JP2003003899A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ターボチャージャ付きのエンジンを備えた自
動車に取り付けられる車両制御装置を提供するにある。 【解決手段】 アフターアイドリング時間を設定するこ
とのできる車両制御装置であって、車両の停車中の時間
を計測しこれを用いてアフターアイドリング時間の初期
値を演算設定する初期値設定手段と、アフターアイドリ
ング時間はオルタネータ信号を用いているか否かの判断
を行う検出部判断手段とを具備し、検出部判断手段の結
果により初期値を用いてアフターアイドリング時間を設
定することを特徴とする車両制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ターボチャージャ
付きのエンジンを備えた自動車に取り付けられる車両制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の従来の車両制御装置は、例えば
特開平１０−１９６３８２号公報に開示されているの
で、以下これについて図６を用いてその概要を説明す
る。

【０００３】車両制御装置１は、図示しないターボチャ
ージャのブースト圧Ｐ（ｔ）を検出する圧力検出部１０
と、この圧力検出部１０で検出されたブースト圧Ｐ
（ｔ）が所定値より大きい場合にはアイドリング時間Ｔ
１を延長しブースト圧Ｐ（ｔ）が所定値より小さい場合
にはアイドリング時間Ｔ１を短縮可能な時間設定部５０
とを有している。

【０００４】さらに、車両制御装置１は、エンジンスイ
ッチがオフになった後に時間設定部５０で設定されたア
イドリング時間Ｔ１だけアフターアイドリングを行い、
アイドリング時間Ｔ１が終了したらエンジンを停止可能
なエンジン制御機構２０を有している。

【０００５】この他に車両制御装置１は、アフターアイ
ドリング中はアイドリング時間Ｔ１の残り時間を表示
し、一方、エンジンスイッチがオンの時は圧力検出部１
０によって検出されたブースト圧Ｐ（ｔ）を表示するよ
うに切り替え可能な表示切替部４４と、この表示切替部
４４によって選択されているモード等を合わせて表示可
能な表示部３０も有している。

【０００６】さらに、車両制御装置１は、表示部３０の
モードを手動によって切替可能なパＰＯＷＥＲスイッチ
ＳＷ１ 、ＭＩＮスイッチＳＷ２およびＳＥＣスイッチ
ＳＷ３を備えた操作部３５と、この操作部３５によって
表示部３０のモードを切り替えた時などに音を発するブ
ザー３６とを有している。

【０００７】また、車両制御装置１は、上記の各機能ブ
ロックを制御する制御部４３を備えており、この制御部
４３および車両制御装置１の各機能を制御する制御部分
はＣＰＵによって実現されている。

【０００８】圧力検出部１０は、ターボチャージャーの
ブースト圧Ｐ（ｔ）を検出する圧力センサー１１と、こ
の圧力センサー１１から出力されたブースト圧信号を増
幅する増幅器ＡＭＰ１と、この増幅器ＡＭＰ１の利得を
調整する利得調整回路１２と、この利得調整回路１２を
制御する圧力検出制御部４１を備えており、圧力検出制
御部４１はＣＰＵで実現されている。利得調整回路１２
は圧力検出制御部４１によって調整され、この利得調整
回路１２によって増幅器ＡＭＰ１の増幅率が設定されて
各制御部で使用可能な信号に変換される。

【０００９】エンジンオフ制御機構２０は、イグニッシ
ョン電源のオンオフ信号を波形整形する波形整形回路Ｂ
３と、リレー回路Ｌ１およびＬ２と、エンジンオフ制御
部４２を備えており、エンジンオフ制御部４２はＣＰＵ
で実現されている。リレー回路Ｌ１はエンジンキースイ
ッチ（不図示）をバイパスしてバッテリー電源をエンジ
ン側に供給できるようになっている。リレー回路Ｌ２は
アクセサリー電源とバッテリー電源をバイパスしてい
る。

【００１０】従って、エンジンキースイッチがオフにな
ってもリレー回路Ｌ１およびＬ２をオンすれば、エンジ
ンを回転（アフターアイドリング）することができ、こ
の状態でリレー回路Ｌ１およびＬ２をオフするとエンジ
ンを停止することができる。

【００１１】表示部３０は、ＬＣＤを用いて様々な表示
が可能であり、本例の車輛制御装置１では、圧力検出部
１０で検出されたブースト圧Ｐ（ｔ）、時間設定部５０
で設定されたアイドリング時間Ｔｉおよびその残り時
間、さらに、「ＢＯＯＳＴ」、「ＰＥＡＫ」、「ＴＩＭ
ＥＲ」などの文字を表示できるようになっている。ま
た、ブースト圧Ｐ（ｔ）のピーク値Ｐｐをホールド表示
可能な機能も備わっている。

【００１２】制御部４３には、車のパーキングブレーキ
（ＰＢ）がかけられているか否かを検出する保安インタ
ーロック回路であるパーキングブレーキセンサ回路から
のブレーキ検出信号が波形整形回路Ｂ２を介して入力さ
れ、また、車の車速センサ回路からの車速信号が波形整
形回路Ｂ１を介して入力されるようになっている。

【００１３】そして、制御部４３は、上記のブレーキ検
出信号が入力されないか、又は車速度信号に基づき車が
動いている状態を検出しているときにはアフターアイド
リングを中断し、エンジンオフ制御部４２を介して直ち
にエンジンを停止するように制御する。

【００１４】制御部４３は、さらに、操作部３５の各ス
イッチＳＷ１〜ＳＷ３によって表示切替部４４を制御す
る機能を備えており、これにより、表示切替部４４は表
示部３０の表示モードを変更できる。ここでは、表示部
３０の表示モードが切り替わると制御部４３によってブ
ザー３６から音が発せられるように制御されている。

【００１５】例えば、ＰＯＷＥＲスイッチＳＷ１はカウ
ントダウン時（アフターアイドリング時）にタイマー動
作を停止できるとともに、それ以外（エンジンスイッチ
がオンの状態）では表示部３０の表示内容を切替えるこ
とができる。エンジンスイッチがオンの状態でＰＯＷＥ
ＲスイッチＳＷ１を押す毎に制御部４３を介して表示切
替部４４の選択状態が切り替わり、ブースト圧表示、
（ブースト圧の）ピーク表示、ＡＵＴＯタイマー値表
示、ＭＡＮＵＡＬタイマー値表示、ＯＦＦの順に表示部
３０のモードが切り替わる。ＰＯＷＥＲスイッチＳＷ１
を押して表示部３０のモードをブースト圧表示とする
と、表示部３０には「ＢＯＯＳＴ」の文字と共に、圧力
検出部１０で検出されたブースト圧Ｐ（ｔ）がリアルタ
イムで表示される。

