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Die
Erfindung betrifft eine Schalteinheit für ein elektronisch geschaltetes
Getriebe in Kraftfahrzeugen, umfassend einen gegen eine Rückstellkraft aus
einer ersten rastierbaren Rastposition bewegbaren Schalthebel, von
welcher Rastposition aus durch den Schalthebel bei Bewegung in einer
ersten Schaltgasse die Vorwärtsfahrstufen
herauf- beziehungsweise herunterschaltbar sind und über den Schalthebel über wenigstens
eine von der ersten Schaltgasse abzweigende zweite Schaltgasse wenigstens
eine weitere Fahrstufe anwählbar
ist. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer solchen
Schalteinheit.
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Solche
Schalteinheiten sind allgemein bekannt. Es handelt sich dabei um
so genannte Tiptronic-Schaltungen, bei denen durch Bewegung des Schalthebels
in der ersten Schaltgasse die Vorwärtsfahrstufen herauf- beziehungsweise
herunterschaltbar sind. Beispielsweise wird durch eine Bewegung nach
vorne in eine höhere
Vorwärtsfahrstufe
geschaltet, durch eine Bewegung nach hinten in eine niedrigere Vorwärtsfahrstufe. Über wenigstens
eine zweite Schaltgasse sind weitere Fahrstufen anwählbar. Sind
mehrere zweite Schaltgassen vorgesehen, so können diese teilweise überlappen.
So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass durch eine einfache
Bewegung nach rechts die Neutralfahrstufe angewählt wird, durch eine Bewegung
nach rechts und dann nach vorne die Dauerfahrstufe und durch eine Bewegung
nach rechts und dann nach hinten die Rückwärtsfahrstufe. Es sei an dieser
Stelle angemerkt, dass das Wort „Schaltgasse" in der vorliegenden
Erfindung im Wesentlichen Bewegungsstrecken beziehungsweise Bewegungswege
des Schalthebels wiedergeben soll. Es ist damit keine Festlegung
auf eine durch eine Platte gefräste
Rastkurve gegeben, sondern es kann auch mittels einer kurze Bewegungen
erlaubenden Kulissenstruktur gearbeitet werden.
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Es
wurde vorgeschlagen, die Funktionen weiterer Fahrerassistenzsysteme,
insbesondere eines Geschwindigkeits- und/oder Abstandsregelsystem,
mit in das Schaltkonzept der Schalteinheit zu integrieren. Dazu
ist bei einem bekannten Vorschlag vorgesehen, die Tiptronic-Bedienung
beispielsweise durch eine Geschwindigkeitsregulierung zu ersetzen, die
dann durch Bewegungen in der ersten Schaltgasse anwählbar ist.
Dies ist nachteilhaft, da die Tiptronic-Schaltmöglichkeit daher wegfällt.
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Zudem
wurde vorgeschlagen, das Anwählen von
Funktionen des Fahrerassistenzsystems über weitere Schaltgassen zu
ermöglichen.
Es entstehen komplizierte Schaltschemata, die ebenso kompliziert zu
bedienen sind. So ist beispielsweise aus der
DE 103 24 726 A1 eine Einrichtung
zur Antriebssteuerung bei Kraftfahrzeugen bekannt, wobei die Ansteuerung
der Geschwindigkeits- und/oder Abstandsregelung während des
Fahrbetriebes direkt über
eine Gangwahlhebelbetätigung
erfolgt, wobei über
eine Mehrzahl von von dem üblichen
Kulissenschaltweg abweichenden Schaltwegen eine Mehrzahl von Betätigungsmöglichkeiten
geschaffen werden soll. Dadurch entsteht eines der eben genannten
komplexen Schaltschemata.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine für einen
Nutzer leichter verständliche
und leichter bedienbare Schalteinheit anzugeben, mittels derer sowohl
ein Herauf- und Herunterschalten von Vorwärtsfahrstufen als auch die Anwahl
von Funktionen eines Fahrerassistenzsystems möglich ist.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe ist bei einer Schalteinheit der eingangs genannten
Art erfindungsgemäß vorgesehen,
dass eine zweite rastierbare Rastposition für den Schalthebel vorgesehen ist,
aus der der Schalthebel gegen eine Rückstellkraft bewegbar ist,
von welcher zweiten Rastposition aus durch den Schalthebel bei Bewegung
in einer dritten Schaltgasse wenigstens eine Funktion eines Fahrerassistenzsystems
anwählbar
und die weitere Fahrstufe über
wenigstens eine von der dritten Schaltgasse abzweigende gleich der zweiten
Schaltgasse ausgelegte vierte Schaltgasse anwählbar ist, wobei der Schalthebel
zwischen den Rastpositionen bewegbar ist.
