ES2160774T5 - Control para un sistema de transmision mecanica automatica. - Google Patents
Control para un sistema de transmision mecanica automatica.Info
- Publication number
- ES2160774T5 ES2160774T5 ES96308372T ES96308372T ES2160774T5 ES 2160774 T5 ES2160774 T5 ES 2160774T5 ES 96308372 T ES96308372 T ES 96308372T ES 96308372 T ES96308372 T ES 96308372T ES 2160774 T5 ES2160774 T5 ES 2160774T5
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- automatic
- automatic mode
- lever
- manually
- mode
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H2059/006—Overriding automatic control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H2059/0239—Up- and down-shift or range or mode selection by repeated movement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0248—Control units where shifting is directly initiated by the driver, e.g. semi-automatic transmissions
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
- Y10T74/19256—Automatic
- Y10T74/1926—Speed responsive
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
SE SUMINISTRA UN SISTEMA AUTOMATICO DE TRANSMISION MECANICA PARA UN VEHICULO (10) QUE TIENE UN MODO SEMI-AUTOMATICO DE FUNCIONAMIENTO EN EL CUAL LOS CAMBIOS MANUALMENTE SELECCIONADOS POR UN SELECTOR (1) SON AUTOMATICAMENTE IMPLEMENTADOS Y UN MODO DE FUNCIONAMIENTO AUTOMATICO, MANUALMENTE SELECCIONADOS POR UN SELECTOR DE MODO (48), CUANDO LOS CAMBIOS SON AUTOMATICAMENTE SELECCIONADOS E IMPLEMENTADOS. CUANDO SE ENCUENTRA EN EL MODO DE FUNCIONAMIENTO COMPLETAMENTE AUTOMATICO, LA MANIPULACION MANUAL DE LA PALANCA SELECTORA PROVOCARA UN CAMBIO AUTOMATICO AL MODO DE FUNCIONAMIENTO SEMI-AUTOMATICO.
Description
Control para un sistema de transmisión mecánica
automática.
La presente invención se refiere a controles para
sistemas de transmisión mecánica automática para vehículos y, en
particular a controles para sistemas de transmisión mecánica
automática para vehículos provistos de un modo de funcionamiento
completamente automático en el que los cambios se seleccionan y se
implantan automáticamente y un modo de funcionamiento semiautomático
en el que se requiere la selección manual de los cambios hacia
arriba y hacia abajo a partir de la relación de transmisión
actualmente acoplada y los cambios seleccionados manualmente, si se
permiten, se implantan automáticamente.
Los sistemas completamente automáticos de
transmisión mecánica automática para vehículos en los que los
cambios se seleccionan automáticamente y se implantan
automáticamente son muy conocidos en la técnica anterior.
Típicamente tales sistemas incluyen un control basado en un
microprocesador el cual recibe diversas señales de entrada a partir
de sensores, como por ejemplo señales indicativas de la velocidad
del motor y del vehículo y de la posición del pedal del acelerador y
procesa las mismas de acuerdo con reglas lógicas predeterminadas
para emitir señales de salida de mandato a diversos accionamientos
del sistema, como por ejemplo un accionamiento de la transmisión, un
accionamiento de un embrague maestro y un control del combustible
del motor. Ejemplos de sistemas completamente automáticos de este
tipo se pueden ver como referencia en las patentes americanas US Nº
3,961,546; 4,361,060; 4,595,986; 5,063,511; 5,109,729; 5,293,316;
5,305,213; 5,305,240 y 5,435,212.
A muchos operarios de vehículos, particularmente
operarios de vehículos grandes pesados, les gusta controlar la
selección de las relaciones de transmisión, particularmente si
pueden ver o conocen la naturaleza de la carretera que tienen por
delante y la carga que están transportado. Esta preferencia ha sido
satisfecha por la provisión de un control semiautomático de la
transmisión mecánica automática del vehículo en el que se
proporciona el cambio automático entre una pluralidad de relaciones
de transmisión, mientras normalmente permite que el operario del
vehículo elija cuándo hacer un cambio de la relación de transmisión
particular y, preferiblemente, si seleccionar la relación
consecutiva inmediatamente hacia arriba o hacia abajo, o por
impulsos repetitivos en una dirección determinada, saltarse una o
más relaciones. Ejemplos de sistemas semiautomáticos de transmisión
mecánica automática de vehículos de este tipo de acuerdo con el
preámbulo de la reivindicación 1 o 6 se pueden ver como referencia
en las patentes americanas US Nº 4,648,290; 4,800,360; 4,930,078 y
4,930,081.
La patente europea
EP-A-0353310 describe un aparato de
control de una transmisión automática provisto de una palanca de
selección y un interruptor "retención". En interruptor
"retención" suministra una instrucción al control de mantener
la relación actual de la transmisión. El desplazamiento tanto en la
selección "hacia arriba" como en la selección "hacia
abajo" causará que la transmisión cambie hacia arriba o hacia
abajo las relaciones.
