DE19933312A1 - Verfahren zur Steuerung eines Getriebes - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Getriebes in einem Kraftfahrzeug. Das Getriebe wird mittels einer Getriebesteuereinrichtung, welche Betätigungswünsche des Fahrers auswertet, und einer elektropneumatischen Stelleinrichtung gesteuert. In bestimmten Fällen, z. B. bei Bergauffahrt, kommt es bei einem Gangwechsel vor, daß das Fahrzeug bis zum Ende des Gangwechselvorgangs seine Geschwindigkeit soweit verringert hat, daß ein Einlegen des von dem Fahrer ausgewählten Gangs zu einer Unterschreitung der Motorleerlaufdrehzahl führt. Analoges gilt für die höchstzulässige Motordrehzahl, z. B. bei Bergabfahrt. Die Erfindung schlägt vor, während des Gangwechselvorgangs den zeitlichen Verlauf der wirklichen Getriebeeingangsdrehzahl bzw. der Motordrehzahl und der aufgrund des Übersetzungsverhältnisses des ausgewählten Gangs berechneten Getriebeeingangsdrehzahl miteinander zu vergleichen und die zu erwartende Drehzahl bei Synchronisation beider Drehzahlen vorauszuberechnen. Falls die vorausberechnete Motordrehzahl nicht in dem zulässigen Motordrehzahlbereich liegt, wird automatisch ein anderer, zu einer in dem zulässigen Motordrehzahlbereich liegenden Drehzahl führender Gang ausgewählt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung ei­ nes Getriebes gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1.

Ein derartiges Verfahren ist aus der WO 97/44210 be­ kannt.

Das bekannte Verfahren dient zur Steuerung eines manu­ ell schaltbaren, unsynchronisierten Fahrzeuggetriebes herkömmlicher Bauart mit einer Vielzahl von Gängen, welches mittels einer elektronischen Steuereinrichtung für das Getriebe, die im folgenden auch als Getriebe­ steuereinrichtung bezeichnet wird, und einer damit in Verbindung stehenden elektropneumatischen Stelleinrich­ tung teilweise automatisiert betrieben wird. Die Auto­ matisierung besteht darin, daß die mechanischen Bewe­ gungen, die für einen Gangwechsel erforderlich sind, von der elektropneumatischen Stelleinrichtung infolge von Ansteuersignalen der Getriebesteuereinrichtung vor­ genommen werden.

Bei einer Getriebesteuereinrichtung dieser Art ist au­ ßerdem eine von dem Fahrer zwecks Gangauswahl zu betä­ tigende Bedieneinheit vorgesehen, die nicht wie bei herkömmlichen Getrieben mechanisch mit dem Getriebe verbunden ist, sondern bei Betätigung entsprechende Si­ gnale an die Getriebesteuereinrichtung abgibt.

Das Getriebe ist über eine von dem Fahrer zu bedienende Kupplung mit dem Antriebsmotor des Fahrzeuges trennbar verbunden. Bei dem bekannten Verfahren bewirkt die Ge­ triebesteuereinrichtung in Abhängigkeit von einer Betä­ tigung der Bedieneinheit durch den Fahrer ein automati­ siertes Schalten von dem aktuell eingelegten Gang in den von dem Fahrer gewünschten Gang. Die Getriebesteu­ ereinrichtung gibt dabei neben den Ansteuersignalen an die elektropneumatische Stelleinrichtung außerdem ge­ eignete Anforderungssignale an eine Motorsteuereinrich­ tung ab, durch die die Motorleistung derart angepaßt wird, daß das Getriebe vorübergehend kräftefrei ist und daher für einen Gangwechsel die Kupplung nicht geöffnet werden muß. Hierdurch wird der Fahrer während der Fahrt davon entlastet, beim Gangwechsel die Kupplung zu betä­ tigen.