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Erfindungsgemäß sind demnach
im Wesentlichen zwei Bedienarten vorgesehen, in denen einmal eine
Tiptronic-Bedienung realisiert ist, in der anderen Bedienart die
Möglichkeit
zur Anwahl von Funktionen eines Fahrerassistenzsystems gegeben ist.
Von beiden Rastpositionen aus ist es jedoch auf dieselbe Art möglich, die
weiteren Fahrstufen anzuwählen,
da die zweite und die vierte Schaltgasse genau gleich ausgelegt
sind. Diese weiteren Fahrstufen, die durch Bewegung entlang der
zweiten und der vierten Schaltgasse anwählbar sind, können eine Rückwärtsfahrstufe
und/oder eine Neutralfahrstufe und/oder eine Dauerfahrstufe anwählbar sein.
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Nachdem
sowohl die erste und die dritte Schaltgasse wie auch die zweite
und die vierte Schaltgasse jeweils gleich ausgelegt sind, ändert sich
das Schaltschema bei Wechsel zwischen den Rastpositionen grundsätzlich nicht,
es werden lediglich die Funktionen des Herauf- beziehungsweise Herunterschaltens
von Vorwärtsfahrstufen
durch Funktionen des Fahrerassistenzsystems ersetzt. Es wird einem
Fahrer somit die Möglichkeit
gegeben, zwischen der Bedienung des Fahrerassistenzsystems und einer
Tiptronic-Schaltung zu wechseln, indem er den Schalthebel zwischen
den zwei verschiedenen Rastpositionen bewegt. Von diesen Rastpositionen
aus sind nun die weiteren Fahrstufen, insbesondere die Rückwärtsfahrstufe,
die Neutralfahrstufe und die Dauerfahrstufe, auf dieselbe Art anwählbar. Dies
ist technisch dadurch realisiert, dass die Anwahlpositionen durch
das Vorhandensein der zweiten und der vierten Schaltgasse(n) doppelt
verbaut sind, es ist folglich eine redundante Umsetzung vorgeschlagen.
Mit besonderem Vorteil ist diese redundante technische Umsetzung
für den
Fahrer jedoch nicht ersichtlich, wenn eine Ausgestaltung gewählt ist,
in der der Fahrer die Schaltgassen nicht erkennen kann. Dies kann
beispielsweise durch einen den Schalthebel umgebenden Lederfaltenbalg
realisiert werden, aber auch durch einen Schalthebel mit kurzen,
im unteren Bereich des Schalthebels realisierten Schaltwegen, der
durch eine nur leicht vergrößerte Öffnung herausragt.
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Für den Fahrer
ist dann nur ein Schaltschema relevant, in dem jeweils zwischen
Tiptronic-Funktionen und Fahrerassistenzsystem-Funktionen durch Wechsel
der Rastpositionen umgeschaltet werden kann. Das Erreichen der weiteren
Fahrstufen bleibt für
den Fahrer in beiden Fällen
gleich. Die redundante Umsetzung mittels der ersten, zweiten, dritten
und vierten Schaltgasse muss dem Fahrer demnach nicht mehr erläutert werden.
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Zusammenfassend
wird damit eine einfache Anordnung einer Vielzahl von Funktionen
erreicht, die für
den Nutzer unabhängig
von der redundanten Umsetzung problemlos mittels eines einzigen
Schaltschemas zu bedienen ist.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass
der Schalthebel gegen einen Widerstand zwischen den Rastpositionen
bewegbar ist. Damit wird dem Fahrer durch ein taktiles Feedback
verdeutlicht, dass er im Begriff ist, die Bedienart zu wechseln
und es wird eine gegebenenfalls mögliche Fehlbedienung bei entlang
der Verbindungsrichtung zwischen den Rastpositionen anwählbarer
Funktionen verhindert.
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Zur
konkreten Realisierung der Schaltgassen sind verschiedenen Möglichkeiten
denkbar. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Rastposition
entlang einer zu der ersten und der dritten Schaltgasse senkrechten
Gasse liegen. Dann kann durch Bewegen des Schalthebels nach vorne
beziehungsweise hinten beispielsweise die Tiptronic-Schaltung oder
die Funktion des Fahrerassistenzsystems bedient werden, während in
einer von rechts nach links verlaufenden Gasse die Rastpositionen
wechselbar sind.