La patente europea
EP-A-0547598 describe una
transmisión automática electrónicamente controlada en la cual la
palanca de selección se puede mover a un modo "automático" y
estar provista de un control manual de anulación para mandar que la
transmisión cambie hacia arriba o hacia abajo. Existe un interruptor
de botón pulsador que permite seleccionar un modo "retención" o
no seleccionarlo mientras funciona en modo "automático".
El documento EP 0 444 250 B1 describe también una
transmisión automática controlada electrónicamente que comprende una
palanca de selección adaptada para ser desplazada en un modelo de
cambio P, R, N, D, (M), para seleccionar uno de diversos modos de
funcionamiento y un elemento de cambio manual para iniciar
manualmente cambios hacia arriba y hacia abajo mientras la palanca
de selección está en la posición de modo "automático". La
transición desde el modo automático hasta el modo "manual" se
puede efectuar desplazando el elemento de cambio desde una posición
centrada en una dirección de cambio hacia arriba o hacia abajo. Para
volver al modo automático se acciona un medio de conmutación
separado.
Mientras los sistemas de transmisión mecánica
automáticos y semiautomáticos anteriores proporcionan un control
deseable de la transmisión mecánica automática, los controles han
sido sometidos a mejoras en el ámbito de permitir que el operario
del vehículo seleccione el funcionamiento tanto en el modo de
funcionamiento completamente automático como en el semiautomático y
no permiten que el operario conmute rápidamente de un modo de
funcionamiento al otro durante el funcionamiento del vehículo.
De acuerdo con la presente invención, las
desventajas de los controles de las transmisiones mecánicas
automáticas para vehículos de la técnica anterior se han minimizado
o eliminado mediante la provisión de un control y un procedimiento
de control que permite que el operario del vehículo accione
selectivamente el sistema de transmisión automática tanto en modo de
funcionamiento completamente automático como en semiautomático y
adicionalmente, cuando funciona en uno de dichos modos, permite que
el operario seleccione rápidamente el funcionamiento en el otro
modo. Esto se consigue proporcionando una palanca de selección del
cambio para el control manual por parte del operario, la cual se
puede mover desde una posición central en una primera dirección para
seleccionar un cambio hacia arriba y una segunda dirección para
seleccionar un cambio hacia abajo desde una relación actualmente
acoplada y la cual adicionalmente incluye un interruptor,
preferiblemente montado en la propia palanca, mediante la cual el
operario puede seleccionar el modo de funcionamiento completamente
automático. Cuando está en el modo de funcionamiento completamente
automático, el movimiento del interruptor de selección del cambio en
cualquiera de ambas direcciones hacia arriba o hacia abajo causará
que la transmisión implante automáticamente cambios hacia arriba o
hacia abajo permitidos y causará que la transmisión hasta entonces
funcione en el modo de funcionamiento semiautomático hasta el
momento en que el modo de funcionamiento completamente automático
haya vuelto a ser seleccionado por el operario.
De acuerdo con ello, es un objeto de la presente
invención proporcionar un nuevo y mejorado sistema/procedimiento de
control para sistemas de transmisión mecánica automática provistos
de modos de funcionamiento seleccionables completamente automático y
semiautomático y en el que el operario del vehículo puede cambiar
rápida y fácilmente entre los dos modos de funcionamiento.
Este y otros objetos y ventajas de la presente
invención se harán evidentes a partir de la lectura de la siguiente
descripción detallada de la realización preferida tomada
conjuntamente con los dibujos anexos.
La Figura 1 es una ilustración esquemática de un
sistema de transmisión mecánica automática de la presente
invención.
La Figura 2 es una vista en perspectiva del
control de cambio manual del conductor.
La Figura 3 es una vista del dispositivo de
visualización del conductor.
La Figura 4 es una vista esquemática, en forma de
diagrama de flujo, de un control de la transmisión mecánica
automática de la presente invención.
En la presente descripción de la realización
preferida, se utilizará cierta terminología únicamente con fines
descriptivos y no se pretende que sea limitativa. Como se utiliza
aquí, el término "hacia arriba" significará el cambio desde una
relación de transmisión de velocidad más baja a una relación de
transmisión de velocidad más alta. Como se utiliza aquí, el término
"hacia abajo" significará el cambio desde una relación de
transmisión de velocidad más alta a una relación de transmisión de
velocidad más baja. Una "dirección seleccionada" del cambio se
referirá a la selección tanto de un cambio único como múltiple,
hacia arriba o hacia abajo, a partir de una relación de transmisión
particular. El "desplazamiento" entre relaciones se refiere al
número de relaciones de transmisión que se pueden seleccionar entre
dos relaciones de transmisión dadas (por ejemplo, la tercera
velocidad o relación de transmisión es desplazada, respectivamente,
por una o dos relaciones desde, respectivamente la cuarta y la
quinta velocidad en la dirección hacia abajo). Una transmisión
"mecánica" es una transmisión que utiliza embragues positivos,
no embragues de fricción, para acoplar y desacoplar las relaciones
seleccionadas. Lo anterior se aplica a los derivados de esos
términos específicamente mencionados y términos de sentido
similar.
