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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung.
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Technischer Hintergrund
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Bei einer Fahrzeugsteuerung wurde es bereits vorgeschlagen, einen Schaltbereich eines Getriebes über ein elektrisches Signal zu wechseln oder umzuschalten, das heißt, ein Shift-By-Wire-System. Bei dem Shift-By-Wire-System wird beispielsweise eine Position eines Schalthebels, der durch einen Fahrer betätigt wird, durch einen Sensor erkannt bzw. erfasst (Schalthebelsensor), und ein Steuerzustand (Fahrbereich) eines Getriebes wird gemäß dem Erfassungsergebnis des Sensors gewechselt oder umgeschaltet (siehe Patentdokument 1).
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Bei dem Shift-By-Wire-System wird eine ausfallsichere Steuerung in einem Fall, in dem eine Abnormalität in dem oben beschriebenen Sensor auftritt, sehr wichtig. Zum Beispiel ist in Patentdokument 1 ein Schaltwechselmechanismus eines Ein-Aus-Typs (engl.: „momentary type“) angewandt, der in einer ersten Richtung (Schaltrichtung), welche ein Vorwärts-Rückwärts-Umschalten betrifft, und in einer zweiten Richtung (Auswahlrichtung), welche nicht das Vorwärts-Rückwärts-Umschalten betrifft, bewegbar ist.
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Der Schaltwechselmechanismus ist mit einer Vielzahl von Sensoren zum Erkennen bzw. Erfassen der Position des Schalthebels versehen. Insbesondere werden ein Schaltsensor, der ein Spannungssignal korrespondierend mit einer Position in der Schaltrichtung erfasst, und ein Auswahlsensor, der ein Spannungssignal korrespondierend mit einer Position in der Auswahlrichtung erfasst, angewandt. Der Schaltsensor und der Auswahlsensor sind Multiplex-Sensoren und beide umfassen einen Hauptsensor zur Positionsbestimmung und einen Nebensensor zur Abnormalitätsüberwachung.
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In Patentdokument 1 ist unter der Vielzahl von Sensoren ein Abnormalitätsmuster spezifiziert, demzufolge ein Sensor eine Abnormalität aufweist, und eine vorbestimmte ausfallsichere Steuerung wird vorab gemäß dem spezifizierten Abnormalitätsmuster eingestellt. Zum Beispiel wird ein Fahrbereich zu einem Zeitpunkt in den Leerlauf gewechselt oder umgeschaltet, wenn eine Betätigung in der Auswahlrichtung erfasst wird, da das Vorwärts-Rückwärts-Umschalten gegen eine Absicht des Fahrers ausgeführt sein könnte, in einem Fall, in dem eine Abnormalität in zumindest einem Teil der Schaltsensoren auftritt. Deshalb wird der Fahrbereich (beispielsweise ein D-Bereich) beibehalten, bis die Betätigung in der Auswahlrichtung erfasst wird, und eine Not- oder Evakuierungsfahrt (engl.: „evacuation traveling“) ausgeführt werden kann.
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Dokument zum Stand der Technik
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Patentdokument
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Patentdokument 1:
WO 2010/97936 -
Zusammenfassung der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösende Probleme
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Die ausfallsichere Steuerung, die oben beschrieben ist, ist jedoch für einen Schaltwechselmechanismus spezifiziert, der zumindest in zwei Richtungen bewegbar ist, und es ist schwierig, einen Schaltwechselmechanismus, beispielsweise eines geraden-Typs, anzuwenden, bei welchem ein Schaltbereich nur eine Richtung hat. Deshalb wird angenommen, dass die Not- oder Evakuierungsfahrt nicht geeignet ausgeführt werden kann, in einem Fall, in dem eine Abnormalität in dem Sensor auftritt.
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Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der obigen Umstände gemacht und eine Aufgabe davon ist es, eine Fahrzeugsteuervorrichtung vorzusehen, die unabhängig von dem Typ des Schaltwechselmechanismus eine geeignete Not- oder Evakuierungsfahrt ausführen kann, selbst wenn eine Abnormalität in dem Schaltwechselmechanismus auftritt.
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Mittel zum Lösen der Probleme
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die ein Getriebesteuerteil umfasst, das einen Schaltzustand eines Getriebes basierend auf einer Schaltwechselsignalausgabe von einem Schaltwechselmechanismus wechselt oder umschaltet und ein Abnormalitätserfassungsteil umfasst, das eine Abnormalität des Schaltwechselmechanismus basierend auf dem Schaltwechselsignal erfasst. Der Schaltwechselmechanimus umfasst ein erstes Schaltbetätigungsteil und ein zweites Schaltbetätigungsteil, welche den Schaltzustand des Getriebes wechseln oder umschalten. In einem Fall, in dem das Abnormalitätserfassungsteil eine Abnormalität von einem von dem ersten Schaltbetätigungsteil und dem zweiten Schaltbetätigungsteil erfasst, das Getriebesteuerteil einen Schaltzustand des Getriebes basierend auf dem Schaltwechselsignal von dem anderen von dem ersten Schaltbetätigungsteil und dem zweiten Schaltbetätigungsteil wechselt oder umschaltet.
