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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Fahrerassistenzsystem,
insbesondere einem längsführenden
ACC-System, umfassend ein oder mehrere der Bedienung des Fahrerassistenzsystem
dienende Bedienelemente, sowie einem dem Anwählen einer Automatikfahrstufe
dienenden Wählhebel,
wobei am Wählhebel
ein Bedienabschnitt vorgesehen ist, an dem das, zumindest ein Teil
oder alle der Bedienung des Fahrerassistenzsystems dienenden Bedienelemente
angeordnet sind, der durch manuelles Drücken zwischen einer lösbar arretierten
Ruhestellung und einer Bedienstellung verstellbar ist
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Moderne
Kraftfahrzeuge mit Automatikgetriebe werden zunehmend mit verschiedenen
Fahrerassistenzsystemen ausgerüstet.
Als ein solches Fahrerassistenzsystem ist beispielsweise ein ACC-System
(ACC = adaptiv cruise control) zu nennen. Bei diesem System handelt
es sich um ein längsführendes
Abstandshaltesystem, bei dem das Fahrzeug über eine geeignete Sensorik
und Steuerung automatisch einen Mindestabstand zu einem vorausfahrenden
Fahrzeug einhält
bzw. nicht unterschreitet, wozu die Geschwindigkeit entsprechend geregelt
wird. Weitere Assistenzsysteme sind beispielsweise ein Spurwechselassistenzsystem (SWA-System)
oder ein Spurhaltesystem (LDW-System, LDW = lane departure warning).
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Zur
Bedienung eines solchen Fahrerassistenzsystems ist üblicherweise
ein oder sind mehrere Bedienelemente vorgesehen. Ein ACC-System
verfügt
beispielsweise über
drei separate Bedienelemente, nämlich
zum einen üblicherweise
eine Set-Taste, die der festen Einstellung einer beizubehaltenden
oder einzunehmenden Fahrgeschwindigkeit dient, eine Resume-Taste,
die betätigt
wird, wenn das Fahrzeug zum Einnehmen der vormals gefahrenen, gesetzten
Geschwindigkeit wieder beschleunigen soll, sowie eine Wippe, über die
der einzuhaltende bzw. nicht zu unterschreitende Abstand zum vorausfahrenden
Fahrzeug definiert werden kann. Üblicherweise
sind bei bekannten ACC-Systemen diese drei Bedienelemente an einem
Lenkstockhebel angeordnet. Infolgedessen sind sie für den Fahrer
nicht unbedingt erkennbar, nachdem sie, insbesondere abhängig von
der Sitzposition des Fahrers, zum Teil hinter dem Lenkrad versteckt
sind. Auch sind sie mitunter etwas schwer zugänglich, mithin ist also die
Bedienung nicht unbedingt einfach.
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Aus
DE 100 42 557 A1 ist
eine Bedieneinrichtung für
ein Fahrerassistenzsystem bekannt, dessen Bedienelemente an einem
Lenkstockhebel oder an einem Wählhebel
angeordnet sein können.
Ein Beschleunigungs-/Verzögerungsschalter,
der Teil der Bedieneinheit ist, ist aus seiner Ruhestellung heraus verstellbar, über ihn
kann die Beschleunigung oder Verzögerung, die über das
Fahrerassistenzsystem geregelt wird, eingestellt werden.
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Der
Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug anzugeben,
bei dem eine verbesserte Zugänglichkeit
des oder der Bedienelemente eines Fahrerassistenzsystems, insbesondere eines
ACC-Systems gegeben ist.
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Zur
Lösung
dieses Problems ist bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten
Art erfindungsgemäß vorgesehen,
dass das oder die am Bedienabschnitt befindlichen Bedienelemente
in der Ruhestellung im Wählhebel
versteckt aufgenommen oder formschlüssig integriert sind, und dass
das Fahrerassistenzsystem beim Ausfahren des Bedienabschnitts oder
beim Einnehmen der Bedienstellung durch den Bedienabschnitt automatisch
zu- und beim Verlassen der Bedienstellung oder beim Einfahren in die
Ruhestellung durch den Bedienabschnitt ausschaltbar ist.
