ES2242262T3 - Sistema y procedimiento de control del cambio de velocidades en un frenado del motor optico. - Google Patents
Sistema y procedimiento de control del cambio de velocidades en un frenado del motor optico.Info
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Abstract
UN SISTEMA DE CONTROL Y UN PROCEDIMIENTO PARA UN SISTEMA DE TRANSMISION MECANICA AUTOMATICA (10), QUE INCLUYE UN MECANISMO QUE FRENA EL MOTOR (14A), ESTA DISPUESTO PARA PERMITIR A PETICION DEL CONDUCTOR, UN CAMBIO DESCENDENTE DIRECTO AUTOMATICO EN LA RELACION SELECCIONADA (GR EB ) DETERMINADA AUTOMATICAMENTE PARA PROPORCIONAR FRENADO OPTIMO DEL MOTOR BAJO ESTADOS ACTUALES DE MANDO DEL VEHICULO. LA RETENCION DE LA PALANCA DE MANDO (1) EN UNA POSICION DESPLAZADA, DURANTE MAS TIEMPO QUE UN PERIODO DE TIEMPO DE REFERENCIA (REF), COMO UNO O DOS SEGUNDOS, MIENTRAS SE ACTIVA EL FRENO MOTOR, INICIARA LA DETERMINACION Y EL CAMBIO AUTOMATICOS A LA RELACION SELECCIONADA (GR EB) DETERMINADA PARA PROPORCIONAR FRENADO OPTIMO DEL MOTOR, BAJO EL PROCEDIMIENTO DE ESTADOS ACTUALES DE MANDO DEL VEHICULO.
Description
Sistema y procedimiento de control del cambio de
velocidades en un frenado del motor óptico.
La presente invención se refiere a un
procedimiento y un sistema de control para un sistema de transmisión
automática, incluyendo un selector del cambio de velocidades
accionado manualmente, para controlar automáticamente el cambio de
velocidades de la relación de transmisión de un vehículo, mientras
se deja al conductor u operario alguna medida residual de control.
En particular, la presente invención se refiere a un sistema y un
procedimiento de control para el control semiautomático de una
transmisión mecánica de cambio de engranajes que incluyen medios
para ejecutar automáticamente los cambios de relaciones de
velocidades de la transmisión permitidos seleccionados por el
conductor. Más particularmente, la presente invención se refiere a
un sistema y a un procedimiento para controlar sistemas de
transmisión mecánicas semiautomáticas en las que el movimiento y la
retención de la palanca de selección del cambio o bien de otro
dispositivo de selección en la dirección de los cambios hacia arriba
o hacia abajo o la posición de selección durante un primer período
de tiempo es interpretado como un requerimiento del operario de un
cambio único en esa dirección, y el movimiento y la retención de la
palanca de cambio o bien otro dispositivo de selección en la
dirección del cambio hacia arriba o hacia abajo o posición de
selección durante por lo menos un segundo período de tiempo más
largo, mientras el sistema de frenado del motor está activo, se
interpreta como requerimiento del operario para un cambio directo a
una relación de transmisión determinada para proporcionar un frenado
del motor óptimo bajo las condiciones de funcionamiento actuales del
vehículo.
Los sistemas de transmisión completamente
automáticos, tanto para vehículos pesados (como, por ejemplo,
camiones pesados y autocares) como para automóviles, que incluyen
sensores para detectar las aberturas o posiciones del acelerador,
las velocidades del vehículo, las velocidades del motor y similares
y cambian automáticamente la transmisión del vehículo de acuerdo con
las mismas, son muy conocidos en la técnica anterior. Las
transmisiones de cambio de engranajes completamente automáticas de
este tipo incluyen transmisiones en las que se utiliza fluido a
presión para acoplar por fricción uno o más elementos a otros
elementos o a masa para conseguir una relación de transmisión
seleccionada así como las transmisiones mecánicas automáticas que
utilizan lógica y accionamientos electrónicos, hidráulicos,
mecánicos y neumáticos para acoplar y desacoplar embragues mecánicos
(es decir positivos) para conseguir una relación de transmisión
deseada. Ejemplos de transmisiones de este tipo se pueden ver como
referencia en las patentes americanas US Nº 3,961,546; 4,081,065;
4,361,060; 5,050,079 y 5,109,729.
A muchos operarios de vehículos, particularmente
operarios de ciertos vehículos, les gusta controlar la selección de
las relaciones de transmisión, particularmente si pueden ver o
conocen la naturaleza de la carretera que tienen por delante y de la
carga que están transportado. Esto se consigue proporcionando un
control semiautomático de la transmisión mecánica del vehículo en el
que se proporciona el cambio automático entre una pluralidad de
relaciones de transmisión, mientras normalmente permite que el
operario del vehículo elija cuándo hacer un cambio de la relación de
transmisión particular y si se selecciona la relación de transmisión
consecutiva inmediatamente hacia arriba o hacia abajo o bien,
mediante impulsos repetitivos en una dirección determinada, saltarse
una o más relaciones de transmisión. Ejemplos de controles
semiautomáticos de la transmisión de este tipo se pueden ver como
referencia en las patentes americanas US Nº 4,648,290; 4,800,360;
4,930,081; 5,385,515 y 5,406,861.