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Effekt der Erfindung
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Not- oder Evakuierungsfahrt unabhängig von dem Typ des Schaltwechselmechanismus geeignet ausgeführt werden, selbst wenn eine Abnormalität in dem Schaltwechselmechanismus auftritt.
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Figurenliste
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- 1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform.
- 2 ist eine schematische Ansicht, die ein Beispiel eines ersten Schaltbetätigungsteils gemäß der Ausführungsform zeigt.
- 3 ist eine schematische Ansicht, die ein Beispiel eines zweiten Betätigungsteils gemäß der Ausführungsform zeigt.
- 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer ausfallsicheren Steuerung gemäß der Ausführungsform zeigt.
- 5 ist eine schematische Ansicht, die ein Anzeigebeispiel eines Instruments gemäß der Ausführungsform zeigt.
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Beschreibung der Ausführungsformen
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Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug zu den angehängten Abbildungen geschrieben werden. Obwohl ein Fahrzeug, bei welchem die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angewandt wird, unten als Beispiel eines Automatik-Vierrad-Fahrzeugs beschrieben werden wird, kann das Anwendungsziel allerdings geändert werden, ohne darauf begrenzt zu sein. Zum Beispiel kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auf Fahrzeuge anderer Typen, wie beispielsweise ein Motorrad oder ein Motordreirad eines Buggy-Typs, angewendet werden.
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Als nächstes wird eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform mit Bezug zu 1 bis 3 beschrieben werden. 1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform. 2 ist eine schematische Ansicht, die ein Beispiel eines ersten Schaltbetätigungsteils gemäß der Ausführungsform zeigt. 3 ist eine schematische Ansicht, die ein Beispiel eines zweiten Schaltbetätigungsteils gemäß der Ausführungsform zeigt. Im Übrigen ist das Fahrzeugsteuersystem nicht auf eine unten beschriebene Konfiguration begrenzt und kann angemessen geändert werden.
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Wie in 1 gezeigt ist ein Automatik-Vierrad-Fahrzeug 1 so ausgestaltet, dass eine Antriebseinheit, die durch eine Antriebmaschine bzw. einen Motor 2, die/der als ein Verbrennungsmotor dient, und ein Getriebe 3 oder dergleichen im Inneren des Fahrzeugs angeordnet sind. Die Antriebmaschine 2 ist beispielsweise ein paralleler Mehrzylinder-Benzinmotor. Im Übrigen ist die Antriebmaschine 2 nicht auf einen Benzinmotor begrenzt und kann beispielsweise ein Dieselmotor sein.
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Das Getriebe 3 ist an einer seitlichen Seite der Antriebmaschine 2 über einer Kupplung 4 vorgesehen. Das Getriebe 3 überträgt eine Antriebskraft der Antriebmaschine 2 zu Antriebsrädern 6 über einen vorbestimmten Übertragungsmechanismus 5. Ferner ist ein Instrument 7 innerhalb des Fahrzeugs als ein Anzeigeteil vorgesehen, welches Informationen des Automatik-Vierrad-Fahrzeugs 1 anzeigt. Das Instrument 7 zeigt eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Antriebmaschine-Drehgeschwindigkeit und andere Informationen als Fahrzeuginformationen an. Wie später im Detail beschrieben werden wird, umfasst das Instrument 7 ein Drehgeschwindigkeitsanzeigeteil 70, das eine Antriebmaschinen-Drehgeschwindigkeit anzeigt, ein Geschwindigkeitsanzeigeteil 71, welches eine Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, ein Schaltanzeigeteil 72, welches eine aktuelle Schaltposition anzeigt, und ein Anweisungsanzeigeteil 73, welches verschiedene Typen von Informationen während Abnormalitäten anzeigt (siehe 5).
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Ferner umfasst das Automatik-Vierrad-Fahrzeug 1 eine elektronische Steuereinheit (ECU) (nicht gezeigt), welche jedes Teil des Fahrzeugs ganzheitlich steuert, und eine Getriebesteuereinheit 8 (TCU) als eine Fahrzeugsteuervorrichtung der vorliegenden Anwendung. Die ECU und die TCU 8 sind durch einen Prozessor, welcher verschiedene Prozesse ausführt, einem Speicher, oder dergleichen ausgestaltet. Der Speicher ist durch ein Speichermedium, wie beispielsweise einen Festwertspeicher (ROM) oder einen Arbeitsspeicher (RAM) gemäß einer Nutzung davon ausgestaltet. Insbesondere die TCU 8 steuert einen Antriebsstrang des Getriebes 3 oder dergleichen.
