DE69614071T2

DE69614071T2 - Steuerung für automatisiertes, mechanisches Getriebe

Info

Publication number: DE69614071T2
Application number: DE69614071T
Authority: DE
Inventors: Michael Daly; Paul Martin Fowler
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1995-12-07
Filing date: 1996-11-19
Publication date: 2002-03-14
Anticipated expiration: 2016-11-20
Also published as: DE69614071T3; EP0778429B1; US5943912A; EP0778429A3; ES2160774T3; EP0778429B2; ES2160774T5; DE69614071D1; BR9604665A; GB9525055D0; JPH09177955A; EP0778429A2

Description

Hintergrund der Erfindung

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Steuerungen für automatisierte, mechanische Fahrzeuggetriebesysteme und insbesondere auf Steuerungen für automatisierte, mechanische Fahrzeuggetriebesysteme mit einer vollständig automatischen Betriebsart, wobei die Schaltvorgänge automatisch ausgewählt und durchgeführt werden und einer halbautomatischen Betriebsart, bei der eine manuelle Auswahl von Hochschaltvorgängen und Runterschaltvorgängen aus einem derzeit in Eingriff stehenden Gang notwendig ist und bei dem die manuell ausgewählten Schaltvorgänge, wenn dies möglich ist, automatisch implementiert werden.

Beschreibung des Standes der Technik

Vollständig automatische, automatisierte, mechanische Fahrzeuggetriebesysteme bei denen die Schaltvorgänge automatisch ausgewählt und automatisch implementiert werden, sind in der Technik bekannt. Typischerweise umfassen solche Systeme eine auf einen Mikroprozessor basierende Steuerung, welche unterschiedliche Eingangssignale von Sensoren empfängt, wie z. B. Signale, die die Motordrehzahl und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit und die Gaspedalposition anzeigen und welche dieselben gemäß vorbestimmter Logikregeln verarbeitet um Befehlsausgangssignale an unterschiedliche Systembetätiger auszugeben, wie z. B. einen Getriebebetätiger, einen Hauptkupplungsbetätiger und/oder eine Motorbrennstoffsteuerung. Beispiele von solchen vollautomatisierten Systemen sind beispielsweise in den US Patenten Nr. 3,961,546; 4,361,060; 4,595,986; 5,063,511; 5,109,729; 5,293,316; 5,305,213; 5,305,240 und 5,435,212 enthalten.
Viele Fahrzeugführer insbesondere Führer von großen Schwerlastfahrzeugen wollen die Auswahl des Getriebeverhältnisses bzw. des Gangs steuern, insbesondere da sie den Verlauf der Straße sehen können und/oder kennen und/oder die geförderte Ladung kennen. Diese Präferenz wurde durch das Vorsehen einer halbautomatischen automatisierten, mechanischen Fahrzeuggetriebesteuerung erfüllt, bei der ein automatischer Wechsel zwischen einer Vielzahl von Getriebeverhältnissen bzw. Gängen vorgesehen wird, während dem Fahrzeugführer normalerweise erlaubt wird auszuwählen, wann ein bestimmter Gangwechsel durchgeführt wird und vorzugsweise ob ein sofortiges aufeinanderfolgendes Hoch- oder Runterschalten ausgewählt wird, durch wiederholende Impulse in einer vorgegebenen Richtung, um einen oder mehrere Gänge zu überspringen. Beispiele von solchen halbautomatischen automatisierten, mechanischen Fahrzeuggetriebesystemen sind in den US Patenten Nr. 4,648,290; 4,800,360; 4,930,078 und 4,930,081 enthalten.
Die EP-A-0 353 310 beschreibt eine automatische Getriebesteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 oder 6 mit einem Ausfallhebel und einem "Halte"-Schalter. Der "Halte"-Schalter liefert Instruktionen an die Steuerung, um das derzeitige Getriebeverhältnis bzw. den Gang zu halten. Das Bewegen zur Auswahl "Hoch" oder Auswahl "Runter" bewirkt, daß das Getriebe die Gänge hoch- oder runterschaltet.
EP-A-0 547 598 beschreibt ein elektronisch gesteuertes, automatisches Getriebe, bei dem der Auswahlhebel in eine "Automatik"-Betriebsart bewegt werden kann und mit einer überstimmenden manuellen Steuerung versehen sein kann, um dem Getriebe ein Hoch- oder Runterschalten zu befehlen. Ein Druckknopfschalter ist vorgesehen, um zu erlauben, daß eine "Halte"-Betriebsart ausgewählt und abgeschaltet wird, während die "Automatik"-Betriebsart läuft.
Während die zuvor genannten automatischen und halbautomatischen, mechanischen Getriebesysteme eine gewünschte automatisierte, mechanische Getriebesteuerung vorsehen, sind die Steuerungen verbesserungswürdig in dem Bereich, in dem dem Fahrzeugführer erlaubt wird den Betrieb in entweder der vollautomatischen oder der halbautomatischen Betriebsart auszuwählen und/oder sie erlauben dem Fahrzeugführer nicht während des Fahrzeugbetriebs rasch von einer Betriebsart zur anderen zu schalten.

