DE102014209750A1

DE102014209750A1 - Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102014209750A1
Application number: DE102014209750.9A
Authority: DE
Inventors: c/o SUZUKI MOTOR CORP. Atsushi Hamai
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-06-07
Filing date: 2014-05-22
Publication date: 2014-12-11
Anticipated expiration: 2034-05-23
Also published as: DE102014209750B4; CN104235347A; JP2014238127A

Abstract

Es handelt sich um eine Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs, die einen Fahrer dann, wenn eine normale Schaltsteuerung fortgesetzt wird, während eine Anomalie einer Schaltpositions-Detektionseinheit aufgetreten ist, sicher davon in Kenntnis setzen kann, dass eine der Schaltpositions-Detektionseinheiten nicht normal arbeitet, und die den Fahrer dazu drängen kann, eine rasche Maßnahme zu ergreifen. Eine ECU (13) der Schaltsteuervorrichtung bringt einen Schaltpositionsanzeiger (28) unter der Bedingung zum Blinken, dass beurteilt wird, dass einer aus einem Hauptschalter (11) und einem Hilfsschalter (12) in einen anormalen Zustand gelangt ist, und setzt diesen Blinkzustand fort, bis der eine aus dem Hauptschalter (11) und dem Hilfsschalter (12) als im Normalzustand befindlich beurteilt wird.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs, und genauer eine Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs, bei der ein Schaltbereich des Getriebes gemäß Detektionsergebnissen von mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten zur Detektion einer durch einen Fahrer gewählten Schaltposition umgeschaltet wird.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Herkömmlich ist eine Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei der eine Schaltposition, die mittels einer Bedienung durch einen Fahrer gewählt wurde, durch eine Schaltpositions-Detektionseinheit detektiert wird und ein Schaltbereich des Getriebes durch Steuerung eines Bereichsumschaltventils des Getriebes gemäß einem von der Schaltpositions-Detektionseinheit ausgegebenen Schaltpositions-Detektionssignal umgeschaltet wird.
Als diese Schaltsteuervorrichtung ist zum Beispiel eine Schaltsteuervorrichtung vom elektrisch angebundenen Typ bekannt, bei der ein Schaltbereich des Getriebes durch Steuerung eines Bereichsumschaltventils des Getriebes durch elektrisches Betätigen eines Aktuators umgeschaltet wird.
Um bei dieser Schaltsteuervorrichtung vom elektrisch angebundenen Typ für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs die Redundanz der Schaltpositions-Detektionseinheit zu verbessern, gibt es, wie zum Beispiel in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2011-225168 beschrieben, eine Vorrichtung, die aufweist: einen Hauptschalter, um eine Schaltposition zu detektieren, und einen Hilfsschalter, um im Fall eines Ausfalls des Hauptschalters anstelle des Hauptschalters ein Schaltpositionssignal auszugeben, wobei der Aktuator auch dann, wenn der Hauptschalter ausgefallen ist, durch das von dem Hilfsschalter ausgegebene Schaltpositionssignal zur Betätigung gebracht wird.
In einer herkömmlichen Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs wird der Fahrer im Fall eines Ausfalls eines von mehreren Schaltern durch Einschalten einer Warnlampe von dem Ausfall des Schalters in Kenntnis gesetzt. Zum Beispiel wird bei der in der Japanischen Patentschrift Nr. 3746343 beschriebenen Vorrichtung ein Anzeigeelement für mehrere Sekunden zum Blinken gebracht, falls einer von mehreren Schaltern ausgefallen ist.
Doch da bei der in der Japanischen Patentschrift Nr. 3746343 beschriebenen Vorrichtung lediglich das Anzeigeelement für mehrere Sekunden blinkt, falls einer von mehreren Schaltern ausgefallen ist, besteht die Möglichkeit, dass der Fahrer das Blinken des Anzeigeelements übersieht.
Wenn die Schaltsteuerung normal durchgeführt wird, während einer der mehreren Schalter ausgefallen ist, tritt dann, wenn der Fahrer das Blinken des Anzeigeelements übersieht, das Problem auf, dass eine Maßnahme verzögert ergriffen wird, da der Ausfall des Schalters unbemerkt bleibt.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung erfolgte unter Beachtung der oben angeführten Probleme und hat die Aufgabe, eine Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, die im Fall der Fortsetzung einer normalen Schaltsteuerung, während bei einer Schaltpositions-Detektionseinheit eine Anomalie aufgetreten ist, in der Lage ist, den Fahrer sicher davon in Kenntnis zu setzen, dass eine der Schaltpositions-Detektionseinheiten nicht normal arbeitet, und den Fahrer zum Ergreifen einer raschen Maßnahme zu drängen.
Die erste Form der vorliegenden Erfindung ist als eine Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs konfiguriert, die umfasst: eine Schaltbereichs-Umschalteinheit zum Umschalten eines Schaltbereichs des Getriebes; eine Schaltbereichs-Steuereinheit zur Steuerung der Schaltbereichs-Umschalteinheit gemäß Detektionsergebnissen von mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten zur Detektion einer durch einen Fahrer gewählten Schaltposition; eine Schaltpositions-Anzeigeeinheit zur Anzeige einer Schaltposition, die dem durch die Schaltbereichs-Steuereinheit gesteuerten Schaltbereich entspricht; und eine Anomalie-Beurteilungseinheit zur Beurteilung, dass wenigstens eine der mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten in einen anormalen Zustand gelangt ist, wobei die Schaltbereichs-Steuereinheit die Schaltpositions-Anzeigeeinheit unter der Bedingung, dass die Anomalie-Beurteilungseinheit beurteilt hat, dass wenigstens eine der mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten in einen anormalen Zustand gelangt ist, blinken lässt, und diesen Blinkzustand fortsetzt, bis beurteilt wird, dass die wenigstens eine der mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten in einen normalen Zustand gelangt ist.