【００１６】また、ピーク値表示モードにすると、表示
部３０には「ＰＥＡＫ」の文字と共に、ブースト圧Ｐ
（ｔ）のピーク値Ｐｐが表示される。このピーク値Ｐｐ
は表示中に現行のピーク値を越えるブースト圧Ｐ（ｔ）
が検出されると、最新のピーク値として表示される。

【００１７】さらに、ＡＵＴＯタイマー値表示モードに
すると、表示部３０には「ＴＩＭＥＲ」の文字と共に、
自動的に算出されたアイドリング時間Ｔｉが表示され
る。

【００１８】ＭＡＮＵＡＬタイマー値表示モードにする
と、表示部３０には「ＴＩＭＥＲ」の文字が表示される
と共に、手動によって設定されたアイドリング時間を設
定できるようになる。この表示モードでＭＩＮスイッチ
ＳＷ２を押した場合には１分毎のカウントアップリター
ン方式でカウントダウン時間の分の桁を設定でき、ＳＥ
ＣスイッチＳＷ３を押した場合には１０秒毎のカウント
アップリターン方式でカウントダウン時間の秒の桁を設
定できる。

【００１９】なお、アフターアイドリング中でも、ＭＩ
ＮスイッチＳＷ２およびＳＥＣスイッチＳＷ３によって
アイドリング時間を設定し直すことができる。また、Ｍ
ＩＮスイッチＳＷ２をブースト圧表示モード、および、
ピーク表示モードで押すと、アイドリング時間をＡＵＴ
Ｏで設定するかＭＡＮＵＡＬで設定するかを切替えるこ
とができ、ＳＥＣスイッチＳＷ３をピーク表示モードで
押すと、ピーク値Ｐｐをリセットすることができる。

【００２０】次に、本例の車輛制御装置１の概略動作を
説明する。図７に本例の車輛制御装置の制御動作のフロ
ーチャートを示してある。まず、本例の車輛制御装置１
では、ステップＳＴ１において、イグニッション電源
（ＩＧＮ）が入ったことを検出すると、ステップＳＴ２
において、ターボチャージャーのブースト圧Ｐ（ｔ）を
圧力検出部１０によって検出し、その後、ステップＳＴ
３でイグニッション電源（ＩＧＮ）がオフになるまで、
圧力検出部１０で検出されたブースト圧Ｐ（ｔ）に基づ
いてアイドリング時間Ｔｉを算出し続ける。

【００２１】ステップＳＴ３において、イグニッション
電源（ＩＧＮ）がオフ、すなわち、エンジンオフ制御機
構２０のエンジンオフ制御部４２がＩＧＮーＯＦＦ信号
を検出すると、ステップＳＴ４に移行して、エンジンオ
フ制御部４２によってリレー回路Ｌ１およびＬ２をオン
し、アフターアイドリングを開始する。

【００２２】アフターアイドリングを行っている間は、
ステップＳＴ５で、車速センサ回路によって車が停止し
ているか否かを判断し、また、ステップＳＴ６でパーキ
ングブレーキ（ＰＢ）センサ回路によってパーキングブ
レーキがかけられているか否かを判断する。ステップＳ
Ｔ５およびステップＳＴ６において、パーキングブレー
キがかけられている状態および車が停止している状態が
成立しないと、ステップＳＴ１０に移行して、アイドリ
ング時間Ｔｉのカウントダウンを止めて、エンジンを停
止する。

【００２３】一方、車が停止している条件が成立してい
る間はステップＳＴ７でアイドリング時間Ｔｉをカウン
トダウンし、ステップＳＴ８で、アイドリング時間Ｔｉ
がアップするまでカウントダウンを繰り返す。ステップ
ＳＴ８において、アイドリング時間Ｔｉのカウントダウ
ンが終了すると、ステップＳＴ９に移行して、エンジン
オフ制御部４２によって双方のリレー回路Ｌ１およびＬ
２をオフにする。これにより、ターボチャージャーが十
分に冷却された状態でエンジンが停止される。

【００２４】圧力検出部１０で検出されたブースト圧Ｐ
（ｔ）に基づいてアイドリング時間Ｔｉを設定する動作
（ステップＳＴ２）およびそのアイドリング時間Ｔｉを
カウントダウンする動作（ステップＳＴ４）についてさ
らに詳細に説明する。

【００２５】図６に戻って、時間設定部５０は、圧力検
出部１０で検出されたブースト圧Ｐ（ｔ）に基づいて各
サンプリング時のアイドリング時間Ｔ（ｎ）を算出する
設定時間算出部５１と、この設定時間算出部５１で算出
され、最終の時間から実際にカウントダウンする値に変
換する調整部５４と、この調整部５４で決定されたアイ
ドリング時間Ｔｉをカウントダウンするカウント部５５
を備えている。

【００２６】設定時間算出部５１は、アイドリング時間
Ｔ（ｎ）を算出するための係数を設定する係数設定部５
２と、この係数設定部５２で設定された係数を用いてア
イドリング時間Ｔ（ｎ）を算出する算出部５３を備えて
いる。

【００２７】係数設定部５２は、ブースト圧Ｐ（ｔ）に
対して設定された複数の設定値Ｐ１〜Ｐ３を備えてお
り、これらに基づいて図８に示すような処理（ステップ
ＳＴ２）を行う。

【００２８】まず、ステップＳＴ２１において、圧力検
出部１０で検出されたブースト圧Ｐ（ｔ）が設定値Ｐ１
（１．０［Ｋｇ／ｃｍ2 ］）より大きいか否かを判断す
る。このステップＳＴにおいて、ブースト圧Ｐ（ｔ）が
設定値Ｐ１より大きい場合には、ステップＳＴ２６に移
行して、アイドリング時間Ｔ（ｎ）を算出するための係
数Ａ（第１の係数）を一定値Ｈに設定する。なお、Ｈは
ブースト圧１．０［Ｋｇ／ｃｍ2 ・ｓｅｃ］当たりのア
イドリング時間であり、予め設定されている値である。