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Zum Beispiel umfasst die TCU 8 eine Vielzahl von Funktionsblöcken korrespondierend mit zu steuernden Konfigurationen. Insbesondere die TCU 8 umfasst ein Getriebesteuerteil 80, welches einen Schaltzustand des Getriebes 3 wechselt oder umschaltet, ein Abnormalitätserkennungsteil 81, welches eine Abnormalität eines später zu beschreibenden Schaltwechselmechanismus erfasst, und ein Anzeigesteuerteil 82, welche Informationen des Automatik-Vierrad-Fahrzeugs 1 auf dem Instrument 7 anzeigt.
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Das Getriebesteuerteil 80 wechselt oder schaltet den Schaltzustand des Getriebes 3 basierend auf einer Schaltwechselsignalausgabe von dem Schaltwechselmechanismus um. Das Abnormalitätserfassungsteil 81 erfasst eine Abnormalität des Schaltwechselmechanismus basierend auf der Schaltwechselsignalausgabe von dem Schaltwechselmechanismus. Das Anzeigesteuerteil 82 steuert eine Anzeige des Instruments 7 gemäß einem Zustand des Fahrzeugs. Im Übrigen sind diese Funktionsblöcke lediglich ein Beispiel und die TCU 8 ist nicht auf diese Funktionsblöcke begrenzt und kann andere Funktionsblöcke haben. Die TCU 8 ist nicht auf den Fall begrenzt, in dem die TCU 8 unabhängig von der ECU vorgesehen ist und kann als ein Teil der ECU ausgestaltet sein.
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Zusätzlich umfasst das Automatik-Vierrad-Fahrzeug 1 einen Wahlschalter 9 (ein erstes Schaltbetätigungsteil) und eine Wippenschaltung 10 (ein zweites Schaltbetätigungsteil) als den Schaltwechselmechanismus zum Wechseln oder Umschalten des Schaltzustands des Getriebes 3.
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Wie in 2 gezeigt, ist der Wahlschalter 9 ein Schaltwechselmechanismus eines geraden Typs und ist so ausgestaltet, dass ein Schalthebel 90 entlang einer Schaltkulisse 91 bewegbar ist. Eine vorbestimmte Schaltposition ist gemäß einer Position in der Schaltkulisse 91 eingestellt. Insbesondere die Schaltkulisse 91 ist durch eine erste Kulisse 92, die sich vertikal in 2 erstreckt, eine zweite Kulisse 93, die sich von einem unteren Ende der ersten Kulisse 92 nach links erstreckt, und eine dritte Kulisse 94, die sich vertikal von einem linken Ende der zweiten Kulisse 93 erstreckt, ausgestaltet. Die Form und Orientierung der Schaltkulisse 91 sind nicht darauf begrenzt und können angemessen geändert werden.
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Die erste Kulisse 92 ist mit einer Parkposition (nachstehend als eine P-Position bezeichnet), eine Rückwärtsposition (nachstehend als eine R-Position bezeichnet) und eine Leerlaufposition (nachstehend als eine N-Position bezeichnet) und eine Fahrposition (nachstehend als eine D-Position bezeichnet) in dieser Reihenfolge von einer oberen Seite vorgesehen. Die D-Position befindet sich an einem rechten Ende der zweiten Kulisse 93. Eine manuelle Position (nachstehend als eine M-Position bezeichnet) ist an dem linken Ende der zweiten Kulisse 93 vorgesehen, das heißt, an einer vertikalen Mitte der dritten Kulisse 94. Eine Herunterschaltposition (nachstehend als eine (-)-Position bezeichnet) ist an einem oberen Ende (einer oberen Seite der M-Position) der dritten Kulisse 94 vorgesehen und eine Hochschaltposition (nachstehend als eine (+)-Position bezeichnet) ist an einem unteren Ende (einer unteren Seite der M-Position) der dritten Kulisse 94 vorgesehen. Im Übrigen ist eine Anordnung jeder Schaltposition nicht darauf begrenzt und kann angemessen geändert werden.
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Der Wahlschalter 9 ist ausgestaltet, um ein Schaltwechselsignal korrespondierend mit einer vorbestimmten Schaltposition an die TCU 8 auszugeben. Insbesondere ist ein Sensor (Schaltpositionssensor) zum Erfassen einer Position des Schalthebels 90 an jeder Schaltposition vorgesehen, die unten beschrieben ist. Der Sensor ist ein Multiplex-Sensor.
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Zum Beispiel gibt, in einem Fall der P-Position, der Wahlschalter 9 ein Parksignal an die TCU 8 als ein Schaltwechselsignal aus. Zusätzlich gibt der Wahlschalter 9 in einem Fall der R-Position ein Rückwärtssignal, in einem Fall der N-Position ein Leerlaufsignal, in einem Fall der D-Position ein Fahrsignal und in einem Fall der M-Position ein Manuellsignal an die TCU 8 als das Schaltwechselsignal aus.