In einer zweiten Form der vorliegenden Erfindung umfasst das Kraftfahrzeug eine Antriebskraftquelle zur Erzeugung einer Antriebskraft für die Fahrt des Kraftfahrzeugs und eine Antriebskraft-Begrenzungseinheit zur Begrenzung der Antriebskraft der Antriebskraftquelle unter der Bedingung, dass ein Antriebskraft-Begrenzungssignal eingegeben wird, wobei die Schaltbereichs-Steuereinheit das Antriebskraft-Begrenzungssignal unter der Bedingung an die Antriebskraft-Begrenzungseinheit ausgibt, dass die Anomalie-Beurteilungseinheit beurteilt hat, dass wenigstens eine der mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten in einen anormalen Zustand gelangt ist, und die Begrenzung der Antriebskraft durch die Antriebskraft-Begrenzungseinheit fortsetzt, bis die wenigstens eine der mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten als normal beurteilt wird.
In einer dritten Form der vorliegenden Erfindung steuert die Schaltbereichs-Steuereinheit die Schaltbereichs-Umschalteinheit gemäß einem Schaltpositionssignal, das von wenigstens einer Schaltpositions-Detektionseinheit der mehreren der Schaltpositions-Detektionseinheiten ausgegeben wird.
Somit bringt gemäß der oben genannten ersten Form die Schaltbereichs-Steuereinheit die Schaltpositions-Anzeigeeinheit unter der Bedingung, dass die Anomalie-Beurteilungseinheit beurteilt hat, dass wenigstens eine der mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten in einen anormalen Zustand gelangt ist, zum Blinken und sie setzt diesen Blinkzustand fort, bis beurteilt wird, dass die wenigstens eine der mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten in einen normalen Zustand gelangt ist, so dass es möglich ist, den Fahrer davon in Kenntnis zu setzen, dass die Schaltpositions-Detektionseinheit anormal ist.
Als Ergebnis davon ist es möglich, den Fahrer dazu zu drängen, eine Maßnahme, wie etwa den raschen Austausch oder die rasche Reparatur der Schaltpositions-Detektionseinheit, die nicht normal arbeitet, zu ergreifen.
Gemäß der oben genannten zweiten Form gibt die Schaltbereichs-Steuervorrichtung das Antriebskraft-Begrenzungssignal unter der Bedingung an die Antriebskraft-Begrenzungseinheit aus, dass die Anomalie-Beurteilungseinheit beurteilt hat, dass wenigstens eine der mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten in einen anormalen Zustand gelangt ist, und sie setzt die Begrenzung der Antriebskraft durch die Antriebskraft-Begrenzungseinheit fort, bis die wenigstens eine der mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten als normal beurteilt wird, so dass es möglich ist, die Aufmerksamkeit des Fahrers darauf zu lenken, die Anzeigeeinheit, die die Schaltpositions-Anzeigeeinheit beinhaltet, zu überprüfen, indem dem Fahrer während der Fahrt ein unkomfortables Gefühl gegeben wird, und so dass es möglich ist, den Fahrer dazu zu bringen, durch das Blinken der Schaltpositions-Anzeigeeinheit zu erkennen, dass die Schaltpositions-Detektionseinheit anormal ist.
Gemäß der oben genannten dritten Form steuert die Schaltbereichs-Steuereinheit die Schaltbereichs-Umschalteinheit gemäß einem Schaltpositionssignal, das von wenigstens einer Schaltpositions-Detektionseinheit der mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten ausgegeben wird, so dass es dann, wenn wenigstens eine der mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten in einen anormalen Zustand gelangt ist, trotz einer normalen Durchführung der Schaltsteuerung der Schaltbereichs-Umschalteinheit gemäß dem Schaltpositionssignal von der normalen Schaltpositions-Detektionseinheit möglich ist, den Fahrer davon in Kenntnis zu setzen, dass die Schaltpositions-Detektionseinheit anormal ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Aufbaudiagramm eines Kraftfahrzeugs mit einer ersten Ausführungsform einer Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs nach der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Aufbaudiagramm eines Hauptschalters und eines Hilfsschalters der ersten Ausführungsform einer Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs nach der vorliegenden Erfindung.
3 ist ein Aufbaudiagramm einer Anzeigevorrichtung der ersten Ausführungsform einer Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs nach der vorliegenden Erfindung.
4 ist ein Ablaufdiagramm für ein Schaltanomalie-Beurteilungs-Verarbeitungsprogramm, das durch die erste Ausführungsform einer Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs nach der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
5 ist ein schematisches Aufbaudiagramm eines Kraftfahrzeugs mit einer zweiten Ausführungsform einer Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs nach der vorliegenden Erfindung.
6 ist ein Ablaufdiagramm für ein Schaltanomalie-Beurteilungs-Verarbeitungsprogramm, das durch die zweite Ausführungsform einer Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs nach der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Im Folgenden werden unter Verwendung der Zeichnungen Ausführungsformen einer Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs nach der vorliegenden Erfindung beschrieben.