Da bei einem Gangwechsel eine Reihe von mechanischen Stell- und Positioniervorgängen auszuführen ist, dauert dieser Vorgang eine bestimmte, nicht vernachlässigbare Zeit. Je nach dem, ob sich das Fahrzeug auf ebener Fahrbahn, bei Bergauffahrt oder bei Bergabfahrt befin­ det, kann sich die Fahrgeschwindigkeit während dieses Zeitraums verringern oder erhöhen. Hierbei kann es vor­ kommen, daß der von dem Fahrer ausgewählte und ge­ wünschte Gang bis zur Beendigung des Gangwechselvor­ gangs nicht mehr einlegbar ist, weil die sich infolge des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes bei der dann vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit einstellende Motordrehzahl nicht mehr in einem zulässigen oder wün­ schenswerten Drehzahlbereich liegen würde. In diesem Fall müßte der Fahrer ein weiteres Mal einen Gangwech­ sel vornehmen, wodurch sich die erforderliche Zeit für den gesamten Gangwechselvorgang weiter erhöht. Außerdem kann sich die Fahrzeuggeschwindigkeit zusätzlich in un­ erwünschter Weise verringern oder erhöhen.

Ein weiteres Verfahren zur Steuerung eines Getriebes ist aus der US 4,852,006 bekannt. Das dort angegebene Verfahren ist einerseits auf das Herunterschalten, d. h. auf einen Gangwechsel zur Vergrößerung des Überset­ zungsverhältnisses des Getriebes, beschränkt. Außerdem ist es bei dem dortigen Verfahren nicht möglich, das Übersetzungsverhältnis gangweise zu verändern. Statt dessen wird dort immer in den Gang mit dem höchsten Übersetzungsverhältnis geschaltet, was zu heftigen, ruckartigen Reaktionen des Fahrzeuges führen kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein komfortables und universell einsetzbares Verfahren zur Steuerung eines unsynchronisierten Getriebes anzugeben, das einen zügigen Gangwechsel ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch die in dem Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Weiterbildungen und vor­ teilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Un­ teransprüchen angegeben.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß die Zeit für einen Gangwechsel im Vergleich zu vorbekannten Lösungen we­ sentlich verkürzt wird. Hierdurch kann dem Fahrer das Gefühl vermittelt werden, daß die Getriebesteuerein­ richtung die von Fahrern in der Regel erwünschten schnellen Schaltvorgänge ausführt. Ein weiterer Vorteil ist, daß das Verfahren bei verschiedensten Fahrzeugty­ pen und Einsatzbedingungen, wie z. B. Fahrt im Gebirge oder unterschiedliche Fahrzeugbeladung, ohne zusätzli­ che Maßnahmen oder Einstellungen durch den Fahrer auto­ matisch durchgeführt wird. Hierdurch wird der Fahrer von einer Beurteilung der Fahrsituation hinsichtlich des Gangwechsels entlastet.

Die Erfindung wird im folgenden unter Verwendung von Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 eine Einrichtung zur Ausführung des erfindungs­ gemäßen Verfahrens und

Fig. 2 den Ablauf eines Ausführungsbeispiels des er­ findungsgemäßen Verfahrens als Zeitdiagramm und

Fig. 3 und 4 den Ablauf des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 2 in Flußdiagrammdarstellung.

In den Figuren werden gleiche Bezugszeichen für einan­ der entsprechende Teile und Signale verwendet.

Die in der Fig. 1 dargestellte Einrichtung weist einen Motor (22) auf, der zum Antrieb eines Fahrzeuges dient, in dem die dargestellte Einrichtung eingesetzt wird. Der Motor (22) gibt seine Antriebsleistung in Form ei­ ner Drehbewegung über eine Motorabtriebswelle (23) an eine Kupplung (24) bekannter Bauart ab. Die Kupplung (24) kann mittels eines Pedals von dem Fahrer des Fahr­ zeuges in einen geöffneten und in einen geschlossenen Zustand bewegt werden. Ohne Betätigung des Pedals ist die Kupplung geschlossen, wogegen bei Betätigung des Pedals die Kupplung geöffnet wird. Im geschlossenen Zu­ stand überträgt die Kupplung (24) die Drehbewegung der Motorabtriebswelle (23) auf eine Getriebeantriebswelle (25). Bei geöffneter Kupplung hingegen wird diese Dreh­ bewegung nicht auf die Getriebeantriebswelle (25) über­ tragen.