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Hier werden ein Schaltwechselsignal zum Wechseln oder Umschalten eines Fahrbereichs und eines Nicht-Fahrbereichs als ein erstes Schaltwechselsignal bezeichnet. Insbesondere der Fahrbereich repräsentiert eine Schaltposition, welche mit dem Fahren des Fahrzeugs zusammenhängt. In 2 geben die R-Position, die D-Position und die M-Position den Fahrbereich an.
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Derweil repräsentiert der Nicht-Fahrbereich eine Schaltposition, welche nicht mit dem Fahren des Fahrzeugs zusammenhängt. In 2 geben die P-Position und die N-Position den Nicht-Fahrbereich an. Das heißt, alle Schaltwechselsignale, die oben beschrieben sind, geben das erste Schaltwechselsignal an.
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Ferner kann bei der M-Position eine Übersetzung des Getriebes 3 beliebig durch eine Betätigung des Fahrers gewechselt oder umgeschaltet werden. Insbesondere wenn der Schalthebel 90 von der M-Position zu der (-)-Position oder der (+)-Position betätigt wird, gibt der Wahlschalter 9 ein Herunterschaltsignal oder ein Hochschaltsignal an die TCU 8 aus. Hier werden das Herunterschaltsignal und das Hochschaltsignal als ein zweites Schaltwechselsignal bezeichnet, welches beliebig die Übersetzung des Getriebes 3 wechselt oder umschaltet. Im Übrigen wird der Schalthebel 90 durch eine elastische Kraft einer Feder oder dergleichen zu der M-Position zurückgeführt, welches eine Referenzposition ist, wenn der Fahrer eine Betätigung des Schalthebels 90 von der M-Position zu der (-)-Position oder der (+)-Position auslöst.
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Wie in 3 gezeigt, ist die Wippenschaltung 10 ein Schaltwechselmechanismus, der an einem Lenkrad 11 und vom Fahrer aus betrachtet auf einer Rückseite des Lenkrads 11 (Vorderseite des Fahrzeugs) vorgesehen ist. Insbesondere die Wippenschaltung 10 umfasst ein paar von linken und rechten Schaltumschalter (einem Herunterschaltumschalter 12 und einem Hochschaltumschalter 13), die so angeordnet sind, um eine Drehwelle des Lenkrads 11 dazwischen einzulegen. In 3 befindet sich der Herunterschaltumschalter 12 an einer linken Seite und der Hochschaltumschalter 13 an einer rechten Seite. Im Übrigen ist eine Anordnung der Schaltumschalter nicht darauf begrenzt und kann angemessen geändert werden. Zum Beispiel können der Herunterschaltumschalter 12 und der Hochschaltumschalter 13 so angeordnet werden, dass sie links und rechts umgekehrt sind.
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Bei der Ausführungsform kann die Übersetzung des Getriebes 3 auch beliebig durch den Fahrer, der die Wippenschaltung 10 betätigt, geändert werden. Insbesondere, wenn der Fahrer den Herunterschaltumschalter 12 betätigt, wird ein Herunterschaltsignal von der Wippenschaltung 10 an die TCU 8 ausgegeben. Gleichermaßen, wenn der Fahrer den Hochschaltumschalter 13 betätigt, wird ein Hochschaltsignal von der Wippenschaltung 10 an die TCU 8 ausgegeben. Das heißt, die Wippenschaltung 10 ist ausgestaltet, um das zweite Schaltwechselsignal an die TCU 8 auszugeben.
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Bei dem Automatik-Vierrad-Fahrzeug 1, das wie oben beschrieben ausgestaltet ist, kann der Fahrer frei durch betätigen des Schaltwechselmechanismus zwischen automatischem Schalten und manuellem Schalten wechseln, um entweder ein Fahrmodus oder einen manuellen Modus auszuwählen. Insbesondere beim manuellen Modus kann durch den Schalthebel 90 und durch die Wippenschaltung 10 geschaltet werden. Deshalb wird ein leichtes Fahren gemäß der Absicht des Fahrers ermöglicht.
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Wie oben beschrieben, wird bei einem sogenannten Shift-By-Wire-System, bei welchem ein Schaltbereich des Getriebes über ein elektrisches Signal gewechselt oder umgeschaltet wird, die ausfallsichere Steuerung in einem Fall sehr wichtig, in dem eine Abnormalität in Sensoren zum Erfassen der Schaltposition auftritt. Zum Beispiel wird in einem Fall, in dem eine Abnormalität in einem Sensor auftritt, welcher die R-Position und die D-Position des Schaltwechselmechanismus erfasst, eine Absicht des Fahrers bezüglich einer Fahrrichtung nicht spezifiziert, sodass das Fahren nicht fortgesetzt werden kann.
