DE19933312A1 - Verfahren zur Steuerung eines Getriebes - Google Patents
Verfahren zur Steuerung eines GetriebesInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Getriebes in einem Kraftfahrzeug. Das Getriebe wird mittels einer Getriebesteuereinrichtung, welche Betätigungswünsche des Fahrers auswertet, und einer elektropneumatischen Stelleinrichtung gesteuert. In bestimmten Fällen, z. B. bei Bergauffahrt, kommt es bei einem Gangwechsel vor, daß das Fahrzeug bis zum Ende des Gangwechselvorgangs seine Geschwindigkeit soweit verringert hat, daß ein Einlegen des von dem Fahrer ausgewählten Gangs zu einer Unterschreitung der Motorleerlaufdrehzahl führt. Analoges gilt für die höchstzulässige Motordrehzahl, z. B. bei Bergabfahrt. Die Erfindung schlägt vor, während des Gangwechselvorgangs den zeitlichen Verlauf der wirklichen Getriebeeingangsdrehzahl bzw. der Motordrehzahl und der aufgrund des Übersetzungsverhältnisses des ausgewählten Gangs berechneten Getriebeeingangsdrehzahl miteinander zu vergleichen und die zu erwartende Drehzahl bei Synchronisation beider Drehzahlen vorauszuberechnen. Falls die vorausberechnete Motordrehzahl nicht in dem zulässigen Motordrehzahlbereich liegt, wird automatisch ein anderer, zu einer in dem zulässigen Motordrehzahlbereich liegenden Drehzahl führender Gang ausgewählt.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung ei
nes Getriebes gemäß dem Oberbegriff des Patentan
spruchs 1.
Ein derartiges Verfahren ist aus der WO 97/44210 be
kannt.
Das bekannte Verfahren dient zur Steuerung eines manu
ell schaltbaren, unsynchronisierten Fahrzeuggetriebes
herkömmlicher Bauart mit einer Vielzahl von Gängen,
welches mittels einer elektronischen Steuereinrichtung
für das Getriebe, die im folgenden auch als Getriebe
steuereinrichtung bezeichnet wird, und einer damit in
Verbindung stehenden elektropneumatischen Stelleinrich
tung teilweise automatisiert betrieben wird. Die Auto
matisierung besteht darin, daß die mechanischen Bewe
gungen, die für einen Gangwechsel erforderlich sind,
von der elektropneumatischen Stelleinrichtung infolge
von Ansteuersignalen der Getriebesteuereinrichtung vor
genommen werden.
Bei einer Getriebesteuereinrichtung dieser Art ist au
ßerdem eine von dem Fahrer zwecks Gangauswahl zu betä
tigende Bedieneinheit vorgesehen, die nicht wie bei
herkömmlichen Getrieben mechanisch mit dem Getriebe
verbunden ist, sondern bei Betätigung entsprechende Si
gnale an die Getriebesteuereinrichtung abgibt.
Das Getriebe ist über eine von dem Fahrer zu bedienende
Kupplung mit dem Antriebsmotor des Fahrzeuges trennbar
verbunden. Bei dem bekannten Verfahren bewirkt die Ge
triebesteuereinrichtung in Abhängigkeit von einer Betä
tigung der Bedieneinheit durch den Fahrer ein automati
siertes Schalten von dem aktuell eingelegten Gang in
den von dem Fahrer gewünschten Gang. Die Getriebesteu
ereinrichtung gibt dabei neben den Ansteuersignalen an
die elektropneumatische Stelleinrichtung außerdem ge
eignete Anforderungssignale an eine Motorsteuereinrich
tung ab, durch die die Motorleistung derart angepaßt
wird, daß das Getriebe vorübergehend kräftefrei ist und
daher für einen Gangwechsel die Kupplung nicht geöffnet
werden muß. Hierdurch wird der Fahrer während der Fahrt
davon entlastet, beim Gangwechsel die Kupplung zu betä
tigen.