【００２９】ブースト圧Ｐ（ｔ）が設定値Ｐ１よりも小
さい場合には、ステップＳＴ２２において、ブースト圧
Ｐ（ｔ）が設定値Ｐ２（０．３［Ｋｇ／ｃｍ2 ］）より
大きいか否かを判断する。ブースト圧Ｐ（ｔ）が設定値
Ｐ２より大きい場合、すなわち、Ｐ２＜Ｐ（ｔ）≦Ｐ１
である場合には、ステップＳＴ２７に移行して、アイド
リング時間Ｔ（ｎ）を算出するための係数Ｂをブースト
圧Ｐ（ｔ）に基づいて変化する値Ｐ（ｔ）Ｈに設定す
る。

【００３０】ステップＳＴ２２において、ブースト圧Ｐ
（ｔ）が設定値Ｐ２より小さい場合には、ステップＳＴ
２３において、ブースト圧Ｐ（ｔ）が設定値Ｐ３（−
０．２［Ｋｇ／ｃｍ2 ］）より大きいか否かを判断す
る。このステップＳＴ２３において、ブースト圧Ｐ
（ｔ）が設定値Ｐ３より大きい場合、すなわち、Ｐ３＜
Ｐ（ｔ）≦Ｐ２である場合には、ステップＳＴ２８に移
行して、アイドリング時間Ｔ（ｎ）を算出するための係
数Ｃを一定値０．３Ｈに設定する。

【００３１】ステップＳＴ２３において、ブースト圧Ｐ
（ｔ）が設定値Ｐ３より小さい場合、すなわち、ブース
ト圧Ｐ（ｔ）が−０．２［Ｋｇ／ｃｍ2 ］以下の場合に
は、ステップＳＴ２４に移行して、アイドリング時間Ｔ
（ｎ）を算出するための係数Ｄを負の値（−１）に設定
する。

【００３２】以上のように設定された各係数Ａ〜Ｄを用
いて、ステップＳＴ２５において、以下に示す一般式に
よってアイドリング時間Ｔ（ｎ）を算出する。これによ
り、各サンプリング時のアイドリング時間Ｔ（ｎ）が算
出される。

【００３３】アイドリング時間Ｔ（ｎ） ＝Ｔ（ｎ−１）＋係数（Ａ〜Ｄ）×Δｔ ・・・（１） なお、この式（１）において、Δｔはブースト圧Ｐ
（ｔ）を時間積分するために予め設定されているインタ
ーバル時間であり、ブースト圧Ｐ（ｔ）をサンプリング
する時間を用いることができる。

【００３４】次に、調整部５４で行われる処理（ステッ
プＳＴ４）に付いて詳しく説明する。図９に調整部５４
で行われる処理のフローチャートを示してある。図９に
示すように、ステップＳＴ３において、イグニッション
電源がオフになると、ステップＳＴ４１に移行して、イ
グニッション電源がオンされてからオフされるまでの間
にブースト圧Ｐ（ｔ）が大気圧のまま変化しなかったか
否かを判断する。

【００３５】このステップＳＴ４１において、ブースト
圧Ｐ（ｔ）が大気圧のまま変化しなかった場合には、エ
ンジンキーを入れたものの何かの事情で運転をせずにエ
ンジンキーを抜いたケースや圧力検出部１０によって正
常にブースト圧Ｐ（ｔ）が検出されていないケースが考
えられる。

【００３６】このため、ステップＳＴ４７において、エ
ンジンキーが入れられてから抜かれるまでの時間が３０
秒未満であるか否かを判断して、上記の時間が３０秒未
満である場合には、運転はしていないものと判断して、
ステップＳＴ４５でアイドリング時間Ｔｉを１０秒に設
定する。

【００３７】一方、ステップＳＴ４７において、３０秒
以上である場合には、圧力検出部１０に異常が発生した
としてアイドリング時間Ｔｉを通常に運転した後のター
ボチャージャーを十分に冷却できる時間に設定する。例
えば、ここでは、１分に設定する。

【００３８】ステップＳＴ４１において、ブースト圧Ｐ
（ｔ）が大気圧から変化した場合、すなわち、運転を行
い、かつ、圧力検出部１０によって正常にブースト圧Ｐ
（ｔ）が検出されると、ステップＳＴ４２に移行して、
最終のアイドリング時間Ｔ（ｎ）が下限値Ｔｌ（１０
秒）以下であるか否かを判断する。

【００３９】このステップＳＴ４２において、最終のア
イドリング時間Ｔ（ｎ）が１０秒以下である場合には、
ステップＳＴ４５に移行して、調整部５４によってアイ
ドリング時間Ｔｉを最小のアイドリング時間である１０
秒に決定する。

【００４０】ステップＳＴ４２において、最終のアイド
リング時間Ｔ（ｎ）が１０秒を越えている場合には、ス
テップＳＴ４３で、最終のアイドリング時間Ｔ（ｎ）が
上限値Ｎｈ（５分）以上であるか否かを判断し、アイド
リング時間Ｔ（ｎ）が５分を越える場合には、ステップ
ＳＴ４６において、調整部５４によってアイドリング時
間Ｔｉを５分に決定する。

【００４１】ここでは、最終のアイドリング時間Ｔ
（ｎ）が１０秒≦Ｔ（ｎ）≦３００秒である場合には、
そのままの時間がアイドリング時間Ｔｉとして決定され
る。これにより、最小１０秒から最大３００秒までのア
イドリング時間Ｔｉが設定される。

【００４２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、以上の
ような従来の車輛制御装置は、高負荷運転の直後に駐車
して僅かな時間アフターアイドリングして再度走行する
場合も、十分に冷却された後に高負荷運転した場合で
も、アフターアイドリングは同一である。このため、ア
フターアイドリング時間の前の運転状態を加味したエン
ジンやターボチャージャの温度の高低に応じて、アフタ
ーアイドリング時間を変更することはできず、この結
果、適切なアフターアイドリング時間を得ることができ
ないという問題があった。さらに、オルタネータ信号を
取り出せない車両の場合には、従来の車輛制御装置では
アフターアイドリングを有効に実行させることができな
いという問題もあった。