La presente invención es aplicable, en principio,
al control completamente automático y semiautomático de cualquier
tipo de transmisión mecánica de cambio de engranajes adaptado para
proporcionar señales de salida y recibir señales de mandato a partir
de dispositivos de control accionados eléctrica, mecánica e
hidráulicamente. La presente invención se aplica particularmente de
forma ventajosa en transmisiones compuestas de 9 a 18 velocidades
hacia delante utilizadas típicamente para vehículos pesados de los
tipos descritos en las patentes americanas US Nº 4,735,109;
4,754,665 y 5,390,561.
Un sistema de transmisión mecánica automática de
acuerdo con la presente invención se puede ver con referencia a la
Figura 1. Los sistemas de transmisión mecánica automática de este
tipo general se describen en las patentes americanas anteriormente
mencionadas US Nº 4,361,060 y 4,648,290.
Con referencia a la Figura 1, el sistema de
transmisión mecánica automática para vehículos 10 comprende una
transmisión de cambio de engranajes de múltiples velocidades 12
accionada por un motor controlado por combustible 14 (como por
ejemplo un motor diesel) a través de un embrague de fricción maestro
16. La transmisión puede estar provista de un freno del árbol de
entrada 18, para un cambio hacia arriba más rápido, y el motor puede
estar provisto de un freno del motor o freno por compresión de aire
en el motor 17. La salida de la transmisión es el árbol de salida 20
adaptado para estar conectado en accionamiento directamente o a
través de una caja de transferencia a los ejes de accionamiento del
vehículo, como es conocido en la técnica anterior.
Un control del sistema basado en microprocesador
38 recibe una pluralidad de señales de entrada y las procesa de
acuerdo con reglas lógicas predeterminadas para emitir señales de
salida de mandato a los diversos accionamientos del sistema. Los
controles basados en microprocesador de este tipo son muy conocidos
en la técnica anterior, y un ejemplo de los mismos se pueden ver con
referencia a la patente americana anteriormente mencionada US
Nº4,595,986. Los accionamientos del sistema pueden incluir un
control del combustible 26 para controlar la cantidad de combustible
suministrado al motor 14, un accionamiento del embrague 30 para
acoplar y desacoplar selectivamente el embrague maestro 16, un
accionamiento del freno del árbol de entrada, un accionamiento de la
transmisión 34 para cambiar selectivamente la transmisión 12, un
accionamiento del freno del motor para accionar selectivamente el
freno del motor 17 y un visualizador 2 para proporcionar información
al operario del vehículo. El control 38 recibirá señales de entrada
indicativas de las condiciones de funcionamiento del sistema a
partir de diversos sensores, como por ejemplo una señal de posición
del acelerador a partir de un sensor de posición del acelerador 22
que detecta el desplazamiento del pedal del acelerador 24, una señal
del fundamento del freno aplicado a partir de un sensor del freno 4,
una señal de la velocidad del motor a partir de un sensor de la
velocidad del motor 28, una señal de la condición del embrague a
partir del accionamiento del embrague 30, una señal de la condición
del freno del árbol de entrada a partir del accionamiento del freno
del árbol de entrada, una señal de la velocidad del árbol de
entrada, a partir del sensor de la velocidad del árbol de entrada
32, una señal de la condición de la transmisión a partir del
accionamiento de la transmisión 34, una señal de la velocidad del
árbol salida a partir del sensor de la velocidad del árbol salida 36
y una señal de la selección del cambio a partir del selector del
cambio accionado manualmente 1.
El sistema 10 puede incluir un accionamiento del
embrague completamente automático, puede incluir un accionamiento
del embrague automático y un pedal del embrague accionado
manualmente 3 (el cual se utiliza normalmente sólo para el
funcionamiento al arrancar desde el paro), o puede incluir el
funcionamiento del embrague únicamente manual. Los diversos tipos de
funcionamiento del embrague asociados con el sistema 10 se pueden
ver como referencia en las patentes americanas US Nº 4,081,065;
4,850,236; 5,293,316; 5,335,566; 5,383,823; 5,436,833 y
5,425,689.
El control del sistema 38 se puede comunicar con
el control del combustible 26 y otros dispositivos del sistema por
medio de una conexión de datos electrónicos de a bordo en
conformidad con un protocolo de datos aceptado en la industria, como
por ejemplo SAE J-1922, SAE J-1939 e
ISO 11898.
Los circuitos lógicos de control, los sensores y
accionamientos para el sistema de transmisión 10 pueden ser como se
describen en las patentes americanas anteriormente mencionadas US Nº
4,361,060; 4,648,290, 4,930,078 y 4,930,081. El accionamiento de la
transmisión puede ser del tipo "X-Y", como se
ilustra en las patentes americanas US Nº 4,873,881 y 4,899,607, las
descripciones de las cuales se incorporan aquí como referencia. El
sistema de transmisión mecánica automática 10 también incluye
fuentes de energía eléctrica y neumática (no ilustradas).