Die Erfindung

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die Nachteile der bekannten automatisierten, mechanischen Fahrzeuggetriebesteuerungen minimiert oder eliminiert durch Vorsehen einer Steuerung und eines Steuerverfahrens, welches dem Fahrzeugführer erlaubt, selektiv das automatisierte Getriebesystem in entweder einer vollautomatischen oder einer halbautomatischen Betriebsart zu betreiben und wenn eine der Betriebsarten arbeitet, wird dem Führer erlaubt, rasch in die andere Betriebsart zu wechseln. Dies wird erreicht, durch Vorsehen eines Gangauswahlhebels für die manuelle Steuerung durch den Bediener, der aus einer zentrierten Position in eine erste Richtung bewegt werden kann, um ein Hochschalten auszuwählen und in eine zweite Richtung um ein Runterschalten aus einem derzeitigen in Eingriff stehenden Getriebeverhältnis bzw. Gang auszuwählen, und der ferner einen Schalter umfaßt, der vorzugsweise an dem Hebel selbst angebracht ist, durch den der Führer im Betrieb in der vollautomatischen Betriebsart auswählen kann. In der vollautomatischen Betriebsart bewirkt eine Bewegung des Gangauswahlschalters in entweder die Hochschalt- oder Runterschaltrichtungen, daß das Getriebe automatisch erlaubte Hochschalt- oder Runterschaltvorgänge implementiert und es wird bewirkt, daß das Getriebe dann in der halbautomatischen Betriebsart arbeitet, bis zu dem Zeitpunkt, in dem der Betrieb in der vollautomatischen Betriebsart durch den Fahrzeugführer bzw. Bediener wieder ausgewählt wurde.
Demgemäß ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung ein neues und verbessertes Steuerverfahren/System für automatisierte, mechanische Getriebesysteme vorzusehen, das auswählbare vollautomatische und halbautomatische Betriebsarten besitzt, und bei dem der Fahrzeugführer bzw. -bediener rasch und leicht zwischen den zwei Betriebsarten wechseln kann.
Diese und weitere Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus dem Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den Zeichnungen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

In den Zeichnungen zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines automatisierten, mechanischen Getriebesystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer manuellen Schaltsteuerung des Fahrers;
Fig. 3 eine Ansicht der Anzeigevorrichtung für den Fahrer;
Fig. 4 eine schematische Ansicht in Flußdiagrammform der automatisierten, mechanischen Getriebesteuerung der vorliegenden Erfindung.

Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

In der vorliegenden Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels wird eine bestimmte Terminologie für Beschreibungszwecke verwendet, die jedoch nicht einschränkend sein soll. So wie er hier verwendet wird bedeutet der Begriff "Hochschalten" das Schalten von einem niedrigeren Drehzahlgetriebeverhältnis bzw. Gang in ein höheres Getriebedrehzahlverhältnis bzw. einen höheren Gang. So wie er hier verwendet wird bedeutet der Begriff "Runterschalten" das Schalten von einem höheren Drehzahlgetriebeverhältnis bzw. Gang zu einem niedrigeren Drehzahlgetriebeverhältnis bzw. Gang. Eine "ausgewählte Richtung" des Schaltens bezieht sich auf die Auswahl eines einfachen oder mehrfachen Hochschalten oder Runterschalten aus einem bestimmten Getriebeverhältnis bzw. Gang. Das "Versetzen" zwischen Verhältnissen bzw. Gängen bezieht sich auf die Anzahl von auswählbaren Getriebeverhältnissen zwischen zwei gegebenen Verhältnissen (z. B. dritter Gang oder Getriebeverhältnis ist jeweils um ein oder zwei Verhältnisse von dem vierten oder fünften Gang in Runterschaltrichtung versetzt). Ein "mechanisches" Getriebe ist ein Getriebe, welches positive bzw. formschlüssige Kupplungen und nicht Reibungskupplungen verwendet, um ausgewählte Verhältnisse bzw. Gänge in Eingriff zu bringen bzw. zu lösen. Die vorhergehende Beschreibung bezieht sich auch auf Derivative bzw. Ableitungen dieser Begriffe, die speziell genannt sind und auf Begriffe ähnlicher Herkunft.
Die vorliegende Erfindung ist im Prinzip anwendbar auf die vollautomatische und halbautomatische Steuerung irgendeines Typs eines mechanischen Gangwechselgetriebes, wobei die Steuerung in der Lage ist, Ausgangssignale vorzusehen und Befehlssignale zu empfangen von elektrischen, mechanischen und/oder fluidbetätigten Steuereinrichtungen. Die vorliegende Erfindung ist besonders vorteilhaft geeignet für 9-bis-18 Vorwärtsgangverbundgetriebe die typischerweise für Schwerlastfahrzeuge des Typs verwendet werden, die in den US Patenten Nr. 4,735,109; 4,754,665 und/oder 5,390,561 verwendet werden.
Ein automatisiertes, mechanisches Getriebesystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist unter Bezugnahme auf Fig. 1 zu sehen. Automatisierte, mechanische Getriebesysteme dieses allgemeinen Typs sind in den zuvor genannten US Patenten Nr. 4,361,060 und 4,648,290 gezeigt.
Gemäß Fig. 1 weist das automatisierte, mechanische Fahrzeuggetriebesystem 10 ein mehrgängiges Gangwechselgetriebe 12 auf, das durch einen brennstoffgesteuerten Motor 14 (wie z. B. einen Dieselmotor) über eine Hauptreibungskupplung 16 angetrieben wird. Das Getriebe kann mit einer Eingangswellenbremse 18 versehen sein für ein rascheres Hochschalten und/oder der Motor kann mit einer Motor- oder Abgasbremse 17 versehen sein. Der Ausgang des Getriebes ist eine Ausgangswelle 20, die in der Lage ist antriebsmäßig direkt oder über ein Transfergehäuse mit den Fahrzeugantriebsachsen verbunden zu werden, wie es in dem Stand der Technik bekannt ist.
Eine auf Mikroprozessor basierende Systemsteuerung 38 empfängt eine Vielzahl von Eingangssignalen und verarbeitet die selben gemäß vorbestimmter Logikregeln, um Befehlsausgangssignale an unterschiedliche Systembetätiger auszugeben. Auf Mikroprozessor basierende Steuerungen dieses Typs sind in der Technik bekannt und ein Beispiel hierfür ist unter Bezugnahme auf das zuvor genannte US Patent Nr. 4,595,986 zu sehen. Die Systembetätiger können eine Brennstoffsteuerung 26 zum Steuern der an den Motor 14 gelieferten Brennstoffmenge, einen Kupplungsbetätiger 30 zum selektiven in-Eingriff-Bringen und Lösen der Hauptkupplung 16, einen Eingangswellenbremsbetätiger, einen Getriebebetätiger 34 zum selektiven Schalten des Getriebes 12, einen Motorbremsbetätiger zum selektiven Betätigen der Motorbremse 17 und/oder einer Anzeige 2 zum Vorsehen von Information an den Fahrzeugführer umfassen. Die Steuerung 38 empfängt Eingangssignale welche die Systembetriebsbedingungen von unterschiedlichen Sensoren anzeigen, wie z. B. ein Drosselpositionssignal von einem Drosselpositionssensor 22, der den Versatz des Gaspedals 24 abfühlt, ein Basis-Bremse-angelegt- Signal von einem Bremsensensor 4, ein Motordrehzahlsignal vom Motordrehzahlsensor 28, ein Kupplungszustandssignal von dem Kupplungsbetätiger 30, ein Eingangswellenbremszustandssignal von dem Eingangswellenbremsbetätiger, ein Eingangswellendrehzahlsignal von dem Eingangswellendrehzahlsensor 32, ein Getriebezustandssignal von dem Getriebebetätiger 34, ein Ausgangswellendrehzahlsignal von dem Ausgangswellendrehzahlsensor 36 und/oder ein Schaltauswahlsignal von der manuell betätigten Schaltauswahleinrichtung 1.