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Das
Fahrerassistenzsystem kann dabei insbesondere ein Geschwindigkeits- und/oder Abstandsregelsystem
sein. Solche Systeme sind bereits bekannt und umfassen beispielsweise
eine einfache Geschwindigkeitsregelanlage (Tempomat) oder ein Adaptive
Cruise Control(ACC)-System, welches ein Geschwindigkeitsregelsystem
und ein Abstandhaltesystem vereinigt. Mittels Bewegung des Schalthebels
in der dritten Schaltgasse kann dabei insbesondere eine Regelgeschwindigkeit
oder ein Regelabstand einstellbar sein. Von Fahrern wird der Schalthebel
insbesondere auch mit der Fahrzeuggeschwindigkeit in Verbindung
gebracht, so dass beispielsweise eine Steuerung der Regelgeschwindigkeit
für den
Fahrer vorteilhafterweise intuitiv in das Schaltschema zu integrieren
ist.
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In
besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Schalteinheit kann weiterhin
vorgesehen sein, dass über
den Schalthebel über
wenigstens eine fünfte Schaltgasse
wenigstens eine weitere Funktion eines Fahrerassistenzsystems und/oder
Getriebes anwählbar
ist. Bezüglich
des Getriebes ist dabei beispielsweise an einen bestimmten Betriebsmodus
(Sport, Komfort, ...) zu denken. Als eine weitere Funktion eines
Fahrerassistenzsystems ist insbesondere die „set" oder „resume"-Funktion eines Systems zur Geschwindigkeitsregelung
zu nennen. Mit der „set"-Funktion wird die
momentane Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs als Regelgeschwindigkeit übernommen,
mit der „resume"-Funktion wird eine
zuvor gespeicherte Geschwindigkeit wieder aufgenommen.
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Damit
ist in einer besonders vorteilhaften Kombination beispielsweise
denkbar, dass durch Bewegung des Schalthebels in der dritten Schaltgasse die
Regelgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs um 10 km/h erhöht beziehungsweise
erniedrigt werden kann und durch Bewegung des Schalthebels in der fünften Schaltgasse
die „set"-Funktion anwählbar ist.
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Alternativ
oder zusätzlich
zu einer fünften Schaltgasse
kann auch vorgesehen sein, dass am Schalthebel oder der Schalteinheit
wenigstens ein weiteres der Bedienung des Fahrerassistenzsystems dienenden
Schaltelement vorgesehen ist. So kann beispielsweise für die schon
erwähnten „set"- und/oder „resume"-Funktion ein separates Schaltelement
vorgesehen werden.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann dem Schalthebel
benachbart eine Anzeigevorrichtung vorgesehen sein, welche zur Anzeige
einer die gewählte
Rastposition kennzeichnenden Information ausgebildet ist. Zusätzlich oder
alternativ kann an dem Schalthebel eine gegebenenfalls weitere Anzeigevorrichtung
vorgesehen sein, welche zur Anzeige einer die gewählte Rastposition
kennzeichnende Information, insbesondere auch eines Schaltschemas,
ausgebildet ist. Das Schaltschema kann jedoch mit besonderem Vorteil,
da es prinzipiell in beiden Rastpositionen gleich ist, auch einfach
bereits auf dem Schalthebel oder der Schalteinheit dargestellt sein.
Die Anzeigevorrichtung, die beispielsweise als ein hinterleuchtbarer
Schriftzug oder ein Display ausgestaltet sein kann, ermöglicht es
dem Fahrer, zu erkennen, in welcher Rastposition sich der Schalthebel
befindet, mithin welche Funktionen er in der – für ihn gleichen – ersten
beziehungsweise dritten Schaltgasse anwählen kann.
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Daneben
betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Schalteinheit
gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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Ein
solches Kraftfahrzeug kann vorteilhaft weiter ausgestaltet werden,
wenn es zusätzlich
ein Armaturenbrett mit einer Anzeigevorrichtung umfasst, worauf
eine die gewählte
Rastposition kennzeichnende Information anzeigbar ist. Der Fahrer kann
dann in seinem normalen Blickfeld erkennen, in welcher Rastposition
sich der Schalthebel befindet, mithin also welche Bedienart gerade
angewählt
ist.
