DE102005025888A1

DE102005025888A1 - Schalteinheit für elektronisch geschaltetes Getriebe in Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE102005025888A1
Application number: DE200510025888
Authority: DE
Inventors: Harald Merklein; Lars Baruth; Karsten Everding
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2005-06-06
Filing date: 2005-06-06
Publication date: 2006-08-17

Abstract

Schalteinheit für ein elektronisch geschaltetes Getriebe in Kraftfahrzeugen, umfassend einen gegen eine Rückstellkraft aus einer rastierbaren Mittenstellung (M) bewegbaren Schalthebel (2, 12), durch den bei Bewegung in eine erste Richtung (I) die Vorwärtsfahrstufen heraufschaltbar und bei Bewegung in die entgegengesetzte Richtung (II) die Vorwärtsfahrstufen herunterschaltbar sind und über den eine Rückwärtsfahrstufe und eine Neutralstufe anwählbar sind, wobei die Vorwärtsfahrstufen, die der niedrigsten Vorwärtsfahrstufe folgende Neutralstufe und die dieser folgende Rückwärtsfahrstufe sequentiell allein durch Bewegen des Schalthebels (2, 12) in die beiden Richtungen anwählbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schalteinheit für ein elektronisch geschaltetes Getriebe in Kraftfahrzeugen, umfassend einen gegen eine Rückstellkraft aus einer rastierbaren Mittenstellung bewegbaren Schalthebel, durch den bei Bewegung in eine erste Richtung die Vorwärtsfahrstufen heraufschaltbar und bei Bewegung in die entgegengesetzte Richtung die Vorwärtsfahrstufen herunterschaltbar sind, und über den eine Rückwärtsfahrstufe und eine Neutralstufe anwählbar sind.

Seit dem Bekanntwerden elektronisch geschalteter Getriebe (shift-by-wire-System) wurden verschiedene Varianten von Schalteinheiten vorgeschlagen, die die Tatsache ausnutzen, dass weniger Rastierpositionen als beim mechanischen Getriebe benötigt werden.

So ist beispielsweise ein Layout bekannt, in dem durch Bewegung des Schalthebels in einer in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs verlaufenden Schaltgasse mit einem Rastierpunkt in der Mitte der Gasse sämtliche Vorwärtsfahrstufen nach oben und unten sequentiell anwählbar sind. In Anlehnung an Layouts bei einem herkömmlichen, mechanisch geschalteten Getriebe entkuppelt eine Bewegung des Schalthebels in einen zweiten Rastierpunkt links der Schaltgasse das Getriebe in die Neutralstufe, eine Bewegung des Schalthebels aus dem zweiten Rastierpunkt zum Heck hin wählt einen dritten Rastierpunkt und die Rückwärtsfahrstufe an.

Dennoch birgt dieses Layout einige Nachteile. Die vielen vorhandenen Rastierpositionen bergen das Risiko unplausibler Stellungen. So kann es z.B. im Falle technischer Störungen wie einem Stromausfall leicht möglich sein, dass die Hebelposition nicht den momentanen Getriebeschaltzustand wiedergibt. Dies erfordert umständliche Korrekturmaßnahmen in der Elektronik sowie gegebenenfalls Anweisungen an den Fahrer. Ein anderes Problem dieser vielen Rastierpositionen ist z.B. gegeben, wenn der Fahrer sein Kraftfahrzeug in abschüssigem Gelände abstellen möchte. Nach Ausschalten des Motors bemerkt er das Risiko eines Wegrollens des Kraftfahrzeugs, und schaltet wie gewohnt den Schalthebel in die der Rückwärtsfahrstufe entsprechende rastierte Stellung. Da kein Strom vorhanden ist, passiert jedoch nichts, die Rückwärtsfahrstufe wird nicht eingelegt und es besteht das Risiko, dass das Kraftfahrzeug den Hang herunter rollt. Der letztgenannte Nachteil lässt sich beispielsweise über eine Magnetsperre, die eine Bewegung des Schalthebels bei ausgeschaltetem Motor verhindert, vermeiden. Solch eine Magnetsperre ist jedoch sowohl aufwändig als auch kostenintensiv.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine intuitiv zu bedienende Schalteinheit zu schaffen, die ohne aufwändige Zusatzmaßnahmen einen fehlersicheren Betrieb garantiert.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einer Schalteinheit der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Vorwärtsfahrstufen, die der niedrigsten Vorwärtsfahrstufe folgende Neutralstufe und die dieser folgende Rückwärtsfahrstufe sequentiell allein durch Bewegen des Schalthebels in die beiden Richtungen anwählbar sind.

