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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug umfassend eine Schalteinheit mit einer Schaltfunktion zum Anwählen von Gängen oder Fahrstufen für ein elektronisch geschaltetes Getriebe.
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Bei Fahrzeugen der oben beschriebenen Art erfolgt das Schalten des Getriebes elektronisch gesteuert, das heißt, es gibt keine mechanische Verbindung zwischen der Schalteinheit, also dem Wählhebel, und dem Getriebe. Die Gang- oder Fahrstufenwahl wird allein durch elektrische Signale von der Schalteinheit zu einem Getriebesteuergerät übertragen, das dann den entsprechenden, vom Schaltwunsch abhängigen Schaltvorgang initiiert. Die Funktion der Schalteinheit ist selbstverständlich überwachbar bzw. diagnosefähig, das heißt, es kann stets kontrolliert werden, ob die Schalteinheit intakt ist und richtig arbeitet, oder ob sie defekt ist. Probleme treten auf, wenn die Schalteinheit defekt ist, da dann der Anwender unter Umständen über die Schalteinheit keine Gang- oder Fahrstufenwahl mehr vornehmen kann. Um zu vermeiden, dass das Fahrzeug liegen bleibt, steht in der Regel ein Notprogramm mit einer eingeschränkten Fahrfunktionalität zur Verfügung, alternativ ist es auch bekannt, eine aufwändige mechanische Schaltfunktion als quasi redundantes Schaltschema zur Verfügung zu stellen. Derartige „Notlösungen” sind nur bedingt zweckmäßig, nachdem im Notlaufprogramm ein sehr stark eingeschränkter und unkomfortabler Fahrbetrieb möglich ist, während die mechanische Redundanzlösung sehr aufwändig und kostenintensiv zu realisieren ist.
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Aus der
DE 100 18 661 A1 ist eine Vorrichtung zur Auswahl einer Fahrstufe oder Gangstufe bei einem Kraftfahrzeuggetriebe bekannt, umfassend mindestens zwei Bedienelemente zum Wechseln der Fahrstufe oder Gangstufe, wobei die Funktion der Bedienelemente abhängig von der momentanen Fahrsituation und der momentan eingelegten Fahrstufe festgelegt ist, und mindestens zwei den Bedienelementen zugeordnete Funktionsanzeigen zum Anzeigen der momentanen Funktion der Bedienelemente. Dabei kann in einem Notfahrbetrieb bei Ausfall von nur einem der Bedienelemente das funktionsfähige Bedienelement weiterhin die Möglichkeit bieten, die Fahrstufe zu wechseln. Sind beide Bedienelemente ausgefallen, wechselt das Getriebe in einen Notlauf-Betrieb.
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Die
DE 199 19 537 A1 offenbart eine Notfahreinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem automatisch schaltenden Getriebe, das eine im Getriebe integrierte, elektronische Steuereinheit hat, die über mindestens einen CAN-Bus mit weiteren elektronischen Steuereinheiten verbunden ist und Mess- und Regelungsdaten austauscht. Dabei ist die dem Getriebe zugeordnete Steuereinheit mit einem zusätzlichen elektronischen Bedienteil verbunden, welches über einen Stecker lösbar mit der dem Getriebe zugeordneten Steuereinheit verbunden sein oder während des normalen Fahrbetriebs bei Serviceunterlagen oder den Bordwerkzeugen aufbewahrt werden kann.
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Daneben beschreibt die nachveröffentlichte
DE 10 2006 006 783 A1 ein Kraftfahrzeug mit einem Getriebe, das eine Anzahl von Betriebsmodi aufweist. Es ist ferner eine Getriebesteuereinrichtung vorgesehen, welche bei der Benutzung die Übersetzung des Getriebes steuert und einen Wählschalter, welcher vom Fahrer des Fahrzeuges betätigbar ist, um jeweils einen der Betriebsmodi des Getriebes anzuwählen, ein Sensormittel zum Erfassen der ausgewählten Modusposition des Wählschalters und Übertragen von Wählschaltersignalen an die Getriebesteuereinrichtung sowie ein Mittel zum Erfassen eines Fehlers des Wählschalters und Erzeugen eines Fehlersignals aufweist. Dabei ist eine Hilfsgangwählschalter-Schnittstelle vorgesehen, die von der Getriebesteuereinrichtung betätigt wird, wenn ein Fehler des Wählschalters erfasst wird, um dem Fahrer zu ermöglichen, einen der Betriebsmodi des Getriebes auszuwählen. Die Hilfsgangwählschalter-Schnittstelle kann eine Anzeigeeinrichtung und einen Schalter aufweisen, welcher ein Druckknopf eines Fahrtenschreibers oder ein Berührungsschalter eines Touchscreen-Navigationssystems sein kann.
