DE102023106957A1

DE102023106957A1 - Vorrichtung und verfahren zur steuerung einer fahrzeuglast

Info

Publication number: DE102023106957A1
Application number: DE102023106957.8A
Authority: DE
Inventors: Takanori ISHIGAMI; Takashi Aragai
Original assignee: Nidec Mobility Corp
Current assignee: Nidec Mobility Corp
Priority date: 2022-03-22
Filing date: 2023-03-20
Publication date: 2023-09-28
Also published as: JP2023139480A

Abstract

Eine Fahrzeuglaststeuerungsvorrichtung umfasst: eine erste Antriebseinheit, die so konfiguriert ist, dass sie ein erstes Antriebssignal zum Antreiben einer an einem Fahrzeug angebrachten Last ausgibt; eine zweite Antriebseinheit, die so konfiguriert ist, dass sie ein zweites Antriebssignal zum Antreiben der Last ausgibt; und eine Steuereinheit, die so konfiguriert ist, dass sie den Betrieb der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit auf der Grundlage eines vorbestimmten von außen eingegebenen Signals steuert. Die Steuereinheit ist so konfiguriert, dass sie ein erstes Steuersignal ausgibt, um die erste Antriebseinheit anzuweisen, das erste Antriebssignal auszugeben, und ein zweites Steuersignal ausgibt, um die zweite Antriebseinheit anzuweisen, das zweite Antriebssignal auszugeben, wenn sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet, ohne einen Vorgang zum Antreiben der Last durchzuführen, nachdem ein Vorgang zum Anhalten der Last in einem Zustand, in dem das Fahrzeug angehalten ist, durchgeführt wurde.

Description

BEREICH
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung und ein Steuerverfahren zur Steuerung einer an einem Fahrzeug angebrachten Last.
HINTERGRUND
Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Lasten, wie z. B. einem Motor und einem Scheinwerfer, ausgestattet und verfügt über eine Laststeuerungsvorrichtung zur Steuerung der Lasten. Diese Laststeuerungsvorrichtung umfasst im Allgemeinen eine Steuereinheit und eine Antriebseinheit. Die Steuereinheit gibt ein Steuersignal zur Steuerung der Last auf der Grundlage verschiedener von außen eingegebener Signale aus. Die Antriebseinheit gibt ein Antriebssignal aus, um die Last auf der Grundlage des Steuersignals von der Steuereinheit anzutreiben. Die Patentliteratur 1 offenbart ein Beispiel für eine solche Laststeuerungsvorrichtung.
In der Fahrzeuglaststeuerungsvorrichtung tritt in einem Fall, in dem ein Fehler in der Antriebseinheit auftritt, eine Situation ein, in der, obwohl das Steuersignal von der Steuereinheit an die Antriebseinheit ausgegeben wird, die Antriebseinheit das Antriebssignal nicht ausgibt und die Last nicht arbeitet. Aus dem Stand der Technik ist daher eine Laststeuerungsvorrichtung bekannt, bei der zwei Antriebseinheiten verwendet werden, um die Zuverlässigkeit zu gewährleisten, und bei der eine Antriebseinheit das Antriebssignal auch dann ausgibt, wenn der Fehler in der anderen Antriebseinheit auftritt, so dass die Last normal angetrieben wird. Patentliteratur 2 und Patentliteratur 3 offenbaren eine Fahrzeuglaststeuerungsvorrichtung mit einer solchen Zweisystem-Antriebseinheit.

Patentliteratur 1: JP2013-181458A
Patentliteratur 2: JP2011-195101A
Patentliteratur 3: JP2006-256562A

ÜBERBLICK
Ein Schaltelement, wie z. B. ein FET, ist in einer Antriebseinheit einer Laststeuerungsvorrichtung vorgesehen, und ein EIN-Fehler (Fehler, bei dem das Element immer in einem EIN-Zustand ist) kann in dem Schaltelement aufgrund eines Kurzschlusses oder dergleichen auftreten. Wenn der EIN-Fehler auftritt, gibt die Antriebseinheit weiterhin ein Antriebssignal aus, unabhängig von einem Steuersignal von einer Steuereinheit. Aber auch nach dem Auftreten des EIN-Fehlers wird ein EIN-Fehlerzustand nicht immer beibehalten. Wenn beispielsweise aufgrund des EIN-Fehlers weiterhin ein Strom durch das Schaltelement fließt und das Element selbst thermisch zerstört wird, geht das Schaltelement in einen AUS-Fehlerzustand über (Fehler, bei dem sich das Element immer im AUS-Zustand befindet). In diesem Fall gibt die Antriebseinheit unabhängig vom Steuersignal von der Steuereinheit kein Antriebssignal aus.
Daher kann in einem Fall, in dem das Schaltelement der Antriebseinheit der Laststeuerungsvorrichtung vom EIN-Fehlerzustand in den AUS-Fehlerzustand wechselt, in Abhängigkeit von der Last die Sicherheit des Fahrens eines Fahrzeugs gefährdet sein. Obwohl die Einzelheiten weiter unten beschrieben werden, wird zum Beispiel in einem Fall, in dem die Last ein Motor ist, selbst wenn das Fahrzeug angehalten und ein Stoppvorgang des Motors durchgeführt wird, wenn das Schaltelement den EIN-Fehlerzustand hat, das Antriebssignal von der Antriebseinheit ausgegeben und der Motor nicht angehalten. Daher tritt in einem Fall, in dem das Fahrzeug bei angetriebenem Motor neu gestartet wird, der AUS-Fehler in diesem Schaltelement während der nachfolgenden Fahrt des Fahrzeugs auf, und der Zustand des Elements wechselt von dem EIN-Fehlerzustand in den AUS-Fehlerzustand, das Antriebssignal wird nicht von der Antriebseinheit ausgegeben, so dass der Motor während des Betriebs plötzlich gestoppt wird, und die Sicherheit der Fahrt gefährdet ist.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeuglaststeuerungsvorrichtung bereitzustellen, die einen sicheren Zustand des Fahrzeugs auch in einem Fall aufrechterhalten kann, in dem das Schaltelement aufgrund des EIN-Fehlers, der in dem Schaltelement in der Antriebseinheit auftritt, und des AUS-Fehlers, der in dem Schaltelement danach auftritt, von dem EIN-Fehlerzustand in den AUS-Fehlerzustand wechselt.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeuglaststeuerungsvorrichtung, die umfasst: eine erste Antriebseinheit, die so konfiguriert ist, dass sie ein erstes Antriebssignal zum Antreiben einer an einem Fahrzeug angebrachten Last ausgibt; eine zweite Antriebseinheit, die so konfiguriert ist, dass sie ein zweites Antriebssignal zum Antreiben der Last ausgibt; und eine Steuereinheit, die so konfiguriert ist, dass sie den Betrieb der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit auf der Grundlage eines von außen eingegebenen vorgegebenen Signals steuert. Die Steuereinheit ist so konfiguriert, dass sie ein erstes Steuersignal ausgibt, um die erste Antriebseinheit anzuweisen, das erste Antriebssignal auszugeben, und ein zweites Steuersignal ausgibt, um die zweite Antriebseinheit anzuweisen, das zweite Antriebssignal auszugeben, wenn sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet, ohne einen Vorgang zum Antreiben der Last durchzuführen, nachdem ein Vorgang zum Anhalten der Last in einem Zustand, in dem das Fahrzeug angehalten ist, durchgeführt wurde.