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Zum Beispiel wurde eine Technik vorgeschlagen, bei welcher ein Sensor zum Erfassen der Schaltposition durch einen Multiplex-Sensor ausgestaltet ist und ein Abnormalitätsmuster spezifiziert ist, demzufolge ein Sensor eine Abnormalität in einem Schaltwechselmechanismus eines Ein-Aus-Typs aufweist. In diesem Fall wird eine vorbestimmte ausfallsichere Steuerung ausgeführt, die vorab gemäß dem spezifizierten Abnormalitätsmuster eingestellt wurde. Dennoch wird die ausfallsichere Steuerung für den Schaltwechselmechanismus eines Ein-Aus-Typs spezifiziert, welche in zumindest zwei Richtungen bewegbar ist, und es wird gedacht, dass es schwierig ist, die ausfallsichere Steuerung mit anderen Schaltwechselmechanismen anzuwenden wie beispielsweise eines wie oben beschriebenen geraden Typs.
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Deshalb fokussierte sich der vorliegende Erfinder auf ein Fahrzeug, das eine Vielzahl von Schaltwechselmechanismen umfasst, und konzipierte diese Erfindung. Insbesondere bei der Ausführungsform sind der Wahlschalter 9 und die Wippenschaltung 10 als die Schaltwechselmechanismen zum Wechseln oder Umschalten des Schaltzustands des Getriebes 3 vorgesehen und in einem Fall, in dem eine Abnormalität in dem Wahlschalter 9 auftritt, kann der Schaltzustand des Getriebes 3 durch Benutzung des anderen Schaltwechselmechanismus (Wippenschaltung 10) gewechselt oder umgeschaltet werden.
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Zum Beispiel wird ein Fall angenommen, in dem eine Abnormalität in dem Wahlschalter 9 auftritt, das heißt, einem Fall, in dem das Schaltwechselsignal (insbesondere das erste Schaltwechselsignal) aus irgendeinem Grund nicht gewöhnlich ausgegeben wird. In diesem Fall wird der Schaltzustand des Getriebes 3 ursprünglich basierend auf dem Schaltwechselsignal umgeschaltet, das durch den Wahlschalter 9 ausgegeben wird, bei der Ausführungsform allerdings deaktiviert die TCU 8 die Schaltwechselsignalausgabe durch den Wahlschalter 9 und ändert ein Schaltwechselsignal (zweites Schaltwechselsignal), das durch die Wippenschaltung 10 ausgegeben wird, in das erste Wechselsignal. Ferner wechselt oder schaltet die TCU 8 den Schaltzustand des Getriebes 3 basierend auf dem umgewandelten ersten Schaltwechselsignals um.
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Auf diese Weise kann, da der Fahrbereich und der Nicht-Fahrbereich durch die Wippenschaltung 10 gewechselt oder umgeschaltet werden kann, selbst in einem Fall, in dem eine Abnormalität in dem Wahlschalter 9 auftritt, die Evakuierungsfahrt unbeachtet des Typs von dem Schaltwechselmechanismus geeignet ausgeführt werden.
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Als nächstes wird ein Fahrzeugsteuerfluss und ein Anzeigebeispiel eines Instruments gemäß der Ausführungsform mit Bezug zu 4 und 5 beschrieben werden. 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel der ausfallsicheren Steuerung gemäß der Ausführungsform zeigt. 5 ist ein schematisches Diagramm, das ein Anzeigebeispiel des Instruments gemäß der Ausführungsform zeigt. Bei dem unten gezeigten Steuerfluss ist, sofern nichts anderes bestimmt ist, der Gegenstand eines Betriebs oder einer Betätigung (Berechnung, Bestimmung, etc.) die TCU.
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Wie in 4 gezeigt bestimmt, wenn die Steuerung gestartet wird, im Schritt ST101 die TCU 8, ob eine Abnormalität in dem Wahlschalter 9 auftritt. Insbesondere das Abnormalitätserfassungsteil 81 bestimmt durch eine Ausgabe eines Multiplex-Schaltpositionssensor, ob es eine Abnormalität in dem Wahlschalter 9 gibt (erfassen einer Abnormalität). Wenn das Abnormalitätserfassungsteil 81 eine Abnormalität des Wahlschalters 9 erfasst (Schritt ST101: JA), wird es bestimmt, dass einige Abnormalitäten in dem Wahlschalter 9 auftreten und die TCU geht zu dem Vorgang eines Schritts ST102 weiter.
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Zu diesem Zeitpunkt deaktiviert das Getriebesteuerteil 80 das Schaltwechselsignal (erstes Schaltwechselsignal), das durch den Wahlschalter 9 ausgegeben wird. Deshalb wechselt oder schaltet, selbst wenn der Fahrer den Wahlschalter 9 betätigt und ein Schaltwechselsignal von dem Wahlschalter 9 an die TCU 8 fälschlicherweise ausgegeben wird, das Getriebesteuerteil 80 nicht den Schaltzustand des Getriebes 3 basierend auf dem Schaltwechselsignal von dem Wahlschalter 9 um. Deshalb wird eine Fehlfunktion des Getriebes 3 verhindert.