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Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug anzugeben, das im Falle eines Ausfalls der Schalteinheit ohne zusätzlichen konstruktiven Aufwand eine Fortsetzung der Fahrt mit nach wie vor gegebener Schaltmöglichkeit zulässt.
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Zur Lösung dieses Problems ist bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass bei einem Ausfall der Schalteinheit wenigstens ein anderes kraftfahrzeugseitig vorgesehenes Bedienelement mit einer Grundfunktionalität zum Schalten und Bedienen anderer Funktionen als der Schaltfunktion, über das im Normalfall wenigstens eine andere Funktion als die Getriebeschaltung schalt- oder bedienbar ist, unter Abschaltung der dem Bedienelement originär zugeordneten Grundfunktionalität mit der eine Getriebeschaltung ermöglichenden Schaltfunktion belegbar ist.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, im Falle eines Defekts der elektrischen Schalteinheit einem anderen kraftfahrzeugseitig integrierten Bedienelement, das von Haus aus zum Schalten oder Bedienen völlig anderer Funktionen vorgesehen ist, die Schaltfunktion zuzuweisen, so dass fortan der über die defekte Schalteinheit nicht mehr vornehmbare Schaltvorgang über das nunmehr als „Schalteinheit” arbeitende Bedienelement vollzogen werden kann. Wird also ein Ausfall einer Schalteinheit erfasst, was über die übliche kontinuierliche Eigendiagnose des Kraftfahrzeugs sofort möglich ist, erfolgt über ein geeignetes Steuergerät umgehend die Abschaltung der originär dem Bedienelement zugeordneten Grundfunktionalität und es wird umgehend eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Bedienelement und dem Getriebesteuergerät freigeschalten, wobei die Kommunikation üblicherweise über den kraftfahrzeugseitig vorgesehenen Datenbus erfolgt. Dem Bedienelement wird weiterhin softwaretechnisch in dem dem Bedienelement originär zugeordneten Steuergerät das entsprechende, eben nur im Notfall anzuwendende Getriebeschaltprogramm zugewiesen, so dass bei einer entsprechenden Betätigung des Bedienelements dezidiert entsprechende Schaltvorgänge angewählt und die entsprechenden Schaltsignale über das dem Bedienelement zugeordnete Steuergerät an das Getriebesteuergerät gegeben werden, das dann wie zuvor die normalen Schaltvorgänge ansteuert. Es erfolgt also im Falle eines Defekts der Steuereinheit ein vollständiger Funktionalitätswechsel eines vorher einem völlig anderen Arbeitszweck dienenden Bedienelements hin zu einem „Getriebeschaltelement”, das alle Schaltfunktionen zulässt, wie sie ansonsten die intakte Schalteinheit ermöglicht.
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Das bedeutet, dass erfindungsgemäß kein zusätzliches Bedienelement, das ausschließlich im Notfall arbeitet bzw. ausschließlich zum Notschalten vorgesehen ist, vorzusehen ist, vielmehr wird lediglich ein vorhandenes Bedienelement „zweckentfremdet”. Konstruktiv gesehen besteht also keinerlei Zusatzaufwand, anders als bei bisher bekannten Noffalllösungen. Darüber hinaus bietet die Funktionalitätsänderung die Möglichkeit, dem Fahrer nach wie vor die volle Schaltfunktion zur Verfügung zu stellen, das heißt, er kann nach wie vor alle Gänge schalten, bzw. alle möglichen Fahrstufen anwählen. Der Fahrbetrieb ist also trotz Defekts der Schalteinheit in keiner Weise eingeschränkt. Selbstverständlich besteht grundsätzlich die Möglichkeit, gewisse Funktionen oder dergleichen in diesem Fall zu sperren, was jedoch lediglich optional ist.