【００４３】

【課題を解決するための手段】本発明は、以上の課題を
解決するための車輛制御装置の構成として、アフターア
イドリング時間を設定することのできる車両制御装置で
あって、車両の停車中の時間を計測しこれを用いて前記
アフターアイドリング時間の初期値を演算設定する初期
値設定手段と、前記アフターアイドリング時間はオルタ
ネータ信号を用いているか否かの判断を行う検出部判断
手段とを具備し、前記検出部判断手段の結果により前記
初期値を用いてアフターアイドリング時間を設定するよ
うにしたものである。

【００４４】本発明は、以上の構成のように、車両の停
車中の時間を計測しこれを用いて次回の前記アフターア
イドリング時間の初期値を演算設定するようにしたの
で、停車してからすぐにエンジンをかけたときと、充分
に冷却してからエンジンをかけたときのアフターアイド
リング時間の初期値を異るようにすることができ、より
自然なアフターアイドリングが得られる。

【００４５】また、従来の車両制御装置は、オルタネー
タ信号を取り出せない車両の場合には、アフターアイド
リング時間を自動的に設定することができなかったが、
本発明によりこのような場合でも有効にアフターアイド
リングを活用することができ、汎用性を拡大することが
できる。

【００４６】さらに、本発明においては、検出部判断手
段の結果によりオルタネータ信号を用いていない判断さ
れたときにエンジンキースイッチオン時からの経過時間
に対応してアフターアイドリング時間が手動設定できる
手動設定手段を有すること；車両制御装置は本体部と表
示部が別体として構成されこれ等の間は通信手段により
接続されていることを付加的要件として含むものであ
る。

【００４７】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両制御装置
の実施の形態について図を用いて説明する。図１は本発
明の実施の１形態を略示的に示した全体構成図である。
なお、理解を容易にするために、従来の車両制御装置と
同一の機能を有する部分には同一符号で対応をつけて説
明する。

【００４８】車両制御装置６０は、本体部６１と表示部
６２とで構成され、これ等は別体として構成されてお
り、しかもこれ等の間は比較的細い通信線６３で電気的
に接続されている。

【００４９】このように、本体部６１と表示部６２とを
分離して配置すると、見苦しい太い配線を本体部６１を
ダッシュボード内におくことができるので、そこまで太
い配線を持ってくれば良く、このため配線などが隠れて
しまい、体裁良く配線を行えるようになるためである。

【００５０】この場合、本体部６１はダッシュボード内
に配置するが、表示部６２などは運転者の見やすいエア
コンの吹き出し口の上や、ハンドコラム、アクセサリス
イッチなどの余白部に両面テープなどで貼り付けること
ができる。

【００５１】次に、本体部６１の構成について説明す
る。オルタネータ信号検出部６４は、エンジンの回転数
がバッテリ電源に重畳されているオルタネータ信号ＡＳ
の周波数とほぼ比例することを利用して、そのオルタネ
ータ信号ＡＳの周波数の変化に基づいてアイドリング時
間を設定することができる。

【００５２】オルタネータ信号検出部６４は、ノイズ信
号の低周波分をカットして高周波成分を通すハイパスフ
イルタ６５と、ノイズ信号の高周波成分をカットして低
周波成分を通すローバスフイルタ６６と、ローバスフイ
ルタ６６を通ってきたノイズ信号をデジタルのオン値と
オフ値に変換するアンプとコンパレータを内蔵する波形
整形回路６７を備えている。

【００５３】バッテリ電源には、エンジンの点火信号や
エアコンディショナの動作ノイズ、カーステレオの動作
ノイズなどのオルタネータ信号ＡＳ以外のノイズが重畳
されている。

【００５４】これ等のノイズ信号は、ハイパスフイルタ
６５とローバスフイルタ６６を通過することによって、
約５００Ｈｚ〜１０ＫＨｚの成分だけが残される。残さ
れた信号は約１秒間のパルスをカウントしてオルタネー
タ信号ＡＳの周波数ｆとしてＣＰＵ６７内の主制御部６
８に出力される。

【００５５】そして、ＣＰＵ６７は、図示していない
が、一般のものと同様に各種の演算に必要なプログラム
と、作業に必要な領域が確保されたメモリと、各種のバ
スを内蔵している。

【００５６】また、エンジンオフ制御部６９は、図６の
エンジンオフ制御制御機構２０に対応し、イグニッショ
ン電源のオンオフ信号を波形整形する波形整形回路Ｂ３
と、リレー回路Ｌ１およびＬ２と、エンジンオフ制御部
４２を備えており、エンジンオフ制御部４２は主制御部
６８で実現されている。

【００５７】リレー回路Ｌ１はエンジンキースイッチ
（不図示）をバイパスしてバッテリー電源をエンジン側
に供給できるようになっており、リレー回路Ｌ２はアク
セサリー電源とバッテリー電源をバイパスしている。

【００５８】従って、エンジンキースイッチがオフにな
ってもリレー回路Ｌ１およびＬ２をオンすれば、エンジ
ンを回転（アフターアイドリング）することができ、こ
の状態でリレー回路Ｌ１およびＬ２をオフするとエンジ
ンを停止することができる。

【００５９】波形整形回路７０は、ブレーキ検出信号を
受信してその波形整形を行って、主制御部６８に出力す
る。

【００６０】そして、主制御部６８は、上記のブレーキ
検出信号が入力されないときにアフターアイドリングを
中断し、エンジンオフ制御部７０を介して直ちにエンジ
ンを停止するように制御する。

【００６１】ＣＰＵ６７は、内部にリードオンリメモリ
７１を有しており、このリードオンリメモリ７１には、
後述するＩＮＧ ＯＦＦ時間によるアフターアイドリン
グ時間の初期値Ｔsの加算係数Ｒ(Toff)の変化の関係を
示すデータが格納され、主制御部６８とバスなどで接続
されて、ＣＰＵ６７によって制御される。

【００６２】さらに、ＣＰＵ６７の内部には、リードオ
ンリメモリ７２を有しており、このリードオンリメモリ
７２には、後述するＩＮＧ ＯＮ時間によるアフターア
イドリング時間の関係を示すデータが格納され、主制御
部６８とバスなどで接続されて、ＣＰＵ６７によって制
御される。