La unidad central de proceso puede ser del tipo
ilustrado en la patente americana anteriormente mencionada US Nº
4,595,986 y puede incorporar detección de falta y lógica de
tolerancia del tipo ilustrado en las patentes americanas US Nº
4,849,899; 4,899,279 y 4,945,848.
Una realización preferida del visualizador 2
provisto al operario del vehículo se puede ver con referencia a la
Figura 3. Brevemente, el visualizador 2 incluye una sección 40 que
visualiza la relación acoplada actualmente, una visualización hacia
arriba 42 y una visualización hacia abajo 44 que representan,
respectivamente, los cambios hacia arriba y hacia abajo permisibles
a partir de la relación de transmisión actualmente acoplada. Como se
ilustra el visualizador indica que la relación de la sexta velocidad
está actualmente acoplada y que cambios hacia arriba de una, dos o
tres relaciones, o cambios hacia abajo de una, dos o tres
relaciones, son actualmente permisibles. De acuerdo con ello, la
transmisión se puede cambiar a cualquier relación de transmisión
entre las velocidades cuarta y novena. Típicamente, la
permisibilidad de un posible cambio hacia arriba o hacia abajo se
determina comparando la velocidad esperada del motor al completar
tal cambio hacia arriba o hacia abajo, suponiendo una velocidad del
vehículo substancialmente constante o predecible y el embrague
maestro completamente acoplado, hasta una gama fijada de velocidades
del motor máximas o mínimas permisibles. Preferiblemente, la unidad
central de proceso 38 no emitirá señales de mandato para ejecutar un
cambio de relación no permisible manualmente seleccionado.
Preferiblemente, cuando se funciona en un modo de selección de
cambio manual, la unidad central de proceso ejecutará el cambio de
la relación de transmisión más cercana permisible a aquella
seleccionada por el operario. A título de ejemplo, suponiendo las
condiciones indicadas por el visualizador 2 en la Figura 3, si el
operario selecciona un cambio hacia abajo a la tercera relación de
transmisión, un cambio hacia abajo de este tipo no será ejecutado
por la unidad central de proceso 38 puesto que no es permisible. Sin
embargo, en la realización preferida, la unidad central de proceso
38 emitirá señales de salida de mandato para un doble cambio hacia
abajo desde la sexta relación de transmisión a la cuarta relación de
transmisión.
Como se describe con más detalle en la patente
americana anteriormente mencionada US Nº 4,648,290, cuando en un
modo de funcionamiento semiautomático, para cambiar la transmisión
12 el conductor mueve la palanca hacia delante (para cambios hacia
arriba) y hacia atrás (para cambios hacia abajo) desde la posición
ilustrada en la Figura 2. Preferiblemente, si el operario desea
seleccionar un cambio de salto directo desde la relación de
transmisión sexta a la relación de transmisión octava, la palanca 1
se moverá dos veces rápidamente en la dirección hacia arriba, con lo
cual el control 38 interpretará y ejecutará como requerimiento del
conductor el cambio hacia arriba directo de dos relaciones desde la
relación de transmisión sexta a la relación de transmisión octava.
De acuerdo con ello, en la realización preferida del modo de
funcionamiento semiautomático, cambios múltiples o saltos pueden ser
mandados mediante el uso del control semiautomático de la presente
invención. El desembragado del embrague maestro 16 y la
sincronización de los elementos seleccionados del embrague de
mordazas asociado con la relación de transmisión seleccionada se
consigue automática y rápidamente por medio de un control del
acelerador, un control del embrague y del frenado del árbol de
entrada y del motor, automáticos. En el modo de funcionamiento
semiautomático, el conductor debe ejercer su discernimiento en
cuanto al cambio hacia arriba o hacia abajo, y a cuántas relaciones
de transmisión hacia arriba o hacia abajo, pero al conductor no se
le pide que coordine la palanca de la transmisión, el pedal del
acelerador y el accionamiento del embrague. Una vez que el conductor
haya seleccionado una relación de transmisión permitida, el
suministro de combustible al motor aumenta para conseguir la
sincronización necesaria durante un cambio hacia abajo, o el
suministro de combustible al motor disminuye y se aplica el freno
del motor para conseguir la sincronización necesaria durante un
cambio hacia arriba, todo lo cual es realizado automáticamente por
el conductor mediante las señales de salida de mandato emitidas por
la unidad central de proceso 38.
En la realización preferida, el modo de
funcionamiento marcha atrás se puede obtener sólo a partir del
neutro en una posición del vehículo en reposo, y entonces se
consigue moviendo el selector del cambio 1 en la dirección hacia
abajo desde una posición neutra actualmente acoplada. Para evitar un
cambio hacia abajo inadvertido a marcha atrás, puede estar provisto
un botón de selección de marcha atrás 46, botón el cual debe ser
presionado previamente a que la unidad central de proceso 38
interprete un movimiento de cambio hacia abajo de la palanca de
control cuando está en posición neutra como se requiere para un
cambio a la relación de marcha atrás.