Das Getriebe (26) dient zur Übertragung der Drehbewe­ gung von der Getriebeantriebswelle (25) auf eine Ge­ triebeabtriebswelle (27) mit einem veränderbaren Über­ setzungsverhältnis. Die Getriebeabtriebswelle (27) ist über weitere Teile, wie z. B. eine weitere Welle, ein Kardangelenk, ein Differentialgetriebe usw. mit den An­ triebsrädern des Fahrzeuges verbunden.

Das Getriebe (26) weist eine Vielzahl von Zahnrädern auf, welche zur Auswahl eines gewünschten Übersetzungs­ verhältnisses miteinander wechselweise in Eingriff ge­ bracht werden können. Für die Einstellung des Überset­ zungsverhältnisses bzw. der Kombination der Zahnräder sind mechanische Übertragungselemente (34, 36) vorge­ sehen, durch welche die Zahnräder verschoben werden können. Die mechanischen Übertragungselemente (34, 36) werden mittels eines Schaltfingers (29) von einem elek­ trisch steuerbaren Getriebeaktuator (28) bewegt. Der Getriebeaktuator (28) kann beispielsweise mit Elektro­ motoren ausgestattete Servoeinrichtungen aufweisen. In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist der Getriebeaktuator druckmittelbetätigbare Stellzylinder auf, welche über Elektromagnetventile mit wechselndem Druck aus einer Druckmittelquelle, z. B. einem Druck­ luftvorratsbehälter, beaufschlagbar sind.

Zur Steuerung der Getriebefunktionen ist der Getriebe­ aktuator (28) über elektrische Leitungen mit einer Ge­ triebesteuereinrichtung (18) verbunden. Die Getriebe­ steuereinrichtung (18) ist außerdem mit Drehzahlsenso­ ren (30, 32) verbunden, welche Informationen über die Getriebeeingangsdrehzahl, d. h. die Drehzahl der Getrie­ beantriebswelle (25), und über die Getriebeausgangs­ drehzahl, d. h. die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle (27), an die Getriebesteuereinrichtung (18) abgeben.

Des weiteren ist die Getriebesteuereinrichtung (18) mit einer Bedieneinheit (12, 16) verbunden, die einen Be­ dienhebel (12) und einen vorzugsweise an dem Bedienhe­ bel (12) angeordneten Neutralschalter (16) aufweist. Mittels der Bedieneinheit (12, 16) kann der Fahrer des Fahrzeuges der Getriebesteuereinrichtung (18) mittei­ len, welcher Gang eingelegt werden soll. In einer be­ vorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird durch eine Vorwärtsbewegung des Bedienhebels (12) das Getriebe (26) um einen Gang hochgeschaltet, während durch eine Rückwärtsbewegung um einen Gang heruhtergeschaltet wird. Durch Betätigung des Neutralschalters wird das Getriebe (26) in die Neutralstellung geschaltet, d. h. es wird kein Gang eingelegt.

Die Getriebesteuereinrichtung (18) ist über ein Daten­ bussystem (10) mit weiteren in dem Fahrzeug vorhandenen Steuereinrichtungen, z. B. einer Motorsteuereinrichtung (20) und einer Bremssteuereinrichtung (2), zum Daten­ austausch verbunden. Über geeignete Daten-Botschaften kann die Getriebesteuereinrichtung (18) der Motorsteu­ ereinrichtung (20) mitteilen, daß beispielsweise für einen Gangwechsel eine bestimmte Motordrehzahl einge­ stellt werden soll oder eine Motorbremse (21) betätigt werden soll. Über andere Daten-Botschaften kann die Ge­ triebesteuereinrichtung (18) beispielsweise von der Bremssteuereinrichtung (2) eine Information über be­ stimmte Fahrzeugdaten, wie z. B. die Fahrzeugmasse, er­ halten.

Die Getriebesteuereinrichtung (18) ist des weiteren mit einer vorzugsweise im Blickfeld des Fahrers angeordne­ ten Anzeigeeinrichtung (14) verbunden, auf der bestimm­ te Informationen angezeigt werden können, z. B. den vom Fahrer mittels der Bedieneinheit (12, 16) ausgewählten Gang oder den einzulegenden oder bereits aktuell einge­ legten Gang. In der Getriebesteuereinrichtung (18) ist außerdem ein nichtflüchtiger Speicher (19) angeordnet.

