずれかであれば、ＳＴＡ状態に遷移する。これにより、エンジン始動が行われる。そして、エンジン回転中、かつブレーキオンの状態で電源スイッチ１２が押し操作されると、電力供給状態がＩＧ状態→ＯＦＦ状態に遷移する。なお、Ｐレンジ、かつブレーキオフの状態での状態遷移は図示のとおりである。

また、シフトポジションがＮレンジにある場合は、ブレーキオンの状態で電源スイッチ１２が押し操作された時の状態遷移が、Ｐレンジにある場合の状態遷移と同様である。そして、エンジン回転中、かつブレーキオンの状態で電源スイッチ１２が押し操作されると、電力供給状態がＩＧ状態→ＡＣＣ状態に遷移する。なお、Ｎレンジ、かつブレーキオフの状態での状態遷移は図示のとおりである。

さらに、シフトポジションがＰ，Ｎレンジ以外（Ｄレンジ）にある場合は、ブレーキオンの状態で電源スイッチ１２が押し操作された時に、電力供給状態がＯＦＦ状態→ＩＧ状態（ただしエンジン停止）、ＡＣＣ状態→ＩＧ状態（ただしエンジン停止）のように遷移する。そして、エンジン回転中、かつブレーキオンの状態で電源スイッチ１２が押し操作されると、電力供給状態がＩＧ状態→ＡＣＣ状態に遷移する。なお、Ｄレンジ、かつブレーキオフの状態での状態遷移は図示のとおりである。

ここで、アイドリングストップ制御による自動停止中を想定すると、シフトポジションがＤ又はＮレンジ、かつブレーキオンの状態であり、かかる状態で電源スイッチ１２が押し操作されても、ＩＧ状態からの状態遷移は規定されていない。つまり、アイドリングストップ制御による自動停止中は、電源スイッチ１２が押し操作されてもＡＣＣ状態やＯＦＦ状態への遷移は生じないものとなっている。

本実施形態では、上記のとおり状態遷移パターンが定められていることを利用して、エンジン２１の自動停止中に、電力供給状態がＩＧ状態から状態遷移パターンで規定されていない状態（ＯＦＦ状態）に遷移したか否かを判定し、規定外の状態遷移が生じたと判定された場合に、電力供給状態の遷移異常が生じたと判定することとしている。そして、電力供給状態の遷移異常が生じたと判定した場合には、その異常発生情報をフラッシュメモリ等、バックアップ用のメモリに記憶し、その後の異常診断に利用する。なお、異常発生情報は、車両の総走行距離、ＩＧ状態とされてからの走行距離、ＩＧ状態とされてからの走行時間等の履歴情報と共に記憶されるとよい。

次にエンジンＥＣＵ２０が実施するエンジン制御を説明する。図３はアイドリングストップ制御の処理手順のフローチャートである。なお図３の処理は電力供給状態がＩＧ状態となった際に開始され、以降所定のステップで繰り返し実施される。

まずステップＳ１１でブレーキが踏込状態（オン）であるかを判定する。肯定判定した場合には、ステップＳ１２でエンジン停止フラグがオフであるかを判定する。なおエンジン停止フラグは、後述の処理でエンジン２１が停止状態であると判定した際にオンとなる。

エンジン停止フラグがオフであると判定した場合には、ステップＳ１３で自動停止条件が成立したか否かを判定する。例えば、アクセル操作に伴う入力信号が無い場合、車速が所定未満の際に、エンジン２１の自動停止条件が成立したと判定する。

肯定判定した場合には、ステップＳ１４でエンジン２１を停止状態とするとともに、続くステップＳ１５でエンジン停止フラグをオンにする。なお、エンジン停止を指令した後に車速がゼロとなった時点でエンジン停止フラグをオンにすることも可能である。

一方、ステップＳ１２でエンジン停止フラグがオンであると判定した場合には、ステップＳ１６に進み、異常判定処理を行う。図４に図３のステップＳ１６で実施する異常判定処理のフローチャートを示す。まずステップＳ２０で電力供給状態がＯＦＦ状態以外であるか否かを判定する。なお、電力供給状態がいずれの状態にあるかの判定は、例えばＡＣＣリレー１５やＩＧリレー１７の状態を監視することで実施されるとよい。電力供給状態がＡＣＣ状態又はＩＧ状態であり、ＯＦＦ状態ではないと判定した場合には、ステップＳ２１に進み、電力供給状態の遷移異常が生じていないと判定する。