Das System 10 kann einen vollautomatischen Kupplungsbetätiger umfassen, es kann einen automatischen Kupplungsbetätiger und ein manuell betätigtes Kupplungspedal 3 umfassen (das normalerweise nur für einen Start aus dem Stopp Betrieb verwendet wird) oder es kann einen nur manuellen Kupplungsbetrieb umfassen. Die unterschiedlichen Arten von Kupplungsbetrieben, die mit dem System 10 assoziiert sind, sind unter Bezugnahme auf die US Patente Nr. 4,081,065; 4,850,236; 5,293,316; 5,335,566; 5,383,823; 5,436,833 und 5,425,689 zu sehen.
Die Systemsteuerung 38 kann mit der Brennstoffsteuerung 26 und anderen Systemeinrichtungen kommunizieren mittels eines an Board befindlichen elektronischen Datenlinks, das einem in der Industrie akzeptierten Datenprotokoll entspricht, wie z. B. SAE J-1922, SAE J-1939 und/oder ISO 11898.
Steuerlogikschaltungen, Sensoren und Betätiger für das Getriebesystem 10 können solche sein, die in den zuvor genannten US Patenten Nr. 4,361,060; 4,648,290; 4,930,078 und 4,930,081 offenbart sind. Der Getriebebetätiger 34 kann ein Betätiger des "X-Y"-Typs sein, wie in den US Patenten Nr. 4,873,881 und 4,899,607 dargestellt ist, deren Offenbarung hier durch Bezugnahme aufgenommen ist. Das automatisierte, mechanische Getriebesystem 10 umfaßt auch Quellen elektrischer und/oder pneumatischer Leistung (nicht dargestellt).
Die zentrale Prozessoreinheit kann des Typs sein, der in dem zuvor genannten US Patent Nr. 4,595,986 dargestellt ist und kann eine Fehlerdetektier- und Toleranzlogik des Typs enthalten, der in den US Patenten Nr. 4,849,899; 4,899,279 und 4,945,848 dargestellt ist.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Anzeige 2 die für den Fahrzeugführer vorgesehen ist, ist unter Bezugnahme auf Fig. 3 zu sehen. Kurz gefaßt umfaßt die Anzeige 2 einen Abschnitt 40, der das derzeitig in Eingriff stehende Verhältnis bzw. den derzeitigen Gang anzeigt, eine Hochschaltanzeige 42 und eine Runterschaltanzeige 44, die jeweils die möglichen Hochschaltvorgänge und Runterschaltvorgänge aus dem derzeitigen Gang anzeigt. Wie dargestellt, zeigt die Anzeige an, daß derzeitig der sechste Gang eingelegt ist und das Hochschaltvorgänge um ein, zwei oder drei Gänge oder Runterschaltvorgänge um einen oder zwei Gänge derzeitig möglich bzw. erlaubbar sind. Demgemäß kann das Getriebe auf irgendeinen Gang zwischen dem vierten und neunten Gang geschaltet werden. Typischerweise wird die Erlaubbarkeit bzw. Möglichkeit eines möglichen Hochschalt- oder Runtetschaltvorgangs bestimmt durch Vergleichen der erwarteten Motordrehzahl nach Beendigung eines solchen Hochschalt- oder Runterschaltvorgangs, wobei eine im wesentlichen konstante oder eine vorhergesagte Fahrzeuggeschwindigkeit und eine vollständig in Eingriff stehende Hauptkupplung angenommen wird, mit einem festen Bereich von maximal oder minimal erlaubbaren Motordrehzahlen. Vorzugsweise wird die zentrale Prozessoreinheit 38 keine Befehlssignale ausgeben um einen manuell ausgewählten, nicht erlaubbaren Gangwechsel durchzuführen. Vorzugsweise wird die zentrale Prozessoreinheit, wenn sie in einer manuellen Gangauswahlbetriebsart arbeitet den erlaubbaren Gangwechsel durchführen, der am nächsten an dem liegt, der durch den Fahrzeugführer ausgewählt wurde. Sollte der Fahrzeugführer beispielsweise bei Vorliegen der in der Anzeige 2 gemäß Fig. 3 angezeigten Bedingungen ein Herunterschalten zum dritten Gang auswählen, wird ein solcher Runterschaltvorgang nicht durch die zentrale Prozessoreinheit 38 durchgeführt, da er nicht erlaubbar ist. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die zentrale Prozessoreinheit 38 jedoch Befehlsausgangssignale für ein doppeltes Runterschalten von dem sechsten Gang in den vierten Gang ausgeben.
Wie es vollständiger in dem zuvor genannten US Patent Nr. 4,648,290 beschrieben ist, wird der Fahrer, wenn eine halbautomatische Betriebsart vorliegt, zum Schalten des Getriebes 12 den Hebel nach vorne (zum Hochschalten) und nach hinten (zum Runterschalten) bewegen, und zwar aus der in Fig. 2 dargestellten Position. Wenn der Führer einen direkten Überspringschaltvorgang vom sechsten Gang zum achten Gang auswählen möchte wird der Hebel 1 vorzugsweise zweimal rasch in die Hochschaltrichtung bewegt, was die Steuerung 38 interpretiert und als eine Fahreranforderung für ein direktes Hochschalten um zwei Gänge vom sechsten zum achten Gang ausführt. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der halbautomatischen Betriebsart wird demgemäß ein mehrfaches oder ein überspringendes Schalten vorgegeben bzw. befohlen durch die Verwendung der halbautomatischen Steuerung der vorliegenden Erfindung. Das Lösen der Hauptkupplung 16 und das Synchronisieren der ausgewählten Klauenkupplungsglieder, die mit dem ausgewählten Getriebeverhältnis bzw. Gang assoziiert sind wird automatisch und rasch erreicht mittels einer automatischen Drosselsteuerung, Kupplungssteuerung und/oder Bremsen der Eingangswelle und/oder des Motors. In der halbautomatischen Betriebsart muß der Fahrer seine Erfahrung ausüben, wann er Hoch- oder Runterschalten will und um wie viele Gänge er Hoch- oder Runterschalten will, aber der Fahrer muß nicht den Ganghebel, das Gaspedal und die Kupplungsbetätigung koordinieren. Sobald der Fahrer ein erlaubtes Getriebeverhältnis bzw. einen Gang ausgewählt hat, wird die Brennstoffversorgung des Motors erhöht, um eine notwendige Synchronisierung während eines Herunterschaltens zu erreichen oder die Brennstoffversorgung an den Motor wird verringert und/oder die Motorbremse wird angelegt, um eine notwendige Synchronisierung während eines Hochschaltens zu erreichen, wobei dies alles automatisch für den Fahrer ausgeführt wird mittels Befehlsausgangssignalen die durch die zentrale Prozessoreinheit 38 ausgegeben werden.
Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel kann die Rückwärts- Betriebsart bzw. der Rückwärtsgang nur aus Neutral und einer Fahrzeugruheposition eingelegt werden und wird dann erreicht durch Bewegen der Gangauswahleinrichtung 1 in die Runterschaltrichtung aus einer derzeitig in Eingriff stehenden Neutralposition. Um ein unbeabsichtigtes Runterschalten in den Rückwärtsgang zu verhindern kann ein Rückwärtsauswahlknopf 46 vorgesehen sein, wobei dieser Knopf heruntergedrückt werden muß bevor die zentrale Prozessoreinheit 38 eine Runterschaltbewegung des Steuerhebels, wenn er in Neutral ist, als eine Anforderung für einen Schaltvorgang in einen Rückwärtsgang interpretiert.
Es sei bemerkt, daß der dargestellte Steuerhebel 1 ersetzt werden kann, durch einen einzelnen Steuerhebel, der vorwärts und rückwärts in vorgegebener Richtung bewegbar ist zum Auswählen von Vorwärts- und Rückwärtsbetriebsarten und der dann bewegbar ist in einer Querrichtung zum Auswählen von einfachen und mehrfachen Hochschalt- und Runterschaltvorgängen des Typs, der in dem US Patent Nr. 4,442,730 offenbart ist.
Das automatisierte Getriebesystem 10 der vorliegenden Erfindung ist auch geeignet für einen vollautomatischen Betrieb, in dem sowohl die Schaltauswahl als auch die Schaltimplementierung automatisch ist. Solche vollautomatisierten, mechanischen Getriebesysteme sind in der Technik bekannt, wie das zuvor genannte US Patent Nr. 4,361,060 zeigt. Bei solchen vollautomatisierten Getriebesystemen basiert die Schaltauswahl normalerweise auf einer Vielzahl von Eingangssignalen, wie z. B. Signalen welche die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Motordrehzahl und die Drossel- bzw. Gaspedalposition, die durch den Fahrzeugführer eingestellt ist anzeigen und die bei einer Bestimmung, daß ein Schalten des Getriebes notwendig ist, dieses automatisch implementieren durch Befehlsausgangssignale, die ausgegeben werden an die Motorbrennstoffsteuerung, eine Kupplungssteuerung, einen Eingangswellenbremsbetätiger und/oder einen Getriebebetätiger.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist zum Vorsehen von Mitteln für die Auswahl der vollautomatischen Betriebsart ein Automatikbetriebsart- Auswahlknopf 48 vorgesehen, und zwar vorzugsweise an einem Knauf 50 des Schaltauswahlhebels 1, durch den die automatische Betriebsart manuell ausgewählt werden kann durch Niederdrücken des Knopfes 48. Bei der Auswahl der automatischen Betriebsart wird das Getriebesystem 10 in der automatischen Betriebsart arbeiten, bis der Fahrer manuell entweder einen Hochschalt- oder einen Runterschaltvorgang auswählt, und zwar aus dem derzeit in Eingriff stehenden Verhältnis bzw. Gang durch Bewegen des Schaltauswahlhebels in entweder die Hochschalt- oder Runterschaltrichtung. Zu diesem Zeitpunkt wird der ausgewählte Schaltvorgang implementiert, wenn er erlaubt ist, und das automatisierte, mechanische Getriebesystem 10 arbeitet dann in der halbautomatischen Betriebsart bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die vollautomatische Betriebsart wieder angefordert wird.
Eine schematische Darstellung der vorliegenden Erfindung ist in Flußdiagrammform unter Bezugnahme auf Fig. 4 zu sehen.