Der Motor ist außerdem mit der Motorsteuereinrichtung (20) verbunden, welche zur Steuerung der Motorfunktio­ nen dient, z. B. Drehzahlsteuerung, Regelung der Kraft­ stoffzufuhr, Regelung von Schadstoffemissionen, Ein- und Ausschalten der Motorbremse (21).

Die Getriebesteuereinrichtung (18), die Motorsteuerein­ richtung (20) und die Bremssteuereinrichtung (2) sind vorzugsweise als elektronische Steuergeräte ausgebil­ det. Sie können auch als ein einziges Steuergerät aus­ gebildet sein.

In der Fig. 2 ist der zeitliche Verlauf von Drehzahlen (N) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) in jeweils ei­ genen Diagrammen dargestellt. Im Drehzahldiagramm (oben) ist die Drehzahl des Getriebeeingangs (N_E), die bei geschlossener Kupplung der Motordrehzahl ent­ spricht, und die sogenannte Synchrondrehzahl (N_S) auf­ getragen. Die Synchrondrehzahl berechnet sich als Pro­ dukt aus der Drehzahl des Getriebeausgangs (N_A) und der Getriebeübersetzung (G) des eingelegten bzw. gewünsch­ ten Gangs, wie aus folgender Beziehung hervorgeht:

N_S = N_A.G [1]

Die Getriebeausgangsdrehzahl kann bei Kenntnis der Übersetzungsverhältnisse des Antriebsdifferentials auch aus der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) bestimmt werden. Hierdurch kann bei vorhandener Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Drehzahlsensor an dem Getriebeausgang verzichtet werden.

Die Synchrondrehzahl (N_S) entspricht bei geschlossener Kupplung und eingelegtem Gang immer der Motordrehzahl und der Getriebeeingangsdrehzahl (N_E). Sobald das Ge­ triebe in Neutralstellung geschaltet wird, d. h. wenn kein Gang eingelegt ist, wird in der Getriebesteuerein­ richtung (18) die Synchrondrehzahl aufgrund derjenigen Getriebeübersetzung (G) bestimmt, die sich infolge des von dem Fahrer gewünschten Gangs nach Einlegen dieses Gangs einstellen wird.

In der Fig. 2 ist mit durchgezogenen Linien der Ablauf eines Gangwechsels unter Anwendung der Erfindung und mit gestrichelten Linien der theoretische Ablauf ohne Anwendung der Erfindung dargestellt. Die mit N₀ be­ zeichnete gestrichelte Linie stellt die Leerlaufdreh­ zahl des Motors dar, die nicht unterschritten werden darf.

In dem Zeitraum vor dem Zeitpunkt (T₀) befindet sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand mit gleichmäßiger Fahrgeschwindigkeit, wobei die Motordrehzahl relativ hoch ist. Die Kupplung (24) ist hierbei geschlossen, und ein Gang ist eingelegt. Zum Zeitpunkt (T₀) führt die Getriebesteuereinrichtung (18) eine ihr mittels der Bedieneinheit zugeführte Anforderung zum Gangwechsel in einen Gang mit größerem Übersetzungsverhältnis durch.

Ab dem Zeitpunkt (T₀) ist das Getriebe in der Neutral­ stellung. Von diesem Zeitpunkt an erfährt das Fahrzeug kein Antriebsmoment mehr, so daß sich die Fahrzeugge­ schwindigkeit (V) z. B. infolge einer ansteigenden Fahrbahn verringert. Analog zu der Fahrzeuggeschwindig­ keit (V) verringert sich die in der Getriebesteuerein­ richtung (18) berechnete Synchrondrehzahl (N_S).