El sistema de transmisión automática 10 de la
presente invención es también adecuado para el funcionamiento
completamente automático en el que tanto la selección del cambio
como la implantación del cambio son automáticas. Sistemas de
transmisión mecánica completamente automáticos de este tipo son
conocidos en la técnica anterior, como se puede ver con referencia a
la patente americana anteriormente mencionada US Nº 4,361,060. En
tales sistemas de transmisión completamente automáticos, la
selección del cambio generalmente se basa en una pluralidad de
señales de entrada, como por ejemplo señales indicativas de la
velocidad del vehículo y del motor y la posición del acelerador
establecidas por el operario del vehículo, sobre la determinación de
que se requiere un cambio de la transmisión, se implanta
automáticamente por medio de señales de salida de mandato emitidas
al control de suministro de combustible al motor, un control del
embrague, un accionamiento del freno del árbol de entrada y un
accionamiento de la transmisión.
De acuerdo con la presente invención, para
proporcionar medios para la selección del modo de funcionamiento
completamente automático, está provisto un botón 48 de selección del
modo automático, preferiblemente en el mango 50 de la palanca de
selección del cambio 1, mediante el cual el modo de funcionamiento
automático se puede seleccionar manualmente presionando el botón 48.
Al seleccionar el modo de funcionamiento automático, el sistema de
transmisión 10 funcionará en el modo automático hasta el momento en
el que el conductor seleccione manualmente tanto un cambio hacia
arriba como un cambio hacia abajo a partir de la relación de
transmisión actualmente acoplada moviendo la palanca de selección
del cambio tanto en la dirección de cambio hacia arriba como de
cambio hacia abajo. En ese momento, se implantará el cambio
requerido, si se permite, y el sistema de transmisión mecánica
automática 10 funcionará en modo de funcionamiento semiautomático
hasta el momento en el que se requiera otra vez el funcionamiento en
modo completamente automático.
Una representación esquemática de la presente
invención, en formato de diagrama de flujo, se puede ver con
referencia a la Figura 4.
Claims (10)
1. Sistema para controlar un sistema de
transmisión mecánica automática para vehículos (10) comprendiendo
una transmisión mecánica de cambio de engranajes de múltiples
velocidades (12) accionada por un motor controlado por el
combustible (14) a través de un acoplamiento no positivo (16), una
palanca única de selección del cambio accionada manualmente (1) que
se puede desplazar en una primera dirección desde una posición
centrada para seleccionar manualmente cambios hacia arriba y en una
segunda dirección desde dicha posición centrada para seleccionar
manualmente cambios hacia abajo y una unidad central de proceso (38)
para recibir señales de entrada incluyendo señales indicativas del
accionamiento de dicha palanca de selección del cambio y para
procesar las mismas de acuerdo con reglas lógicas predeterminadas
para emitir señales de salida de mandato a accionadores no
controlados manualmente incluyendo un accionamiento de la
transmisión (34), dicha palanca única de selección pudiéndose
desplazar desde su posición centrada sólo en las direcciones de los
cambios hacia arriba y hacia abajo, dicho sistema
caracterizado por:
un selector del modo automático (48) para
seleccionar manualmente un modo de funcionamiento completamente
automático mientras permite que dicha palanca sea desplazada en la
dirección seleccionada de cualquiera de dichas direcciones primera o
segunda;
dichas reglas lógicas incluyendo (i) reglas para
el funcionamiento en modo de funcionamiento semiautomático en el que
los cambios seleccionados manualmente se implantan automáticamente y
(ii) reglas para el funcionamiento en un modo de funcionamiento
completamente automático cuando los cambios son seleccionados e
implantados automáticamente, dicha lógica causando el funcionamiento
en dicho modo de funcionamiento completamente automático al
accionamiento manual de dicho selector del modo automático y, cuando
está en dicho modo de funcionamiento completamente automático,
causando el funcionamiento en dicho modo de funcionamiento
semiautomático al movimiento manual de dicha palanca de selección en
cualquiera de dichas direcciones primera o segunda;
dichas reglas lógicas incluyendo reglas para la
implantación de dicho modo de funcionamiento semiautomático al
arranque.
2. Sistema de acuerdo con la reivindicación 1, en
el que dicho selector de modo automático está colocado en dicha
palanca de selección.
3. Sistema de acuerdo con la reivindicación 2, en
el que dicho selector de modo automático es un botón colocado en un
mango (50) de dicha palanca de selección.
4. Sistema de acuerdo con la reivindicación 1, en
el que dicho acoplamiento no positivo es un embrague de fricción
maestro y dichos accionamientos incluyen un accionamiento de
embrague no controlado manualmente (30).
5. Sistema de acuerdo con la reivindicación 1, en
el que el movimiento manual de dicha palanca de selección mientras
está en el modo de funcionamiento completamente automático también
causará la implantación automática del cambio manualmente
seleccionado.