Claims

1. Ein System zur Steuerung eines automatisierten, mechanischen Fahrzeuggetriebesystems (10), das ein durch einen Brennstoff gesteuerten Motor (14) über eine nicht positive bzw. nicht formschlüssige Kupplung (16) angetriebenes mehrgängiges, mechanisches Wechselganggetriebe (12), einen manuell betriebenen bzw. betätigten Schaltauswahlhebel (1) bewegbar in eine erste Richtung aus einer zentrierten Position zur manuellen Auswahl von Aufwärtsschaltvorgängen und in eine zweite Richtung aus der zentrierten Position zur manuellen Auswahl von Abwärtsschaltvorgängen und eine zentrale Verarbeitungseinheit (38) zum Empfang von Eingangssignalen, einschließlich von Signalen anzeigend für die Bedienung bzw. den Betrieb des Schaltauswahlhebels, und zu deren Verarbeitung gemäß vorbestimmter Logikregeln für die Ausgabe von Befehlsausgangssignalen an nicht manuell gesteuerte Betätiger, einschließlich eines Getriebebetätigers (34), aufweist, wobei das System gekennzeichnet ist durch:

eine Automatikmodusauswahlvorrichtung (48) zur manuellen Auswahl eines vollautomatischen Betriebsmodus, während gestattet wird, dass der Hebel in eine ausgewählte der beiden ersten oder zweiten Richtungen bewegt wird;

wobei die Logikregeln (i) Regeln für einen Betrieb in einem halbautomatischen Betriebsmodus aufweisen, wobei manuell ausgewählte Schaltvorgänge automatisch ausgeführt werden, und (ii) Regeln für einen Betrieb in einem vollautomatischen Betriebsmodus aufweisen, wenn die Schaltvorgänge automatisch ausgewählt und ausgeführt werden, wobei die Logik einen Betrieb im vollautomatischen Betriebsmodus bewirkt bei der manuellen Betätigung der Automatikmodusauswahlvorrichtung, und im vollautomatischen Betriebsmodus den Betrieb im halbautomatischen Betriebsmodus bewirkt bei einer manuellen Bewegung des Auswahlhebels in eine der beiden ersten oder zweiten Richtungen.