Da die Kupplung (24) geschlossen ist, verringert sich die Drehzahl des Getriebeeingangs (N_E) in gleicher Weise wie die Motordrehzahl mit einem motorspezifischen Drehzahlgradienten. Durch Betätigung der Motorbremse (21) zum Zeitpunkt (T₀) wird nach Ablauf einer für die Motorbremse spezifischen Verzögerungszeit zum Zeitpunkt (T₁) von einem ersten motorspezifischen Drehzahlgra­ dienten auf einen zweiten, größeren motorspezifischen Drehzahlgradienten umgeschaltet und hierdurch eine Syn­ chronisation zwischen den Drehzahlen (N_E, N_S) beschleu­ nigt. Die Wirkung der Motorbremse (21) setzt ab dem Zeitpunkt (T₁) ein, d. h. zwischen dem Zeitpunkt (T₀) und dem Zeitpunkt (T₁) ist der erste Drehzahlgradient wirksam und ab dem Zeitpunkt (T₁) ist der zweite Dreh­ zahlgradient wirksam.

Der von dem Fahrer gewünschte Gang kann erst eingelegt werden, wenn eine Synchronisation zwischen den Drehzah­ len (N_E, N_S) erreicht wird. Die Getriebesteuereinrich­ tung (18) bestimmt nun fortlaufend unter Auswertung des Drehzahlverlaufs der Drehzahlen (N_E, N_S) die zum Zeit­ punkt der Synchronisation zu erwartende Motordrehzahl bzw. Drehzahl des Getriebeeingangs (N_E). Die erwartete Drehzahl des Getriebeeingangs (N_EW) wird dabei vorzugs­ weise wie folgt berechnet:

Hierbei sind die Größen (_E) bzw. (_S) die zeitlichen Ableitungen der Drehzahlen (N_E) bzw. (N_S).

Die Getriebesteuereinrichtung (18) überprüft sodann fortlaufend, ob die erwartete Drehzahl des Getriebeein­ gangs (N_EW) die Motorleerlaufdrehzahl (N₀) unterschrei­ tet. Wenn dies der Fall ist, dann verändert die Getrie­ besteuereinrichtung (18) automatisch den von dem Fahrer gewünschten Gang in den dem gewünschten Gang nächstge­ legenen Gang, welcher ein größeres Übersetzungsverhält­ nis aufweist als der gewünschte Gang. Dies ist in der Fig. 2 zu dem Zeitpunkt (T₂) dargestellt. Durch Verwen­ dung eines Gangs mit einem größeren Übersetzungsver­ hältnis als dem Übersetzungsverhältnis des gewünschten Gangs wird die in der Getriebesteuereinrichtung (18) berechnete Synchrondrehzahl (N_S) sprunghaft größer und überschreitet in dem in der Fig. 2 dargestellten Aus­ führungsbeispiel die Getriebeeingangsdrehzahl (N_E) ge­ ringfügig.

Um nun eine schnelle Synchronisation der Drehzahlen (N_E, N_S) herbeizuführen, bewirkt die Getriebesteuerein­ richtung (18) durch Senden entsprechender Daten-Bot­ schaften an die Motorsteuereinrichtung (20), daß die Motordrehzahl erhöht wird, bis die Synchronisation der Drehzahlen (N_E, N_S) erfolgt. Die Synchronisation er­ folgt bei der Darstellung gemäß Fig. 2 zum Zeitpunkt (T₃). Zu diesem Zeitpunkt wird von der Getriebesteuer­ einrichtung (18) durch entsprechende Ansteuerung des Getriebeaktuators (28) der von der Getriebesteuerein­ richtung (18) zuvor ermittelte Gang eingelegt. Von dem Zeitpunkt (T₃) an steht dem Fahrzeug somit wieder An­ triebsleistung zur Verfügung.

Durch den Zeitpunkt (T₄) in der Fig. 2 wird darge­ stellt, wann die Synchrondrehzahl (N_S) die Motorleer­ laufdrehzahl (N₀) erreicht hätte, wenn der von dem Fah­ rer gewünschte Gang beibehalten worden wäre. Zu dem Zeitpunkt (T₅) wäre dann erst eine Synchronisation der Drehzahlen (N_E, N_S) erfolgt. Wie man erkennt, hätte die Synchronisation nicht erfolgen können, da bereits die Motorleerlaufdrehzahl (N₀) unterschritten worden wäre.

In der Fig. 3 ist der zuvor erläuterte Ablauf als Fluß­ diagramm dargestellt. Das Verfahren beginnt mit dem Block (40). In einem darauffolgenden Verzweigungsblock (41) wird geprüft, ob die Bedieneinheit (12, 16) zwecks eines Gangwechsels betätigt wurde. Wenn dies nicht der Fall ist, so endet das Verfahren mit dem Block (51).