Da bei einem Gangwechsel eine Reihe von mechanischen
Stell- und Positioniervorgängen auszuführen ist, dauert
dieser Vorgang eine bestimmte, nicht vernachlässigbare
Zeit. Je nach dem, ob sich das Fahrzeug auf ebener
Fahrbahn, bei Bergauffahrt oder bei Bergabfahrt befin
det, kann sich die Fahrgeschwindigkeit während dieses
Zeitraums verringern oder erhöhen. Hierbei kann es vor
kommen, daß der von dem Fahrer ausgewählte und ge
wünschte Gang bis zur Beendigung des Gangwechselvor
gangs nicht mehr einlegbar ist, weil die sich infolge
des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes bei der
dann vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit einstellende
Motordrehzahl nicht mehr in einem zulässigen oder wün
schenswerten Drehzahlbereich liegen würde. In diesem
Fall müßte der Fahrer ein weiteres Mal einen Gangwech
sel vornehmen, wodurch sich die erforderliche Zeit für
den gesamten Gangwechselvorgang weiter erhöht. Außerdem
kann sich die Fahrzeuggeschwindigkeit zusätzlich in un
erwünschter Weise verringern oder erhöhen.
Ein weiteres Verfahren zur Steuerung eines Getriebes
ist aus der US 4,852,006 bekannt. Das dort angegebene
Verfahren ist einerseits auf das Herunterschalten, d. h.
auf einen Gangwechsel zur Vergrößerung des Überset
zungsverhältnisses des Getriebes, beschränkt. Außerdem
ist es bei dem dortigen Verfahren nicht möglich, das
Übersetzungsverhältnis gangweise zu verändern. Statt
dessen wird dort immer in den Gang mit dem höchsten
Übersetzungsverhältnis geschaltet, was zu heftigen,
ruckartigen Reaktionen des Fahrzeuges führen kann.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein
komfortables und universell einsetzbares Verfahren zur
Steuerung eines unsynchronisierten Getriebes anzugeben,
das einen zügigen Gangwechsel ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch die in dem Patentanspruch 1
angegebene Erfindung gelöst. Weiterbildungen und vor
teilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Un
teransprüchen angegeben.
Die Erfindung hat den Vorteil, daß die Zeit für einen
Gangwechsel im Vergleich zu vorbekannten Lösungen we
sentlich verkürzt wird. Hierdurch kann dem Fahrer das
Gefühl vermittelt werden, daß die Getriebesteuerein
richtung die von Fahrern in der Regel erwünschten
schnellen Schaltvorgänge ausführt. Ein weiterer Vorteil
ist, daß das Verfahren bei verschiedensten Fahrzeugty
pen und Einsatzbedingungen, wie z. B. Fahrt im Gebirge
oder unterschiedliche Fahrzeugbeladung, ohne zusätzli
che Maßnahmen oder Einstellungen durch den Fahrer auto
matisch durchgeführt wird. Hierdurch wird der Fahrer
von einer Beurteilung der Fahrsituation hinsichtlich
des Gangwechsels entlastet.
Die Erfindung wird im folgenden unter Verwendung von
Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 eine Einrichtung zur Ausführung des erfindungs
gemäßen Verfahrens und
Fig. 2 den Ablauf eines Ausführungsbeispiels des er
findungsgemäßen Verfahrens als Zeitdiagramm und
Fig. 3 und 4 den Ablauf des Ausführungsbeispiels gemäß
Fig. 2 in Flußdiagrammdarstellung.
In den Figuren werden gleiche Bezugszeichen für einan
der entsprechende Teile und Signale verwendet.
Die in der Fig. 1 dargestellte Einrichtung weist einen
Motor (22) auf, der zum Antrieb eines Fahrzeuges dient,
in dem die dargestellte Einrichtung eingesetzt wird.
Der Motor (22) gibt seine Antriebsleistung in Form ei
ner Drehbewegung über eine Motorabtriebswelle (23) an
eine Kupplung (24) bekannter Bauart ab. Die Kupplung
(24) kann mittels eines Pedals von dem Fahrer des Fahr
zeuges in einen geöffneten und in einen geschlossenen
Zustand bewegt werden. Ohne Betätigung des Pedals ist
die Kupplung geschlossen, wogegen bei Betätigung des
Pedals die Kupplung geöffnet wird. Im geschlossenen Zu
stand überträgt die Kupplung (24) die Drehbewegung der
Motorabtriebswelle (23) auf eine Getriebeantriebswelle
(25). Bei geöffneter Kupplung hingegen wird diese Dreh
bewegung nicht auf die Getriebeantriebswelle (25) über
tragen.