Bei dieser Konfiguration wird selbst in einem Fall, in dem der EIN-Fehler in der ersten Antriebseinheit oder der zweiten Antriebseinheit auftritt und dann der EIN-Fehler in den AUS-Fehler wechselt, das Antriebssignal von einer von der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit ausgegeben, so dass die Sicherheit gewährleistet ist, ohne die Last während der Fahrt des Fahrzeugs anzuhalten.
In der vorliegenden Erfindung kann die Steuereinheit so konfiguriert sein, dass sie ein Ausgabeüberwachungssignal zur Überwachung der Ausgabezustände der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit aufnimmt. In diesem Fall bestimmt die Steuereinheit, ob ein Inhalt des Ausgabeüberwachungssignals mit Inhalten des ersten Steuersignals und des zweiten Steuersignals übereinstimmt oder nicht, bevor sich das Fahrzeug in dem Fahrzustand befindet, nachdem der Vorgang des Anhaltens der Last in einem Zustand, in dem das Fahrzeug angehalten ist, durchgeführt wurde. Dann gibt in einem Fall, in dem die Übereinstimmung nicht erhalten wird, die Steuereinheit das erste Steuersignal an die erste Antriebseinheit aus und gibt das zweite Steuersignal an die zweite Antriebseinheit aus.
In der vorliegenden Erfindung kann die Steuereinheit so konfiguriert sein, dass sie ein erstes Ausgabeüberwachungssignal zur Überwachung eines Ausgabezustands der ersten Antriebseinheit und ein zweites Ausgabeüberwachungssignal zur Überwachung eines Ausgabezustands der zweiten Antriebseinheit aufnimmt. In diesem Fall bestimmt die Steuereinheit, ob ein Inhalt des ersten Ausgabeüberwachungssignals mit einem Inhalt des ersten Steuersignals übereinstimmt oder nicht, und ob ein Inhalt des zweiten Ausgabeüberwachungssignals mit einem Inhalt des zweiten Steuersignals übereinstimmt oder nicht, bevor sich das Fahrzeug in dem Fahrzustand befindet, nachdem der Vorgang des Anhaltens der Last in einem Zustand, in dem das Fahrzeug angehalten ist, durchgeführt wurde. Wenn irgendeine der Übereinstimmungen nicht erhalten wird, gibt die Steuereinheit das erste Steuersignal an die erste Antriebseinheit aus und gibt das zweite Steuersignal an die zweite Antriebseinheit aus.
In der vorliegenden Erfindung kann es sich bei der Last um einen Verbrennungsmotor oder einen Elektromotor handeln, der eine Fahrantriebsquelle des Fahrzeugs ist. In diesem Fall gibt die Steuereinheit das erste Steuersignal an die erste Antriebseinheit aus und gibt das zweite Steuersignal an die zweite Antriebseinheit aus, wenn sich das Fahrzeug im Fahrzustand befindet, ohne dass ein Vorgang zum Antreiben der Fahrantriebsquelle durchgeführt wird, nachdem ein Vorgang zum Anhalten der Fahrantriebsquelle in einem Zustand, in dem das Fahrzeug angehalten ist, durchgeführt wurde.
In der vorliegenden Erfindung kann die Last ein am Fahrzeug angebrachter Scheinwerfer sein. In diesem Fall gibt die Steuereinheit das erste Steuersignal an die erste Antriebseinheit aus und gibt das zweite Steuersignal an die zweite Antriebseinheit aus, wenn sich das Fahrzeug im Fahrzustand befindet, ohne dass ein Vorgang des Einschaltens des Scheinwerfers durchgeführt wird, nachdem ein Vorgang des Ausschaltens des Scheinwerfers in einem Zustand, in dem das Fahrzeug angehalten ist, durchgeführt wurde.
In der vorliegenden Erfindung kann die Steuereinheit das erste Steuersignal an die erste Antriebseinheit ausgeben, das zweite Steuersignal an die zweite Antriebseinheit ausgeben und dann ein Alarmsignal ausgeben.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der sichere Zustand des Fahrzeugs auch in einem Fall aufrechterhalten werden, in dem das Schaltelement aufgrund des EIN-Fehlers, der in dem Schaltelement in der Antriebseinheit auftritt, und des AUS-Fehlers, der danach in dem Schaltelement auftritt, von dem EIN-Fehlerzustand in den AUS-Fehlerzustand wechselt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist ein Blockdiagramm, das eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Flussdiagramm, das eine Arbeitsweise der ersten Ausführungsform zeigt;
3 ist eine Tabelle, die Zustandsübergänge während eines normalen Betriebs und während eines Fehlers in der ersten Ausführungsform zeigt;
4 ist eine Tabelle, die die Zustandsübergänge während eines Fehlers in einem Beispiel des verwandten Standes der Technik zeigt;
5 ist ein Blockdiagramm, das eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
6 ist ein Flussdiagramm, das die Arbeitsweise der zweiten Ausführungsform zeigt;
7 ist eine Tabelle, die Zustandsübergänge während eines Fehlers in der zweiten Ausführungsform zeigt;
8 ist ein Blockdiagramm, das eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
9 ist ein Flussdiagramm, das eine Arbeitsweise der dritten Ausführungsform zeigt;
10 ist ein Blockdiagramm, das eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
11 ist ein Flussdiagramm, das eine Arbeitsweise der vierten Ausführungsform zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachfolgend werden einige Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Dieselben oder entsprechende Elemente sind in den Zeichnungen mit denselben Bezugsziffern bezeichnet.