Das bedeutet, dass mit Hilfe der erfindungsgemäßen Schalteinheit alle verfügbaren Stufen des Getriebes in einer intuitiv sinnvollen Reihenfolge durch Bewegung des Schalthebels in nur einer einzigen Schaltgasse anwählbar sind. Dabei gibt es nur eine einzige rastierte Mittenstellung, so dass keine unplausiblen Stellungen des Schalthebels möglich sind. Das bedeutet, dass der Fahrer, wenn sich das Auto nach Anlassen des Motors in der Neutralstufe befindet, durch Bewegen des Hebels in die erste Richtung die erste Vorwärtsfahrstufe wählt. Durch die Rückstellkraft bewegt sich der Schalthebel automatisch wieder in die Mittenstellung zurück. Ebenso ist es möglich, dass der Fahrer durch Bewegung des Schalthebels in die entgegengesetzte Richtung die Rückwärtsfahrstufe erreicht hätte. Auch hier bewegt sich der Schalthebel nach Einlegen der neuen Fahrstufe automatisch zurück in die Mittenstellung. Bei eingelegter Rückwärtsfahrstufe bewirkt das Bewegen des Hebels in die entgegengesetzte Richtung zur ersten Richtung nichts mehr. Wird der Hebel allerdings in die erste Richtung bewegt, so wird das Getriebe wieder in die Neutralstufe geschaltet. Es ist also nicht möglich, aus der Rückwärtsfahrstufe direkt in die erste Vorwärtsfahrstufe umzuschalten, und auch bei eingelegter erster Vorwärtsfahrstufe kann nur die Neutralstufe bzw. die zweite Vorwärtsfahrstufe erreicht werden. Damit entspricht die erfindungsgemäße Schalteinheit auch den nationalen Vorschriften der USA, nach denen eine Schalteinheit nicht zulässig ist, mit der ein unmittelbares Schalten aus der Rückwärtsfahrstufe in die erste Vorwärtsfahrstufe bzw. umgekehrt möglich ist. Die erfindungsgemäße Schalteinheit kann somit auch in den USA vertrieben werden.

Bei Bewegung in die erste Richtung oder die entgegengesetzte Richtung wird von der erfindungsgemäßen Schalteinheit ein Heraufschalt- bzw. ein Herunterschaltsignal erzeugt und an eine Getriebesteuervorrichtung gesandt. Diese Getriebesteuervorrichtung entscheidet dann, ob ein Herauf- oder Herunterschalten überhaupt noch möglich ist, und wenn ja, schaltet das Getriebe entsprechend um. So ist es z. B. bei eingelegter höchster Vorwärtsfahrstufe nicht mehr möglich, weiter heraufzuschalten. Ein Heraufschaltsignal wird daher in diesem Falle von der Getriebesteuervorrichtung ignoriert, eine Bewegung des Hebels in die erste Richtung ist zwar möglich, erreicht jedoch keinen Effekt.