(Erste Ausführungsform)
1 bis 4 sind Diagramme, die eine Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs der ersten Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung zeigen, die an eine Schaltsteuervorrichtung vom elektrisch angebundenen Typ für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs angepasst ist.
Zuerst wird der Aufbau beschrieben. In 1 weist ein Kraftfahrzeug 1 einen Motor 2 als Antriebskraftquelle auf, der durch einen Benzinmotor oder einen Dieselmotor und dergleichen gebildet ist, wobei die Antriebskraft dieses Motors 2 durch ein Automatikgetriebe 3 einer Gangschaltung unterzogen wird und dann durch eine Differentialvorrichtung 4 über eine linke und eine rechte Antriebswelle 5L und 5R zu einen linken und einem rechten Antriebsrad 6L und 6R übertragen wird.
Das Automatikgetriebe 3 weist als Schaltbereiche zum Beispiel einen Parkbereich P, einen Rückwärtsfahrbereich R, einen Neutralbereich N, einen Fahrbereich D, einen Zweiter-Gang-Bereich 2, einen niedrigen Bereich 1 usw. auf und verfügt über Getriebezahnräder, die sich vorwärts bewegende und sich rückwärts bewegende Getriebezahnräder umfassen, die den einzelnen Schaltbereichen entsprechen.
Außerdem ist an dem Kraftfahrzeug 1 eine Schaltsteuervorrichtung 7 vorgesehen, und diese Schaltsteuervorrichtung 7 ist an einem Gangwähler 8 mit einer Gasse 9 bereitgestellt, die aufweist: eine Parkbereichsposition, eine Rückwärtsfahrbereichsposition, eine Neutralbereichsposition, eine Fahrbereichsposition, eine Zweiter-Gang-Bereichsposition, eine Niedrigbereichsposition als Schaltpositionen, die den Bereichen P, R, N, D, 2, L des Automatikgetriebes entsprechen. Außerdem weist die Schaltsteuervorrichtung 7 einen Schalthebel 10 auf, der von einem Fahrer entlang der Gasse 9 betätigt werden kann. Die Schaltsteuervorrichtung 10 ist mit einem Hauptschalter 11 und einem Hilfsschalter 12 zur Detektion einer Schaltposition in der Gasse 9 dieses Schalthebels 10 versehen und gibt ein Signal aus, das die Schaltposition angibt. Hier bilden der Hauptschalter 11 bzw. der Hilfsschalter 12 die Schaltpositions-Detektionseinheiten.
Wie in 2 gezeigt, sind der Hauptschalter 11 und der Hilfsschalter 12 so ausgeführt, dass sie die Schaltbetätigung des Schalthebels 10 in eine Schaltposition aus P, R, N, D, 2, L detektieren und ein Hauptschaltpositionssignal Ms und ein Hilfsschaltpositionssignal Ss, die dieser Schaltposition entsprechen, an eine Getriebe-ECU (elektronische Steuereinheit) 13 ausgeben.
Die Getriebe-ECU 13 ist so ausgeführt, dass sie einen Schaltbereich des Automatikgetriebes 3 gemäß dem Hauptschaltpositionssignal Ms und dem Hilfsschaltpositionssignal Ss auf einen von dem Fahrer angeforderten Schaltbereich steuert.
Außerdem ist an dem Automatikgetriebe 3 ein Aktuator 14 vorgesehen, der die elektrische Anbindung bildet, und dieser Aktuator 14 ist so ausgeführt, dass er betätigt wird, um den Schaltbereich des Automatikgetriebes 3 umzuschalten. Insbesondere weist der Aktuator 14 einen Motor 15 und einen Getriebemechanismus 16 auf, wobei eine manuelle Schaltwelle 17 des Automatikgetriebes 3 durch den Motor 15 über den Getriebemechanismus 16 so gedreht wird, dass ein an dem Automatikgetriebe 3 bereitgestelltes manuelles Ventil 18 betätigt wird.
Das manuelle Ventil 18 ist so ausgeführt, dass es den Schaltbereich des Automatikgetriebes 3 umschaltet, indem ein Hydraulikkreis des Automatikgetriebes 3 gemäß der gewählten Schaltposition durch Zuführen von Hydrauliköl zu einem Reibeingreifelement für eine Vorwärtsbewegung, das einem aus P, N, D, 2 oder L entspricht, oder einem Reibeingreifelement für eine Rückwärtsbewegung, das R entspricht, umgeschaltet wird.
An der manuellen Schaltwelle 17 sind ein Winkelsensor 19 und ein Bereichsschalter 20 vorgesehen. Der Winkelsensor 19 detektiert einen Drehwinkel der manuellen Schaltwelle 17 und gibt ein Drehwinkelsignal an die Getriebe-ECU 13 aus. Der Bereichsschalter 20 wird in Synchronisation mit einer Drehung der manuellen Schaltwelle 17 gedreht und gibt ein Schaltbereichssignal, das einen gegenwärtigen Schaltbereich des Automatikgetriebes 3 angibt, der durch eine Drehung der manuellen Schaltwelle 17 umgeschaltet wurde, an die Getriebe-ECU 13 aus.
Die Getriebe-ECU 13 ist so konfiguriert, dass sie eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 13a, ein RAM (Direktzugriffsspeicher) 13b, ein ROM (Nurlesespeicher) 13c, eine Eingabeschnittstelle 13d, eine Ausgabeschnittstelle 13e usw. umfasst.