1 zeigt eine Fahrzeuglaststeuerungsvorrichtung (im Folgenden einfach als „Laststeuerungsvorrichtung“ bezeichnet) gemäß einer ersten Ausführungsform. Eine Laststeuerungsvorrichtung 101 wird durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) konfiguriert und ist an einem Fahrzeug, z. B. einem vierrädrigen Fahrzeug, angebracht. Die Laststeuerungsvorrichtung 101 umfasst eine Steuereinheit 1, die durch eine CPU und dergleichen konfiguriert ist, eine erste Antriebseinheit 10 auf einer Hauptseite, die durch ein Schaltelement, wie z.B. ein FET, und dessen Antriebsschaltung konfiguriert ist, und eine zweite Antriebseinheit 20 auf einer Nebenseite, die auf ähnliche Weise durch ein Schaltelement, wie z.B. ein FET, und dessen Antriebsschaltung konfiguriert ist.
Eine Last 201 ist mit einer Ausgangsseite der Laststeuerungsvorrichtung 101 verbunden. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Last 201 ein Motor des Fahrzeugs (streng genommen ist die Last ein Relais, das in einer Motorantriebsschaltung vorgesehen ist, aber der Einfachheit halber wird der Motor als die Last angenommen). Signalleitungen für ein Schaltpositionssignal, ein Gaspedalsignal, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und ein Lastbetriebssignal sind mit einer Eingangsseite der Laststeuerungsvorrichtung 101 verbunden. Die Laststeuerungsvorrichtung 101 steuert die Last 201 basierend auf diesen Signalen.
Das Schaltpositionssignal ist ein Signal, das eine Schaltposition eines Schalthebels eines Fahrersitzes anzeigt. Das Gaspedalsignal ist ein Signal, das anzeigt, ob ein Gaspedal getreten ist oder nicht. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal ist ein Signal, das die Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigt, die von einem am Fahrzeug angebrachten Geschwindigkeitssensor ausgegeben wird. Das Lastbetriebssignal ist ein Signal, das anzeigt, dass ein Vorgang des Betriebs oder des Anhaltens der Last 201 durchgeführt wird.
Hier entsprechen das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, und das Schaltpositionssignal, das anzeigt, dass die Schaltposition Parken (P) ist, einem „ersten externen Signal“ in Anspruch 7. Ferner entspricht das Lastbetriebssignal, das anzeigt, dass der Vorgang des Anhaltens der Last 201 durchgeführt wird, einem „zweiten externen Signal“ in Anspruch 7. Ferner entsprechen das Gaspedalsignal, das anzeigt, dass das Gaspedal getreten ist, und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht null ist, einem „dritten externen Signal“ in Anspruch 7.
Die vier Signale, nämlich das Schaltpositionssignal, das Gaspedalsignal, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und das Lastbetriebssignal, werden in die Steuereinheit 1 von außen eingegeben. Die Steuereinheit 1 steuert den Betrieb der ersten Antriebseinheit 10 und der zweiten Antriebseinheit 20 basierend auf diesen Signalen. Insbesondere gibt die Steuereinheit 1 ein erstes Steuersignal an die erste Antriebseinheit 10 aus und gibt ein zweites Steuersignal an die zweite Antriebseinheit 20 aus. Sowohl das erste Steuersignal als auch das zweite Steuersignal liegen in zwei Zuständen, nämlich EIN und AUS, vor.
Das erste EIN-Steuersignal ist ein Signal, das die erste Antriebseinheit 10 anweist, das erste Antriebssignal auszugeben, und das erste AUS-Steuersignal ist ein Signal, das die erste Antriebseinheit 10 anweist, das erste Antriebssignal nicht auszugeben. Das zweite EIN-Steuersignal ist ein Signal, das die zweite Antriebseinheit 20 anweist, das zweite Antriebssignal auszugeben, und das zweite AUS-Steuersignal ist ein Signal, das die zweite Antriebseinheit 20 anweist, das zweite Antriebssignal nicht auszugeben.
Die erste Antriebseinheit 10 gibt das erste Antriebssignal zum Antreiben der Last 201 entsprechend dem Zustand des von der Steuereinheit 1 eingegebenen ersten Steuersignals aus oder verhindert die Ausgabe. Insbesondere in einem Fall, in dem das erste EIN-Steuersignal von der Steuereinheit 1 eingegeben wird, wird das Schaltelement der ersten Antriebseinheit 10 auf EIN geschaltet, und die erste Antriebseinheit 10 gibt das erste Antriebssignal aus. Ferner wird, wenn erste AUS-Steuersignal von der Steuereinheit 1 eingegeben wird, das Schaltelement der ersten Antriebseinheit 10 auf AUS geschaltet, und das erste Antriebssignal wird nicht von der ersten Antriebseinheit 10 ausgegeben.
In ähnlicher Weise gibt die zweite Antriebseinheit 20 das zweite Antriebssignal zum Antreiben der Last 201 entsprechend dem Zustand des zweiten Steuersignals, das von der Steuereinheit 1 eingegeben wird, aus oder verhindert die Ausgabe. Insbesondere in einem Fall, in dem das zweite EIN-Steuersignal von der Steuereinheit 1 eingegeben wird, wird das Schaltelement der zweiten Antriebseinheit 20 auf EIN geschaltet, und das zweite Antriebssignal wird von der zweiten Antriebseinheit 20 ausgegeben. Ferner wird in einem Fall, in dem das zweite AUS-Steuersignal von der Steuereinheit 1 eingegeben wird, das Schaltelement der zweiten Antriebseinheit 20 auf AUS geschaltet, und das zweite Antriebssignal wird von der zweiten Antriebseinheit 20 nicht ausgegeben.
Das von der ersten Antriebseinheit 10 ausgegebene erste Antriebssignal wird an die Last 201 angelegt. Das zweite Antriebssignal, das von der zweiten Antriebseinheit 20 ausgegeben wird, wird ebenfalls an die Last 201 angelegt. Daher wird die Last 201 in einem Fall angetrieben, in dem mindestens eines der ersten und zweiten Antriebssignale eingegeben wird, und wird in einem Fall angehalten, in dem weder das erste noch das zweite Antriebssignal eingegeben werden. Durch die Bereitstellung von Zwei-System-Antriebseinheiten auf diese Weise kann selbst in einem Fall, in dem der Fehler in einer von der ersten Antriebseinheit 10 und der zweiten Antriebseinheit 20 auftritt, die Last 201 durch das von der anderen Einheit ausgegebene Antriebssignal angetrieben werden.
Als nächstes wird ein Betrieb der oben beschriebenen Laststeuerungsvorrichtung 101 unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 2 beschrieben. Die in 2 dargestellten Abläufe werden von der Steuereinheit 1 ausgeführt und beginnen, wenn das Fahrzeug angehalten und ein Zündschalter auf AUS geschaltet wird. Die durch die dicken Linien gekennzeichneten Schritte S4 und S6 stellen die Merkmale der ersten Ausführungsform dar.