Anderenfalls wird mit einem Datentransferblock (52) fortgefahren, in dem ein Signal an den Getriebeaktuator (28) abgegeben wird, in dessen Folge der derzeit einge­ legte Gang herausgenommen wird. Dies entspricht dem Zeitpunkt (T₀) gemäß Fig. 2. In einem darauffolgenden Datentransferblock (53) wird eine Daten-Botschaft an die Motorsteuereinrichtung (20) gesandt, mittels der die Motorbremse (21) betätigt wird. Die Wirkung der Mo­ torbremse (21) setzt dann, wie bereits erwähnt, zu dem Zeitpunkt (T₁) ein.

Daraufhin wird ein Unterprogrammblock (54) aufgerufen, in dem Drehzahlkenngrößen bestimmt werden. Der unter­ programmblock (54) ist in der Fig. 4 näher dargestellt.

Der Unterprogrammblock (54) beginnt mit dem Block (55). Sodann wird mit einem Zuweisungsblock (42) fortgefah­ ren, in welchem die Synchrondrehzahl (N_S) gemäß Glei­ chung [1] berechnet wird. Sodann wird in einem Zuwei­ sungsblock (43) die zeitliche Ableitung (_S) der Syn­ chrondrehzahl (N_S) berechnet. Die zeitliche Ableitung (_S) entspricht der Steigung der in Fig. 2 mit (N_S) be­ zeichneten Gerade ab dem Zeitpunkt (T₀).

Daraufhin wird in einem Datentransferblock (44) die Ge­ triebeeingangsdrehzahl (N_E) erfaßt, z. B. durch Auswer­ tung des Signals von dem Drehzahlsensor (32) oder durch empfangen einer Drehzahlinformation von der Motorsteu­ ereinrichtung (20) über das Datenbussystem (10). In ei­ nem Zuweisungsblock (45) wird dann die zeitliche Ablei­ tung (_E) der Getriebeeingangsdrehzahl (N_E) berechnet. Die Ableitung (_E) entspricht der Steigung der in der Fig. 2 mit (N_E) bezeichneten Gerade ab dem Zeitpunkt (T₀). Alternativ kann statt der Bestimmung der zeitli­ chen Ableitung auch ein in der Getriebesteuereinrich­ tung (18), z. B. in dem Speicher (19), gespeicherter vorgegebener Wert verwendet werden, welcher ein Maß für die mittlere Verzögerung der Getriebeeingangsdrehzahl (N_E) bei herausgenommenem Gang darstellt.

Unter Anwendung der Gleichung [2] wird dann in einem Zuweisungsblock (46) die erwartete Drehzahl des Getrie­ beeingangs (N_EW) zum Zeitpunkt der Synchronisation der Drehzahlen (N_E, N_S) berechnet. Der Unterprogrammblock (54) endet daraufhin mit dem Block (56).

Der Programmablauf wird sodann mit dem in der Fig. 3 dargestellten Verzweigungsblock (47) fortgesetzt. Dort wird überprüft, ob die erwartete Drehzahl (N_EW) gerin­ ger ist als die Motorleerlaufdrehzahl (N₀). Wenn dies zutrifft, so wird zu dem Block (48) verzweigt, in wel­ chem ein Gang mit größerem Übersetzungsverhältnis im Vergleich zu dem von dem Fahrer angeforderten Gang au­ tomatisch ausgewählt wird.

Sodann wird in einem Verzweigungsblock (49) fortlaufend geprüft, ob eine Synchronisation der Drehzahlen (N_E, N_S) erfolgt ist. Gegebenenfalls kann hierbei noch, wie bereits im Zusammenhang mit der Fig. 2 beschrieben, die Motordrehzahl erhöht werden, um die Synchronisation herbeizuführen. Wenn die Synchronisation erfolgt ist, dann wird in einem Block (50) der ausgewählte Gang durch Ausgabe geeigneter Signale an den Getriebeaktua­ tor (29) eingelegt.

Daraufhin endet das Verfahren mit dem Block (51).