6. Procedimiento para controlar un sistema de
transmisión mecánica automática para vehículos (10) comprendiendo
una transmisión mecánica de cambio de engranajes de múltiples
velocidades (12) accionada por un motor controlado por el
combustible (14) a través de un acoplamiento no positivo (16) una
palanca única de selección del cambio accionada manualmente (1) que
se puede desplazar en una primera dirección desde una posición
centrada para seleccionar manualmente cambios hacia arriba y en una
segunda dirección desde dicha posición centrada para seleccionar
manualmente cambios hacia abajo, una unidad central de proceso (38)
para recibir señales de entrada incluyendo señales indicativas del
accionamiento de dicha palanca de selección del cambio y para
procesar las mismas de acuerdo con reglas lógicas predeterminadas
para emitir señales de salida de mandato a accionadores no
controlados manualmente incluyendo un accionamiento de la
transmisión (34), dicha palanca única de selección pudiéndose
desplazar desde su posición centrada sólo en las direcciones de los
cambios hacia arriba y hacia abajo, dicho procedimiento
caracterizado por un selector del modo automático (48) para
seleccionar manualmente el funcionamiento mientras permite que dicha
palanca sea desplazada en la dirección seleccionada de una
cualquiera de dichas direcciones primera o segunda en un modo de
funcionamiento completamente automático, dichas reglas lógicas
incluyendo (i) reglas para el funcionamiento en modo de
funcionamiento semiautomático en el que los cambios seleccionados
manualmente se implantan automáticamente y (ii) reglas para el
funcionamiento en un modo de funcionamiento completamente automático
cuando los cambios son seleccionados e implantados automáticamente,
causando el funcionamiento en dicho modo de funcionamiento
completamente automático al accionamiento manual de dicho selector
del modo automático y, cuando está en dicho modo de funcionamiento
completamente automático, causando el funcionamiento en dicho modo
de funcionamiento semiautomático al movimiento manual de dicha
palanca de selección en cualquiera de dichas direcciones primera o
segunda;
dichas reglas lógicas incluyendo reglas para la
implantación de dicho modo de funcionamiento semiautomático al
arranque.
7. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación
6, en el que dicho selector de modo automático está colocado en
dicha palanca de selección.
8. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación
6, en el que dicho selector de modo automático es un botón colocado
en un mango (50) de dicha palanca de selección.
9. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación
6, en el que dicho acoplamiento no positivo es un embrague de
fricción maestro y dichos accionamientos incluyen un accionamiento
de embrague no controlado manualmente (30).
10. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 6, adicionalmente caracterizado porque al
movimiento manual de dicha palanca de selección mientras está en el
modo de funcionamiento completamente automático causa la
implantación automática del cambio manualmente seleccionado.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB9525055 | 1995-12-07 | ||
| GBGB9525055.1A GB9525055D0 (en) | 1995-12-07 | 1995-12-07 | Controled for automated mechanical transmission system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2160774T3 ES2160774T3 (es) | 2001-11-16 |
| ES2160774T5 true ES2160774T5 (es) | 2005-05-01 |
Family
ID=10785069
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES96308372T Expired - Lifetime ES2160774T5 (es) | 1995-12-07 | 1996-11-19 | Control para un sistema de transmision mecanica automatica. |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5943912A (es) |
| EP (1) | EP0778429B2 (es) |
| JP (1) | JPH09177955A (es) |
| BR (1) | BR9604665A (es) |
| DE (1) | DE69614071T3 (es) |
| ES (1) | ES2160774T5 (es) |
| GB (1) | GB9525055D0 (es) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19933312B4 (de) * | 1999-07-16 | 2014-11-27 | Wabco Gmbh | Verfahren zur Steuerung eines Getriebes |
| DE60318652T2 (de) * | 2002-07-11 | 2009-01-22 | Mtd Products Inc., Valley City | Vakuumbetätigter Mechanismus zur Lenk- und Geschwindigkeitskontrolle |
| FR2850724B1 (fr) * | 2003-01-30 | 2006-02-10 | Renault Sa | Procede de selection du mode de fonctionnement d'une boite de vitesses automatisee |
| DE10318498B4 (de) * | 2003-04-24 | 2006-02-16 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betrieb eines automatischen Getriebes und Kraftfahrzeug mit Einrichtungen zur Durchführung des Verfahrens |