In Schritt S1 wird auf der Grundlage des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und des Schaltpositionssignals, die von außen eingegeben werden, bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist oder nicht und die Schalthebelposition Parken (P) ist oder nicht, d.h. ob sich das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand befindet oder nicht. In einem Fall, in dem sich das Fahrzeug im angehaltenen Zustand befindet, ist die Bestimmung in Schritt S 1 JA, und die Ablaufsteuerung geht weiter zu Schritt S2. In Schritt S2 wird bestimmt, ob das von außen eingegebene Lastbetriebssignal im AUS-Zustand ist oder nicht. Wenn die Last 201 der Motor ist, wird das Lastbetriebssignal basierend auf einem Betrieb des Zündschalters erzeugt. Insbesondere befindet sich das Lastbetriebssignal im EIN-Zustand, wenn der Zündschalter auf EIN geschaltet ist, und im AUS-Zustand, wenn der Zündschalter auf AUS geschaltet ist.
Wenn sich das Lastbetriebssignal im AUS-Zustand befindet, ist die Bestimmung in Schritt S2 JA, und die Ablaufsteuerung geht weiter zu Schritt S3. In Schritt S3 wird das erste Steuersignal, das von der Steuereinheit 1 an die erste Antriebseinheit 10 ausgegeben wird, auf AUS geschaltet, und das zweite Steuersignal, das von der Steuereinheit 1 an die zweite Antriebseinheit 20 ausgegeben wird, wird ebenfalls auf AUS geschaltet. Andererseits geht in einem Fall, in dem die Bestimmung in Schritt S1 NEIN ist, und in einem Fall, in dem die Bestimmung in Schritt S2 NEIN ist, die Ablaufsteuerung weiter zu Schritt S8. In Schritt S8 werden sowohl das erste Steuersignal als auch das zweite Steuersignal, die von der Steuereinheit 1 ausgegeben werden, auf EIN gehalten.
Als nächstes wird in Schritt S4 bestimmt, ob das von außen eingegebene Gaspedalsignal im AUS-Zustand ist oder nicht (Zustand, in dem das Gaspedal nicht getreten wird) und die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist. Wenn das Gaspedalsignal auf AUS geschaltet ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, wird das Fahrzeug im angehaltenen Zustand gehalten; in diesem Fall ist die Bestimmung in Schritt S4 JA, und die Ablaufsteuerung geht weiter zu Schritt S5. In Schritt S5 werden sowohl das erste Steuersignal als auch das zweite Steuersignal, die von der Steuereinheit 1 ausgegeben werden, auf AUS gehalten.
Andererseits geht in einem Fall, in dem sich das Gaspedalsignal im EIN-Zustand befindet (Zustand, in dem das Gaspedal getreten wird) und die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht Null ist, in Schritt S4 das Fahrzeug vom angehaltenen Zustand in den fahrenden Zustand über. In diesem Fall ist die Bestimmung in Schritt S4 NEIN, und die Ablaufsteuerung geht weiter zu Schritt S6. In Schritt S6 werden sowohl das erste Steuersignal als auch das zweite Steuersignal, die von der Steuereinheit 1 ausgegeben werden, von AUS (Schritt S3) auf EIN geändert. Dies geschieht aus den folgenden Gründen.
In Schritt S2 werden in einem Fall, in dem das Lastbetriebssignal im AUS-Zustand ist, die Antriebssignale nicht von der ersten Antriebseinheit 10 und der zweiten Antriebseinheit 20 ausgegeben, und der Motor, der die Last 201 ist, sollte gestoppt werden. Jedoch wird beispielsweise in einem Fall, in dem das Schaltelement der ersten Antriebseinheit 10 den EIN-Fehler aufweist, das erste Antriebssignal weiterhin von der ersten Antriebseinheit 10 ausgegeben, selbst wenn das zweite Antriebssignal nicht von der zweiten Antriebseinheit 20 ausgegeben wird, so dass der Motor in Betrieb bleibt. Daher kann ein Fahrer das Fahrzeug neu starten, ohne den Zündschalter einzuschalten (d.h. ohne den Vorgang des Antreibens des Motors durchzuführen).
In diesem Fall, in dem der AUS-Fehler im Schaltelement der ersten Antriebseinheit 10 während der Fahrt des Fahrzeugs auftritt und das Element vom EIN-Fehlerzustand in den AUS-Fehlerzustand wechselt, wird das erste Antriebssignal nicht von der ersten Antriebseinheit 10 ausgegeben, der Motor wird plötzlich gestoppt, und die Sicherheit des fahrenden Fahrzeugs ist gefährdet. Daher wird durch Ausführen der Ablaufsteuerung von Schritt S6 selbst in einem Fall, in dem das erste Antriebssignal nicht von der ersten Antriebseinheit 10 ausgegeben wird, das zweite Antriebssignal von der zweiten Antriebseinheit 20 aufgrund des zweiten EIN-Steuersignals ausgegeben, so dass der Betriebszustand des Motors aufrechterhalten wird und die Sicherheit des Fahrzeugs gewährleistet werden kann.
Wenn die Ablaufsteuerung von Schritt S6 abgeschlossen ist, geht die Ablaufsteuerung weiter zu Schritt S7. In Schritt S7 wird ein Alarmsignal von der Steuereinheit 1 über eine Signalleitung (nicht dargestellt) ausgegeben. Auf der Grundlage dieses Alarmsignals wird beispielsweise eine Meldung, die anzeigt, dass das Fahrzeug ohne Betätigung des Zündschalters neu gestartet wird, oder dass die Ablaufsteuerung der Vermeidung eines plötzlichen Motorstopps erfolgt, auf einem Display in einer Fahrzeugkabine angezeigt. Alternativ können diese Meldungen auch per Sprache ausgegeben werden.
3 zeigt Übergänge von Signalzuständen oder Betriebszuständen in der Laststeuerungsvorrichtung 101 der oben beschriebenen ersten Ausführungsform.
Ein Abschnitt (a) in 3 zeigt Zustandsübergänge während des Normalbetriebs. Im Normalbetrieb werden in einem Fall, in dem das Lastbetriebssignal im EIN-Zustand ist, das erste Antriebssignal und das zweite Antriebssignal von der ersten Antriebseinheit 10 bzw. der zweiten Antriebseinheit 20 ausgegeben (als ON angezeigt), und der Motor befindet sich im Betriebszustand. Ferner werden in einem Fall, in dem das Lastbetriebssignal im AUS-Zustand ist, das erste Antriebssignal und das zweite Antriebssignal nicht von der ersten Antriebseinheit 10 und der zweiten Antriebseinheit 20 ausgegeben (als OFF angezeigt), und der Motor befindet sich im Stoppzustand.