Vorteilhafterweise weist die erfindungsgemäße Schalteinheit nur eine stabile Stellung auf, so dass keine unplausiblen Stellungen möglich sind. Es ist daher nicht möglich, dass die Stellung des Schalthebels und die eingelegte Stufe, beispielsweise aufgrund eines Stromausfalls, nicht übereinstimmen. Die Schalteinheit ist intuitiv und einfach bedienbar und auch günstig herstellbar. Da es nur einen Rastierpunkt gibt, wird bei dem Fahrer nicht der Eindruck erweckt, dass eine Bewegung des Hebels bei ausgeschaltetem Motor eine Wirkung erzeugen könnte. Damit sind Fehlbedienungen ausgeschlossen und es ist auch nicht nötig, teure Zusatzmaßnahmen zu ergreifen. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Schalteinheit ist es, dass nur eine einzige Schaltgasse benötigt wird. Andere Bewegungsrichtungen des Schalthebels sind somit entweder gar nicht notwendig oder können alternativ genutzt werden.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Schalthebel in einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Schaltgasse geführt ist. Diese Ausführungsform ist deswegen vorteilhaft, da dem Fahrer weiter die herkömmliche, altbekannte Schaltrichtung zur Verfügung gestellt wird.

In besonders vorteilhafter Ausgestaltung können in einer zweiten, senkrecht zur ersten stehenden Schaltgasse Sonderfunktionen anwählbar sein. Hierdurch wird die Tatsache, dass die erfindungsgemäße Schalteinheit nur eine Schaltgasse zum Schalten sämtlicher Fahrstufen benötigt, mit besonderem Vorteil genutzt, indem spezielle, vorzugsweise das Getriebe betreffende Sonderfunktionen durch Bewegung des Schalthebels in die verbleibenden beiden Richtungen anwählbar werden.

Alternativ oder zusätzlich hierzu kann die Schalteinheit weiterhin Schalter umfassen, mit denen Sonderfunktionen anwählbar sind. Die auf die zwei oben genannten Möglichkeiten anwählbaren Sonderfunktionen können einen Automatikbetrieb, einen Sportbetrieb und/oder einer Winterbetrieb umfassen. Damit sind auf einfache Weise alle für das Getriebe relevanten Funktionalitäten in einer Schalteinheit zusammengefasst.

Zusätzlich kann am Schalthebel ein Schaltelement vorgesehen sein, mit dem die Neutralstufe unabhängig von der gewählten Fahrstufe anwählbar ist. Diese Ausgestaltungsform ermöglicht es dem Fahrer, aus beispielsweise der fünften Vorwärtsfahrstufe auf direktem Wege das Getriebe in die Neutralstufe zurückzuschalten, ohne dass der Schalthebel mehrere Male in die der ersten Richtung entgegengesetzte Richtung bewegt werden muss. Damit wird eine noch höhere Bedienerfreundlichkeit erreicht. Alternativ hierzu kann die Schalteinheit auch ein unmittelbar neben dem Schalthebel angeordnetes Schaltelement umfassen, mit dem die Neutralstufe unabhängig von der gewählten Fahrstufe anwählbar ist. Ein solches Schaltelement ist vom Fahrer leicht beim Schalten zu erreichen.

Vorteilhafterweise kann neben dem Schalthebel eine Anzeigevorrichtung vorgesehen sein, die zur Anzeige der gewählten Fahrstufe ausgebildet ist. Ähnlich einem mechanischen Getriebe, doch viel leichter zu erkennen, kann der Fahrer durch einen kurzen Blick erfassen, in welcher Betriebsart sich das Getriebe zur Zeit befindet.

Daneben betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, das eine erfindungsgemäße Schalteinheit umfasst.

Ein solches Kraftfahrzeug kann mit besonderem Vorteil dadurch weitergebildet werden, dass eine an einem Armaturenbrett angeordnete Anzeigevorrichtung zum Anzeigen der gewählten und eingelegten Stufe vorgesehen ist. Damit kann der Fahrer, ohne in Richtung der Schalteinheit selber schauen zu müssen, jederzeit feststellen, welche Fahrstufe gerade eingelegt ist, bzw. ob sich das Getriebe in der Neutralstufe befindet.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:

1 eine Draufsicht auf eine Schalteinheit gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung,

2 das Schaltschema des ersten Ausführungsbeispiels aus 1,

3 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Schalteinheit in der Draufsicht,

4 das Schaltschema des zweiten Ausführungsbeispiels nach 3,

5 die schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs und

6 die Instrumententafel des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs aus 5.