【００６３】通信制御部７３は、ＵＡＲＴ(Universal A
synchronous Receiver Transmitter)などで構成されて
おり、一方は主制御部６８に他方は通信線６３にそれぞ
れ接続され、ＣＰＵ６７により制御されながら、例えば
２５ｍｓごとに表示部６２に主制御部６８が作成した表
示データとブザー発音指示を送り、応答としてスイッチ
の押下情報などを受け取り、主制御部６８に渡す。

【００６４】表示部６２には、ＣＰＵ７４で制御を受け
る通信制御部７５と、この通信制御部７５とデータのや
りとりを行う表示制御部７６、スイッチ制御部７７、ブ
ザー制御部７８などを有している。そして、表示部６２
には、この他に表示器７９、操作スイッチ８０、ブザー
３６などを有している。

【００６５】通信制御部７５は、ＣＰＵ７４により制御
されながら、通信制御部７３から送られてきた表示デー
タとブザー発音指示を表示制御部７６とブザー制御部７
７へ渡し、スイッチ制御部７７から渡されたスイッチの
押下情報を通信制御部７３へ送る。

【００６６】通信制御部７５は、表示データを表示器７
９に表示させ、スイッチ制御部７７はＰＯＷＥＲスイッ
チ、ＭＩＮＵＴＥスイッチ、ＳＥＣＯＮＤスイッチの３
つのスイッチの押下状態を監視し、ブザー制御部７３は
ブザー発音指示に従ってブザーを鳴動させる。

【００６７】そして、表示器７９は、ＬＣＤで構成さ
れ、いろいろな表示が可能であり、室内温度値、バッテ
リ電圧値、時間設定部で設定されたアイドリング時間Ｔ
ｉおよびその残り時間、ストップウォッチ機能で計測さ
れる計時値、さらには「ＴＩＭＥＲ」「ＴＥＭＰ」「Ｂ
ＡＴＴ」「ＷＡＲＮ」「ＬＡＰ」などの文字を表示でき
る。

【００６８】表示器７９のＰＯＷＥＲスイッチは、アフ
ターアイドリングのときにタイマ動作を停止できるとと
もに、それ以外のエンジンスイッチがオンの状態では表
示部の内容を切り替えることができる。

【００６９】エンジンスイッチがオンの状態で、ＰＯＷ
ＥＲスイッチを押す毎に表示制御部７７の状態が切り替
わり、ＡＵＴＯタイマ値表示、ＭＡＮＵＡＬタイマ値表
示、室内温度値表示、バッテリ電圧値表示、ＬＡＰ計測
表示、ＬＡＰ読み出し表示、ＯＦＦの順に表示器７９の
表示モードが切り替わる。

【００７０】また、ＰＯＷＥＲスイッチを押して表示モ
ードを、ＡＵＴＯタイマ値表示モードにすると、表示器
７９には「ＴＩＭＥＲ」の文字と共に、自動的に算出さ
れたアイドリング時間Ｔｉが表示される。

【００７１】さらに、ＰＯＷＥＲスイッチを押して表示
モードを、ＭＡＮＵＡＬタイマ値表示モードにすると、
表示器７９には「ＴＩＭＥＲ」の文字と共に、手動によ
り設定されたアイドリング時間Ｔｉを設定できるように
なる。

【００７２】このＭＡＮＵＡＬタイマ値表示モードで、
ＭＩＮＵＴＥを押した場合は、１分毎のカウントアップ
リターン方式でアフターアイドリング時間の分の桁を設
定することができる。

【００７３】また、ＭＡＮＵＡＬタイマ値表示モード
で、ＳＥＣＯＮＤスイッチを押した場合は、１０秒ごと
のカウントアップリターン方式でアフターアイドリング
時間の秒の桁を設定することができる。

【００７４】ＰＯＷＥＲスイッチを押して表示モード
を、室内温度値表示モードにすると、表示部に「ＴＥＭ
Ｐ」の文字と共に本体部６１に実装されたサーミスタに
よって測定した温度がリアルタイムで表示される。

【００７５】さらに、ＰＯＷＥＲスイッチを押して表示
モードを、バッテリ電圧値表示モードにすると、表示部
に「ＢＡＴＴ」の文字と共にＣＰＵ７４に内蔵されたＡ
／Ｄ変換器によって変換されたバッテリ電圧が表示され
る。

【００７６】さらに、ＰＯＷＥＲスイッチを押して表示
モードを、ＬＡＰ計測表示モードにすると、ストップ表
示と同じように競技車両のＬＡＰを測定することがで
き、測定したＬＡＰ時間は５つの不揮発性メモリに記録
され、必要に応じて、記録された５つのＬＡＰ時間を読
み出すことができる。

【００７７】なお、アフターアイドリング中でも、ＭＩ
ＮＵＴＥスイッチおよびＳＥＣＯＮＤスイッチによって
アフターアイドリング時間を設定し直すことができ、ま
たＭＩＮＵＴＥスイッチを室内温度表示、バッテリ電圧
値表示、ＬＡＰ読み出し表示で押すと、アフターアイド
リング時間をアフターアイドリング時間演算で計算され
た値にするか、ＭＡＮＵＡＬでで設定された値にするか
を切り替えることができる。

【００７８】次に、以上のように構成された車両制御装
置６０の動作について、フローチャート図を用いて説明
する。

【００７９】先ず、イグニッション(ＩＮＧ)電源のオフ
時間と前回のアフターアイドリング時間に応じて適切な
量だけ多めに初期値Ｔｓを設定する場合の動作について
ステップＳＴ６０からステップＳＴ６６にかけて説明す
る。

【００８０】最初に、主制御部６８はイグニッション電
源のオフ期間中にオフにされていたオフ時間Ｔoffをス
テップＳＴ６０でカウントするが、ステップＳＴ６１に
おいて、イグニッション(ＩＮＧ)電源が入らなければス
テップＳＴ６０に戻る。

【００８１】しかし、ステップＳＴ６１でイグニッショ
ン(ＩＮＧ)電源が入ったことを検出すると、ステップＳ
Ｔ６２に移行して、ステップＳＴ６０でイグニッション
電源がオフ期間中にオフにされていたオフ時間Ｔoffが
６００秒を超えたか否かの判断を行う。