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Weitere
Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich
aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand
der Zeichnungen. Dabei zeigen:
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1 ein
erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug,
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2 ein
Schaltschema einer erfindungsgemäßen Schalteinheit
gemäß einer
ersten Ausführungsform,
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3 das
dem Fahrer angezeigte, vereinfachte Schaltschema zu dem Schaltschema
aus 2,
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4 ein
Schaltschema einer erfindungsgemäßen Schalteinheit
gemäß einer
zweiten Ausführungsform,
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5 das
dem Fahrer angezeigte, vereinfachte Schaltschema zu dem Schaltschema
aus 4,
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6 eine
Aufsicht auf die erfindungsgemäße Schalteinheit
gemäß der ersten
Ausführungsform, und
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7 eine
Ansicht des Armaturenbretts des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
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In 1 ist
ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 dargestellt,
in das eine erfindungsgemäße Schalteinheit 2 eingebaut
ist. Ferner umfasst das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug 1 ein
Fahrerassistenzsystem 3, hier ein ACC-System. Ferner ist ein Armaturenbrett 4 vorgesehen,
das hinter einem Lenkrad 5 angeordnet ist.
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2 zeigt
ein Schaltschema der Schalteinheit 2 in einer ersten Ausführungsform.
Es ist eine erste Rastposition 6 und eine zweite Rastposition 7 vorgesehen.
Aus den Rastpositionen 6 und 7 ist der hier nicht
näher dargestellte
Schalthebel (21 in 6) gegen
eine Rückstellkraft
entlang verschiedener Schaltgassen zur Anwahl verschiedener Funktionen
bewegbar. Der unbelastete Schalthebel befindet sich, resultierend
aus der Rückstellkraft,
stets in einer der Rastpositionen 6 oder 7. Zudem
kann der Schalthebel über
einen hier nur angedeuteten Widerstand 8 zwischen den Rastpositionen 6 und 7 bewegt
werden. Befindet sich der Schalthebel in der ersten Rastposition 6,
so kann durch Bewegung des Schalthebels in einer ersten Schaltgasse 9 im
Tiptronic-Modus die Vorwärtsfahrstufe
herauf- beziehungsweise heruntergeschaltet werden, wie durch die
Kennzeichnungen „V+" und „V–" dargestellt ist.
Zudem sind von der ersten Rastposition 6 aus weitere Fahrstufen über zweite
Schaltgassen 10, 11 und 12 anwählbar. So
ist durch Bewegung des Schalthebels in der Schaltgasse 10 eine
Neutralfahrstufe N anwählbar, durch
Bewegung des Schalthebels in der Schaltgasse 11 eine Dauerfahrstufe
D und durch Bewegung der Schaltgasse 12 eine Rückwärtsfahrstufe
R.
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Von
der zweiten Rastposition 7 aus ist der Schalthebel ebenso
gegen eine Rückstellkraft
bewegbar, wobei durch den Schalthebel bei Bewegung in einer dritten
Schaltgasse 13 die Regelgeschwindigkeit des Fahrerassistenzsystems
3 um 10 km/h erhöht
oder erniedrigt werden kann, wie durch die Bezeichnungen „G+" und „G–" angedeutet ist.
Ersichtlich ist die dritte Schaltgasse 13 genau wie die
erste Schaltgasse 9 ausgelegt, das heißt, die Funk tionen des Fahrerassistenzsystems 3, „G+" und „G–", sind durch dieselbe
Bewegung des Schalthebels erreichbar, durch die an der ersten Rastposition 6 die
Vorwärtsfahrstufen, „V+" und „V–", wählbar sind.
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Zusätzlich sind
von der zweiten Rastposition aus auch die weiteren Fahrstufen D,
N und R (D = Dauerfahrstufe, N = Neutralstufe, R = Rückwärtsfahrstufe)
jeweils Über
vierte Schaltgassen 14, 15 und 16 anwählbar. Die
vierten Schaltgassen 14, 15 und 16 sind
dabei ersichtlich jeweils genauso ausgelegt wie die zweiten Schaltgassen 10, 11 und 12.
Das bedeutet, die weiteren Fahrstufen D, N und R sind von der zweiten
Rastposition 7 durch dieselben Bewegungen des Schalthebels
erreichbar wie von der ersten Rastposition 6 aus. Unabhängig von
der Rastposition erfolgt demnach die Anwahl der weiteren Fahrstufen
D, N, R auf dieselbe Weise. Daher muss sich der Fahrer zur Anwahl
dieser Funktionen nur eine Bedienung merken, und es muss ihm – unabhängig von
der Rastposition – nur
ein Bedienschema übermittelt werden.