Ein Abschnitt (b) in 3 zeigt Zustandsübergänge während des Fehlers. Die am Rand auf der linken Seite gezeigten Bezugsziffern stellen entsprechende Schritte von den Schritten in 2 dar. Wenn der EIN-Fehler in der ersten Antriebseinheit 10 auftritt, wird das erste Antriebssignal weiterhin ausgegeben (angezeigt als EIN-Fehler), selbst wenn sich das Lastbetriebssignal im AUS-Zustand befindet, und der Motor bleibt in Betrieb. Andererseits hört die zweite Antriebseinheit 20, in der der Fehler nicht auftritt, auf, das zweite Antriebssignal auszugeben (wird als OFF angezeigt), wenn sich das Lastbetriebssignal im AUS-Zustand befindet.
In diesem Zustand gibt in einem Fall, in dem das Fahrzeug neu gestartet wird, ohne den Motorstartvorgang durchzuführen (EIN des Zündschalters), die Steuereinheit 1 das erste EIN-Steuersignal an die erste Antriebseinheit 10 aus und gibt das zweite EIN-Steuersignal an die zweite Antriebseinheit 20 aus. Daher wird in einem Fall, in dem der EIN-Fehler der ersten Antriebseinheit 10 während der Fahrt des Fahrzeugs in den AUS-Fehler wechselt, das erste Steuersignal nicht von der ersten Antriebseinheit 10 ausgegeben (angezeigt als AUS-Fehler), sondern es wird das zweite Steuersignal von der zweiten Antriebseinheit 20 ausgegeben (angezeigt als ON), so dass der Motor im Betriebszustand gehalten wird, ohne anzuhalten.
4 zeigt Zustandsübergänge in einer Laststeuerungsvorrichtung aus dem Stand der Technik. Im Stand der Technik werden in einem Fall, in dem der EIN-Fehler in der ersten Antriebseinheit 10 auftritt und dann während der nachfolgenden Fahrt des Fahrzeugs der EIN-Fehler der ersten Antriebseinheit 10 in den AUS-Fehler wechselt, die Antriebssignale nicht von der ersten Antriebseinheit 10 und der zweiten Antriebseinheit 20 ausgegeben, so dass der Motor des fahrenden Fahrzeugs plötzlich gestoppt wird und die Sicherheit gefährdet ist.
Wie oben beschrieben, wird mit der Laststeuerungsvorrichtung 101 der ersten Ausführungsform selbst in einem Fall, in dem der EIN-Fehler in der ersten Antriebseinheit 10 oder der zweiten Antriebseinheit 20 auftritt, und dann der EIN-Fehler in den AUS-Fehler wechselt, das Antriebssignal von der ersten Antriebseinheit 10 oder der zweiten Antriebseinheit 20 ausgegeben, so dass die Sicherheit gewährleistet ist, ohne dass der Motor während der Fahrt des Fahrzeugs gestoppt wird. Da das Auftreten des EIN-Fehlers oder des AUS-Fehlers nicht erkannt wird, ist außerdem keine Fehlererkennungsschaltung erforderlich, und die Vorrichtung kann kostengünstig gebaut werden.
5 zeigt eine Laststeuerungsvorrichtung 102 gemäß einer zweiten Ausführungsform. 5 unterscheidet sich von 1 dadurch, dass eine Konfiguration vorliegt, in der das von der ersten Antriebseinheit 10 ausgegebene erste Antriebssignal und das von der zweiten Antriebseinheit 20 ausgegebene zweite Antriebssignal in die Steuereinheit 1 als Ausgabeüberwachungssignale zur Überwachung der Ausgabezustände beider Antriebseinheiten 10 und 20 aufgenommen werden. Da andere Konfigurationen mit den Konfigurationen in 1 identisch sind, werden die Beschreibungen der sich deckenden Teile weggelassen.
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der Laststeuerungsvorrichtung 102 in 5 zeigt. 6 unterscheidet sich von 2 dadurch, dass Schritt S4a nach Schritt S4 hinzugefügt wurde. Da die anderen Schritte mit denen in 2 identisch sind, werden die Beschreibungen der sich deckenden Schritte weggelassen. Die durch die dicken Linien gekennzeichneten Schritte S4, S4a und S6 stellen die Merkmale der zweiten Ausführungsform dar.
Wenn in Schritt S4 in 6 festgestellt wird, dass sich das Gaspedalsignal im AUS-Zustand befindet und die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, d.h. bevor sich das Fahrzeug im Fahrzustand befindet, geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S4a über. In Schritt S4a wird bestimmt, ob ein Inhalt des Ausgabeüberwachungssignals (erstes Antriebssignal und zweites Antriebssignal), das in die Steuereinheit 1 aufgenommen wird, mit dem Inhalt des ersten Steuersignals und des zweiten Steuersignals, die von der Steuereinheit 1 ausgegeben werden, übereinstimmt oder nicht.
Insbesondere in einem Fall, in dem das erste AUS-Steuersignal und das zweite AUS-Steuersignal von der Steuereinheit 1 ausgegeben werden (Schritt S3), stimmt, wenn sich das Ausgabeüberwachungssignal im AUS-Zustand befindet, das Steuersignal mit dem Ausgabeüberwachungssignal überein. Wenn sich das Ausgabeüberwachungssignal im EIN-Zustand befindet, stimmt das Steuersignal jedoch nicht mit dem Ausgabeüberwachungssignal überein. In diesem Fall wird davon ausgegangen, dass der EIN-Fehler in der ersten Antriebseinheit 10 oder in der zweiten Antriebseinheit 20 auftritt.
In Schritt S4a ist in einem Fall, in dem das Ausgabeüberwachungssignal mit dem ersten Steuersignal und dem zweiten Steuersignal übereinstimmt, die Bestimmung JA, und die Ablaufsteuerung geht weiter zu Schritt S5. Andererseits ist in Schritt S4a in einem Fall, in dem das Ausgabeüberwachungssignal nicht mit dem ersten Steuersignal und dem zweiten Steuersignal übereinstimmt, die Bestimmung NEIN, und die Ablaufsteuerung geht zu Schritt S6 über.