Das Getriebe (26) dient zur Übertragung der Drehbewe
gung von der Getriebeantriebswelle (25) auf eine Ge
triebeabtriebswelle (27) mit einem veränderbaren Über
setzungsverhältnis. Die Getriebeabtriebswelle (27) ist
über weitere Teile, wie z. B. eine weitere Welle, ein
Kardangelenk, ein Differentialgetriebe usw. mit den An
triebsrädern des Fahrzeuges verbunden.
Das Getriebe (26) weist eine Vielzahl von Zahnrädern
auf, welche zur Auswahl eines gewünschten Übersetzungs
verhältnisses miteinander wechselweise in Eingriff ge
bracht werden können. Für die Einstellung des Überset
zungsverhältnisses bzw. der Kombination der Zahnräder
sind mechanische Übertragungselemente (34, 36) vorge
sehen, durch welche die Zahnräder verschoben werden
können. Die mechanischen Übertragungselemente (34, 36)
werden mittels eines Schaltfingers (29) von einem elek
trisch steuerbaren Getriebeaktuator (28) bewegt. Der
Getriebeaktuator (28) kann beispielsweise mit Elektro
motoren ausgestattete Servoeinrichtungen aufweisen. In
einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist der
Getriebeaktuator druckmittelbetätigbare Stellzylinder
auf, welche über Elektromagnetventile mit wechselndem
Druck aus einer Druckmittelquelle, z. B. einem Druck
luftvorratsbehälter, beaufschlagbar sind.
Zur Steuerung der Getriebefunktionen ist der Getriebe
aktuator (28) über elektrische Leitungen mit einer Ge
triebesteuereinrichtung (18) verbunden. Die Getriebe
steuereinrichtung (18) ist außerdem mit Drehzahlsenso
ren (30, 32) verbunden, welche Informationen über die
Getriebeeingangsdrehzahl, d. h. die Drehzahl der Getrie
beantriebswelle (25), und über die Getriebeausgangs
drehzahl, d. h. die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle
(27), an die Getriebesteuereinrichtung (18) abgeben.
Des weiteren ist die Getriebesteuereinrichtung (18) mit
einer Bedieneinheit (12, 16) verbunden, die einen Be
dienhebel (12) und einen vorzugsweise an dem Bedienhe
bel (12) angeordneten Neutralschalter (16) aufweist.
Mittels der Bedieneinheit (12, 16) kann der Fahrer des
Fahrzeuges der Getriebesteuereinrichtung (18) mittei
len, welcher Gang eingelegt werden soll. In einer be
vorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird durch eine
Vorwärtsbewegung des Bedienhebels (12) das Getriebe
(26) um einen Gang hochgeschaltet, während durch eine
Rückwärtsbewegung um einen Gang heruhtergeschaltet
wird. Durch Betätigung des Neutralschalters wird das
Getriebe (26) in die Neutralstellung geschaltet, d. h.
es wird kein Gang eingelegt.
Die Getriebesteuereinrichtung (18) ist über ein Daten
bussystem (10) mit weiteren in dem Fahrzeug vorhandenen
Steuereinrichtungen, z. B. einer Motorsteuereinrichtung
(20) und einer Bremssteuereinrichtung (2), zum Daten
austausch verbunden. Über geeignete Daten-Botschaften
kann die Getriebesteuereinrichtung (18) der Motorsteu
ereinrichtung (20) mitteilen, daß beispielsweise für
einen Gangwechsel eine bestimmte Motordrehzahl einge
stellt werden soll oder eine Motorbremse (21) betätigt
werden soll. Über andere Daten-Botschaften kann die Ge
triebesteuereinrichtung (18) beispielsweise von der
Bremssteuereinrichtung (2) eine Information über be
stimmte Fahrzeugdaten, wie z. B. die Fahrzeugmasse, er
halten.
Die Getriebesteuereinrichtung (18) ist des weiteren mit
einer vorzugsweise im Blickfeld des Fahrers angeordne
ten Anzeigeeinrichtung (14) verbunden, auf der bestimm
te Informationen angezeigt werden können, z. B. den vom
Fahrer mittels der Bedieneinheit (12, 16) ausgewählten
Gang oder den einzulegenden oder bereits aktuell einge
legten Gang. In der Getriebesteuereinrichtung (18) ist
außerdem ein nichtflüchtiger Speicher (19) angeordnet.