ステップＳ２０で、ＯＦＦ状態であると判定した場合には、ステップＳ２２に進み、電力供給状態の遷移異常が生じていると判定する。そして、ステップＳ２３に進み車両の走行履歴を取得するとともに、続くステップＳ２４で異常発生の情報を走行履歴に対応付けて記憶する。なお、異常発生時には、インパネ等に設けた異常警告灯を点灯させるようにしてもよい。

図３の説明に戻り、ステップＳ１１でブレーキがオフであると判定した場合には、ステップＳ１７に進みエンジン停止フラグがオンであるか否かを判定する。肯定判定した場合には、ステップＳ１８でエンジン停止フラグをオフにしてステップＳ１９に進む。ステップＳ１９では、エンジン２１の自動再始動を実施する。

次に図５を用いて上記処理の実行例を説明する。図５は、車両停止状態からの電力供給状態の遷移を示しており、初期の電力供給状態はＯＦＦ状態となっている。

時刻ｔ１で電源スイッチ１２が押し操作されると操作信号が発生する。このとき、シフトポジションがPレンジであり、かつブレーキオンの状態になっていれば、電力供給状態がＯＦＦ状態→ＳＴＡ状態に遷移する。その後、エンジン２１の始動（クランキング）が完了すると、エンジン２１が運転状態となり、電力供給状態は自動的にＩＧ状態に遷移する。エンジン回転速度ＮＥは、クランキング状態及び運転状態の変化に応じて変化する。

その後、時刻ｔ２で自動停止条件が成立するとエンジン２１が自動停止され、そのエンジン停止中に、電力供給状態の遷移異常の有無が判定される。この場合、自動停止中は本来、シフトポジションがＤレンジ（又はＮレンジ）、かつブレーキオンの状態であり、仮にユーザが電源スイッチ１２を押し操作しても電力供給状態は何ら遷移せず、ＯＦＦ状態への遷移も生じない筈である。しかしながら、何らかの不具合により遷移異常が生じると、時刻ｔ３のように意図せず電力供給状態がＯＦＦ状態に遷移し、その状態遷移により異常発生の旨が判定される。この場合、電力供給状態がＯＦＦ状態に遷移すると、その後に再始動条件が成立したとしても、自動再始動は実施されない。ただし、電力供給状態がＯＦＦ状態に遷移したことの履歴（異常発生情報）が記憶されることで、自動再始動が失敗した原因の特定が可能となっている。

上記によれば、以下の優れた効果が得られる。

（１）アイドリングストップ制御でエンジン２１が自動停止された状態から、自動再始動条件が成立してもエンジン２１が自動再始動されない不具合が生じる原因として、電力供給状態が意図せずオン状態以外の非オン状態に遷移することが想定される。この場合、非オン状態になっている状況下でエンジン２１の自動再始動が行われないこと自体は異常な事態ではないため、自動再始動が不可となった原因を特定しようとしても、その原因を特定する上での妨げが生じると考えられる。そして、この点を考慮し、エンジン２１が自動停止されている状態下で、電力供給状態がオン状態から状態遷移パターンで規定されていない状態に遷移したか否かを判定し、かかる状態遷移が生じたと判定された場合に、電力供給状態の遷移異常が生じたと判定するようにした。この場合、エンジン自動停止状態での状態遷移パターンを加味して状態遷移の異常を判定することで、異常判定を適正に実施できる。

（２）エンジン２１が自動停止された状態では、電源スイッチ１２が押されてもＩＧ状態からの状態遷移は生じない。したがって、自動停止状態下でオフ状態であることを検出した場合には、スイッチ操作によるものではなく、電力供給状態が意図せずオフ状態に遷移した、すなわち異常な状態遷移が生じたと判定することができる。

（３）電力供給状態がＩＧ状態である場合、エンジン２１が自動停止状態であるか否かで状態遷移の態様（遷移パターン）が異なっており、エンジン２１が自動停止状態であれば操作信号の出力が生じても電力供給状態の遷移は生じない。この場合、エンジン２１の自動停止状態下での状態遷移が禁止されていることから、異常な状態遷移が生じたことを適正に判定できる。