【００８２】その結果、オフ時間Ｔoffが６００秒を超
えていれば、ステップＳＴ６３に移行して初期値Ｔｓの
計算に入るが、６００秒を超えていなければステップＳ
Ｔ６４に移行して、初期値Ｔｓを６００秒に固定してス
テップＳＴ６４に移行する。

【００８３】初期値設定手段として機能するステップＳ
Ｔ６３では、主制御部６８はイグニッション電源がオン
にされたとき、次の(２)式にしたがって初期値Ｔｓを演
算する。すなわち、 Ｔｓ＝Ｔｉ×０．３４×Ｒ(Toff) (２) により演算する。但し、Ｔｉは前回のアフターアイドリ
ング時間であり、Ｒ(Toff)は加算係数である。

【００８４】この加算係数Ｒ(Toff)は、図３に示すよう
なＩＮＧ ＯＦＦ時間(秒)に対するアフターアイドリン
グ時間の初期値Ｔsの加算係数Ｒ(Toff)との関係が予め
メモリ７１にデータとして格納されているので、ステッ
プＳＴ６０におけるカウント値から加算係数Ｒ(Toff)を
算出して用いる。例えばオフ時間Ｔoffが３１０秒であ
れば加算係数は０．２７５となる。

【００８５】この後、ステップＳＴ６４に移行し、初期
値Ｔｓがアフターアイドリング時間の最小値より小さい
場合は、ステップＳＴ６５に移行して初期値Ｔｓはアフ
ターアイドリング時間の最小値と置き換えてステップＳ
Ｔ６６に移行して演算開始スイッチをＯＦＦとする。

【００８６】この場合、このアフターアイドリング時間
の最小値は、ＰＯＷＥＲスイッチを押してＡＵＴＯタイ
マ値表示モードにより、０〜５０秒の範囲で１０秒区切
りの値に設定することができる。

【００８７】次に、ステップＳＴ６７において、イグニ
ッション(ＩＮＧ)電源のオン後、５秒経過したか否かの
判断をして、５秒経過していればステップＳＴ６８に移
行して演算開始スイッチをＯＮとし、５秒経過していな
ければステップＳＴ６９に移行する。

【００８８】検出部判断手段として機能するステップＳ
Ｔ６９では、オルタネータ信号を用いているか否かの判
断を行い、用いていれば、ステップＳＴ７０に移行す
る。

【００８９】ステップＳＴ７０では、演算開始スイッチ
がＯＮか否かを判断し、ＮＯであれば、ステップＳＴ７
３に移行し、ＹＥＳであればステップＳＴ７１に移行し
てＩＧＮ ＯＮ時間からのアフターアイドリング時間の
演算を行うが、このアフターアイドリング時間の演算に
ついては図５において後述する。

【００９０】ステップＳＴ６９において、オルタネータ
信号を用いていなければ、ステップＳＴ７２に移行す
る。このステップＳＴ７２の演算は、何らかの理由によ
りオルタネータ信号を用いない車両の場合に自動的にア
フターアイドリング時間を設定する場合に実行するもの
である。

【００９１】この場合は、ＰＯＷＥＲスイッチを押して
表示モードを、ＡＵＴＯタイマ値表示モードにして、自
動的にアフターアイドリング時間を設定するモードをＥ
−Ｈ、又はＥ−Ｌモードに設定すると、図４に示すよう
に、イグニッション電源がオンになったときからの経過
時間によって決められている曲線通りにアフターアイド
リング時間を設定する。

【００９２】この場合に、経過時間が２分〜６分の間
は、暖機運転されている場合を想定して増加量を少なく
してあり、また曲線の初期では比較的増加量を多めにし
て１時間を経過したあたりからは比較的増加量を少な目
にしてある。

【００９３】主制御部６８は、イグニッション電源がオ
ンになったときからの経過時間を用いて、このテーブル
データから単位時間当たりのアフターアイドリング時間
の加算量を取り出して順次加算(積算)していく。

【００９４】ここで、設定されるアフターアイドリング
時間は、上限値３００秒に制限され、また主制御部６８
の積算演算は、アフターアイドリング時間の最小値であ
る下限値を初期値とする。

【００９５】例えば、Ｅ−Ｌモードで、下限値を１０秒
に設定されている車両では、６０分間運転した後に、イ
グニッションキーをオフにすると、下限値１０秒＋積算
値約４８秒＝約５８秒のアフターアイドリングを行う。

【００９６】何らかの理由によりオルタネータ信号を用
いない車両の場合に、オルタネータ信号の増減を表示器
７９に設けたバーグラフ表示できないので、バーグラフ
のセグメントには左から右に２つのセグメントが流れる
ような表示を行う。

【００９７】これによって、運転者は車両制御装置６０
が確実に動作していることを知ることができ、また流れ
方のパターンはＡＵＴＯタイマ値表示モードでＳＥＣＯ
ＮＤスイッチを操作することにより３種類を選択するこ
とができる。

【００９８】車両制御装置６０では、アフターアイドリ
ング時間が長時間行われないように、アフターアイドリ
ング時間に対するリミッタとして上限値(５分００秒)お
よび下限値(アフターアイドリング時間の最小値)を設け
てあるので、過剰なアフターアイドリングが行われるこ
とはなく、しかも必要最小限のアフターアイドリングは
確実に行うことができる。

【００９９】なお、図４ではＥ−ＨまたはＥ−Ｌモード
の２種類のモードがあるが、例えば車両を通勤に使った
場合、到着までに６０分かかったとすると、会社に到着
したときのアフターアイドリング時間が５０秒位であっ
て欲しいのか、１３０秒位であって欲しいのかという運
転者の好みで選択して使用する。

【０１００】次に、ステップＳＴ７３では、ＩＧＮ Ｏ
ＦＦか否かの判断をして、ＩＮＧＯＦＦでなければステ
ップＳＴ６７にリターンし、ＩＮＧＯＦＦであればステ
ップＳＴ７４に移行して、アフターアイドリングの開始
を行う。

【０１０１】アフターアイドリングを行っている間は、
ステップＳＴ７５で、パーキングブレーキ(ＰＢ)センサ
回路によって、パーキングブレーキがかけられているか
否かを判断する。