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Wenn das Abnormalitätserfassungsteil 81 eine Abnormalität des Wahlschalters 9 nicht erfasst (Schritt ST101:NEIN), wird es bestimmt, dass es keine Abnormalität in dem Wahlschalter 9 gibt, wird der Vorgang eines Schritts ST101 erneut durchgeführt. Der Vorgang eines Schritts ST101 wird wiederholt bis eine Abnormalität des Wahlschalters 9 erfasst wird.
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In Schritt ST102 wird der Schaltzustand des Getriebes 3 in den Leerlauf geändert. Da es im Schritt ST101 bestimmt wird, dass eine Schaltposition des Wahlschalters 9 nicht genau erkannt werden kann, ist es schwierig weiterzufahren und das Getriebesteuerteil 80 gewaltsam in den Schaltzustand des Leerlaufs zu wechseln oder umzuschalten. Als nächstes geht die TCU zu dem Vorgang eines Schritts ST103 weiter.
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In Schritt ST103 wird bestimmt, ob das Fahrzeug anhält. Insbesondere die TCU 8 erkennt eine Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) oder dergleichen und bestimmt, ob das Fahrzeug anhält. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null wird, das heißt, das Fahrzeug angehalten hat (Schritt ST103:JA), geht die TCU weiter zu dem Vorgang eines Schritts ST104. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht Null ist, das heißt, das Fahrzeug noch nicht angehalten hat (Schritt ST103:NEIN), führt die TCU 8 den Vorgang eines Schritts ST103 erneut durch. Der Vorgang eines Schritts ST103 wird wiederholt bis das Fahrzeug anhält.
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In Schritt ST104 wird ein Schaltverfahren eines Getriebes 3 auf dem Instrument 7 angezeigt. Insbesondere das Anzeigesteuerteil 82 zeigt den abnormalen Zustand des Wahlschalters 9 auf dem Instrument 7 (Anweisungsanzeigeteil 73) an und zeigt ein Schaltverfahren des Getriebes 3 durch die Wippenschaltung 10 (Betätigungsverfahren der Wippenschaltung) auf dem Instrument 7 (Anweisungsanzeigeteil 73) an.
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Hier wird ein Anzeigebeispiel des Instruments 7 mit Bezug zu 5 beschrieben werden. Wie in 5 gezeigt, sind eine Antriebmaschinen-Drehgeschwindigkeit und eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf den beiden linken und rechten Enden des Instruments 7 angezeigt (einem Drehgeschwindigkeitsanzeigeteil 70 und einem Geschwindigkeitsanzeigeteil 71) und ein Leerlauf (N) wird als derzeitige Schaltposition an einem mittleren unterem Abschnitt des Instruments 7 (Schaltanzeigeteil 72) angezeigt. „SCHALTHEBELFEHLER“ wird über der Schaltposition als eine derzeitige Abnormalität des Wahlschalters 9 angezeigt (Anweisungsanzeigeteil 73). Ferner wird „DRÜCKE UND HALTE MANUELL NACH UNTEN, UM RÜCKWÄRTS ZU FAHREN“ und „DRÜCKE UND HALTE MANUELL NACH OBEN, UM VORWÄRTS ZU FAHREN“ unter der Abnormalitätsanzeige als das Schaltverfahren angezeigt (Anweisungsanzeigeteil 73). Folglich kann der Fahrer die Abnormalität des Wahlschalters 9 erkennen und kann die Schaltbetätigung während der Abnormalität gemäß des Schaltverfahrens ausführen. Als nächstes geht die TCU weiter zu dem Vorgang des Schritts ST105.
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In Schritt ST105 wird es bestimmt, ob die Wippenschaltung 10 betätigt wird. Insbesondere die TCU 8 (Getriebesteuerteil 80) bestimmt, ob die Wippenschaltung 10 betätigt wird, basierend auf dem, ob es ein Schaltwechselsignal (zweites Schaltwechselsignal) von der Wippenschaltung 10 gibt. Wenn das Getriebesteuerteil 80 ein zweites Schaltwechselsignal von der Wippenschaltung 10 erfasst (Schritt ST105:JA), geht die TCU in den Vorgang von Schritt ST106 weiter. Wenn das Getriebesteuerteil 80 ein zweites Schaltwechselsignal von der Wippenschaltung 10 nicht erfasst (Schritt ST105:NEIN), führt das Getriebesteuerteil 80 den Vorgang von Schritt ST105 erneut aus. Der Vorgang von Schritt ST105 wird wiederholt bis ein zweites Schaltwechselsignal von der Wippenschaltung 10 erkannt wird.
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In Schritt ST106 wird es bestimmt, ob die Betätigung der Wippenschaltung 10 für eine vorbestimmte Zeitperiode fortgesetzt wird. Insbesondere startet das Getriebesteuerteil 80 einen Timer, der hochzählt bis zum Erkennen des zweiten Schaltwechselsignals von der Wippenschaltung 10. Wenn das zweite Schaltwechselsignal kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeitperiode nach dem Hochzählen des Timers kontinuierlich erkannt wird, bestimmt das Getriebesteuerteil 80, dass die Betätigung der Wippenschaltung 10 für eine vorbestimmte Zeitperiode fortgesetzt wird (Schritt ST106:JA) und die TCU geht zu dem Vorgang von Schritt ST107 weiter.