（４）電力供給状態の遷移異常が生じていると判定された際に、車両の走行情報が一緒に記憶されることで、その後に異常の原因を好適に取り除くことができる。

本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、次のように実施されてもよい。

・エンジン２１の自動停止中に電力供給状態が意図せずＡＣＣ状態に遷移した場合に、電力供給状態の遷移異常が生じたと判定する構成としてもよい。この場合にも、電力供給状態がＩＧ状態から規定外の状態に遷移したことから、電力供給状態の遷移異常が生じたと判定することに変わりない。

・電力供給状態の状態遷移パターンとして、エンジン２１の自動停止中に電源スイッチ１２が押し操作された場合に、ＩＧ状態→ＡＣＣ状態の状態遷移が生じるよう規定されていてもよい。つまり、自動停止中に電源スイッチ１２が押し操作されると、ＡＣＣ状態には遷移するが、ＯＦＦ状態には遷移しない構成とする。かかる構成であっても、エンジン２１の自動停止中に、電力供給状態がＩＧ状態から状態遷移パターンで規定されていない状態（ＯＦＦ状態）に遷移したか否かを判定し、規定外の状態遷移が生じたと判定された場合に、電力供給状態の遷移異常が生じたと判定するとよい。

なお、自動停止中にＡＣＣ状態に遷移した場合には、ＯＦＦ状態に遷移した場合と同様に自動再始動が失敗するが、この処置自体は異常なものでない。本構成では、自動停止中にＡＣＣ状態に遷移する場合とＯＦＦ状態に遷移する場合とでいずれも自動再始動に失敗し、その自動再始動の失敗だけでは電力供給状態の遷移異常が生じたかどうかが不明であるが、遷移異常が生じたとの履歴情報を残すことで、原因特定が可能となる。

・エンジン２１が自動停止されている間に、電力供給状態がＩＧ状態からＯＦＦ状態に遷移する異常が発生した場合、異常発生の情報を走行履歴に対応付けて記憶するとともに、その原因が具体的に特定されるようにしてもよい。電力供給状態が意図せずＩＧ状態からＯＦＦ状態に遷移する原因としては、断線等の機械的な故障や、電源ＥＣＵ１０による信号の誤判定などの信号処理の異常が想定される。このような、電力供給状態の遷移異常が生じている場合において、その原因が断線である場合には、その異常状態からの自己復帰は生じないと考えられる。すなわちＯＦＦ状態がそのまま維持されると考えられる。一方、ＥＣＵ５０による信号処理の誤判定が原因の場合には、その異常状態からの自己復帰が生じ得る。すなわちＯＦＦ状態からＩＧ状態に復帰する可能性がある。そこで、電力供給状態の遷移異常が生じたと判定した後、電力供給状態がＩＧ状態に自己復帰するか否かの情報を取得する。このような電力供給状態の変化を検出することで、異常の発生原因をより具体的に特定することができ、異常の原因を取り除くための診断などに役立てることができる。

・上記では、エンジン停止フラグがオンの場合、すなわちエンジン２１が自動停止されている際に異常判定を実施する例を示した。これ以外にも、エンジン２１の自動再始動要求がある場合に、自動再始動が実施されなかったと判定された場合に、図４に示す異常判定が実施されるようにしてもよい。つまり図３において、ステップＳ１９で自動再始動の要求があると判定してから、所定時間が経過してもエンジン２１の自動再始動が実施されていないと判定した際に、図４の異常判定の処理が実施されるようにしてもよい。

・電源スイッチ１２は、上記プッシュ式スイッチ以外の形態のスイッチであってもよく、例えばタッチ式、スライド式、回動式のいずれかのスイッチであってもよい。いずれにしろユーザの手動操作に応じて二値式の操作信号（オン信号）を出力するものであればよい。

１１…バッテリ、１２…電源スイッチ、２０…エンジンＥＣＵ、２１…エンジン。

Claims (4)