7 zeigt Übergänge von Signalzuständen und Betriebszuständen während des Fehlers in der Laststeuerungsvorrichtung 102 der zweiten Ausführungsform. Die am Rand auf der linken Seite gezeigten Bezugsziffern stellen die entsprechenden Schritte von den Schritten in 6 dar. In einem Fall der ersten Ausführungsform, die im Abschnitt (b) in 3 gezeigt ist, werden das erste Steuersignal und das zweite Steuersignal auf EIN (ON) geschaltet, nachdem das Fahrzeug fährt, aber in einem Fall von 7 werden das erste Steuersignal und das zweite Steuersignal auf EIN (ON) geschaltet, bevor das Fahrzeug fährt (während das Fahrzeug angehalten ist), und das erste Antriebssignal und das zweite Antriebssignal werden von der ersten Antriebseinheit 10 und der zweiten Antriebseinheit 20 ausgegeben.
Mit der Laststeuerungsvorrichtung 102 der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform ist es möglich zu erkennen, dass der EIN-Fehler in der ersten Antriebseinheit 10 oder der zweiten Antriebseinheit 20 auftritt, bevor das Fahrzeug fährt.
8 zeigt eine Laststeuerungsvorrichtung 103 gemäß einer dritten Ausführungsform. 8 unterscheidet sich von 1 dadurch, dass eine Konfiguration vorliegt, bei der das von der ersten Antriebseinheit 10 ausgegebene erste Antriebssignal in die Steuereinheit 1 als ein erstes Ausgabeüberwachungssignal zum Überwachen des Ausgabezustands der ersten Antriebseinheit 10 aufgenommen wird, und das von der zweiten Antriebseinheit 20 ausgegebene zweite Antriebssignal in die Steuereinheit 1 als ein zweites Ausgabeüberwachungssignal zum Überwachen des Ausgabezustands der zweiten Antriebseinheit 20 aufgenommen wird. Da andere Konfigurationen die gleichen sind wie die Konfigurationen in 1, werden die Beschreibungen der sich deckenden Teile weggelassen.
9 ist ein Flussdiagramm, das die Ablaufsteuerung der Laststeuerungsvorrichtung 103 in 8 zeigt. 9 unterscheidet sich von 2 dadurch, dass die Schritte S4b und S4c nach Schritt S4 hinzugefügt wurden. Da die anderen Schritte mit denen in 2 identisch sind, werden die Beschreibungen der sich deckenden Schritte weggelassen. Die durch die dicken Linien gekennzeichneten Schritte S4, S4b, S4c und S6 stellen die Merkmale der dritten Ausführungsform dar.
Wenn in Schritt S4 in 9 festgestellt wird, dass sich das Gaspedalsignal im AUS-Zustand befindet und die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, d.h. bevor sich das Fahrzeug im Fahrzustand befindet, geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S4b über. In Schritt S4b wird bestimmt, ob ein Inhalt des ersten Ausgabeüberwachungssignals (erstes Antriebssignal), das in die Steuereinheit 1 aufgenommen wird, mit einem Inhalt des ersten Steuersignals, das von der Steuereinheit 1 ausgegeben wird, übereinstimmt oder nicht.
Insbesondere in einem Fall, in dem das erste AUS-Steuersignal von der Steuereinheit 1 ausgegeben wird (Schritt S3), wenn das erste Ausgabeüberwachungssignal im AUS-Zustand ist, stimmt das erste Steuersignal nicht mit dem ersten Ausgabeüberwachungssignal überein. Wenn sich das erste Ausgabeüberwachungssignal im EIN-Zustand befindet, stimmt das erste Steuersignal jedoch nicht mit dem ersten Ausgabeüberwachungssignal überein. In diesem Fall wird angenommen, dass der EIN-Fehler in der ersten Antriebseinheit 10 auftritt.
In Schritt S4b ist in einem Fall, in dem das erste Ausgabeüberwachungssignal mit dem ersten Steuersignal übereinstimmt, die Bestimmung JA, und die Ablaufsteuerung fährt mit dem nächsten Schritt S4c fort. Andererseits ist in einem Fall, in dem das erste Ausgabeüberwachungssignal nicht mit dem ersten Steuersignal in Schritt S4b übereinstimmt, die Bestimmung NEIN, und die Ablaufsteuerung geht weiter zu Schritt S6.
In Schritt S4c wird bestimmt, ob der Inhalt des zweiten Ausgabeüberwachungssignals (zweites Antriebssignal), das in die Steuereinheit 1 aufgenommen wird, mit dem Inhalt des zweiten Steuersignals, das von der Steuereinheit 1 ausgegeben wird, übereinstimmt oder nicht.
Insbesondere in einem Fall, in dem das zweite AUS-Steuersignal von der Steuereinheit 1 ausgegeben wird (Schritt S3), wenn das zweite Ausgabeüberwachungssignal im AUS-Zustand ist, stimmt das zweite Steuersignal nicht mit dem zweiten Ausgabeüberwachungssignal überein. Wenn sich das zweite Ausgabeüberwachungssignal im EIN-Zustand befindet, stimmt das zweite Steuersignal jedoch nicht mit dem zweiten Ausgabeüberwachungssignal überein. In diesem Fall wird angenommen, dass der EIN-Fehler in der zweiten Antriebseinheit 20 auftritt.
In Schritt S4c ist in einem Fall, in dem das zweite Ausgabeüberwachungssignal mit dem zweiten Steuersignal übereinstimmt, die Bestimmung JA, und die Ablaufsteuerung geht weiter zu Schritt S5. Andererseits ist in einem Fall, in dem das zweite Ausgabeüberwachungssignal nicht mit dem zweiten Steuersignal in Schritt S4c übereinstimmt, die Bestimmung NEIN, und die Ablaufsteuerung geht weiter zu Schritt S6.
Mit der Laststeuerungsvorrichtung 103 der oben beschriebenen dritten Ausführungsform ist es möglich, durch individuelle Überwachung des ersten Antriebssignals und des zweiten Antriebssignals zu erkennen, ob der EIN-Fehler in irgendeiner von der ersten Antriebseinheiten 10 und der zweiten Antriebseinheit 20 auftritt, bevor das Fahrzeug fährt.