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Als ein erfindungsgemäß in seiner Funktionalität im Notfall änderbares Bedienelement kann nach einer ersten Erfindungsalternative ein drehbarer, kippbarer und/oder drückbarer Bedienknopf verwendet werden, der beispielsweise zum Steuern bestimmter Infotainmentfunktionen vorgesehen ist, und dem üblicherweise eine Anzeigeeinrichtung zugeordnet ist, an der im Normalfall die über ihn anwählbaren Funktionen oder einstellbaren Parameter angezeigt werden. An dieser Anzeigeeinheit erfolgt nun im Falle eines Funktionswechsels des Bedienknopfs hin zu einem „Schaltknopf” die entsprechende Anzeige der wählbaren oder gewählten Gänge oder Fahrstufen. Der Fahrer erhält also in gleicher Weise wie bisher die entsprechenden Informationen angezeigt, lediglich an einem anderen Ort und im Rahmen der Verwendung eines anderen Bedienelements zum Durchführen des Schaltvorgangs. Ein solcher Bedienknopf ist üblicherweise im Bereich der Mittelkonsole zwischen den beiden Vordersitzen angeordnet, die zugeordnete Anzeigeeinrichtung in Form eines Displays befindet sich im Bereich des Armaturenbretts. Der Bedienknopf wird häufig auch als „MMI-Bedienknopf” (MMI = Mensch-Maschine-Interface) bezeichnet, über ihn kann beispielsweise der Betrieb des Radios oder CD-Spielers gesteuert und eingestellt werden, wie auch beispielsweise ein Navigationssystem oder anderes Fahrerassistenzsystem etc. Die Anzeige muss jedoch nicht zwangsläufig an diesem Display erfolgen, generell kann die entsprechende Gang- oder Fahrstufenanzeige bei einer Belegung des Bedienknopfs mit der entsprechenden Schaltfunktion auch an einem geeigneten Display direkt im Kombiinstrument erfolgen. Die Verwendung dieses MMI-Bedienknopfs ist besonders vorteilhaft, nachdem dieser üblicherweise drehbar ist, so dass durch die entsprechende Knopfdrehung, gegebenenfalls in Verbindung mit einem Drücken des Knopfes zur Bestätigung der Wahl, die entsprechende Auswahl des Ganges oder des Getriebes erfolgen kann, wobei ihm der gesamte Vorgang an der Anzeigeeinrichtung visualisiert werden kann. Beispielsweise wird beim Schalten eines Automatikgetriebes das gesamte Schaltschema am Display angezeigt, die momentan gewählte Getriebestufe ist beispielsweise hinterleuchtet oder sonst wie markiert. Wird nun der Knopf gedreht, so wandert die Markierung zur nächsten und übernächsten etc. Fahrstufe, die Auswahl erfolgt dann beispielsweise durch Drücken des Bedienknopfs.