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Beim
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug
befindet sich also das, ein Teil oder alle der Bedienung des Fahrerassistenzsystems
dienenden Bedienelemente nicht mehr mehr oder weniger versteckt
und schwer zugänglich
an einem hinter dem Lenkrad befindlichen Lenkstockhebel, vielmehr
ist als Ort der An ordnung der Bedienelemente der Wählhebel
vorgesehen. Am Wählhebel
ist ein entsprechender Bedienabschnitt vorgesehen, an dem ein oder
mehrere Bedienelemente angeordnet sind. Dieser Bedienabschnitt ist
verstellbar, er kann zwischen einer Ruhestellung, in der die Bedienelemente
nicht betätigt werden
können,
also quasi nicht zugänglich
sind und gesperrt sind, und einer Bedienstellung, in der der Fahrer
die Bedienelemente betätigen
kann, verstellbar.
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Für den Fahrer
sind die nunmehr erfindungsgemäß am Wählhebel
angeordneten Bedienelemente wesentlich besser zugänglich,
die Bedienung ist für
ihn wesentlich einfacher, nachdem er auch mit einem Blick erkennen
kann, wo sich welches Bedienelement, das er betätigen muss, befindet.
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Zumindest
ein Teil der Bedienelemente ist in der Ruhestellung im Wählhebel
versteckt aufgenommen oder formschlüssig integriert. Das heißt, in der Ruhestellung
sind wie beschrieben die Bedienelemente nicht zugänglich,
können
also auch nicht versehentlich betätigt werden, nachdem sie entweder überhaupt
nicht sichtbar sind, weil im Wählhebel
versteckt positioniert, oder formschlüssig integriert sind, so dass
sie nicht betätigt
werden können.
Erst wenn der Fahrer durch aktives manuelles Drücken beispielsweise mit dem
Daumen bei einer seitlichen Anordnung des Bedienabschnitts am Wählhebel
diesen unter Lösen
der Ruhestellungsarretierung in die Bedienstellstellung bringt,
was über
einen eigenen geeigneten Feder- oder Ausfahrmechanismus möglich ist,
sind die Bedienelemente zugänglich.
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Für eine einfache
Bedienung befindet sich der Bedienabschnitt seitlich am Wählhebel
und kann zur Seite hin ein- und ausgefahren werden. Damit ist eine
einfache Betätigung
des Bedienabschnitts über den
Daumen möglich,
die Bedienelemente sind an dem knopfartigen, seitlich ausfahrbaren
Bedienabschnitt oben liegend angeordnet, mithin also sofort erkennbar
und ohne weiteres auch über
den Daumen betätigbar.
Der Wählhebel
selbst ist bevorzugt im Wesentlichen T-förmig ausgeführt, der Bedienabschnitt ist
an einem im Wesentlichen horizontal verlaufenden Handhabungsabschnitt
des Wähl hebels angeordnet,
so dass er sich stets im Griffbereich des Fahrers befindet.
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Als
besonders zweckmäßig hat
sich die Verwendung einer Push-Push-Mechanik zum lösbaren Arretieren des Bedienabschnitts
in der Ruhestellung herausgestellt. Bei einer solchen Push-Push-Mechanik
muss der Fahrer zum Lösen
der Ruhestellungsarretierung das knopfartige Bedienelement etwas
eindrücken,
so dass die Arretierung, üblicherweise über eine
Art Kulissenführung,
gelöst
wird und der knopfartige Bedienabschnitt über eine geeignete Federmechanik
zur Seite hin in die Bedienstellung ausgefahren wird. Zum erneuten
Bringen in die arretierte Ruhestellung ist der Bedienabschnitt wiederum über den
Daumen einzuschieben, wodurch die Federmechanik komprimiert wird
und über
die entsprechende Kulissenführung
wieder das Arretiermittel in die Arretierstellung geführt wird,
in welcher der Bedienabschnitt auch nach Lösen des Daumendrucks verbleibt.
Eine solche Push-Push-Mechanik
ist hinreichend bekannt.