10 zeigt eine Laststeuerungsvorrichtung 104 gemäß einer vierten Ausführungsform. 10 unterscheidet sich von 1 dadurch, dass eine Last 202 eine erste Last 202a und eine zweite Last 202b umfasst, die Last 202 ein Scheinwerfer anstelle des Motors ist und ein fahrzeugaußenseitiges Helligkeits-/Dunkelheitssignal in die Steuereinheit 1 eingegeben wird. Die erste Last 202a ist ein rechter Scheinwerfer, der durch das erste Antriebssignal, das von der ersten Antriebseinheit 10 ausgegeben wird, betrieben (eingeschaltet) wird. Die zweite Last 202b ist ein linker Scheinwerfer, der durch das zweite Antriebssignal, das von der zweiten Antriebseinheit 20 ausgegeben wird, betrieben (eingeschaltet) wird. Jeder Scheinwerfer ist an einer Vorderseite des Fahrzeugs angebracht und strahlt Licht vom Fahrzeug nach vorne aus. Das in die Steuereinheit 1 eingegebene fahrzeugaußenseitige Helligkeits-/Dunkelheitssignal ist ein Signal, das die Helligkeit/Dunkelheit außerhalb des Fahrzeugs anzeigt und von einem am Fahrzeug angebrachten Beleuchtungsstärkesensor ausgegeben wird. Da andere Konfigurationen mit den Konfigurationen in 1 identisch sind, werden die Beschreibungen der sich deckenden Teile weggelassen.
11 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Laststeuerungsvorrichtung 104 in 10 zeigt. 11 unterscheidet sich von 2 dadurch, dass Schritt S1 in 2 durch Schritt S1a ersetzt ist, und Schritt S4 in 2 durch Schritt S4d ersetzt ist. Darüber hinaus ist bei der vierten Ausführungsform das Lastbetriebssignal in Schritt S2 ein Signal, das auf dem Ein- oder Ausschalten des Scheinwerfers basiert. Da die anderen Schritte die gleichen sind wie in 2, werden die Beschreibungen der sich deckenden Schritte weggelassen. Die durch die dicken Linien gekennzeichneten Schritte S4d und S6 stellen die Merkmale der vierten Ausführungsform dar.
In Schritt S1a in 11 wird auf der Grundlage des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist oder nicht, und es wird auf der Grundlage des fahrzeugaußenseitigen Helligkeits-/Dunkelheitssignals bestimmt, ob die Außenseite des Fahrzeugs hell ist oder nicht. Wenn die von dem Beleuchtungsstärkesensor erfasste Beleuchtungsstärke gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, wird bestimmt, dass die Außenseite des Fahrzeugs hell ist, und wenn die Beleuchtungsstärke kleiner als der Schwellenwert ist, wird bestimmt, dass die Außenseite des Fahrzeugs dunkel ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist und die Außenseite des Fahrzeugs hell ist, ist die Bestimmung in Schritt S1a JA, und die Ablaufsteuerung geht weiter zu Schritt S2. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht Null ist oder die Außenseite des Fahrzeugs dunkel ist, geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S8 über.
In Schritt S4d wird bestimmt, ob sich das Gaspedalsignal im AUS-Zustand befindet oder nicht, die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist oder nicht und die Außenseite des Fahrzeugs hell ist oder nicht. Wenn die Außenseite des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem das Fahrzeug angehalten ist, hell ist, ist die Bestimmung in Schritt S4d JA, und die Ablaufsteuerung geht weiter zu Schritt S5. Wenn sich das Fahrzeug im Fahrzustand befindet und die Außenseite des Fahrzeugs dunkel ist, schreitet die Ablaufsteuerung zu Schritt S6 fort.
Übrigens werden in Schritt S2 in einem Fall, in dem das Lastbetriebssignal im AUS-Zustand ist, die Antriebssignale nicht von der ersten Antriebseinheit 10 und der zweiten Antriebseinheit 20 ausgegeben, und jeder Scheinwerfer der Last 202 sollte ausgeschaltet sein. Wenn jedoch beispielsweise der EIN-Fehler im Schaltelement der ersten Antriebseinheit 10 auftritt, wird das erste Antriebssignal weiterhin von der ersten Antriebseinheit 10 ausgegeben, so dass der rechte Scheinwerfer der ersten Last 202a weiterhin eingeschaltet bleibt. Daher kann der Fahrer das Fahrzeug neu starten, ohne den Vorgang des Einschaltens des Scheinwerfers durchzuführen.
In diesem Fall, wenn der AUS-Fehler in dem Schaltelement der ersten Antriebseinheit 10 während der Fahrt des Fahrzeugs auftritt und das Element von dem EIN-Fehlerzustand in den AUS-Fehlerzustand wechselt, wird gemäß dem Stand der Technik das erste Antriebssignal nicht von der ersten Antriebseinheit 10 ausgegeben, und der rechte Scheinwerfer der ersten Last 202a wird ausgeschaltet. Infolgedessen befinden sich sowohl der linke als auch der rechte Scheinwerfer im ausgeschalteten Zustand, und die Sicherheit des fahrenden Fahrzeugs ist in einem Fall, in dem es außerhalb des Fahrzeugs dunkel ist, gefährdet. Bei der Laststeuerungsvorrichtung 104 der vierten Ausführungsform wird jedoch das zweite Antriebssignal von der zweiten Antriebseinheit 20 durch die Ablaufsteuerung von Schritt S6 ausgegeben, so dass der linke Scheinwerfer der zweiten Last 202b eingeschaltet wird. Als Ergebnis ist es möglich, die Sicherheit des fahrenden Fahrzeugs in einem Fall zu gewährleisten, in dem es außerhalb des Fahrzeugs dunkel ist.
In der vorliegenden Erfindung können verschiedene Ausführungsformen zusätzlich zu den oben beschriebenen Ausführungsformen adaptiert werden. Zum Beispiel kann in der in 10 gezeigten Laststeuerungsvorrichtung 104 die Konfiguration, in der das Ausgabeüberwachungssignal in die Steuereinheit 1 aufgenommen wird, wie in 5 gezeigt, oder die Konfiguration, in der das erste Ausgabeüberwachungssignal und das zweite Ausgabeüberwachungssignal in die Steuereinheit 1 aufgenommen werden, adaptiert werden.
In den oben beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsformen ist der Verbrennungsmotor, der die Antriebsquelle ist, als ein Beispiel für die Last 201 beschrieben; wenn das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist, ist die Last 201 ein Elektromotor, der eine Antriebsquelle ist.