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Zusätzlich ist
im Schaltschema noch eine fünfte
Schaltgasse 17 vorgesehen, über die die Funktion „set" des Fahrerassistenzsystems 3 anwählbar ist,
mit der die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit als Regelgeschwindigkeit übernommen
wird. Es ist jedoch auch denkbar, dass am Schalthebel oder der Schalteinheit 2 wenigstens
ein weiteres der Bedienung des Fahrerassistenzsystems 3 dienendes Schaltelement
vorgesehen ist.
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3 zeigt
das 2 zugehörige,
tatsächlich
dargestellte Schaltschema 18, das dem Fahrer zur Anzeige
gebracht wird. Da die erste Schaltgasse 9 und die dritte
Schaltgasse 13 wie auch die zweiten Schaltgassen 10, 11 und 12 und
die vierten Schaltgassen 14, 15 und 16 gleich
ausgelegt sind, ist es ausreichend, dem Fahrer ein einziges Schaltschema 18 zu
präsentieren,
in dem die erste Schaltgasse 9 und die dritte Schaltgasse 13 zu
einer ersten Schaltmöglichkeit 19 zusammengefasst
sind und die zweiten Schaltgassen 10, 11 und 12 sowie
die vierten Schaltgassen 14, 15 und 16 zu
zweiten Schaltmöglichkeiten 20 zusammengefasst
sind. Obwohl im Schaltschema von 2 die Anwahl
der weiteren Fahrstufen D, N und R redundant, also zweifach, vorhanden
ist, ist es auch ausreichend, für
den Fahrer das vereinfachte Schaltschema 18 vorzusehen,
das seine Schaltmöglichkeiten
zusammenfasst. Zusätzlich
zu dem vereinfachten Schaltschema 18 wird dem Fahrer mittels
einer unten näher
diskutierten Anzeigevorrichtung zur Anzeige gebracht, welche Bedienart
er gerade angewählt
hat, das bedeutet, welche Funktionen er mittels der ersten Schaltmöglichkeit 19 gerade
anwählt.
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4 zeigt
ein alternativ zu dem Schaltschema aus 2 verwendbares
Schaltschema für
die Schalteinheit 2 in einer zweiten Ausführungsform. Der
Einfachheit halber sind gleiche Rastpositionen und gleiche Schaltgassen
mit den selben Bezugszeichen versehen. Erneut sind eine erste und
eine zweite Rastposition 6 beziehungsweise 7 vorgesehen, zwischen
denen der Schalthebel gegen einen Widerstand 8 bewegbar
ist. Die erste Schaltgasse 9 zur Anwahl der Vorwärtsfahrstufen
(„V+", „V–") ist ebenso wie
die dritte Schaltgasse 13 zur Anwahl der Regelgeschwindigkeit
(„G+", „G–"), die zweiten Schaltgassen 10 und 12 und
die vierten Schaltgassen 14 und 16 (jeweils Anwahl
von N, R) unverändert.
Die Neutralfahrstufe N ist von beiden Rastpositionen 6, 7 nun auch
jeweils über
weitere, gleich ausgelegte Schaltgassen erreichbar, von der Rastposition
aus über
die zweite Schaltgasse 10',
von der Position 7 aus über die
vierte Schaltgasse 14'.
Die Dauerfahrstufe D ist nun über
eine zweite Schaltgasse 11' beziehungsweise
eine vierte Schaltgasse 15' anwählbar, das heißt, von
beiden Rastpositionen 6, 7 aus muss der Schalthebel
nun zum Erreichen der Dauerfahrstufe D nach links und dann nach
vorne bewegt werden, von wo aus er wie üblich zur entsprechenden Rastposition
zurückkehrt.
Eine fünfte
Schaltgasse ist in diesem Ausführungsbeispiel
nicht vorgesehen.
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5 zeigt
das entsprechende vereinfachte Schaltschema 18'. Erneut benötigt der
Fahrer lediglich die Information, dass er durch die ersten Schaltmöglichkeiten 19 eine
Erhöhung
beziehungsweise Erniedrigung der Vorwärtsfahrstufe oder der Regelgeschwindigkeit
erreicht und über
eine Bewegung entlang der zweiten Schaltmöglichkeiten 20 jeweils die
entsprechende weitere Fahrstufe.