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Ferner
sieht die Erfindung vor, dass beim Ausfahren des Bedienabschnitts
oder beim Einnehmen der Bedienstellung durch den Bedienabschnitt automatisch
das Fahrerassistenzsystem zu- und beim Verlassen der Bedienstellung
oder beim Einfahren in die Ruhestellung ausschaltbar ist. Mit der
Betätigung
des Bedienabschnitts ist also nicht nur für den Fahrer die Möglichkeit
gegeben, generell auf die Bedienelemente zugreifen zu können, vielmehr
ist mit dieser Betätigung
auch das Zu- und Ausschalten des zugeordneten Fahrerassistenzsystems
verbunden, so dass dem Bedienabschnitt eine Doppelfunktion, nämlich zum
einen als Träger
der Bedienelemente, zum anderen als Ein- und Ausschaltknopf, zukommt.
Hierzu ist eine entsprechende Sensorik mit der Push-Push-Mechanik
verbunden, um den entsprechenden Betätigungszustand des Bedienabschnitts
erfassen zu können.
Selbstverständlich
ist der Bedienabschnitt mit einer entsprechenden Steuerungseinrichtung
des Fahrerassistenzsystems verbunden, um die über die Bedienelemente gegebenen Steuerbefehle
etc. erfassen zu können.
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Der
Bedienabschnitt ist weiterhin nur in einer vorbestimmten Wählstellung
des Wählhebels
verstellbar und/oder das Fahrerassistenzsystem ist nur in einer
vorbestimmten Wählstellung
des Wählhebels beim
Ausfahren oder beim Einnehmen der Bedienstellung zuschaltbar. Das
erfindungsgemäße Kraftfahrzeug
ist ein Automatikfahrzeug, bei dem über den Wählhebel eine bestimmte Fahrstufe
angewählt
werden kann. Damit sichergestellt ist, dass das Fahrerassistenzsystem,
hier vornehmlich das ACC-System, nur in der D-Fahrstufe zugeschaltet werden kann,
da es nur dann zweckmäßig arbeiten kann
bzw. darf, ist die erfindungsgemäße Kopplung der
grundsätzlichen
Verstellbarkeit des Bedienabschnitts bzw. der Änderung des Betriebszustands des
Fahrerassistenzsystems mit einer bestimmten Wählhebelposition vorgesehen.
Beispielsweise kann eine Mechanik vorgesehen sein, die die Betätigung der
Push-Push-Mechanik sperrt, wenn sich der Wählhebel nicht in der D-Stellung
befindet, die aber dann freigegeben wird, wenn der Wählhebel
in die D-Stellung gebracht wird. Denkbar wäre es auch, über eine
Sensorik – insbesondere
bei einem shift-by-wire- Wählhebelschaltsystem – den Ein-
und Ausfahrbetrieb oder aber den Zu- und Abschaltbetrieb zu sperren bzw.
freizugeben.
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Eine
zweckmäßige Weiterbildung
sieht ferner vor, dass bei in der Bedienstellung befindlichem Bedienabschnitt
der Wählhebel
selbst als ein der Bedienung des Fahrerassistenzsystems dienendes
Bedienelement betätigbar
ist, und bei Einnahme der Ruhestellung des Bedienabschnitts wieder
in seiner Funktion als Wählhebel
bedienbar ist. Bei dieser Erfindungsausgestaltung, die ausschließlich in
Verbindung mit einem shift-by-wire-Wählhebelsystem vorgesehen ist, ändert sich
die Funktion des Wählhebels in
Abhängigkeit
des Zu- und Abschaltens des Fahrerassistenzsystems, gesteuert über die
Betätigung des
Bedienabschnitts. Ist das Fahrerassistenzsystem bei Ausfahren des
Bedienabschnitts und Einnahme der Bedienstellung zugeschaltet, dient
der Wählhebel
nicht mehr als Fahrstufenwählhebel,
das heißt, die
Fahrstufe kann nicht mehr geändert
werden. Vielmehr hat hier dann der Wählhebel die Funktion, beispielsweise
die einzunehmende und über
die Set-Taste zu definierende Geschwindigkeit, die an einer entsprechenden
Anzeige wiedergegeben wird, zu erhöhen oder zu erniedrigen, indem
er nach vorne oder nach hinten gedrückt wird, welche Bewegung über die
entsprechende Wählhebelsensorik
erfasst wird. Hier ist es denkbar, in jeder Bewegungsrichtung ausgehend
von einer mittleren Neutralstellung zwei Betätigungsstufen vorzusehen, eine