In Analogie zu dem zuvor beschriebenen Ausführungsbei­ spiel der Erfindung ist eine weitere vorteilhafte Aus­ führungsform der Erfindung zu nennen, welche insbeson­ dere bei während des Gangwechselvorgangs beschleunigen­ dem Fahrzeug, z. B. bei Bergabfahrt, vorteilhaft einzu­ setzen ist. Hierbei wird, ebenso wie bei dem anhand der Fig. 2 und 3 beschriebenen Ausführungsbeispiel, die zu erwartende Drehzahl des Getriebeeingangs (N_EW) berech­ net und mit der höchsten zulässigen Motordrehzahl ver­ glichen. Falls die erwartete Drehzahl (N_EW) die höchste zulässige Motordrehzahl überschreitet, so wird automa­ tisch ein Gang mit geringerem Übersetzungsverhältnis ausgewählt.

Claims (7)

1. Verfahren zur Steuerung eines Getriebes (26) mit mehreren Gängen für ein motorbetriebenes Fahrzeug, wobei eine von dem Fahrer zur Anforderung eines ge­ wünschten Gangs betätigbare Bedieneinheit (12, 16) mit einer Steuereinrichtung (18) für das Getriebe (26) verbunden ist und die Steuereinrichtung (18) infolge einer Betätigung der Bedieneinheit (12, 16) automatisch einen Gangwechsel durchführt, und wobei in dem Fahrzeug Mittel (30, 32) zur Erfassung der Drehzahl (N_E) des Getriebeeingangs und der Drehzahl (N_A) des Getriebeausgangs vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß während des Gangwechsels unter Berücksichtigung der Drehzahl (N_E) des Getriebeein­ gangs und der Drehzahl (N_A) des Getriebeausgangs fortlaufend geprüft wird, ob der gewünschte Gang unter Berücksichtigung des zulässigen Drehzahlbe­ reichs des Motors (22) eingelegt werden kann.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, falls der von dem Fahrer gewünschte Gang nicht eingelegt werden kann, automatisch ein anderer Gang bestimmt und eingelegt wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auswahl eines ge­ wünschten Gangs mit größerem Übersetzungsverhältnis während des Gangwechsels überprüft wird, ob der ge­ wünschte Gang unter Berücksichtigung der Motorleer­ laufdrehzahl (N₀) eingelegt werden kann.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, da­ durch gekennzeichnet, daß der automatisch be­ stimmte, andere Gang der dem mittels der Bedienein­ heit (12, 16) ausgewählten Gang nächstgelegene Gang ist, bei welchem die zu erwartende Motordrehzahl innerhalb des zulässigen Drehzahlbereichs des Mo­ tors (22) liegt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verringerung der Motordrehzahl durch automatische Betätigung einer Motorbremse (21) unterstützt wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Steuereinrich­ tung (18) eine Information über den motorspezifi­ schen Änderungsgradienten bzw. ein zeitlicher Ände­ rungsverlauf der Motordrehzahl gespeichert ist.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit folgenden Merkmalen:

• a) wenn mittels der Bedieneinheit (12, 16) ein Gangwechsel angefordert wird, wird das von dem Motor (22) auf das Getriebe (26) ausgeübte Drehmoment automatisch reduziert,
• b) das Getriebe (26) wird automatisch in eine Neu­ tralstellung geschaltet, in der kein Gang ein­ gelegt ist,
• c) es wird überprüft, ob die zum Zeitpunkt der Be­ endigung des Gangswechselvorgangs voraussicht­ lich vorliegende Motordrehzahl innerhalb des zulässigen Drehzahlbereichs des Motors (22) liegt,
• d) wenn die zu erwartende Motordrehzahl innerhalb des zulässigen Drehzahlbereichs des Motors (22) liegt, wird automatisch der von dem Fahrer ge­ wünschte Gang eingelegt,
• e) wenn die zu erwartende Motordrehzahl außerhalb des zulässigen Drehzahlbereichs des Motors (22) liegt, wird automatisch statt des von dem Fah­ rer gewünschten Gangs ein anderer Gang ausge­ wählt und eingelegt, bei welchem die zu erwar­ tende Motordrehzahl innerhalb des zulässigen Drehzahlbereichs des Motors (22) liegt.