1 zeigt eine erfindungsgemäße Schalteinheit 1 gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels. Die Schalteinheit 1 umfasst einen Schalthebel 2, der in einer Schaltgasse 3 geführt ist. Die Schaltgasse 3 verläuft in Fahrzeuglängsrichtung. Der Schalthebel 2 ist in der Schaltgasse 3 bewegbar, wie durch den Doppelpfeil a angezeigt. Dabei ist die Schalteinheit 1 so ausgebildet, dass der Schalthebel 2 in einer rastierten Mittenstellung (M in 2) ruht und nach einer Bewegung entlang einer der durch den Doppelpfeil a bezeichneten Richtungen durch eine rückstellende Kraft, z. B. eine Rückstellfeder, wieder in die Mittenstellung übergeführt wird. Des Weiteren umfasst die Schalteinheit 1 einen Schalter 4, der mit „N" bezeichnet ist und in unmittelbarer Nähe des Schalthebels 2 angeordnet ist. Durch Drücken dieses hier als Druckknopf ausgeführten Schalters 4 wird das Getriebe unabhängig von der gerade eingelegten Fahrstufe in die Neutralstufe geschaltet. Als weiteres Schaltelement ist ein Wechselschalter 5 vorgesehen, der mit „A" beschriftet ist und als beleuchtbarer Druckknopf ausgebildet ist. Mit Hilfe des Wechselschalters 5 kann in den Automatikbetrieb, in dem die Vorwärtsfahrstufen automatisch ohne Zutun des Fahrers wie bekannt geschaltet werden, gewechselt werden, woraufhin der Wechselschalter 5 leuchtet. Durch ein weiteres Drücken des Wechselschalters 5 wird der Automatikmodus wieder verlassen, der Wechselschalter 5 erlischt. Während sich das Getriebe in dem Automatikmodus befindet, kann der Schalthebel 2 auch zum Umschalten auf manuellen Modus genutzt werden. Schließlich umfasst die Schalteinheit 1 noch eine Anzeigevorrichtung 6, die hier als selektiv hinterleuchtbare, eingelassene Kunststoffplatte ausgebildet ist. Je nachdem, in welcher Stufe sich das Getriebe befindet, leuchtet die entsprechende Zahl bzw. der entsprechende Buchstabe auf. So kann der Fahrer jederzeit feststellen, welche Stufe gerade eingelegt ist.
Am unteren Ende des Schalthebels 2 ist weiterhin eine nicht näher gezeigte Raststierung angebracht. Dieser erzeugt bei Bewegung des Hebels eine Reibungsschwelle, das bedeutet, der Fahrer muss bei Bewegung des Schalthebels 2 einen gewissen Druckpunkt durch Kraft überwinden. Dadurch wird dem Fahrer das von herkömmlichen mechanischen Schalteinheiten bekannte Schaltgefühl vermittelt.
Anhand von 2 in Verbindung mit 1 soll nun das Funktionsprinzip der Schalteinheit 1 genauer erläutert werden. Wenn der Schalthebel 2 nicht bewegt wird, befindet er sich in einer rastierten Mittenstellung M, in 2 durch den zentralen Punkt dargestellt. Von dort aus ist der Hebel durch den Fahrer entlang der Schaltgasse 3 bewegbar. Wird der Schalthebel 2 nun durch manuelle Betätigung entlang einer ersten Richtung I bewegt, so entsteht eine Auslenkung des Schalthebels 2. Ist die durch den Raststein erzeugte Potentialbarriere überwunden, so detektiert ein nicht näher gezeigter Sensor im Inneren der Schalteinheit 1 die Bewegung in der ersten Richtung I und sendet ein Heraufschaltsignal an eine nicht näher gezeigte Getriebesteuervorrichtung. Diese entscheidet nun, ob ein Heraufschalten möglich ist. Ist gerade die erste Vorwärtsfahrstufe eingelegt, wie in 1 durch das Leuchten der Zahl „1" an der Anzeigevorrichtung 6 angezeigt, so wird nach Bewegung in der ersten Richtung I nun die zweite Vorwärtsfahrstufe eingelegt. Dies wird entsprechend auf der Anzeigevorrichtung 6 angezeigt, in dem die „1" erlischt und die „2" beleuchtet wird.