【０１０２】パーキングブレーキがかけられていない
と、ステップＳＴ７８に移行して、アフターアイドリン
グ時間Ｔｉのカウントダウンをやめてエンジンを停止す
るが、一方、パーキングブレーキがかけられている間
は、アフターアイドリング時間Ｔｉを、ステップＳＴ７
６で、カウントダウンし、アフターアイドリング時間Ｔ
ｉがゼロになるまで、つまりカウントアップするまで、
ステップＳＴ７７で、カウントダウンを繰り返す。

【０１０３】アフターアイドリング時間Ｔｉのカウント
ダウンが終了すると、エンジンオフ制御部６９はリレー
回路をオフとしてターボチャージャが充分に冷却された
状態でエンジンが停止(ステップＳＴ７８)する。

【０１０４】次に、ステップ７１において、オルタネー
タ信号検出部６４で検出されたオルタネータ信号の周波
数変化に基づいてアフターアイドリング時間を設定する
動作について図５を用いて説明するが、これに先立ち、
アフターアイドリング時間に先立つ処理について先ず説
明する。

【０１０５】ステップＳＴ６９で、オルタネータ信号Ａ
Ｓを用いていると判断された場合に、イグニッション電
源がオンになってから５秒経過後に、後述するように主
制御部６８はオルタネータ信号ＡＳの周波数ｆの最小値
ｆｍｉｎを更新してアフターアイドリング時間の計算を
始める。

【０１０６】この場合、イグニッション電源がオンにな
った直後(例えば０〜５秒間)は、エンジンが回転してい
ないので、アフターアイドリング時間の計算をする必要
がないし、またエンジン始動中に異常なオルタネータ信
号ＡＳの周波数ｆを発生する車両があるのでアフターア
イドリング時間の計算をしない方が良い。

【０１０７】さらに、図示はしていないが、イグニッシ
ョン電源がオンになってから約１０秒経過後に再度オル
タネータ信号ＡＳの周波数ｆの最小値ｆｍｉｎをリセッ
トする。

【０１０８】これは、エンジンが始動したら直ちにアフ
ターアイドリング時間の計算を開始した方が好ましいの
で、イグニッション電源がオンになってから５秒経過し
たら計算を開始するが、クランキング操作が遅れて５秒
経過時点でエンジンが始動していない場合や、エンジン
始動後に異常なオルタネータ信号ＡＳの周波数ｆを発生
する車両があり、このような不安定な状況を確実に除去
するためである。

【０１０９】なお、オルタネータ信号ＡＳの周波数ｆの
最小値ｆｍｉｎは、最低でも８００Ｈｚに制限されてい
るので、万が一約１０秒経過後にエンジンが始動してい
なくてもオルタネータ信号ＡＳの周波数ｆの最小値ｆｍ
ｉｎが８００Ｈｚという条件で動作を続行する。

【０１１０】この場合、正常にエンジンが始動した場合
に比べてアフターアイドリング時間の計算が若干適正値
から外れることとなるが、イグニッション電源がオンに
なってから約１０秒経過後にエンジンが始動していない
ということは、通常の始動操作上では希であるし、アフ
ターアイドリング時間が若干増減することは許容される
し、またこの現象は次回のイグニッション電源のオンに
よってリセットすることができる。

【０１１１】次に、図５のフローチャート図に沿って具
体的に説明する。先ず、ステップＳＴ７９でオルタネー
タ信号検出部６４で変換されたパルスをカウントしてオ
ルタネータ信号ＡＳの周波数ｆを求め、ステップＳＴ８
０でオルタネータ信号ＡＳの周波数ｆが最小値ｆｍｉｎ
より大きいか否かの判断を行ない、小さければステップ
ＳＴ８１に移行してｆ＝ｆｍｉｎに設定し、最小値ｆｍ
ｉｎより大きければ、ステップＳＴ８２に移行する。

【０１１２】ステップＳＴ８２では、オルタネータ信号
ＡＳの周波数ｆの検出レベルが所定値Ｈに設定されてい
るか否かの判断をして、検出レベルがＨに設定されてい
たらステップＳＴ８３に移行して、周波数ｆを１．５倍
し、検出レベルがＨに設定されていなければステップＳ
Ｔ８４に移行する。

【０１１３】次に、ステップＳＴ８４では、オルタネー
タ信号ＡＳの周波数ｆの検出レベルが所定値Ｓ(Ｓ＜Ｈ)
に設定されているか否かの判断をして、検出レベルがＳ
に設定されていたらステップＳＴ８５に移行して、周波
数ｆを２倍し、検出レベルがＳに設定されていなければ
ステップＳＴ８６に移行する。

【０１１４】ステップＳＴ８６では、今までのステップ
までの処理で加工されたオルタネータ信号ＡＳの周波数
ｆの１／３がオルタネータ信号ＡＳの周波数ｆｍｉｎよ
り大きいか否かの判断をする。

【０１１５】そして、ステップＳＴ８７に移行して、大
きい場合は、ＣＰＵ６７に構成されている継続監視タイ
マｔｐをインクリメント(１秒加算)、つまりｔｐ＝ｔｐ
＋１として、同様にＣＰＵ６７に構成されている継続監
視タイマｔｍをゼロクリアして、ステップＳＴ８９に移
行する。

【０１１６】ステップＳＴ８７において小さい場合は、
ステップＳＴ８８で継続監視タイマｔｐをゼロクリアし
て、継続監視タイマｔｍをインクリメント(１秒加算)、
つまりｔｍ＝ｔｍ＋１として、ステップＳＴ８９に移行
する。

【０１１７】ステップＳＴ８９において、継続監視タイ
マｔｍが２秒より小さいか否かの判断をする。継続監視
タイマｔｍが２秒より小さい場合は、ステップＳＴ９０
に移行して継続監視タイマｔｐが６０秒より大きいか否
かの判断をする。

【０１１８】そして、小さい場合は、加数Ｐ＝０．２５
としてステップＳＴ９１に移行し、大きい場合は、ステ
ップＳＴ１０８で減数Ｍ＝０．０４を設定して、ステッ
プＳＴ１０９に移行して後述するアフターアイドリング
時間Ｔ(ｎ)の計算を行う。

【０１１９】次に、ステップＳＴ９２において、継続監
視タイマｔｐが１０秒より小さいか否かの判断をして、
小さい場合はステップＳＴ９３において加数Ｐ＝１と
し、大きい場合はステップＳＴ９４に移行する。