Der Motor ist außerdem mit der Motorsteuereinrichtung
(20) verbunden, welche zur Steuerung der Motorfunktio
nen dient, z. B. Drehzahlsteuerung, Regelung der Kraft
stoffzufuhr, Regelung von Schadstoffemissionen, Ein-
und Ausschalten der Motorbremse (21).
Die Getriebesteuereinrichtung (18), die Motorsteuerein
richtung (20) und die Bremssteuereinrichtung (2) sind
vorzugsweise als elektronische Steuergeräte ausgebil
det. Sie können auch als ein einziges Steuergerät aus
gebildet sein.
In der Fig. 2 ist der zeitliche Verlauf von Drehzahlen
(N) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) in jeweils ei
genen Diagrammen dargestellt. Im Drehzahldiagramm
(oben) ist die Drehzahl des Getriebeeingangs (NE), die
bei geschlossener Kupplung der Motordrehzahl ent
spricht, und die sogenannte Synchrondrehzahl (NS) auf
getragen. Die Synchrondrehzahl berechnet sich als Pro
dukt aus der Drehzahl des Getriebeausgangs (NA) und der
Getriebeübersetzung (G) des eingelegten bzw. gewünsch
ten Gangs, wie aus folgender Beziehung hervorgeht:
NS = NA.G [1]
Die Getriebeausgangsdrehzahl kann bei Kenntnis der
Übersetzungsverhältnisse des Antriebsdifferentials auch
aus der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) bestimmt werden.
Hierdurch kann bei vorhandener Information über die
Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Drehzahlsensor an dem
Getriebeausgang verzichtet werden.
Die Synchrondrehzahl (NS) entspricht bei geschlossener
Kupplung und eingelegtem Gang immer der Motordrehzahl
und der Getriebeeingangsdrehzahl (NE). Sobald das Ge
triebe in Neutralstellung geschaltet wird, d. h. wenn
kein Gang eingelegt ist, wird in der Getriebesteuerein
richtung (18) die Synchrondrehzahl aufgrund derjenigen
Getriebeübersetzung (G) bestimmt, die sich infolge des
von dem Fahrer gewünschten Gangs nach Einlegen dieses
Gangs einstellen wird.
In der Fig. 2 ist mit durchgezogenen Linien der Ablauf
eines Gangwechsels unter Anwendung der Erfindung und
mit gestrichelten Linien der theoretische Ablauf ohne
Anwendung der Erfindung dargestellt. Die mit N0 be
zeichnete gestrichelte Linie stellt die Leerlaufdreh
zahl des Motors dar, die nicht unterschritten werden
darf.
In dem Zeitraum vor dem Zeitpunkt (T0) befindet sich
das Fahrzeug in einem Fahrzustand mit gleichmäßiger
Fahrgeschwindigkeit, wobei die Motordrehzahl relativ
hoch ist. Die Kupplung (24) ist hierbei geschlossen,
und ein Gang ist eingelegt. Zum Zeitpunkt (T0) führt
die Getriebesteuereinrichtung (18) eine ihr mittels der
Bedieneinheit zugeführte Anforderung zum Gangwechsel in
einen Gang mit größerem Übersetzungsverhältnis durch.
Ab dem Zeitpunkt (T0) ist das Getriebe in der Neutral
stellung. Von diesem Zeitpunkt an erfährt das Fahrzeug
kein Antriebsmoment mehr, so daß sich die Fahrzeugge
schwindigkeit (V) z. B. infolge einer ansteigenden
Fahrbahn verringert. Analog zu der Fahrzeuggeschwindig
keit (V) verringert sich die in der Getriebesteuerein
richtung (18) berechnete Synchrondrehzahl (NS).