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Wenn das zweite Schaltwechselsignal nicht kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeitperiode nach dem Hochzählen des Timers erkannt wird (zum Beispiel, wenn die Betätigung der Wippenschaltung 10 ausgelöst wird, bevor die vorbestimmte Zeitperiode abläuft), bestimmt das Getriebesteuerteil 80, dass die Betätigung der Wippenschaltung 10 nicht kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeitperiode fortgesetzt wird (Schritt ST106:NEIN) und führt den Vorgang von Schritt ST106 erneut aus. Auf diese Weise kann, da das Hochzählen des Timers in Schritt ST106 ausgeführt wird, eine fälschliche Erkennung des zweiten Schaltwechselsignals und ein Schaltwechseln aufgrund einer fälschlichen Betätigung des Fahrers verhindert werden.
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In Schritt ST107 wird der Schaltbereich geändert, das heißt, der Schaltzustand des Getriebes 3 wird basierend auf der Betätigung der Wippenschaltung 10 gewechselt oder umgeschaltet. Insbesondere das Getriebesteuerteil 80 wandelt das zweite Schaltwechselsignal (das Herunterschaltsignal oder das Hochschaltsignal), das durch die Wippenschaltung 10 ausgegeben wird, in das erste Schaltwechselsignal um und wechselt oder schaltet den Fahrbereich und den Nicht-Fahrbereich basierend auf dem umgewandelten ersten Schaltwechselsignal um.
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Zum Beispiel wandelt, wie in 3 und 5 gezeigt, wenn der Fahrer den Herunterschaltumschalter 12 der Wippenschaltung 10 für eine vorbestimmte Zeitperiode nach dem abnormalen Zustand des Wahlschalters 9 drückt und hält und das Schaltverfahren auf dem Instrument 7 angezeigt wird (Anweisungsanzeigeteil 73), das Getriebesteuerteil 80 die Herunterschaltausgabe von dem Herunterschaltumschalter 12 in ein Rückwärtsfahrsignal um. Ferner wechselt oder schaltet das Getriebesteuerteil 80 den Schaltzustand des Getriebes 3 von Leerlauf (N) in den Rückwärtsgang (R) basierend auf den umgewandelten Rückwärtsfahrsignal um.
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Wenn der Fahrer den Hochschaltumschalter 13 der Wippenschaltung 10 für eine vorbestimmte Zeitperiode drückt und hält, wandelt das Getriebesteuerteil 80 die Hochschaltsignalausgabe von dem Hochschaltumschalter 13 in ein Vorwärtsfahrsignal um. Ferner wechselt oder schaltet das Getriebesteuerteil 80 den Schaltzustand des Getriebes 3 vom Leerlauf (N) in den Vorwärtsgang (D) basierend auf dem umgewandelten Vorwärtsfahrsignal um.
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Deshalb kann der Schaltzustand vom Leerlauf (N), welcher ein Nicht-Fahrbereich ist, in den Rückwärtsgang (R) oder den Vorwärtsgang (D), welcher ein Fahrbereich ist, durch eine lange Drückbetätigung der Wippenschaltung 10 gewechselt oder umgeschaltet werden. Folglich kann der Fahrer die Evakuierungsfahrt des Fahrzeugs mithilfe einer Rückwärtsbewegung oder einer Vorwärtsbewegung ausgeführt werden. Ferner kann, da das erste Schaltwechselsignal von dem Wahlschalter 9 deaktiviert wird und das zweite Schaltwechselsignal von der Wippenschaltung 10 in das erste Schaltwechselsignal geändert wird, das Steuerpendeln verhindert werden. Nach dem Vorgang von Schritt ST107 geht die TCU weiter zu dem Vorgang von Schritt ST108.
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In Schritt ST108 wird es bestimmt, ob eine Zündung ausgeschaltet ist. Insbesondere wenn die Zündung ausgeschaltet ist (Schritt ST108:JA), bestimmt das Getriebesteuerteil 80, dass die Evakuierung des Fahrzeugs abgeschlossen ist, und die TCU geht weiter in den Vorgang von Schritt ST109. Wenn die Zündung nicht ausgeschaltet ist (Schritt ST108:NEIN), bestimmt das Getriebesteuerteil 80, dass die Evakuierung des Fahrzeugs nicht beendet ist, und führt den Vorgang von Schritt ST108 erneut aus. Der Vorgang von Schritt ST108 wird wiederholt bis die Zündung ausgeschaltet ist.