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Als Alternative zur Verwendung des MMI-Bedienknopfs kann als Bedienelement auch ein einen Schaltabschnitt aufweisender Lenkstockhebel verwendet werden, wobei auch diesem Lenkstockhebel eine Anzeigeeinrichtung zugeordnet ist, die bei Belegung des Lenkstockhebels mit der Schaltfunktion die anwählbaren oder angewählten Getriebestufen zeigt. Über einen solchen Lenkstockhebel wird üblicherweise beispielsweise ein Infotainmentsystem gesteuert, beispielsweise erfolgt hierüber die Auswahl der unterschiedlichen Wiedergabegeräte wie Radio oder CD, wie beispielsweise auch Senderauswahl oder dergleichen hierüber gesteuert werden können. Denkbar wäre auch die Verwendung eines Lenkstockhebels, der im Normalfall zur Bedienung eines Fahrerassistenzsystems, beispielsweise eines ACC-Systems (ACC = adaptive cruise control) dient. In jedem Fall verfügt der Lenkstockhebel über einen entsprechenden Schaltabschnitt, sei es in Form eines rastenden Drehrings oder einer Wippe oder dergleichen, welches Schaltelement grundsätzlich eine dezidierte Bewegungsmöglichkeit bietet, wie sie zum Anwählen der einzelnen Getriebestufen erforderlich ist. Kommt es zu einem Funktionalitätswechsel, so wird auch hier über die Anzeigeeinrichtung, als welche beispielsweise auch das MMI-Display verwendet werden kann, das entsprechende Schaltschema angezeigt, durch entsprechende Betätigung des Schaltabschnitts kann dann die entsprechende Schaltauswahl erfolgen, gegebenenfalls in Verbindung mit der Betätigung eines Bestätigungsknopfes, sofern der Lenkstockhebel bzw. der Schaltabschnitt einen solchen aufweist und der Lenkstockhebel in seiner Funktionalität entsprechend konfiguriert ist, was über die im Notfall zugeordneten speziellen Getriebeschaltprogrammmittel erfolgt.
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Eine weitere Alternative hinsichtlich eines verwendbaren Bedienelements stellt ein oder stellen mehrere am Lenkrad vorgesehene Schaltelemente dar, wobei auch hier an einer zugeordneten Anzeigeeinrichtung die bei Belegung der Schaltfunktion anwählbaren Getriebestufen anzeigbar sind. Bei modernen Kraftfahrzeugen befinden sich häufig verschiedene Tasten am Lenkrad, z. B. eine „+”- und eine „–”-Taste, die zum Regeln der Lautstärke des Lautsprechersystems dienen. Diese Tasten können nun als Schalttasten für die Getriebeschaltung verwendet werden, wobei hier durch die „+”- und „–”-Symbole auch intuitiv eine entsprechende Anwahlrichtung bezogen auf das am Display dargestellte Schaltschema erkannt werden kann.
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Die Aufzählung dieser Bedienelemente, die im Notfall zu Getriebeschaltelementen „umfunktioniert” werden können, ist nicht abschließend. Selbstverständlich können auch andere Bedienelemente hierfür verwendet werden, solange sie auf einfache Weise programmtechnisch in ihrer Funktion verändert werden können und sie grundsätzlich in ihrer Art geeignet sind, als Getriebeschalter verwendet zu werden.
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Schließlich ist es noch zweckmäßig, wenn die Belegung des Bedienelements mit der Schaltfunktion über eine oder die Anzeigeeinrichtung optisch und/oder eine Wiedergabeeinrichtung akustisch angezeigt wird. Für den Fahrer ist zwangsläufig die Kenntnis dahingehend, dass zum einen die Schalteinheit defekt ist und zum anderen, dass ein bestimmtes Bedienelement nunmehr als Schaltelement fungiert, essentiell. Diese Information kann ihm beispielsweise über das große MMI-Display in optischer Form gegeben werden, wozu das Display auch blinken kann etc. In jedem Fall sollte die Anzeige so gestaltet sein, dass sie die Aufmerksamkeit des Fahrers weckt. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine akustische Sprachausgabe erfolgen, die darauf hinweist, dass die Schalteinheit defekt ist und nunmehr beispielsweise der MMI-Bedienknopf als Schaltknopf fungiert.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen.
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1 eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
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2 eine Prinzipdarstellung mit einem MMI-Bedienknopf als Getriebeschaltelement,
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3 eine Prinzipdarstellung mit einem Lenkstockhebel als Getriebeschaltelement, und
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4 eine Prinzipdarstellung mit zwei lenkradseitigen Tasten als Getriebeschaltelemente.