Da die Kupplung (24) geschlossen ist, verringert sich
die Drehzahl des Getriebeeingangs (NE) in gleicher
Weise wie die Motordrehzahl mit einem motorspezifischen
Drehzahlgradienten. Durch Betätigung der Motorbremse
(21) zum Zeitpunkt (T0) wird nach Ablauf einer für die
Motorbremse spezifischen Verzögerungszeit zum Zeitpunkt
(T1) von einem ersten motorspezifischen Drehzahlgra
dienten auf einen zweiten, größeren motorspezifischen
Drehzahlgradienten umgeschaltet und hierdurch eine Syn
chronisation zwischen den Drehzahlen (NE, NS) beschleu
nigt. Die Wirkung der Motorbremse (21) setzt ab dem
Zeitpunkt (T1) ein, d. h. zwischen dem Zeitpunkt (T0)
und dem Zeitpunkt (T1) ist der erste Drehzahlgradient
wirksam und ab dem Zeitpunkt (T1) ist der zweite Dreh
zahlgradient wirksam.
Der von dem Fahrer gewünschte Gang kann erst eingelegt
werden, wenn eine Synchronisation zwischen den Drehzah
len (NE, NS) erreicht wird. Die Getriebesteuereinrich
tung (18) bestimmt nun fortlaufend unter Auswertung des
Drehzahlverlaufs der Drehzahlen (NE, NS) die zum Zeit
punkt der Synchronisation zu erwartende Motordrehzahl
bzw. Drehzahl des Getriebeeingangs (NE). Die erwartete
Drehzahl des Getriebeeingangs (NEW) wird dabei vorzugs
weise wie folgt berechnet:
Hierbei sind die Größen (E) bzw. (S) die zeitlichen
Ableitungen der Drehzahlen (NE) bzw. (NS).
Die Getriebesteuereinrichtung (18) überprüft sodann
fortlaufend, ob die erwartete Drehzahl des Getriebeein
gangs (NEW) die Motorleerlaufdrehzahl (N0) unterschrei
tet. Wenn dies der Fall ist, dann verändert die Getrie
besteuereinrichtung (18) automatisch den von dem Fahrer
gewünschten Gang in den dem gewünschten Gang nächstge
legenen Gang, welcher ein größeres Übersetzungsverhält
nis aufweist als der gewünschte Gang. Dies ist in der
Fig. 2 zu dem Zeitpunkt (T2) dargestellt. Durch Verwen
dung eines Gangs mit einem größeren Übersetzungsver
hältnis als dem Übersetzungsverhältnis des gewünschten
Gangs wird die in der Getriebesteuereinrichtung (18)
berechnete Synchrondrehzahl (NS) sprunghaft größer und
überschreitet in dem in der Fig. 2 dargestellten Aus
führungsbeispiel die Getriebeeingangsdrehzahl (NE) ge
ringfügig.
Um nun eine schnelle Synchronisation der Drehzahlen
(NE, NS) herbeizuführen, bewirkt die Getriebesteuerein
richtung (18) durch Senden entsprechender Daten-Bot
schaften an die Motorsteuereinrichtung (20), daß die
Motordrehzahl erhöht wird, bis die Synchronisation der
Drehzahlen (NE, NS) erfolgt. Die Synchronisation er
folgt bei der Darstellung gemäß Fig. 2 zum Zeitpunkt
(T3). Zu diesem Zeitpunkt wird von der Getriebesteuer
einrichtung (18) durch entsprechende Ansteuerung des
Getriebeaktuators (28) der von der Getriebesteuerein
richtung (18) zuvor ermittelte Gang eingelegt. Von dem
Zeitpunkt (T3) an steht dem Fahrzeug somit wieder An
triebsleistung zur Verfügung.
Durch den Zeitpunkt (T4) in der Fig. 2 wird darge
stellt, wann die Synchrondrehzahl (NS) die Motorleer
laufdrehzahl (N0) erreicht hätte, wenn der von dem Fah
rer gewünschte Gang beibehalten worden wäre. Zu dem
Zeitpunkt (T5) wäre dann erst eine Synchronisation der
Drehzahlen (NE, NS) erfolgt. Wie man erkennt, hätte die
Synchronisation nicht erfolgen können, da bereits die
Motorleerlaufdrehzahl (N0) unterschritten worden wäre.
In der Fig. 3 ist der zuvor erläuterte Ablauf als Fluß
diagramm dargestellt. Das Verfahren beginnt mit dem
Block (40). In einem darauffolgenden Verzweigungsblock
(41) wird geprüft, ob die Bedieneinheit (12, 16) zwecks
eines Gangwechsels betätigt wurde. Wenn dies nicht der
Fall ist, so endet das Verfahren mit dem Block (51).