erste Stufe mit einer moderaten Geschwindigkeitserhöhung und eine
zweite, nach Überdrücken der
ersten Stufe einzunehmende Position, in der eine starke Geschwindigkeitserhöhung erreicht
wird, wobei Entsprechendes für
eine Geschwindigkeitsreduktion beim Bewegen in die andere Richtung
denkbar ist. Solange also der Bedienabschnitt ausgefahren und mithin
das Fahrerassistenzsystem in Betrieb ist, ist keine Fahrstufenwahl
mehr möglich,
sondern eine Bedienung des Wählhebels
als Assistenzsystembedienelement. Erst wenn der knopfartige Bedienabschnitt
wieder eingefahren und mithin das Fahrerassistenzsystem ausgeschalten
ist, nimmt der Wählhebel
seine eigentlich Wählhebelfunktion
wieder an, eine Fahrstufenwahl ist wieder möglich. Der sich ändernde
Funktionszustand des Wählhebels
wird zweckmäßigerweise über eine
dem Wählhebel
zugeordnete optische Anzeige zur Angabe der über eine Wählhebelbewegung ausführbaren Bedienfunktion
bei als Bedienelement wirkendem Wählhebel angezeigt. Diese optische
Anzeige beispielsweise in Form geeigneter Leuchtdioden etc. ist
bevorzugt am Hebelfuß vorgesehen,
mithin also für
den Fahrer sofort ersichtlich. Wenn also der Bedienabschnitt ausgefahren
wird und der Wählhebel
als Bedienelement fungiert, erlischt beispielsweise die übliche Fahrstufenanzeige, stattdessen
erscheint beispielsweise eine Geschwindigkeitsanzeige durch Hinterleuchten
von verschiedenen „v-Symbolen” oder dergleichen,
die dem Fahrer intuitiv anzeigen, wie und wozu der Wählhebel
bedient werden kann. Wenn über
den Wählhebel
ein einstellbarer Betriebsparameter des Fahrerassistenzsystems in
jeweils zwei verschiedenen Änderungsmodi
in Abhängigkeit
der Hebelstellung veränderbar
ist, wie oben bezüglich
der Ist-Geschwindigkeit
(moderate Erhöhung/Erniedrigung
oder starke Erhöhung/Erniedrigung)
veränderbar
ist, so wird auch dies optisch angezeigt, z. B. über „v+” für eine moderate Geschwindigkeitsanhebung
und „v++” für eine starke
Geschwindigkeitsanhebung, jeweils entsprechenden Hebelpositionen
zugeordnet, und entsprechend „v–„ bzw. „v––„ für eine Geschwindigkeitsreduktion,
ebenfalls entsprechenden Hebelpositionen zugeordnet.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
dem im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der
Zeichnungen. Dabei zeigen:
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1 eine
Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
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2 eine
vergrößerte Darstellung
eines erfindungsgemäßen Wählhebels
mit reversibel verstellbarem Betätigungsabschnitt
in der ausgefahrenen Bedienstellung, und
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3 der
Wählhebel
aus 2 mit in der Ruhestellung befindlichem Bedienabschnitt.
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1 zeigt
ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 umfassend
einen Motor 2 mit zugeordnetem Automatikgetriebe 3,
das über
eine Wähleinrichtung 4 umfassend
einen Wählhebel 5 angesteuert und
die gewünschte
Fahrstufe eingestellt werden kann. Vorgesehen ist ferner ein Fahrerassistenzsystem 6,
bevorzugt ein ACC-System, wobei die Erfindung hierauf aber nicht
beschränkt
ist. Das Fahrerassistenzsystem 6 kommuniziert hier lediglich
exemplarisch mit dem Motor 2 bzw. der Motorsteuerung, um beispielsweise
geschwindigkeitsregelnd einzugreifen. Selbstverständlich verfügt das Fahrerassistenzsystem 6 über diverse
weitere Sensoren, die hier jedoch nicht näher dargestellt sind. Das Fahrerassistenzsystem 6 kommuniziert
des Weiteren mit der Wähleinrichtung 4 bzw.
dem Wählhebel 5,
da es, worauf nachfolgend noch eingegangen wird, über den Wählhebel 5 bzw.
einen dort vorgesehen Bedienabschnitt ein- und ausgeschaltet wie
auch entsprechend bedient werden kann.