Der Hauptschalter 11, der Hilfsschalter 12, der Winkelsensor 19, der Bereichsschalter 20, ein Gaspedalöffnungsgradsensor 22 und ein Kurbelwinkelsensor 23 sind an die Eingabeschnittstelle 13d angeschlossen, und der Aktuator 14 ist an die Ausgabeschnittstelle 13e angeschlossen.
Der Gaspedalöffnungsgradsensor 22 ist so ausgeführt, dass er einen Öffnungsgrad eines durch den Fahrer bedienten Gaspedals 24 detektiert und ein Gaspedalöffnungsgradsignal an die Eingabeschnittstelle 13d ausgibt. Ferner ist der Kurbelwinkelsensor 23 so ausgeführt, dass er ein Signal, das mit einer Drehung einer Kurbelwelle des Motors 2 synchronisiert ist, an die Eingabeschnittstelle 13d ausgibt; und gemäß einem von dem Kurbelwinkelsensor 23 eingegebenen Kurbelimpulssignals beurteilt die CPU 13a der Getriebe-ECU 13 die Anzahl der Zylinder und berechnet die Anzahl der Umdrehungen pro Minute (U/min) des Motors, und zwar zum Beispiel als die Anzahl der Umdrehungen des Motors pro Zeiteinheit.
Und wenn das Hauptschaltpositionssignal Ms und das Hilfsschaltpositionssignal Ss, die beide die gleiche Schaltposition angeben, von dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12 in die Getriebe-ECU 13 eingegeben werden, betätigt die CPU 13a den Motor 15 gemäß dem von dem Winkelsensor 19 eingegebenen Drehwinkelsignal und dem von dem Bereichsschalter 20 eingegebenen Schaltbereichssignal, um den Bereich des Automatikgetriebes 3 zu dem von dem Fahrer angeforderten Schaltbereich umzuschalten.
Dann dreht die CPU 13a die manuelle Schaltwelle 17 durch Steuern des Betriebs des Motors 15, schaltet den Hydraulikkreis in dem Automatikgetriebe 3 durch Steuern des manuellen Ventils 18 um, und schaltet den Getriebegang des Automatikgetriebes 3 für den Schaltbereich, der der Schaltposition entspricht, in einen Eingriffszustand. Ferner schaltet die CPU 13a den Getriebegang des Automatikgetriebes 3 in Übereinstimmung mit dem Drosselöffnungsgrad und der Umdrehungszahl des Motors gemäß den von dem Gaspedalöffnungsgradsensor 22 eingegebenen Gaspedalöffnungsgrad und dem von dem Kurbelwinkelsensor 23 eingegebenen Kurbelimpulssignal in einen Eingriffszustand.
In dem Kraftfahrzeug 1 der vorliegenden Ausführungsform bilden der Aktuator 14 und das manuelle Ventil 18 eine Schaltbereichs-Umschalteinheit zum Umschalten eines Schaltbereichs des Automatikgetriebes 3, und die Getriebe-ECU 13 bildet eine Schaltbereichs-Steuereinheit zur Steuerung des Aktuators 14 und des manuellen Ventils 18 gemäß den Detektionsergebnissen des Hauptschalters 11 und des Hilfsschalters 12, die die durch den Fahrer gewählte Schaltposition detektieren.
Hier schaltet die CPU 13a einen Schaltbereich gemäß dem von dem Hilfsschalter 12 eingegebenen Hilfsschaltpositionssignal Ss zu einem durch den Fahrer angeforderten Schaltbereich um, falls der Hauptschalter 11 nicht normal arbeitet, da er ausgefallen ist oder dergleichen. Außerdem ist sie so ausgeführt, dass ein Schaltbereich gemäß dem von dem Hauptschalter 11 eingegebenen Hauptschaltpositionssignal Ms zu einem durch den Fahrer angeforderten Schaltbereich umgeschaltet wird, falls der Hilfsschalter 12 nicht normal arbeitet, da er ausgefallen ist oder dergleichen.
Somit ist die Schaltsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform in der Lage, die Schaltsteuerung selbst dann, wenn der Hauptschalter 11 oder der Hilfsschalter 12 nicht normal arbeitet, gemäß dem Hauptschaltpositionssignal Ms oder dem Hilfsschaltpositionssignal Ss, das von dem normalen Hauptschalter 11 oder dem Hilfsschalter 12 ausgegeben wird, durchzuführen, so dass die Redundanz der Schaltpositions-Detektionseinheit verbessert wird.
Außerdem ist eine Instrumentensteuerung 25 über eine Signalleitung S, die ein CAN (Control Area Network) bildet, mit der Ausgabeschnittstelle 13e der Getriebe-ECU 13 verbunden. Die Instrumentensteuerung 25 ist so ausgeführt, dass sie eine Anzeigesteuerung einer in 3 gezeigten Anzeigevorrichtung 29 durchführt, die umfasst: einen Tachometer 26, der die Anzahl der Umdrehungen des Motors 2 anzeigt, einen Geschwindigkeitsmesser 27, der eine Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 anzeigt, einen Schaltpositionsanzeiger 28, der eine Schaltposition anzeigt, usw.