| DE102005025888A1 (de) * | 2005-06-06 | 2006-08-17 | Audi Ag | Schalteinheit für elektronisch geschaltetes Getriebe in Kraftfahrzeugen |
| JP2007309385A (ja) * | 2006-05-17 | 2007-11-29 | Kubota Corp | 作業車の走行変速構造 |
| DE102014211679A1 (de) | 2014-06-18 | 2015-12-24 | Robert Bosch Gmbh | Kraftfahrzeug mit Handschaltungsgetriebe und elektrisch betätigbarer Kupplung |
| JP6565029B2 (ja) * | 2014-09-30 | 2019-08-28 | ダイハツ工業株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US20230068612A1 (en) * | 2021-09-02 | 2023-03-02 | Caterpillar Inc. | Inching Systems and Methods |
Family Cites Families (45)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE366502B (es) * | 1968-12-31 | 1974-04-29 | Citroen Sa | |
| US3961546A (en) | 1974-09-17 | 1976-06-08 | Allis-Chalmers Corporation | Digital automatic transmission control |
| US4081065A (en) | 1976-12-23 | 1978-03-28 | Smyth Robert Ralston | Controlled power clutch |
| AU525952B2 (en) * | 1978-01-24 | 1982-12-09 | Lahive, John A. | Mechanical automatic transmission |
| US4361060A (en) * | 1978-01-24 | 1982-11-30 | Smyth Robert Ralston | Mechanical automatic transmission |
| US4735109A (en) | 1981-07-27 | 1988-04-05 | Eaton Corporation | Semi-blocked transmission |
| US4442730A (en) | 1981-08-31 | 1984-04-17 | Twin Disc, Incorporated | Vehicle transmission system and a single lever control device therefor |
| US4930081A (en) | 1984-07-23 | 1990-05-29 | Eaton Corporation | Semi-automatic mechanical transmission control and control method |
| GB8418749D0 (en) | 1984-07-23 | 1984-08-30 | Eaton Ltd | Semi-automatic transmission control |
| US4930078A (en) | 1984-07-23 | 1990-05-29 | Eaton Corporation | Semi-automatic mechanical transmission control and control method |
| US4595986A (en) * | 1984-10-09 | 1986-06-17 | Eaton Corporation | Method for control of automatic mechanical transmission system utilizing a microprocessor based electronic controller |
| US4754665A (en) | 1986-02-05 | 1988-07-05 | Eaton Corporation | Auxiliary transmission section |
| US4899279A (en) | 1986-04-07 | 1990-02-06 | Eaton Corporation | Method for controlling AMT system including wheel lock-up detection and tolerance |
| US4849899A (en) | 1986-04-07 | 1989-07-18 | Eaton Corporation | Method for controlling AMT system including speed sensor signal fault detection and tolerance |
| GB8725981D0 (en) | 1987-11-05 | 1987-12-09 | Eaton Corp | X-y shifting mechanism |
| US4850236A (en) | 1987-11-20 | 1989-07-25 | Eaton Corporation | Vehicle drive line shift control system and method |
| JPH0650258Y2 (ja) * | 1988-01-29 | 1994-12-21 | 株式会社小松製作所 | 車両の自動変速装置 |
| DE3832971A1 (de) * | 1988-09-29 | 1990-04-12 | Porsche Ag | Anzeigevorrichtung fuer ein automatisches kraftfahrzeuggetriebe |
| US4945848A (en) | 1988-10-17 | 1990-08-07 | Linville James C | Reinforced sailcloth |
| US4873881A (en) | 1989-01-06 | 1989-10-17 | Eaton Corporation | Electrically actuated x-y shifting mechanism |
| US5053959A (en) * | 1989-06-19 | 1991-10-01 | Eaton Corporation | Control system and method for sensing and indicating neutral in a semi-automatic mechanical transmission system |
| US5063511A (en) | 1989-06-19 | 1991-11-05 | Eaton Corporation | Enhanced missed shift recovery for semi-automatic shift implementation control system |
| DE3925064A1 (de) * | 1989-07-28 | 1991-01-31 | Bayerische Motoren Werke Ag | Waehlhebel fuer ein kraftfahrzeuggetriebe |
| US5031735A (en) * | 1989-12-05 | 1991-07-16 | Eaton Corporation | Manual override for automated mechanical transmission |
| DE4005588C2 (de) * | 1990-02-22 | 1995-03-23 | Porsche Ag | Schaltvorrichtung für ein automatisches Getriebe |
| US5315514A (en) * | 1990-08-17 | 1994-05-24 | Eaton Corporation | Unexpected N logic for vehicular semi-automated mechanical transmissions |
| US5233525A (en) * | 1990-08-28 | 1993-08-03 | Case Corporation | Electronic control for transmission gear skip shift |
| US5109729A (en) | 1991-05-09 | 1992-05-05 | Eaton Corporation | Throttle control fault detection and tolerance method/system |
| US5305213A (en) | 1991-05-09 | 1994-04-19 | Eaton Corporation | Driveline torque limit control strategy-using SAE J1922 type engine control |
| GB2256683B (en) * | 1991-06-15 | 1994-05-25 | Gen Motors France | Transmission control module |
| US5444623A (en) * | 1991-07-26 | 1995-08-22 | Eaton Corporation | Reengagement control/method for mechanical transmission system with automatic shift implementation |