Anderenfalls wird mit einem Datentransferblock (52)
fortgefahren, in dem ein Signal an den Getriebeaktuator
(28) abgegeben wird, in dessen Folge der derzeit einge
legte Gang herausgenommen wird. Dies entspricht dem
Zeitpunkt (T0) gemäß Fig. 2. In einem darauffolgenden
Datentransferblock (53) wird eine Daten-Botschaft an
die Motorsteuereinrichtung (20) gesandt, mittels der
die Motorbremse (21) betätigt wird. Die Wirkung der Mo
torbremse (21) setzt dann, wie bereits erwähnt, zu dem
Zeitpunkt (T1) ein.
Daraufhin wird ein Unterprogrammblock (54) aufgerufen,
in dem Drehzahlkenngrößen bestimmt werden. Der unter
programmblock (54) ist in der Fig. 4 näher dargestellt.
Der Unterprogrammblock (54) beginnt mit dem Block (55).
Sodann wird mit einem Zuweisungsblock (42) fortgefah
ren, in welchem die Synchrondrehzahl (NS) gemäß Glei
chung [1] berechnet wird. Sodann wird in einem Zuwei
sungsblock (43) die zeitliche Ableitung (S) der Syn
chrondrehzahl (NS) berechnet. Die zeitliche Ableitung
(S) entspricht der Steigung der in Fig. 2 mit (NS) be
zeichneten Gerade ab dem Zeitpunkt (T0).
Daraufhin wird in einem Datentransferblock (44) die Ge
triebeeingangsdrehzahl (NE) erfaßt, z. B. durch Auswer
tung des Signals von dem Drehzahlsensor (32) oder durch
empfangen einer Drehzahlinformation von der Motorsteu
ereinrichtung (20) über das Datenbussystem (10). In ei
nem Zuweisungsblock (45) wird dann die zeitliche Ablei
tung (E) der Getriebeeingangsdrehzahl (NE) berechnet.
Die Ableitung (E) entspricht der Steigung der in der
Fig. 2 mit (NE) bezeichneten Gerade ab dem Zeitpunkt
(T0). Alternativ kann statt der Bestimmung der zeitli
chen Ableitung auch ein in der Getriebesteuereinrich
tung (18), z. B. in dem Speicher (19), gespeicherter
vorgegebener Wert verwendet werden, welcher ein Maß für
die mittlere Verzögerung der Getriebeeingangsdrehzahl
(NE) bei herausgenommenem Gang darstellt.
Unter Anwendung der Gleichung [2] wird dann in einem
Zuweisungsblock (46) die erwartete Drehzahl des Getrie
beeingangs (NEW) zum Zeitpunkt der Synchronisation der
Drehzahlen (NE, NS) berechnet. Der Unterprogrammblock
(54) endet daraufhin mit dem Block (56).
Der Programmablauf wird sodann mit dem in der Fig. 3
dargestellten Verzweigungsblock (47) fortgesetzt. Dort
wird überprüft, ob die erwartete Drehzahl (NEW) gerin
ger ist als die Motorleerlaufdrehzahl (N0). Wenn dies
zutrifft, so wird zu dem Block (48) verzweigt, in wel
chem ein Gang mit größerem Übersetzungsverhältnis im
Vergleich zu dem von dem Fahrer angeforderten Gang au
tomatisch ausgewählt wird.
Sodann wird in einem Verzweigungsblock (49) fortlaufend
geprüft, ob eine Synchronisation der Drehzahlen (NE,
NS) erfolgt ist. Gegebenenfalls kann hierbei noch, wie
bereits im Zusammenhang mit der Fig. 2 beschrieben, die
Motordrehzahl erhöht werden, um die Synchronisation
herbeizuführen. Wenn die Synchronisation erfolgt ist,
dann wird in einem Block (50) der ausgewählte Gang
durch Ausgabe geeigneter Signale an den Getriebeaktua
tor (29) eingelegt.
Daraufhin endet das Verfahren mit dem Block (51).