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2 zeigt
in Form einer Prinzipdarstellung eine detaillierte Ansicht des Wählhebels 5 bzw.
der Wähleinrichtung 4.
Der Wählhebel 5 ist
im Wesentlichen T-förmig
und weist einen oberen Handhabungsabschnitt 7 auf. Er ist
in einer Schaltgasse 8 bewegbar, über ihn können die unterschiedlichen
Fahrstufen „P” (Parkstufe), „R” (Rückwärtsfahrstufe), „N” (Neutralstufe)
und „D” (Dauerfahrstufe)
angewählt werden.
Die entsprechenden Fahrstufen werden bzw. die gewählte Fahrstufe
wird über
entsprechende optische Anzeigen 9 beispielsweise hinterleuchtet dargestellt.
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Am
Handhabungsabschnitt 7 ist ein knopfartiger Bedienabschnitt 10 vorgesehen,
der wie durch den Doppelpfeil A dargestellt ist seitlich verschieb- bzw.
verstellbar am Handhabungsabschnitt 7 angeordnet ist. Er
kann zwischen einer in 3 gezeigten Ruhestellung, in
der der Bedienabschnitt weitestgehend im Inneren des Handhabungsabschnitts 7 aufgenommen
ist, und einer Bedienstellung, wie sie in 2 gezeigt
ist, verstellt werden. In der Bedienstellung sind die verschiedenen
am Bedienabschnitt 10 befindlichen Bedienelemente, die
der Bedienung und Steuerung des Fahrerassistenzsystems 6 dienen, zugänglich.
Im gezeigten Beispiel ist eine erste Taste 11 (Set-Taste),
eine zweite Taste 12 (Resume-Taste) sowie eine Wippe 13,
die nach vorne und hinten gegen eine Rückstellkraft bewegt werden
kann, vorgesehen. Mit dem Ausfahren aus der in 3 gezeigten
Ruhestellung, in der die beiden Tasten 11, 12 versteckt
im Inneren des Handhabungsabschnitts 7 angeordnet sind,
während
die Wippe 13 formschlüssig in
einer entsprechenden Ausnehmung 14 im Handhabungsabschnitt 7 aufgenommen,
mithin also nicht betätigbar
ist, werden die Bedienelemente 11, 12, 13 zugänglich,
können
also bedient werden. Gleichzeitig mit dem Ausfahren aus der Ruhestellung
gemäß 3 bzw.
dem Einnehmen der Bedienstellung gemäß 2 wird das
Fahrerassistenzsystem 6 zugeschaltet, also in Betriebsbereitschaft
gesetzt. Hierzu ist eine entsprechende Sensorik vorgesehen, die
die Betätigung
des Bedienabschnitts 10 sensiert. In entsprechend umgekehrter
Weise wird das Fahrerassistenzsystem 6 wieder ausgeschaltet,
wenn der Bedienabschnitt 10 ausgehend von der in 2 gezeigten Bedienstellung
in die in 3 gezeigte Ruhestellung gedrückt wird.
Zum Arretieren des Bedienabschnitts 10 in der Ruhestellung
gemäß 3 ist
eine entsprechende Rückhaltemechanik
vorgesehen. Bevorzugt ist der Bedienabschnitt 10 über eine
sogenannte Push-Push-Mechanik verstellbar. Eine solche Push-Push-Mechanik
zeichnet sich dadurch aus, dass – ausgehend von der arretierten
Ruhestellung gemäß 3 – der Bedienabschnitt über den
Daumen durch Druck auf die Seitenfläche 15 etwas nach rechts
in den Handhabungsabschnitt 7 hineingedrückt wird.
Hierüber
wird über
eine entsprechende Kulissenführung
eine Arretierung der Push-Push-Mechanik gelöst. Eine sich entspannende
Feder drückt den
Bedienabschnitt 13 zur Seite aus dem Handhabungsabschnitt 7 in
die in 2 gezeigte Stellung heraus, die wegbegrenzt ist.