1. 電源スイッチ（１２）の手動操作に応じて操作信号が出力される場合に、車両の状態に応じて定められた状態遷移パターンに基づいて、バッテリ（１１）の電力供給状態を、エンジン（２１）を運転可能な状態にするオン状態と、そのオン状態でない非オン状態とで遷移させるようにした車両に適用され、
   前記電力供給状態がオン状態である場合に、所定の自動停止条件が成立することにより前記エンジンを自動停止させ、所定の自動再始動条件が成立することにより前記エンジンを自動再始動させるアイドリングストップ制御手段と、
   前記エンジンが自動停止されている状態下で、前記電力供給状態が前記オン状態から前記状態遷移パターンで規定されていない状態に遷移したか否かを判定する状態判定手段と、
   前記状態判定手段により前記電力供給状態が前記状態遷移パターンで規定されていない状態に遷移したと判定された場合に、前記電力供給状態の遷移異常が生じたと判定する異常判定手段と、を備え、
   前記非オン状態は、車載の電装機器（１６）に対する電力供給を可能とするアクセサリ状態と、前記電装機器に対する電力供給を不可とするオフ状態とを含み、
   前記状態遷移パターンは、前記エンジンの自動停止状態下で前記電源スイッチの手動操作により前記操作信号が出力された場合に、前記電力供給状態を前記オン状態のままにするか、又は前記アクセサリ状態に遷移させ、前記電力供給状態を前記オフ状態に遷移させないように規定されており、
   前記状態判定手段は、前記エンジンの自動停止状態下で、前記電力供給状態が前記オン状態から前記オフ状態に遷移したか否かを判定し、
   前記異常判定手段は、前記状態判定手段により前記電力供給状態が前記オフ状態に遷移したと判定された場合に、前記電力供給状態の遷移異常が生じたと判定すること特徴とするエンジン制御装置。
2. 電源スイッチ（１２）の手動操作に応じて操作信号が出力される場合に、車両の状態に応じて定められた状態遷移パターンに基づいて、バッテリ（１１）の電力供給状態を、エンジン（２１）を運転可能な状態にするオン状態と、そのオン状態でない非オン状態とで遷移させるようにした車両に適用され、
   前記電力供給状態がオン状態である場合に、所定の自動停止条件が成立することにより前記エンジンを自動停止させ、所定の自動再始動条件が成立することにより前記エンジンを自動再始動させるアイドリングストップ制御手段と、
   前記エンジンが自動停止されている状態下で、前記電力供給状態が前記オン状態から前記状態遷移パターンで規定されていない状態に遷移したか否かを判定する状態判定手段と、
   前記状態判定手段により前記電力供給状態が前記状態遷移パターンで規定されていない状態に遷移したと判定された場合に、前記電力供給状態の遷移異常が生じたと判定する異常判定手段と、を備え、
   前記状態遷移パターンは、前記電力供給状態が前記オン状態である場合において、前記エンジンが自動停止状態でなければ前記操作信号の出力に応じて前記電力供給状態を前記非オン状態に遷移させ、前記エンジンが自動停止状態であれば前記操作信号の出力に応じて前記電力供給状態を前記オン状態のままとし、前記電力供給状態を前記非オン状態に遷移させないように規定されており、
   前記状態判定手段は、前記エンジンの自動停止状態下で、前記電力供給状態が前記オン状態から前記非オン状態に遷移したか否かを判定し、
   前記異常判定手段は、前記状態判定手段により前記電力供給状態が前記非オン状態に遷移したと判定された場合に、前記電力供給状態の遷移異常が生じたと判定することを特徴とするエンジン制御装置。
3. 前記異常判定手段は、前記電力供給状態の遷移異常が生じたと判定した後、前記電力供給状態がオン状態に自己復帰した場合には、前記遷移異常が信号処理に起因するものであると判定し、前記電力供給状態がオン状態に自己復帰しない場合には、前記遷移異常が断線に起因するものであると判定する請求項１〜２のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
4. 前記電力供給状態の遷移異常が生じていると判定された場合に、車両の総走行距離、前記電力供給状態がオン状態に遷移してからの走行距離又は経過時間のいずれかを含む走行情報を取得するとともに、前記遷移異常が発生した旨の情報と前記走行情報とを対応付けて記憶する記憶手段を備える請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。

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