Die Instrumentensteuerung 25 ist so ausgeführt, dass sie eine Anzeige einer Markierung gemäß einer gegenwärtigen Schaltposition aus P, R, N, D, 2 und L durchführt, indem sie eine Anzeigesteuerung des Schaltpositionsanzeigers 28 gemäß einem von der Getriebe-ECU 13 ausgegebenen Signal vornimmt und eine Anzeige durch Einschalten oder durch Blinken dieser Markierung durchführt. In 3 wird „D” entsprechend dem D-Bereich gemäß der gegenwärtigen Schaltposition durch Einschalten angezeigt.
Hier bildet der Schaltpositionsanzeiger 28 in dem Kraftfahrzeug der vorliegenden Ausführungsform eine Schaltpositions-Anzeigeeinheit zur Anzeige einer Schaltposition, die einem durch die Getriebe-ECU 13 gesteuerten Schaltbereich entspricht.
Außerdem ist die CPU 13a so ausgeführt, dass sie detektiert, dass der Hauptschalter 11 oder der Hilfsschalter 12 in einen anormalen Zustand gelangt ist, wenn kein Signal von dem Hauptschalter 11 oder dem Hilfsschalter 12 eingegeben wird, und sie bildet eine Anomalie-Beurteilungseinheit.
Außerdem ist die CPU 13a so ausgeführt, dass sie unter der Bedingung, dass beurteilt wird, dass der Hauptschalter 11 oder der Hilfsschalter 12 in einen anormalen Zustand gelangt ist, ein Anomaliesignal an die Instrumentensteuerung 25 ausgibt, wobei die Instrumentensteuerung 25 bei Eingang des Anomaliesignals den Schaltpositionsanzeiger 28 zum Blinken bringt.
Außerdem gibt die CPU 13a das Anomaliesignal an die Instrumentensteuerung 25 aus, bis beurteilt wird, dass der Hauptschalter 11 oder der Hilfsschalter 12, der nicht normal gearbeitet hat, ausgetauscht wurde, so dass sich der Hauptschalter 11 oder der Hilfsschalter 12 in einem normalen Zustand befindet. Folglich lässt die Instrumentensteuerung 25 den Schaltpositionsanzeiger 28 blinken, wenn der Zustand der Eingabe des Anomaliesignals andauert, und sie schaltet den Schaltpositionsanzeiger 28 ein, wenn der Eingang des Anomaliesignals aufgehört hat.
Das heißt, die ECU 13 der vorliegenden Ausführungsform bildet eine Schaltbereichssteuereinheit, die den Schaltpositionsanzeiger 28 unter der Bedingung, dass beurteilt wird, dass der Hauptschalter 11 oder der Hilfsschalter 12 in einen anormalen Zustand gelangt ist, blinken lässt, und sie setzt diesen Blinkzustand fort, bis beurteilt wird, dass sich der Hauptschalter 11 oder der Hilfsschalter 12 in einem normalen Zustand befindet.
Somit weist die Getriebe-ECU 13 der vorliegenden Ausführungsform die CPU 13a auf, die als die Anomalie-Beurteilungseinheit 31 und die Schaltbereichs-Steuereinheit 32 arbeitet.
Hier kann die Instrumentensteuerung 25 so ausgeführt sein, dass der Schaltpositionsanzeiger 28 nicht nur dann zum Blinken gebracht wird, wenn der Zustand des Eingangs des Anomaliesignals andauert, sondern wenn das Anomaliesignal eingegeben wird, und dass der Schaltpositionsanzeiger 28 unter der Bedingung eingeschaltet wird, dass ein Wiederherstellungssignal eingegeben wird, wenn der normale Zustand des Hauptschalters 11 oder des Hilfsschalters 12 wiederhergestellt ist.
Als nächstes wird die Schaltanomalie-Beurteilungssteuerung gemäß 4 beschrieben. 4 ist ein Ablaufdiagramm zu einer Zeit, wenn das in dem ROM 13c der ECU 13 gespeicherte Schaltanomalie-Beurteilungs-Verarbeitungsprogramm ausgeführt wird, wobei das Schaltanomalie-Beurteilungs-Verarbeitungsprogramm durch die CPU 13a ausgeführt wird.
In 4 führt die CPU 13a zuerst eine Schalteingabe-Beurteilungsverarbeitung durch (Schritt S1). Bei dieser Schalteingabe-Beurteilungsverarbeitung gibt die CPU 13a ein Steuersignal gemäß dem von dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12 eingegebenen Hauptschaltpositionssignal Ms bzw. Hilfsschaltpositionssignal Ss an den Aktuator 14 aus, wenn der Schalthebel 10 durch den Fahrer betätigt wird.
Wenn das Steuersignal von der CPU 13a eingegeben wird, dreht der Aktuator 14 die manuelle Schaltwelle 17 des Automatikgetriebes 3 über den Getriebemechanismus 16 durch den Motor 15 und aktiviert das an dem Automatikgetriebe 3 vorgesehene manuelle Ventil 18. Wenn das manuelle Ventil 18 aktiviert wird, wird der Hydraulikkreis des Automatikgetriebes 3 umgeschaltet und der Schaltbereich des Automatikgetriebes wird umgeschaltet, indem Hydrauliköl einem Reibeingreifelement für eine Vorwärtsbewegung, das einem aus P, N, D, 2 oder L entspricht, oder einem Reibeingreifelement für eine Rückwärtsbewegung, das R entspricht, geliefert wird.