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In Schritt ST109 wechselt oder schaltet das Getriebesteuerteil 80 den Schaltzustand des Getriebes 3 von einem Fahrzustand (Rückwärtsgang (R) oder Vorwärtsgang (D)) in einen Nicht-Fahrzustand (Leerlauf (N)) um. Demgemäß kann das Fahrzeug danach durch einen Abschleppwagen bewegt werden. Im Übrigen kann in Schritt ST109 die TCU 8 eine Seitenbremse einschalten und kann ein Wechseln oder Umschalten in den Leerlauf (N) anhalten, wenn die Seitenbremse nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode eingeschalten wird. Deshalb kann, nachdem die Zündung ausgeschaltet ist, das Fahrzeug vom Bewegen gehindert werden. Auf diese Weise endet die Steuerung.
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Wie oben beschrieben kann bei der Ausführungsform in einem Fall, indem eine Abnormalität in dem Wahlschalter 9 auftritt, der Schaltzustand des Getriebes 3 zwischen dem Fahrzustand und dem Nicht-Fahrzustand durch das Betätigen der Wippenschaltung 10 gewechselt oder umgeschaltet werden. Normalerweise wird ein Signal zum Ändern des Schaltbereichs in das zweite Schaltwechselsignal geändert, nachdem das erste Schaltwechselsignal von dem Wahlschalter 9 deaktiviert wird, sodass das Steuerpendeln oder dergleichen verhindert werden kann, da das zweite Schaltwechselsignal von der Wippenschaltung 10 ein Signal zum Ändern der Übersetzung ist. Ferner kann, da das Signal in das zweite Schaltwechselsignal gemäß einem Eingangszustand des ersten Schaltwechselsignals umgewandelt wird, der Schaltbereich notwendigerweise für die Evakuierungsfahrt gewechselt oder umgeschaltet werden, selbst wenn der Wahlschalter 9 in einem erfassten abnormalen Zustand ist.
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Obwohl die Antriebmaschine bzw. der Motor 2 als ein Beispiel einer Antriebsquelle beschrieben wurde, welche eine Antriebskraft bei der obigen Ausführungsform erzeugt, ist die Antriebsquelle allerdings nicht auf diese Konfiguration begrenzt. Eine Antriebsmaschine wie beispielsweise eine elektrische Antriebsmaschine kann als die Antriebsquelle anstatt der Antriebmaschine 2 angewendet werden.
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Ferner wurde bei der obigen Ausführungsform ein Beispiel beschrieben, bei dem die Betätigung des Wahlschalters 9 durch die Betätigung der Wippenschaltung 10 in einem Fall ersetzt wird, in dem eine Abnormalität in dem Wahlschalter 9 auftritt, allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Konfiguration begrenzt. Zum Beispiel kann in einem Fall, indem eine Abnormalität nur in einem Sensor (R-Position und D-Position) in der ersten Kulisse 92 des Wahlschalters 9 auftritt (in einem Fall, in dem keine Abnormalität in der M-Position des Wahlschalters 9 auftritt), die Betätigung des Schalthebels 90 in der ersten Kulisse 92 durch die Betätigung des Schalthebels 90 in der dritten Kulisse 94 ersetzt werden. Das heißt, in diesem Fall wird eine Konfiguration zum Erfassen der Schaltposition in der ersten Kulisse 92 des Wahlschalters 9 als das erste Schaltbetätigungsteil und eine Konfiguration zum Erkennen der Schaltposition in der dritten Kulisse 94 des Wahlschalters 9 als das zweite Schaltbetätigungsteil eingestellt. Deshalb ist die Wippenschaltung 10 nicht notwendigerweise vorgesehen.
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Ferner sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht auf die obige Ausführungsform begrenzt und Änderungen, Ersetzungen und Abwandlungen können ohne Entfernen von dem Geist oder dem technischen Konzept der vorliegenden Erfindung gemacht werden. Ferner kann die vorliegende Erfindung mithilfe anderer Verfahren implementiert werden, solange das technische Konzept der vorliegenden Erfindung durch das Verfahren durch Fortschritt einer Technologie oder abgeleitete Technologien implementiert wird. Deshalb deckt der Umfang der Ansprüche alle Ausführungsformen ab, die innerhalb dieses Umfangs des technischen Konzepts fallen können.
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Industrielle Anwendbarkeit
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Wie oben beschrieben hat die vorliegende Erfindung einen Effekt, der eine Evakuierungsfahrt mit einer einfachen Konfiguration geeignet ausführen kann, selbst wenn eine Abnormalität in einem Schaltwechselmechanismus auftritt, und ist insbesondere für eine Fahrzeugsteuervorrichtung nützlich.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Automatik-Vierrad-Fahrzeug
- 3
- Getriebe
- 7
- Instrument (Anzeigeteil)
- 8
- TCU (Fahrzeugsteuervorrichtung)
- 9
- Wahlschalter (erstes Schaltbetätigungsteil)
- 10
- Wippenschaltung (zweites Schaltbetätigungsteil)
- 80
- Getriebesteuerteil
- 81
- Abnormalitätserfassungsteil
- 82
- Anzeigesteuerteil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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