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1 zeigt in Form einer Prinzipdarstellung ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1, umfassend einen Motor 2 sowie ein Getriebe 3, dem ein Getriebesteuergerät 4 zugeordnet ist, das mit einer elektronischen Schalteinheit 5 verbunden ist. Über die Schalteinheit 5 werden die beispielsweise bei einem Automatikgetriebe einzulegenden Fahrstufen oder die Parkstufe angewählt. Das Getriebe wird elektronisch geschaltet, das heißt, die Information von der Schalteinheit 5 an das Getriebesteuergerät 4 erfolgt auf elektronischem Weg in Form von Signalen, die seitens des Getriebesteuergeräts 4 dann abgearbeitet werden kann. Zu diesem Zweck verfügt die Schalteinheit 5 zum einen über einen Wählhebel 6 sowie eine Steuereinheit 7, die die Bewegung des Wählhebels 6 erfasst und in elektrische Signale umwandelt und diese dann an das Getriebesteuergerät 4 ausgibt.
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Vorgesehen ist ferner eine Einrichtung 8 zur Diagnose der Funktion der Schalteinheit 5, wobei es sich bei der Einrichtung 8 um eine beliebige Einrichtung, sei es ein anderes Steuergerät oder dergleichen, handeln kann, wie natürlich auch die Steuereinheit 7 selbst zur Diagnose ausgebildet sein kann. Die Einrichtung 8 ist also lediglich exemplarischer Natur und dient der Erläuterung der Änderung der Funktionalität eines anderes Betriebselements im Notfall.
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Das Getriebesteuergerät 5 ist des Weiteren mit einem Steuergerät 9 eines sogenannten MMI-Systems 10 verbunden, über welches MMI-System 10 eine Vielzahl unterschiedlicher Funktionen insbesondere von Infotainmentsystemen wie beispielsweise Unterhaltungssystemen wie Radio oder CD, aber auch von Fahrerassistenzsystemen wie Navigationssystem oder dergleichen zentral gesteuert werden können. Das MMI-System 10 ist hier lediglich vereinfacht dargestellt, und zwar in Form seines Steuergeräts 9, des MMI-Bedienknopfes 11, der im gezeigten Beispiel drehbar und drückbar ist, sowie eine Anzeigeeinrichtung 12, üblicherweise in Form eines großflächigen Displays. Darüber hinaus kommuniziert die MMI-Steuergerät 9 auch mit der Einrichtung 8.
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Erfasst nun die Einrichtung 8 einen Defekt der Schalteinheit 5, der beliebiger Natur sein kann, in jedem Fall aber so ist, dass keine Schaltsignale mehr ausgegeben werden oder werden können, so steuert die Einrichtung 8 umgehend das MMI-Steuergerät 9 an und schaltet umgehend dessen eigentliche originäre Funktionalität ab. Des Weiteren wird das MMI-Steuergerät 9 mit der generellen Schaltfunktionalität, wie sie bisher der Steuereinheit 5 zu Eigen war, belegt. Das heißt, dem MMI-Steuergerät 9 werden beispielsweise über die Einrichtung 8 sämtliche benötigten Programmmittel gegeben oder, sofern bereits dort vorhanden, freigeschaltet, so dass das Steuergerät 9 letztlich wie die Steuereinheit 7 der Schalteinheit 5 arbeitet. Dem MMI-Bedienknopf 11 kommt nun infolge der geänderten Funktionalität des MMI-Systems 10 hin zu einem „Getriebeschaltsystem” die Funktion des Wählhebels zu, das heißt, über den MMI-Bedienknopf 10 erfolgt die eigentliche An- und Auswahl der einzulegenden Fahrstufe. An der Anzeigeeinrichtung 12 werden dem Fahrer die entsprechenden Informationen, die er für die Durchführung des eigentlichen Auswahlvorgangs benötigt, entsprechend dargestellt, worauf nachfolgend noch eingegangen wird. Im Notfall wird also das MMI-System in seiner originären Funktion vollständig abgeschaltet und mit der Schaltfunktionalität belegt.