Wird der Schalthebel hingegen in die entgegengesetzte Richtung II ausgelenkt, so wird bei hinreichendem Kraftaufwand durch den Fahrer ein Herunterschaltsignal an die Getriebesteuervorrichtung gesendet. Im in 1 dargestellten Fall der eingelegten ersten Vorwärtsfahrstufe schaltet das Getriebe in die Neutralstufe um. Auch dies wird durch das Erlöschen der „1" und das Befeuchten des „N" an der Anzeigevorrichtung 6 dem Fahrer zur Kenntnis gebracht. Durch ein weiteres Betätigen in der der ersten Richtung I entgegengesetzten Richtung II wird dann von der Neutralstufe in die Rückwärtsfahrstufe umgeschaltet. Wird der Schalthebel 2 dann ein weiteres Mal in die Richtung II bewegt, so stellt die Getriebesteuervorrichtung fest, dass vom Rückwärtsgang nicht weiter heruntergeschaltet werden kann, und es tritt kein Effekt ein. Dasselbe gilt selbstverständlich, wenn bei eingelegter höchster Vorwärtsfahrstufe der Hebel in der ersten Richtung I betätigt wird.
So kann mit Hilfe der Schalteinheit 1 bei nur einem Rastierpunkt, der Mittenstellung M, und zwei Betätigungsrichtungen I und II jede Stufe des Getriebes sequentiell eingelegt werden.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist die in 3 dargestellte Schalteinheit 11. Auch sie weist einen Schalthebel 12 auf, der jedoch in zwei Schaltgassen 13 und 14 bewegbar ist, wie durch die Doppelpfeile b und c angezeigt. An der linken Seite des Schaltknaufs am oberen Ende des Schalthebels 12 ist ein Druckknopf 15 angeordnet, der mit „N" beschriftet ist und vom Fahrer, wenn er den Schaltknauf umgriffen hält, auf einfache Art und Weise mit dem Daumen gedrückt werden kann. Wird der Schalter 15 betätigt, so schaltet das Getriebe unabhängig von der eingelegten Stufe in die Neutralstufe um. Auch hier ist eine nicht näher gezeigte Raststierung am unteren Ende des Schalthebels 12 vorgesehen, der bei Betätigung des Schalthebels 12 das Schaltgefühl erzeugt. Der Schalthebel 12 ist auch hier in einer Mittenstellung, M in 3, rastiert und kehrt nach Betätigung durch eine rückstellende Kraft in diese Mittenstellung zurück.
Das Funktionsprinzip der Schalteinheit 11 wird durch das Schaltdiagramm in 4 in Verbindung mit 3 näher erläutert. In seinem Ruhezustand befindet sich der Schalthebel 12 auch hier in seiner Mittenstellung M. Die wie im ersten Ausführungsbeispiel bezeichneten Richtungen I und II zeigen dieselbe Funktionalität wie bezüglich der zuerst beschriebenen Schalteinheit 1 und sollen daher hier nicht mehr näher erläutert werden. Neu hingegen ist hier die Möglichkeit einer Bewegung in die Richtungen III und IV, die der Schaltgasse 14 entsprechen, die senkrecht zur Schaltgasse 13 liegt. Eine Betätigung des Schalthebels 15 aus der Mittenstellung M in die Richtung III ermöglicht es, den Automatikmodus an- oder auszuschalten. Analog erlaubt eine Bewegung des Schalthebels 12 in der Richtung IV einen Wechsel in oder aus einem Sportmodus.
Die Schalteinheit 11 umfasst keine Anzeigevorrichtung. Der Schaltzustand seines Kraftfahrzeugs wird dem Fahrer auf einer externen Anzeigeeinrichtung zur Kenntnis gebracht.
In 5 ist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 21 dargestellt, in das die Schalteinheit 11 eingebaut ist. Es umfasst ferner ein Armaturenbrett 22, das hinter einem Lenkrad 23 angeordnet ist.
Die in 6 dargestellte Instrumententafel 26 stellt einen Teil des Armaturenbretts 22 dar. Sie umfasst mehrere analoge Anzeigeinstrumente 27, ein mittiges LCD-Display 24 und eine neben dem LCD-Display 24 angeordnete Anzeigevorrichtung 25 zur Anzeige der momentanen Fahrstufe bzw. des Betriebsmodus. Die eingelegte Fahrstufe (R, N, 1, 2, 3, 4, 5, 6) wird dem Fahrer durch Kenn zeichnung des entsprechenden Bereichs der Anzeigevorrichtung 25 angezeigt. Ebenso sind Anzeigeflächen vorgesehen, die anzeigen, ob der Automatikmodus oder der Sportmodus gewählt sind.
Es ist natürlich auch möglich, sowohl eine Anzeigevorrichtung 6 an der Schalteinheit sowie eine Anzeigevorrichtung 25 am Armaturenbrett vorzusehen. Ebenso ist es möglich, Schalter in der Art des Schalters 5 von Schalteinheit 1 sowie eine zweite Schaltgasse, wie die Schaltgasse 14 der Schalteinheit 11, gleichzeitig in einer einzigen Schalteinheit zu verwenden, um verschiedene Sonderfunktionen anzuwählen.