Sämtliche
Bedienelemente 11, 12, 13 sind nun zugänglich,
das Fahrerassistenzsystem kann über
sie bedient werden, wie es auch durch Ausfahren des Bedienabschnitts 10 grundsätzlich eingeschaltet
ist. Zum Ausschalten des Fahrerassistenzsystems 6 ist durch
Druck auf die Seitenfläche 15 der
Bedienabschnitt wieder nach innen zu drücken. Die Einschiebebewegung
geschieht gegen die Rückstellkraft
der beschriebenen Feder. Der Bedienabschnitt 10 ist bis
zum Anschlag nach innen zu drücken,
wodurch über
eine entsprechende Kulissenführung
der Push-Push-Mechanik die Arretierung wieder hergestellt wird.
Wird nun der Bedienabschnitt 10 entlastet, bleibt er arretiert
in der Ruhestellung.
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Wie 2 zeigt,
befindet sich der Wählhebel 7 in
der Fahrstufenposition „D”. Nur in
dieser Fahrstufenposition kann beispielsweise der knopfartige Bedienabschnitt 10 überhaupt
verstellt werden. Hierzu kann beispielsweise eine geeignete Mechanik
vorgesehen sein, die die Push-Push-Mechanik in der D-Hebelstellung freigibt,
während
die Push-Push-Mechanik in einer anderen Fahrstufenstellung gesperrt
ist. Alternativ wäre
es auch denkbar, den Bedienabschnitt 10 zwar in einer anderen
als der D-Hebelstellung verstellen zu können, jedoch erfolgt keine
Zu- oder Abschaltung des Fahrerassistenzsystems wie auch keine Herstellung
der Betriebsbereitschaft oder der Bedienbereitschaft über die
Bedienelemente 11, 12, 13. Diese sind,
wenngleich zugänglich,
außer
Funktion. Dies kann ohne weiteres insbesondere bei einem shift-by-wire-Wählhebelsystem elektronisch
erfolgen.
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Befindet
sich der Wählhebel
in der ein Zuschalten des Fahrerassistenzsystems ermöglichenden
D-Position und wird der Bedienabschnitt 10 betätigt und
in die in 2 gezeigte Bedienstellung gebracht,
so kann gleichzeitig der Wählhebel 5 als
zusätzliches
Bedienelement für
das Fahrerassistenzsystem 6 verwendet werden. Seine Funktion ändert sich
also von der eines Fahrstufenwählhebels
bei nicht ausgefahrenem Bedienelement und mithin ausgeschaltetem
Fahrerassistenzsystem hin zu einer Bedienelementfunktion bei ausgefahrenem
Bedienelement und zugeschaltetem Fahrerassistenzsystem. Im Falle
eines ACC-Systems kann über
den Wählhebel
die einzunehmende Geschwindigkeit variiert werden. Üblicherweise
wird ihm die einzunehmende bzw. dann auch über die Set-Taste definierte
Geschwindigkeit an einem entsprechenden Display im Kombiinstrument
am Armaturenbrett dargestellt. Diese Geschwindigkeit kann nun über den
Wählhebel verändert werden.
Die Änderung
der Hebelfunktion wird ihm durch eine entsprechende optische Anzeige 17 am
Hebelfuß 16 dargestellt.
Im gezeigten Beispiel sind rechts vom Hebel verschiedene Symbole „v+”, „v++”, „v–„, v––„ dargestellt.
Je nachdem, ob der Hebel nun nach vorne bewegt wird, kann die Geschwindigkeit
moderat (v+-Stellung) oder stark (v++-Stellung) erhöht werden,
bei einer entsprechend anders gerichteten Bewegung kann die Geschwindigkeit
moderat (v–-Stellung)
bzw. stark (v––-Stellung)
erniedrigt werden. Entsprechend ändert
sich die Anzeige am Kombiinstrument. Die Fahrstufenanzeige erlischt mit
Zuschalten der optischen Anzeigen 17, da der Hebel in diesem
Moment keine Fahrstufenwählfunktion
mehr hat. Diese nimmt er erst wieder ein, wenn das Bedienelement 10 nach
innen in die Ruhestellung gedrückt
wird, wobei wie ausgeführt
das Fahrerassistenzsystem ausgeschaltet wird.