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6 zeigt
eine Aufsicht auf die erfindungsgemäße Schalteinheit 2 gemäß der ersten
Ausführungsform.
Sie umfasst einen Schalthebel 21, der entlang der in 2 gezeigten
Schaltgassen bewegbar ist. Die Mechanik, die diese Bewegung erlaubt,
ist für
einen Fahrer nicht ersichtlich; der Schalthebel 21 ragt
aus einer Öffnung 22 hervor.
Wie in dem vergrößerten Ausschnitt 23 gezeigt,
ist auf dem Schalthebel eine Darstellung des vereinfachten Schaltschemas 18 angebracht.
Es wäre
jedoch genauso gut möglich, diese
Darstellung beispielsweise benachbart zu dem Schalthebel anzubringen
oder eine Anzeigevorrichtung vorzusehen, auf der das Schaltschema
dargestellt ist. Im zweiten Fall kann dann zusätzlich auch die fünfte Schaltgasse 17 dargestellt
sein, wenn sie anwählbar
ist.
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Ferner
umfasst die Schalteinheit 2 eine Anzeigevorrichtung 24 für die augenblicklich
eingelegte Fahrstufe, einen Wählschalter 25 für den Parkmodus sowie
benachbart zum Schalthebel 21 eine Anzeigevorrichtung 26,
die zur Anzeige einer die gewählte Rastposition
kennzeichnenden Information ausgebildet ist. Die Anzeigevorrichtung 26 ist
hier als ein Display ausgebildet, auf dem zur Zeit „ACC" angezeigt ist. Der
Fahrer erhält
damit die Information, dass sich der Schalthebel 21 in
der zweiten Rastposition 7 befindet. Mittels der ersten
Schaltmöglichkeit 19,
hier der dritten Schaltgasse 13, sind die Funktionen „+" und „–„ augenblicklich
somit der Erhöhung
oder Erniedrigung der Regelgeschwindigkeit des ACC-Fahrerassistenzsystems 3 zugeordnet
(„G+", „G–").
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Bewegt
der Fahrer den Schalthebel 21 nun nach rechts über den
Widerstand 8 in die erste Rastposition 6, so erlischt
die Anzeige der Anzeigevorrichtung 26 oder es wird „Tip" dargestellt, so
dass dem Fahrer zur Kenntnis gebracht wird, dass er über die
erste Schaltmöglichkeit 19,
nun mittels der ersten Schaltgasse 9, die Vorwärtsfahrstufen
anwählen kann.
Dazu kann weiterhin dasselbe, auf dem Schalthebel 21 dargestellte
vereinfachte Schaltschema 18 verwendet werden.
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Die
Schalteinheit 2 umfasst zusätzlich zwei weitere Bedienelemente 27, über die
weitere Funktionen des Fahrerassistenzsystems 3, hier die
Funktionen „set" und „resume" durch einfachen
Tastendruck anwählbar
sind.
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Die
in 7 dargestellte Instrumententafel 28 stellt
einen Teil des Armaturenbretts 4 des Kraftfahrzeugs 1 dar.
Sie umfasst mehrere analoge Anzeigeinstrumente 29, ein
mittiges LCD-Display 30, eine neben dem LCD-Display 30 angeordnete
Anzeigevorrichtung 31 zur Anzeige der momentanen Fahrstufe
und eine Anzeigevorrichtung 32 zur Anzeige der aktuellen
Bedienart, also der Rastposition, in der sich der Schalthebel 21 aktuell
befindet. Im rechten Teil der Anzeigevorrichtung 32 ist
hinterleuchtbar der Schriftzug „Tip" vorgesehen, im linken Teil der Anzeigevorrichtung 32 hinterleuchtbar
der Schriftzug „ACC". Aktuell befindet
sich der Schalthebel 21 in der zweiten Rastposition 7,
mithin der linken Rastposition, und dient entlang der Schaltgasse 13 der
Bedienung des Fahrerassistenzsystems 3, weshalb der Schriftzug „ACC" hinterleuchtet ist.
Wird der Bedienhebel 21 durch den Fahrer in die erste Rastposition 6,
also nach rechts, verschoben, so erlischt „ACC" und „Tip" wird beleuchtet, um den Fahrer zur
Kenntnis zu bringen, dass er sich nun in der Bedienart befindet,
in der er über
eine Tiptronic-Schaltung die Vorwärtsfahrstufen mittels des Bedienhebels 21 wählen kann.