| US5293316A (en) | 1991-10-07 | 1994-03-08 | Eaton Corporation | Closed loop launch and creep control for automatic clutch |
| EP0547598B1 (en) * | 1991-12-19 | 1996-07-24 | Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha | Electronically controlled automatic transmission for vehicles |
| US5335566A (en) | 1992-07-06 | 1994-08-09 | Eaton Corporation | Shift control method/system |
| US5425689A (en) | 1992-07-06 | 1995-06-20 | Eaton Corporation | Engine brake enhanced upshift control method/system |
| US5435212A (en) | 1992-10-30 | 1995-07-25 | Eaton Corporation | Semi-automatic shift implementation |
| US5305240A (en) | 1992-11-25 | 1994-04-19 | Eaton Corporation | Computer controlled method of calibrating an x-y shifter |
| US5390561A (en) | 1993-05-20 | 1995-02-21 | Eaton Corporation | Compound transmission |
| US5383823A (en) | 1993-06-10 | 1995-01-24 | Eaton Corporation | Clutch control |
| US5436833A (en) * | 1993-09-07 | 1995-07-25 | Eaton Corporation | Shift-to-neutral reminder prompt system/method |
| US5429559A (en) * | 1993-09-22 | 1995-07-04 | Eaton Corporation | Forced engagement logic |
| US5406861A (en) * | 1993-09-22 | 1995-04-18 | Eaton Corporation | Manual modification of automatic mode shift points |
| DE4332265C1 (de) * | 1993-09-23 | 1995-05-04 | Daimler Benz Ag | Anordnung zum Steuern des Gangwechsels eines selbsttätig schaltenden Gangwechselgetriebes eines Kraftfahrzeuges |
| FR2732276B1 (fr) * | 1995-04-03 | 1997-06-20 | Magneti Marelli France | Systeme a boite de vitesses mecanique robotisee |
| US5591102A (en) * | 1995-06-07 | 1997-01-07 | Cummins Engine Company, Inc. | Apparatus and method for controlling a manual-automatic transmission after a power reset |
-
1995
- 1995-12-07 GB GBGB9525055.1A patent/GB9525055D0/en active Pending
-
1996
- 1996-11-13 US US08/749,273 patent/US5943912A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-11-19 EP EP96308372A patent/EP0778429B2/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-11-19 ES ES96308372T patent/ES2160774T5/es not_active Expired - Lifetime
- 1996-11-19 DE DE69614071T patent/DE69614071T3/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-11-27 JP JP8316040A patent/JPH09177955A/ja active Pending
- 1996-12-06 BR BR9604665A patent/BR9604665A/pt not_active Application Discontinuation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69614071T3 (de) | 2005-07-07 |
| EP0778429A2 (en) | 1997-06-11 |
| US5943912A (en) | 1999-08-31 |
| BR9604665A (pt) | 1998-06-23 |
| EP0778429B1 (en) | 2001-07-25 |
| DE69614071D1 (de) | 2001-08-30 |
| EP0778429B2 (en) | 2004-10-27 |
| ES2160774T3 (es) | 2001-11-16 |
| GB9525055D0 (en) | 1996-02-07 |
| JPH09177955A (ja) | 1997-07-11 |
| EP0778429A3 (en) | 1998-06-03 |
| DE69614071T2 (de) | 2002-03-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4419909A (en) | Method of controlling a power transmission device and control system for carrying out said method | |
| JPH0650258Y2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
| EP0695893B1 (en) | Continuous selection control for semi-automatic mechanical transmission | |
| EP0316679A1 (en) | Vehicle drive line shift control system and method | |
| EP3533682B1 (en) | Control apparatus for vehicle | |
| JPH01160733A (ja) | 車両における検知車両障害状態の存在と識別の表示方法 | |
| ES2242262T3 (es) | Sistema y procedimiento de control del cambio de velocidades en un frenado del motor optico. | |
| ES2209687T3 (es) | Control del cambio hacia arriba de una transmision automatica. | |
| ES2160774T5 (es) | Control para un sistema de transmision mecanica automatica. | |
| ES2216738T3 (es) | Control del cambio hacia abajo de una transmision automatica. | |
| JPH07301320A (ja) | デフォルト始動ギア比の選択制御方法及び装置 | |
| EP0431538B1 (en) | Manual override for automated mechanical transmission | |
| ES2260115T3 (es) | Control de cambio hacia arriba de una transmision automatica. | |
| US20020082138A1 (en) | Operator interface system | |
| JPS63151544A (ja) | 半自動機械式変速機の制御システムおよびその制御方法 | |
| US20050103555A1 (en) | Operator interface system | |
| JP3891171B2 (ja) | 動力車両の変速制御装置 | |
| JP4396468B2 (ja) | 移動車両の変速制御装置 | |
| JP4400375B2 (ja) | 移動車両の変速装置 | |
| JP3495262B2 (ja) | 作業車の走行用変速操作装置 | |
| JP2001349429A (ja) | 作業車両の変速制御装置 | |
| JP2007057102A (ja) | 移動車両 | |
| JPH07305764A (ja) | 動力車両の変速装置 | |
| JPH0236748Y2 (es) | ||
| JP4760788B2 (ja) | 移動車両 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FG2A | Definitive protection |
Ref document number: 778429 Country of ref document: ES |