Wenn der Schaltbereich durch das manuelle Ventil 18 umgeschaltet wird, wird das Schaltbereichssignal, das den durch die Drehung der manuellen Schaltwelle 17 umgeschalteten gegenwärtigen Schaltbereich des Automatikgetriebes 3 angibt, von dem Bereichsschalter 20 in die CPU 13a eingegeben.
Die CPU 13a führt durch Beurteilen des gegenwärtigen Schaltbereichs gemäß diesem Schaltbereichssignal eine Schaltbereichs-Anzeigeverarbeitung zur Ausgabe eines Signals gemäß diesem Schaltbereich über die CAN-Verdrahtung an die Instrumentensteuerung 25 aus (Schritt S2).
Dann beurteilt die CPU 13a, ob oder ob nicht in dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12 eine Betriebsanomalie besteht (Schritt S3). Falls das Hauptschaltpositionssignal Ms bzw. das Hilfsschaltpositionssignal Ss von einem aus dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12 nicht eingegeben wird, beurteilt die CPU 13a, dass eine Betriebsanomalie in dem Hauptschalter 11 oder dem Hilfsschalter 12 besteht, und sie führt die Blinkverarbeitung des Schaltpositionsanzeigers 28 aus (Schritt S4). Bei dieser Blinkverarbeitung gibt die CPU 13a das Anomaliesignal an die Instrumentensteuerung 25 aus.
Und wenn das Hauptschaltpositionssignal Ms und das Hilfsschaltpositionssignal Ss von dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12 normal eingegeben werden, beurteilt die CPU 13a, dass der Hauptschalter 11 und der Hilfsschalter 12 normal arbeiten und beendet die diesmalige Verarbeitung.
Wenn bei Schritt S4 das Anomaliesignal in die Instrumentensteuerung 25 eingegeben wird, bringt die Instrumentensteuerung 25 den Schaltpositionsanzeiger 28 zur Ausführung der Blinktätigkeit. Dann beurteilt die CPU 13a, ob oder ob nicht der Hauptschalter 11 und der Hilfsschalter 12 normal arbeiten (Schritt S5).
Wenn beurteilt wird, dass einer aus dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12 nicht normal arbeitet, bringt die CPU 13a die Verarbeitung zu Schritt S4 zurück, wohingegen die CPU 13a dann, wenn beurteilt wird, dass der eine aus dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12, der nicht normal gearbeitet hat, ausgetauscht oder repariert wurde und normal arbeitet, die Verarbeitung zum Einschalten des Schaltpositionsanzeigers 25 ausführt (Schritt S6) und dann die diesmalige Verarbeitung beendet. Bei dieser Einschaltverarbeitung beendet die CPU 13a die Ausgabe des Anomaliesignals an die Instrumentensteuerung 25.
Wenn die Ausgabe des Anomaliesignals von der CPU 13a beendet wird, schaltet bei dieser Einschaltverarbeitung die Instrumentensteuerung 25 den Schaltpositionsanzeiger 28 von dem Blinkzustand zu dem eingeschalteten Zustand und sie führt eine normale Anzeigesteuerung aus.
Somit bringt die ECU 13 der Schaltsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform den Schaltpositionsanzeiger 28 unter der Bedingung, dass beurteilt wird, dass einer aus dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12 in einen anormalen Zustand gelangt ist, zum Blinken, und sie setzt diesen Blinkzustand fort, bis der eine aus dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12 als im Normalzustand befindlich beurteilt wird, so dass es möglich ist, den Fahrer davon in Kenntnis zu setzen, dass einer aus dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12 anormal ist.
Aus diesem Grund ist es möglich, den Fahrer dazu zu drängen, eine Maßnahme, wie etwa den raschen Austausch oder die rasche Reparatur der Schaltpositions-Detektionseinheit, die nicht normal arbeitet, zu ergreifen.
Außerdem führt die ECU 13 der vorliegenden Ausführungsform die Gangschaltsteuerung des Automatikgetriebes 3 durch, indem sie den Aktuator 14, der die elektrische Anbindung bildet, steuert, und zwar gemäß dem Hauptschaltpositionssignal Ms oder dem Hilfsschaltpositionssignal Ss, das von einem aus dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12 ausgegeben wird.
Aus diesem Grund kann die ECU 13 den Fahrer selbst dann, wenn die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 3 gemäß dem von dem normalen Hauptschalter 11 oder Hilfsschalter 12 eingegebenen Hauptschaltpositionssignal Ms oder Hilfsschaltpositionssignal Ss normal durchgeführt wird, davon in Kenntnis setzen, dass einer aus dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12 anormal ist, wenn der Hauptschalter 11 oder der Hilfsschalter 12 in einen anormalen Zustand gelangt ist.
(Zweite Ausführungsform)
5 und 6 sind Diagramme, die eine Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs der zweiten Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung zeigen, wobei dem gleichen Aufbau wie bei der ersten Ausführungsform die gleichen Bezugszeichen zugeordnet sind und auf seine Beschreibung verzichtet wird.
In 5 ist der Motor 2 so ausgeführt, dass er durch eine Motor-ECU 41 gesteuert wird. Der Gaspedalöffnungsgradsensor 22 und der Kurbelwinkelsensor 23 sind an die Motor-ECU 41 angeschlossen, und die Motor-ECU ist so ausgeführt, dass sie die Antriebskraft des Motors 2 steuert, indem sie eine Ansaugluftmenge, ein zeitlichen Zündablauf, eine Kraftstoffeinspritzmenge usw. gemäß den detektierten Informationen des Gaspedalöffnungsgradsensors 22 und des Kurbelwinkelsensors 23 steuert.