2. System nach Anspruch 1, wobei die Automatikmodusauswahlvorrichtung auf dem Auswahlhebel angeordnet ist.

3. System nach Anspruch 2, wobei die Automatikmodusauswahlvorrichtung ein Knopf ist, der auf einem Knauf bzw. Knüppel (50) eines Auswahlhebels angeordnet ist.

4. System nach Anspruch 1, wobei die nicht positive Kupplung eine Hauptreibungskupplung ist, und wobei die Betätiger einen nicht manuell gesteuerten Kupplungsbetätiger (30) aufweisen.

5. System nach Anspruch 1, wobei die manuelle Bewegung des Auswahlhebels während des vollautomatischen Betriebsmodus auch eine automatische Ausführung des manuell ausgewählten Schaltvorgangs bzw. Schaltens bewirkt.

6. Verfahren zur Steuerung eines automatisierten, mechanischen Fahrzeuggetriebesystems (10), das ein durch einen Brennstoff gesteuerten Motor (14) über eine nicht positive bzw. nicht formschlüssige Kupplung (16) angetriebenes mehrgängiges, mechanisches Wechselganggetriebe (12), einen manuell betriebenen bzw. betätigten Schaltauswahlhebel (1) bewegbar in eine erste Richtung aus einer zentrierten Position zur manuellen Auswahl von Aufwärtsschaltvorgängen und in eine zweite Richtung aus der zentrierten Position zur manuellen Auswahl von Abwärtsschaltvorgängen, eine zentrale Verarbeitungseinheit (38) zum Empfang von Eingangssignalen, einschließlich von Signalen anzeigend für die Bedienung bzw. den Betrieb des Schaltauswahlhebels, und zu deren Verarbeitung gemäß vorbestimmter Logikregeln für die Ausgabe von Befehlsausgangssignalen an nicht manuell gesteuerte Betätiger, einschließlich eines Getriebebetätigers (34), aufweist, wobei das Verfahren gekennzeichnet ist dadurch, dass eine Automatikmodusauswahlvorrichtung (48) zur manuellen Auswahl eines Betriebs vorgesehen ist, während gestattet wird, dass der Hebel bei einem vollautomatischen Betriebsmodus in eine ausgewählte der beiden ersten oder zweiten Richtungen bewegt wird, wobei die Logikregeln (1) Regeln für einen Betrieb in einem halbautomatischen Betriebsmodus aufweisen, in dem manuell ausgewählte Schaltvorgänge automatisch ausgeführt werden, und (ii) Regeln für einen Betrieb in einem vollautomatischen Betriebsmodus aufweisen, wenn Schaltvorgänge automatisch ausgewählt und ausgeführt werden, wobei ein Betrieb im vollautomatischen Betriebsmodus bewirkt wird bei der manuellen Betätigung der Automatikmodusauswahlvorrichtung, und im vollautomatischen Betriebsmodus der Betrieb im halbautomatischen Betriebsmodus bewirkt wird bei einer manuellen Bewegung des Auswahlhebels in eine der beiden ersten oder zweiten Richtungen.

7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Automatikmodusauswahlvorrichtung auf dem Auswahlhebel angeordnet ist.

8. Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Automatikmodusauswahlvorrichtung ein Knopf ist, der auf einem Knauf bzw. Knüppel (50) des Auswahlhebels angeordnet ist.

9. Verfahren nach Anspruch 6, wobei die nicht positive Kupplung eine Hauptreibungskupplung ist, und wobei die Betätiger einen nicht manuell gesteuerten Kupplungsbetätiger (30) aufweisen.

10. Verfahren nach Anspruch 6, weiter gekennzeichnet dadurch, dass bei einer manuellen Bewegung des Auswahlhebels während des vollautomatischen Betriebsmodus eine automatische Ausführung des manuell ausgewählten Schaltvorgangs bzw. Schaltens bewirkt wird.