Claims

Schalteinheit für ein elektronisch geschaltetes Getriebe in Kraftfahrzeugen, umfassend einen gegen eine Rückstellkraft aus einer rastierbaren Mittenstellung (M) bewegbaren Schalthebel (2, 12), durch den bei Bewegung in eine erste Richtung (I) die Vorwärtsfahrstufen heraufschaltbar und bei Bewegung in die entgegengesetzte Richtung (II) die Vorwärtsfahrstufen herunterschaltbar sind, und über den eine Rückwärtsfahrstufe und eine Neutralststufe anwählbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorwärtsfahrstufen, die der niedrigsten Vorwärtsfahrstufe folgende Neutralstufe und die dieser folgende Rückwärtsfahrstufe sequentiell allein durch Bewegen des Schalthebels (2, 12) in die beiden Richtungen anwählbar sind.
Schalteinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel (2, 12) in einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Schaltgasse (3, 13) geführt ist.
Schalteinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in einer zweiten, senkrecht zur ersten stehenden Schaltgasse (14) Sonderfunktionen anwählbar sind.
Schalteinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie weiterhin Schalter (5) umfasst, mit denen Sonderfunktionen anwählbar sind.
Schalteinheit nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sonderfunktionen einen Automatikbetrieb, einen Sportbetrieb und/oder einen Winterbetrieb umfassen.
Schalteinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Schalthebel (2, 12) ein Schaltelement (15) vorgesehen ist, mit dem die Neutralstufe unabhängig von der gewählten Fahrstufe anwählbar ist.
Schalteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass sie ein unmittelbar neben dem Schalthebel (2, 12) angeordnetes Schaltelement (4) umfasst, mit dem die Neutralstufe unabhängig von der gewählten Fahrstufe anwählbar ist.
Schalteinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Schalthebel (2, 12) eine Anzeigevorrichtung (6) vorgesehen ist, die zur Anzeige der gewählten Fahrstufe ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug, umfassend eine Schalteinheit (1, 11) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine an einem Armaturenbrett (22) angeordnete Anzeigevorrichtung (25) zum Anzeigen der gewählten und eingelegten Stufe vorgesehen ist.