Insbesondere weist die Motor-ECU 41 eine Ansaugluftmengen-Abbildung, eine zeitliche Zündablauf-Abbildung, eine Kraftstoffeinspritzmengen-Abbildung, usw. auf, und in der Ansaugluftmengen-Abbildung, der zeitlichen Zündablauf-Abbildung, der Kraftstoffeinspritzmengen-Abbildung usw. sind der Gaspedalöffnungsgrad bzw. die Anzahl der Umdrehungen des Motors mit der Ansaugluftmenge, dem zeitlichen Zündablauf und der Kraftstoffeinspritzmenge in Verbindung gebracht.
Die Motor-ECU 41 steuert die Antriebskraft des Motors 2, indem sie die Ansaugluftmenge, den zeitlichen Zündablauf und die Kraftstoffeinspritzmenge durch Berechnen der Ansaugluftmenge, des zeitlichen Zündablaufs und der Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend dem Gaspedalöffnungsgrad und der Umdrehungszahl des Motors unter Bezugnahme auf die Ansaugluftmengen-Abbildung, die zeitliche Zündablauf-Abbildung und der Kraftstoffeinspritzmengen-Abbildung steuert, und zwar gemäß dem durch den Gaspedalöffnungsgradsensor 22 detektierten Gaspedalöffnungsgrad (Drosselventilöffnungsgrads) und der durch den Kurbelwinkelsensor 23 detektierten Umdrehungszahl des Motors. Es ist zu beachten, dass das Verfahren zur Steuerung der Antriebskraft des Motors 2 nicht auf die obige Beschreibung beschränkt ist.
Die Getriebe-ECU 13 der vorliegenden Ausführungsform ist so ausgeführt, dass sie ein Antriebskraft-Begrenzungssignal an die Motor-ECU 41 ausgibt, wenn beurteilt wird, dass einer aus dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12 nicht normal arbeitet. Wenn das Antriebskraft-Begrenzungssignal von der Getriebe-ECU 13 eingegeben wird, wird die Motor-ECU 41 dazu gebracht, die Antriebskraft des Motors 2 zu begrenzen, indem zum Beispiel die Kraftstoffeinspritzmenge und die Ansaugluftmenge auf die Kraftstoffeinspritzmenge und die Ansaugluftmenge gemäß einem Gaspedalöffnungsgrad, der einem bestimmten Betätigungsausmaß entspricht, begrenzt werden, selbst wenn der Fahrer das Gaspedal 24 stärker als das bestimmte Betätigungsausmaß betätigt. Hier arbeitet die Motor-ECU 41 der vorliegenden Erfindugn als Antriebskraft-Begrenzungseinheit.
Hier kann die Motor-ECU 41 so ausgeführt sein, dass sie eine Zielkraftstoffeinspritzmenge oder eine Zielansaugluftmenge um einen bestimmten Anteil in Bezug auf das Betätigungsausmaß des Gaspedals 24 verringert.
Außerdem setzt die Getriebe-ECU 13 im Fall der Ausgabe des Antriebskraft-Begrenzungssignals an die Motor-ECU 41 die Ausgabe dieses Antriebskraft-Begrenzungssignals fort, um die Begrenzung der Antriebskraft durch die Motor-ECU 41 fortzusetzen, bis der eine aus dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12 als normal beurteilt wird.
Als nächstes wird die Schaltanomalie-Beurteilungssteuerung gemäß 6 beschrieben. 6 ist ein Ablaufdiagramm zu einer Zeit, wenn das in dem ROM 13c der ECU 13 gespeicherte Schaltanomalie-Beurteilungs-Verarbeitungsprogramm ausgeführt wird, wobei das Schaltanomalie-Beurteilungs-Verarbeitungsprogramm durch die CPU 13a ausgeführt wird. Es ist zu beachten, dass es sich bei der Verarbeitung von Schritt S11 bis Schritt S14 um die gleiche Verarbeitung wie bei Schritt S1 bis Schritt S4 handelt, die in 4 der ersten Ausführungsform gezeigt sind, weshalb auf ihre Beschreibung verzichtet wird.
Wenn bei Schritt S14 von 6 beurteilt wird, dass einer aus dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12 nicht normal arbeitet, bringt die CPU 13a den Schaltpositionsanzeiger 28 durch Ausführen der Blinkverarbeitung des Schaltpositionsanzeigers 25 zum Blinken und sie gibt das Antriebskraft-Begrenzungssignal an die Motor-ECU 41 aus (Schritt S15). Wenn das Antriebskraft-Begrenzungssignal von der Getriebe-ECU 13 eingegeben wird, begrenzt die Motor-ECU 41 die Antriebskraft des Motors 2.
Dann beurteilt die CPU 13a, ob oder ob nicht der Hauptschalter 11 oder der Hilfsschalter 12 normal arbeitet (Schritt S16).
Wenn beurteilt wird, dass einer aus dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12 nicht normal arbeitet, bringt die CPU 13a die Verarbeitung zu Schritt S14 zurück, und wenn der eine aus dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12, der nicht normal gearbeitet hat, ausgetauscht oder repariert wurde und normal arbeitet, führt die CPU 13a die Verarbeitung zum Einschalten des Schaltpositionsanzeigers 28 durch (Schritt S17), und sie stoppt dann die Ausgabe des Antriebskraft-Begrenzungssignals an die Motor-ECU 41 (Schritt S18), und beendet sie die diesmalige Verarbeitung. Aus diesem Grund wird die Antriebskraft des Motors 2 auf eine normale Antriebskraft gemäß dem Betätigungsausmaß des Gaspedals 24 gesteuert.