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2 zeigt in Form einer Prinzipdarstellung die Situation, wenn dieser Notfall bei einem Defekt der Schalteinheit 5 gegeben ist. Ersichtlich ist an der Anzeigeeinrichtung das Schaltschema bzw. Wählschema für die Getriebeschaltung dargestellt. Gezeigt sind die unterschiedlichen Getriebestufen „P” (Parkstufe), „R” (Rückwärtsfahrstufe), „N” (Neutralstufe) und „D” (Vorwärtsfahrstufe). Über eine optische Markierung 13, hier in Form eines Pfeils, wird dem Fahrer angezeigt, dass sich das Getriebe momentan in der Parkstufe. „P” befindet. Zuvor hat der Fahrer bereits über die Anzeigeeinrichtung 12 eine optische Information erhalten, dass die Schalteinheit 5 defekt ist und der Getriebeschaltvorgang nunmehr über das MMI-System 10 bzw. dem MMI-Bedienknopf 11 durchzuführen ist. Diese Information kann gegebenenfalls über eine akustische Sprachinformation, gegeben über das Lautsprechersystem, unterstützt werden, wobei diese Ansteuerung entweder über die Einrichtung 8 oder über das MMI-Steuergerät 9 erfolgen kann.
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Möchte der Fahrer nun die Fahrt beginnen, dreht er lediglich den Bedienknopf 11 beispielsweise im Uhrzeigersinn. Nachdem dieser während der Drehung dezidierte Raststellungen durchläuft, kann mit jeder Raststellung eine unterschiedliche Fahrstufe angewählt werden. Mit der Drehung wandert also die Markierung 13, wie durch den horizontalen gestrichelten Pfeil dargestellt, mit jeder durchlaufenen Raststellung um eine Fahrstufe nach rechts, bis in die Markierung 13 oberhalb der Vorwärtsfahrstufe „D” steht. Der Fahrer hat diese nun angewählt. Um diese nun auszuwählen und mithin das Einlegen der D-Fahrstufe über das Getriebesteuergerät 4 zu veranlassen, muss der Fahrer die Anwahl bestätigen, was beispielsweise dadurch erfolgt, dass er den MMI-Bedienknopf 11 nach unten drückt, wie durch den Pfeil in 2 dargestellt ist. Mit dieser endgültigen, bestätigten Auswahl wird dann über die MMI-Steuerungseinrichtung 9 ein entsprechendes Schaltsignal an das Getriebesteuergerät 4 gegeben, das dieses dann abarbeitet. In entsprechender Weise kann natürlich jede andere Fahrstufe angewählt werden. Ausgehend von der Vorwärtsfahrstufe muss der Fahrer zum Anwählen beispielsweise der Rückwärtsfahrstufe „R” den MMI-Bedienknopf lediglich in die andere Richtung drehen, bis die Markierung oberhalb der „R”-Fahrstufe steht, wonach er auch diese Anwahl durch Drücken des Bedienknopfes 11 zu bestätigen hat.
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Eine weitere Möglichkeit eines als „Schaltelement” verwendbaren Bedienelements zeigt 3. Dort ist ein Lenkstockhebel 14 kraftfahrzeugseitig vorgesehen, der beispielsweise zum Betätigen verschiedenen Funktionen des Infotainmentsystems dient, bei dem es sich aber auch um einen Hebel zum Betätigen eines Fahrerassistenzsystems handeln kann. In jedem Fall ist ein Schaltabschnitt 15 vorgesehen, der hier beispielsweise einen Drehring 16, der beim Drehen dezidierte Rastpositionen durchläuft, sowie einen Druckknopf 17 umfasst.