【０１２０】ステップＳＴ９４では、継続監視タイマｔ
ｐが４秒に等しいか否かの判断をして、等しい場合はス
テップＳＴ９５において加数Ｐ＝２とし、等しくない場
合はステップＳＴ９６に移行する。

【０１２１】次に、ステップＳＴ９６において、継続監
視タイマｔｐが４秒より小さいか否かの判断をして、小
さい場合はステップＳＴ９７において加数Ｐ＝０とし、
大きい場合はステップＳＴ９８に移行する。

【０１２２】ステップＳＴ９８において、前回までに計
算されたアフターアイドリング時間Ｔ(ｎ−１)が９０秒
より大きいか否かを判断し、大きい場合はステップＳＴ
９９で加数Ｐ＝Ｐ／３とし、小さい場合はステップＳＴ
１００に移行する。

【０１２３】ステップＳＴ１００では、アフターアイド
リング時間Ｔ(ｎ)を(２)式に従って演算する。 Ｔ(ｎ)＝Ｔ(ｎ−１)＋Ｐ (２) 但し、このＴ(ｎ−１)はステップＳＴ６３、ＳＴ６５で
演算された初期値又は最小値である。

【０１２４】次に、ステップＳＴ６３において、継続監
視タイマｔｍが大きい場合は、ステップＳＴ１０１で減
数を減数Ｍ＝１．６に設定し、ステップＳＴ１０２に移
行する。

【０１２５】ステップＳＴ１０２では、アフターアイド
リング時間Ｔ(ｎ−１)が９０秒より小さいか否かを判断
し、小さければステップＳＴ１０３で減数Ｍ＝１．０に
設定し、ステップＳＴ１０４に移行する。

【０１２６】ステップＳＴ１０４〜ステップＳＴ１０７
まで３０秒ごとに減数Ｍ＝０．４、Ｍ＝０．１を代入し
て(３)式に従ってアフターアイドリング時間Ｔ(ｎ)をス
テップＳＴ１０９で演算する。 Ｔ(ｎ)＝Ｔ(ｎ−１)−Ｐ (３) 但し、このＴ(ｎ−１)はステップＳＴ６３、ＳＴ６５で
演算された初期値又は最小値である。

【０１２７】

【発明の効果】以上、説明したように、本発明に係る車
両制御装置によれば、車両の停車中の時間を計測しこれ
を用いて次回の前記アフターアイドリング時間の初期値
を演算設定するようにしたので、停車してからすぐにエ
ンジンをかけたときと、充分に冷却してからエンジンを
かけたときのアフターアイドリング時間の初期値を異る
ようにすることができ、より自然なアフターアイドリン
グが得られる。

【０１２８】また、従来の車両制御装置は、オルタネー
タ信号を取り出せない車両の場合には、アフターアイド
リング時間を自動的に設定することができなかったが、
本発明によりこのような場合でも有効にアフターアイド
リングを活用することができ、汎用性を拡大することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両制御装置の実施の形態を略示
的に示したブロック図である。

【図２】図１に示す車両制御装置の動作を全体的に説明
するフローチャート図である。

【図３】図１に示す車両制御装置のメモリに格納されて
いるイグニッションオフ時間と加算係数の関係を示す図
である。

【図４】図１に示す車両制御装置のメモリに格納されて
いるイグニッションオン時間とアフターアイドリング時
間の関係を示す図である。

【図５】図２に示すフローチャート図のイグニッション
オン時間からのアイドリング時間の計算を行うフローチ
ャート図である。

【図６】従来の車両制御装置の構成を示す概略の構成図
である。

【図７】図６に示す車両制御装置の制御動作を示すフロ
ーチャート図である。

【図８】図６に示す設定演算算出部の制御動作を示すフ
ローチャート図である。

【図９】図６に示す調整部の制御動作を示すフローチャ
ート図である。

【符号の説明】

１；車両制御装置、１０；圧力検出部、２０；エンジン
オフ制御機構、３０；表示部、３５；操作部、３６；ブ
ザー、４０；ＣＰＵ、４１；圧力検出制御部、４２；エ
ンジンオフ制御部、４３；制御部、６０；車両制御装
置、６１；本体部、６２；表示部、６３；通信線、６
４；オルタネータ信号検出部、６８；主制御部、６９；
エンジンオフ制御部、 ６８；波形整形回路、７１；メ
モリ、７２；メモリ、７３；通信制御部、７４；ＣＰ
Ｕ、７５；通信制御部、７６；表示制御部、７７；スイ
ッチ制御部、７８；ブザー制御部、７９；表示器、８
０；操作スイッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｐ 29/02 ３２１ 29/02 ３２１Ｃ Ｆターム(参考） 3D044 BA26 BB01 BC13 BD01 3G005 FA28 FA31 GB42 GB93 GD08 HA14 JB22 3G084 BA11 BA16 BA33 CA03 CA07 DA19 DA37 EB01 FA05 FA06 FA33 FA36 3G092 AA18 CA01 DB03 EA01 EA02 EA09 EA17 EB05 EB08 EC09 FA30 FA38 GA04 GA10 GB10 HF01Z HF20Z HF25Z 3G093 AB02 BA22 CA04 DB06 DB15 DB23 DB28 EB00 FA02 FA10 FA11 FA12 FB01 FB02 FB05

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アフターアイドリング時間を設定するこ
   とのできる車両制御装置であって、 車両の停車中の時間を計測しこれを用いて前記アフター
   アイドリング時間の初期値を演算設定する初期値設定手
   段と、 前記アフターアイドリング時間はオルタネータ信号を用
   いているか否かの判断を行う検出部判断手段と、を具備
   し、前記検出部判断手段の結果により前記初期値を用い
   てアフターアイドリング時間を設定することを特徴とす
   る車両制御装置。
2. 【請求項２】 前記検出部判断手段の結果により前記オ
   ルタネータ信号を用いていない判断されたときにエンジ
   ンキースイッチオン時からの経過時間に対応してアフタ
   ーアイドリング時間が手動設定できる手動設定手段とを
   有する特許請求の範囲１に記載の車両制御装置。
3. 【請求項３】 前記車両制御装置は、本体部と表示部が
   別体として構成され、これ等の間は通信手段により接続
   されている特許請求の範囲１に記載の車両制御装置。