Somit gibt die ECU 13 der vorliegenden Ausführungsform das Antriebskraft-Begrenzungssignal unter der Bedingung an die Motor-ECU 41 aus, dass beurteilt wird, dass einer aus dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12 in einen anormalen Zustand gelangt ist, und sie setzt die Ausgabe des Antriebskraft-Begrenzungssignals fort, bis der eine aus dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12 als normal beurteilt wird.
Aus diesem Grund ist es dann, wenn der Fahrer das Blinken des Schaltpositionsanzeigers 28 aus irgendeinem Grund nicht erkennen kann, möglich, die Aufmerksamkeit des Fahrers auf eine Überprüfung des Schaltpositionsanzeigers 28 zu lenken, indem dem Fahrer während der Fahrt ein unkomfortables Gefühl gegeben wird, und der Fahrer kann dazu gebracht werden, zu erkennen, dass einer aus dem Hauptschalter 11 und dem Hilfsschalter 12 anormal ist.
Es ist zu beachten, dass das Kraftfahrzeug 1 der vorliegenden Ausführungsform so ausgeführt ist, dass die Antriebskraft des Motors 2 als Antriebskraftquelle begrenzt wird; doch im Fall einer Anpassung an ein Hybridkraftfahrzeug, das einen Motor und einen Elektromotor als Antriebskraftquellen aufweist, kann dieses so ausgeführt sein, dass zur Zeit der Fahrt mittels des Motors die Antriebskraft des Motors begrenzt wird und zur Zeit der Fahrt mittels des Elektromotors die Antriebskraft des Elektromotors begrenzt wird.
Außerdem sind die Schaltpositions-Detektionseinheiten bei jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen aus den beiden Elementen Hauptschalter 11 und Hilfsschalter 12 gebildet, doch können auch drei oder mehr Schaltpositions-Detektionseinheiten vorhanden sein.
Außerdem steuert die ECU 13 den Schaltpositionsanzeiger 28 durch die Instrumentensteuerung 25, doch kann der Schaltpositionsanzeiger 28 direkt, ohne Zwischenschaltung der Instrumentensteuerung 25, gesteuert werden.
Außerdem ist die Schaltsteuervorrichtung bei der vorliegenden Ausführungsform an das Automatikgetriebe 3 vom elektrisch angebundenen Typ angepasst, doch muss es sich nicht notwendigerweise um den elektrisch angebundenen Typ handeln. Anstatt an das Automatikgetriebe 3 kann sie auch an ein manuelles Getriebe angepasst sein.
Es wurden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben, doch ist offensichtlich, dass durch Fachleute Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Alle derartigen Abwandlungen und Äquivalente sollen in den folgenden Ansprüchen enthalten sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2011-225168 [0004]
JP 3746343 [0005, 0006]

Claims

Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs, umfassend: eine Schaltbereichs-Umschalteinheit zum Umschalten eines Schaltbereichs des Getriebes; eine Schaltbereichs-Steuereinheit zur Steuerung der Schaltbereichs-Umschalteinheit gemäß Detektionsergebnissen von mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten zur Detektion einer durch einen Fahrer gewählten Schaltposition; eine Schaltpositions-Anzeigeeinheit zur Anzeige einer Schaltposition, die dem durch die Schaltbereichs-Steuereinheit gesteuerten Schaltbereich entspricht; und eine Anomalie-Beurteilungseinheit zur Beurteilung, dass wenigstens eine der mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten in einen anormalen Zustand gelangt ist; wobei die Schaltbereichs-Steuereinheit die Schaltpositions-Anzeigeeinheit unter der Bedingung, dass die Anomalie-Beurteilungseinheit beurteilt hat, dass wenigstens eine der mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten in einen anormalen Zustand gelangt ist, blinken lässt, und diesen Blinkzustand fortsetzt, bis beurteilt wird, dass die wenigstens eine der mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten in einen normalen Zustand gelangt ist.
Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1, wobei das Kraftfahrzeug eine Antriebskraftquelle zur Erzeugung einer Antriebskraft für die Fahrt des Kraftfahrzeugs und eine Antriebskraft-Begrenzungseinheit zur Begrenzung der Antriebskraft der Antriebskraftquelle unter der Bedingung, dass ein Antriebskraft-Begrenzungssignal eingegeben wird, umfasst, und wobei die Schaltbereichs-Steuereinheit das Antriebskraft-Begrenzungssignal unter der Bedingung an die Antriebskraft-Begrenzungseinheit ausgibt, dass die Anomalie-Beurteilungseinheit beurteilt hat, dass wenigstens eine der mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten in einen anormalen Zustand gelangt ist, und die Begrenzung der Antriebskraft durch die Antriebskraft-Begrenzungseinheit fortsetzt, bis die wenigstens eine der mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten als normal beurteilt wird.
Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei die Schaltbereichs-Steuereinheit die Schaltbereichs-Umschalteinheit gemäß einem Schaltpositionssignal von wenigstens einer Schaltpositions-Detektionseinheit der mehreren Schaltpositions-Detektionseinheiten steuert.