Ferner wurde in der oben beschriebenen vierten Ausführungsform der Scheinwerfer als Beispiel für die Last 202 beschrieben, aber die vorliegende Erfindung kann auch auf einen Fall angewendet werden, in dem die Last 202 ein Scheibenwischer ist. In diesem Fall wird ein Erfassungssignal eines am Fahrzeug angebrachten Regentropfensensors in die Steuereinheit 1 eingegeben.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2013181458 A [0003]
JP 2011195101 A [0003]
JP 2006256562 A [0003]

Claims

Fahrzeuglaststeuerungsvorrichtung, umfassend: eine erste Antriebseinheit, die so konfiguriert ist, dass sie ein erstes Antriebssignal zum Antreiben einer an einem Fahrzeug angebrachten Last ausgibt; eine zweite Antriebseinheit, die so konfiguriert ist, dass sie ein zweites Antriebssignal zum Antreiben der Last ausgibt; und eine Steuereinheit, die so konfiguriert ist, dass sie den Betrieb der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit auf der Grundlage eines von außen eingegebenen vorbestimmten Signals steuert, wobei die Steuereinheit so konfiguriert ist, dass sie ein erstes Steuersignal ausgibt, um die erste Antriebseinheit anzuweisen, das erste Antriebssignal auszugeben, und ein zweites Steuersignal ausgibt, um die zweite Antriebseinheit anzuweisen, das zweite Antriebssignal auszugeben, wenn sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet, ohne einen Vorgang zum Antreiben der Last auszuführen, nachdem ein Vorgang zum Anhalten der Last in einem Zustand, in dem das Fahrzeug angehalten ist, ausgeführt wurde.
Fahrzeuglaststeuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinheit so konfiguriert ist, dass sie: ein Ausgabeüberwachungssignal zur Überwachung von Ausgabezuständen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit aufnimmt; bestimmt, ob ein Inhalt des Ausgabeüberwachungssignals mit Inhalten des ersten Steuersignals und des zweiten Steuersignals übereinstimmt oder nicht, bevor sich das Fahrzeug in dem Fahrzustand befindet, nachdem der Vorgang des Anhaltens der Last in einem Zustand, in dem das Fahrzeug angehalten ist, durchgeführt wurde; und, wenn die Übereinstimmung nicht erhalten wird, das erste Steuersignals an die erste Antriebseinheit ausgibt und das zweite Steuersignals an die zweite Antriebseinheit ausgibt.
Fahrzeuglaststeuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinheit so konfiguriert ist, dass sie: ein erstes Ausgabeüberwachungssignal zur Überwachung eines Ausgabezustands der ersten Antriebseinheit und ein zweites Ausgabeüberwachungssignal zur Überwachung eines Ausgabezustands der zweiten Antriebseinheit aufnimmt; bestimmt, ob ein Inhalt des ersten Ausgabeüberwachungssignals mit einem Inhalt des ersten Steuersignals übereinstimmt oder nicht, und ob ein Inhalt des zweiten Ausgabeüberwachungssignals mit einem Inhalt des zweiten Steuersignals übereinstimmt oder nicht, bevor sich das Fahrzeug in dem Fahrzustand befindet, nachdem der Vorgang des Anhaltens der Last in einem Zustand, in dem das Fahrzeug angehalten ist, durchgeführt wurde; und, wenn eine der Übereinstimmungen nicht erhalten wird, das erste Steuersignal an die erste Antriebseinheit ausgibt und das zweite Steuersignal an die zweite Antriebseinheit ausgibt.
Fahrzeuglaststeuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Last ein Verbrennungsmotor oder ein Elektromotor ist, der eine Fahrantriebsquelle des Fahrzeugs ist, und wobei die Steuereinheit so konfiguriert ist, dass sie das erste Steuersignal an die erste Antriebseinheit ausgibt und das zweite Steuersignal an die zweite Antriebseinheit ausgibt, wenn sich das Fahrzeug in dem Fahrzustand befindet, ohne einen Vorgang zum Antreiben der Fahrantriebsquelle durchzuführen, nachdem ein Vorgang zum Anhalten der Fahrantriebsquelle in einem Zustand, in dem das Fahrzeug angehalten ist, durchgeführt wurde.
Fahrzeuglaststeuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Last ein an dem Fahrzeug angebrachter Scheinwerfer ist, und wobei die Steuereinheit so konfiguriert ist, dass sie das erste Steuersignal an die erste Antriebseinheit ausgibt und das zweite Steuersignal an die zweite Antriebseinheit ausgibt, wenn sich das Fahrzeug in dem Fahrzustand befindet, ohne einen Vorgang des Einschaltens des Scheinwerfers durchzuführen, nachdem ein Vorgang des Ausschaltens des Scheinwerfers in einem Zustand, in dem das Fahrzeug angehalten ist, durchgeführt wurde.
Fahrzeuglaststeuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinheit so konfiguriert ist, dass sie das erste Steuersignal an die erste Antriebseinheit ausgibt, das zweite Steuersignal an die zweite Antriebseinheit ausgibt und dann ein Alarmsignal ausgibt.
Fahrzeuglaststeuerungsverfahren in einer Fahrzeuglaststeuerungsvorrichtung umfassend eine erste Antriebseinheit, die so konfiguriert ist, dass sie ein erstes Antriebssignal zum Antreiben einer an einem Fahrzeug angebrachten Last ausgibt, eine zweite Antriebseinheit, die so konfiguriert ist, dass sie ein zweites Antriebssignal zum Antreiben der Last ausgibt, und eine Steuereinheit, die so konfiguriert ist, dass sie den Betrieb der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit auf der Grundlage eines von außen eingegebenen vorbestimmten Signals steuert, wobei das Fahrzeuglaststeuerungsverfahren umfasst: die Eingabe eines ersten externen Signals, das anzeigt, dass sich das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand befindet, in die Steuereinheit; die Eingabe eines zweiten externen Signals, das anzeigt, dass ein Vorgang zum Anhalten der Last durchgeführt wird, in die Steuereinheit; die Eingabe eines dritten externen Signals, das anzeigt, dass sich das Fahrzeug in einem fahrenden Zustand befindet, in die Steuereinheit, ohne dass ein Vorgang zum Antreiben der Last durchgeführt wird, nachdem das erste externe Signal und das zweite externe Signal in die Steuereinheit eingegeben wurden; die Ausgabe eines ersten Steuersignals durch die Steuereinheit, um die erste Antriebseinheit anzuweisen, das erste Antriebssignal auszugeben, in einem Fall, in dem das dritte externe Signal eingegeben wird; die Ausgabe eines zweiten Steuersignals durch die Steuereinheit, um die zweite Antriebseinheit anzuweisen, das zweite Antriebssignal auszugeben, in einem Fall, in dem das dritte externe Signal eingegeben wird; die Ausgabe des ersten Antriebssignals durch die erste Antriebseinheit auf der Grundlage des ersten Steuersignals; und die Ausgabe des zweiten Antriebssignals durch die zweite Antriebseinheit auf der Grundlage des zweiten Steuersignals.