In Analogie zu dem zuvor beschriebenen Ausführungsbei
spiel der Erfindung ist eine weitere vorteilhafte Aus
führungsform der Erfindung zu nennen, welche insbeson
dere bei während des Gangwechselvorgangs beschleunigen
dem Fahrzeug, z. B. bei Bergabfahrt, vorteilhaft einzu
setzen ist. Hierbei wird, ebenso wie bei dem anhand der
Fig. 2 und 3 beschriebenen Ausführungsbeispiel, die zu
erwartende Drehzahl des Getriebeeingangs (NEW) berech
net und mit der höchsten zulässigen Motordrehzahl ver
glichen. Falls die erwartete Drehzahl (NEW) die höchste
zulässige Motordrehzahl überschreitet, so wird automa
tisch ein Gang mit geringerem Übersetzungsverhältnis
ausgewählt.
Claims (7)
1. Verfahren zur Steuerung eines Getriebes (26) mit
mehreren Gängen für ein motorbetriebenes Fahrzeug,
wobei eine von dem Fahrer zur Anforderung eines ge
wünschten Gangs betätigbare Bedieneinheit (12, 16)
mit einer Steuereinrichtung (18) für das Getriebe
(26) verbunden ist und die Steuereinrichtung (18)
infolge einer Betätigung der Bedieneinheit (12, 16)
automatisch einen Gangwechsel durchführt, und wobei
in dem Fahrzeug Mittel (30, 32) zur Erfassung der
Drehzahl (NE) des Getriebeeingangs und der Drehzahl
(NA) des Getriebeausgangs vorgesehen ist, dadurch
gekennzeichnet, daß während des Gangwechsels unter
Berücksichtigung der Drehzahl (NE) des Getriebeein
gangs und der Drehzahl (NA) des Getriebeausgangs
fortlaufend geprüft wird, ob der gewünschte Gang
unter Berücksichtigung des zulässigen Drehzahlbe
reichs des Motors (22) eingelegt werden kann.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß, falls der von dem Fahrer gewünschte Gang nicht
eingelegt werden kann, automatisch ein anderer Gang
bestimmt und eingelegt wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß bei Auswahl eines ge
wünschten Gangs mit größerem Übersetzungsverhältnis
während des Gangwechsels überprüft wird, ob der ge
wünschte Gang unter Berücksichtigung der Motorleer
laufdrehzahl (N0) eingelegt werden kann.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, da
durch gekennzeichnet, daß der automatisch be
stimmte, andere Gang der dem mittels der Bedienein
heit (12, 16) ausgewählten Gang nächstgelegene Gang
ist, bei welchem die zu erwartende Motordrehzahl
innerhalb des zulässigen Drehzahlbereichs des Mo
tors (22) liegt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Verringerung der
Motordrehzahl durch automatische Betätigung einer
Motorbremse (21) unterstützt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß in der Steuereinrich
tung (18) eine Information über den motorspezifi
schen Änderungsgradienten bzw. ein zeitlicher Ände
rungsverlauf der Motordrehzahl gespeichert ist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche
mit folgenden Merkmalen:
- a) wenn mittels der Bedieneinheit (12, 16) ein Gangwechsel angefordert wird, wird das von dem Motor (22) auf das Getriebe (26) ausgeübte Drehmoment automatisch reduziert,
- b) das Getriebe (26) wird automatisch in eine Neu tralstellung geschaltet, in der kein Gang ein gelegt ist,
- c) es wird überprüft, ob die zum Zeitpunkt der Be endigung des Gangswechselvorgangs voraussicht lich vorliegende Motordrehzahl innerhalb des zulässigen Drehzahlbereichs des Motors (22) liegt,
- d) wenn die zu erwartende Motordrehzahl innerhalb des zulässigen Drehzahlbereichs des Motors (22) liegt, wird automatisch der von dem Fahrer ge wünschte Gang eingelegt,
- e) wenn die zu erwartende Motordrehzahl außerhalb des zulässigen Drehzahlbereichs des Motors (22) liegt, wird automatisch statt des von dem Fah rer gewünschten Gangs ein anderer Gang ausge wählt und eingelegt, bei welchem die zu erwar tende Motordrehzahl innerhalb des zulässigen Drehzahlbereichs des Motors (22) liegt.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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