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Wird nun über die Einrichtung 8 der Defekt der Schalteinheit 5 festgestellt, erfolgt in der bereits beschriebenen Weise die Umprogrammierung des dem Lenkstockhebel 14 zugeordneten Steuergeräts 18, bei dem es sich je nachdem, welche Funktionalität der Lenkstockhebel 14 im Normalzustand ausführt, um ein entsprechend ausgelegtes Steuergerät handelt. In jedem Fall wird auch hier umgehend die Grundfunktionalität des Steuergeräts 18 abgeschaltet und es wird das entsprechende Programmmittel, das zum Durchführen der Notfall-Schaltfunktion erforderlich ist, entweder eingeladen oder freigeschaltet. An einer Anzeigeeinrichtung 19, bei der es sich beispielsweise um die Anzeigeeinrichtung 12 eines kraftfahrzeugseitig vorgesehenen MMI-Systems handeln kann, oder um eine beliebige andere Anzeigeeinrichtung beispielsweise im Kombiinstrument, sind auch hier die unterschiedlichen anwählbaren Fahrstufen dargestellt, sobald die Funktionalitätsänderung des Lenkstockhebels programmtechnisch abgeschlossen ist. Auch hier sei angenommen, dass sich das Getriebe in der „P”-Parkstufe befindet, wie durch die Markierung 13 dargestellt ist. Dreht nun der Fahrer den rastierten Drehring 16 um eine Rastposition weiter, so wandert die Markierung, wie durch den gestrichelten horizontalen Pfeil dargestellt ist, über das dargestellte „R” Symbol, wie hier gestrichelt gezeigt ist. Damit ist die Anwahl abgeschlossen. Zur Auswahl muss der Fahrer beispielsweise den Knopf 17 betätigen. Beispielsweise kann die Ausgestaltung generell so sein, dass nach erfolgter Anwahl die Markierung blinkt, nach erfolgter Bestätigung über den Knopf 17 hört das Blinken auf, die Markierung 13 ist dann dauerhaft über dem „R”-Symbol angezeigt. Damit einhergehend erfolgt auch die Generierung eines entsprechenden Signals seitens des Steuergeräts 18, das an das Getriebesteuergerät 4 gegeben wird, das dieses dann abarbeitet und die Rückwärtsfahrstufe einlegt. In entsprechender Weise kann durch Drehen des Drehrings 17 und Betätigen des Betätigungsknopfes 18 jede andere Fahrstufe angewählt werden.
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Schließlich zeigt 4 eine dritte Möglichkeit, ein ansonsten eine gänzlich andere Funktion ausfüllendes Bedienelement im Notfall zu einem Schaltelement umzukonfigurieren. Gezeigt ist hier ein Lenkrad 20, an dem zwei Tasten 21, 22 vorgesehen sind, die beispielsweise zum Regeln der Lautstärke des Unterhaltungssystems dienen. Sie sind mit „+” und „–” gekennzeichnet. Den Tasten zugeordnet ist auch hier ein Steuergerät 23, das ansonsten die übliche Tastenfunktionalität abbildet bzw. entsprechende Signale an das Lautsprechersystem weitergibt. Im Falle eines Defekts der Schalteinheit 5 wird auch die Steuereinrichtung 23 in ihrer Grundfunktionalität gesperrt und entsprechend umprogrammiert, beispielsweise wiederum über die Einrichtung 8 oder, sofern eine solche nicht vorgesehen ist, direkt über die Steuereinheit 7 der Schalteinheit 5. An der Anzeigeeinrichtung 24 werden wiederum die entsprechend anwählbaren Fahrstufen dargestellt. Hier sei angenommen, dass sich das Getriebe bereits in der Rückwärtsfahrstufe befindet. Der Fahrer möchte nun in die Vorwärtsfahrstufe „D” wechseln. Hierzu drückt er entsprechend häufig beispielsweise auf die Schalttaste 21 mit dem „+”-Symbol. Mit einmaligem Drücken wandert die Markierung 13 oberhalb des „N”-Symbols, mit dem nächsten Drücken wandert die Markierung 13 über das „D”-Symbol. Damit ist die Anwahl der „D”-Fahrstufe vorgenommen. Zur endgültigen Auswahl derselben kann hier beispielsweise ein bestimmtes Zeitintervall verwendet werden, das heißt, die Steuerungseinrichtung 23 umfasst beispielsweise ein Zeitglied, das angestoßen wird, wenn die Schalttaste 21 betätigt wird. Wird nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit keine Tastenbetätigung mehr erfasst, so wird davon ausgegangen, dass über die Schalttaste 21 die gewünschte Fahrstufe angewählt. wurde. Sodann generiert die Steuereinrichtung 23 ein entsprechendes Zeitsignal, das an das Getriebesteuergerät 4 ausgegeben wird. Diese Zeitsteuerung kann auch in Verbindung mit den weiteren beschriebenen Ausführungsformen verwendet werden.