Mientras el control semiautomático de la
transmisión mecánica descrito antes proporciona un control
semiautomático muy deseable, el control se puede mejorar. La
selección de un cambio único directo o saltos de cambios mediante
impulsos o movimientos repetitivos de la palanca de selección del
cambio es muy ventajoso, sin embargo, puede resultar algo laborioso
la necesidad de calcular la relación de transmisión particular
requerida para un conjunto dado de condiciones de funcionamiento, el
número de movimientos requeridos y el comportamiento de los mismos.
Esto es particularmente un inconveniente en las transmisiones
mecánicas modernas para vehículos pesados las cuales tienen 9, 10,
12, 13, 16 o 18 relaciones de velocidades hacia delante. Ejemplos de
transmisiones mecánicas de múltiples velocidades de este tipo se
pueden ver como referencia en las patentes americanas US Nº
4,648,290; 4,735,109; 4,754,665 y 5,390,561.
Las patentes americanas US Nº 5,385,515,
5,406,861 y 5,416,700 muestran un control y un procedimiento de
control sensible a la retención del selector del cambio en una
dirección de desplazamiento dada para causar que la transmisión
permanezca en la relación de transmisión actualmente acoplada y un
visualizador del desplazamiento en la dirección dada a través de las
relaciones de transmisión que se pueden acoplar permitidas y, al
liberar la palanca de selección del cambio a la posición centrada,
llevará a cabo un cambio directo desde la relación de transmisión
actualmente acoplada a la relación de transmisión visualizada.
Son conocidos los sistemas en los que el operario
puede requerir un cambio a una relación de transmisión particular
para optimizar el comportamiento requerido mediante la utilización
de un selector adicional. Estos sistemas no son completamente
satisfactorios ya que se requiere un selector adicional, conectores
adicionales y similares. El documento EP 0769640A describe las
características del preámbulo de la reivindicación 1 o 5.
De acuerdo con la presente invención, se
proporciona un sistema y un procedimiento de control para sistemas
de transmisiones mecánicas semiautomáticas del tipo descrito antes,
el cual interpreta la selección ampliada de por lo menos un cambio
hacia arriba o hacia abajo bajo ciertas condiciones de
funcionamiento del vehículo previamente determinadas, incluyendo el
accionamiento de la función de frenado del motor, como un
requerimiento del conductor al sistema para determinar una relación
de transmisión que proporcione el máximo frenado del motor bajo las
condiciones de funcionamiento actuales del vehículo y para un cambio
directo a la relación de transmisión que se determina que
proporciona el frenado óptimo del motor. De acuerdo con ello, las
desventajas de la técnica anterior son superadas mediante un sistema
y un procedimiento de control que permite al operario seleccionar la
determinación automática de una relación de transmisión que
proporcione el frenado óptimo del motor y un cambio directo a esa
relación de transmisión, todo ello sin que se requiera dispositivos
de selección adicionales, conexiones y similares.
Este y otros objetos y ventajas de la presente
invención se harán evidentes a partir de la lectura de la siguiente
descripción detallada de la realización preferida tomada
conjuntamente con los dibujos anexos.
La figura 1 es una ilustración esquemática de un
sistema de transmisión mecánica de cambio de velocidades
semiautomática de la presente invención.
La figura 2 es una vista en perspectiva del
control de cambio manual del conductor.
La figura 2A es una vista a mayor escala del
visualizador preferido.
La figura 2B es una vista a mayor escala de un
dispositivo de selección alternativo.
La figura 2C es una vista a mayor escala de otro
dispositivo de selección alternativo.
Las figuras 3A y 3B son ilustraciones
esquemáticas en forma de diagrama de flujo del sistema y del
procedimiento de control de la presente invención.
En la descripción que sigue a continuación se
utilizará cierta terminología únicamente con fines descriptivos y no
se pretende que sea limitativa. Los términos "hacia arriba",
"hacia abajo", "hacia la derecha" y "hacia la
izquierda" designan direcciones los dibujos a los cuales se hace
referencia. Las palabras "hacia dentro" y "hacia fuera" se
referirán, respectivamente, a direcciones hacia y desde del centro
geométrico de un dispositivo y de las piezas designadas del mismo.
Lo anterior se aplica a las palabras específicamente mencionadas, a
sus derivados y a términos de significado similar.
El término "transmisión simple" se utiliza
para designar una transmisión de cambio de velocidades, en el que el
operario puede seleccionar una de una pluralidad de reducciones
únicas de la transmisión. El término "transmisión compuesta" se
utiliza para designar una transmisión de cambio de velocidades
provista de una parte principal de la transmisión y una parte
auxiliar de la transmisión conectadas en serie por lo que la
reducción seleccionada de la relación de transmisión en la parte
principal de la transmisión puede estar compuesta por reducciones de
relaciones de transmisión adicionales seleccionadas en la parte de
la auxiliar transmisión. El término "transmisión compuesta del
tipo de divisor", como se utiliza aquí, designará una transmisión
compuesta en la que la transmisión auxiliar es utilizada para
proporcionar diversos pasos que se pueden seleccionar para
subdivisiones de la relación de transmisión seleccionada en la parte
principal de la transmisión. En una transmisión compuesta del tipo
de divisor, la sección principal de la transmisión típicamente está
provista de pasos relativamente amplios los cuales son divididos o
subdivididos por la sección auxiliar. El término "transmisión
compuesta del tipo de gama", como se utiliza aquí, se refiere a
una transmisión compuesta provista de una sección auxiliar con un
paso relativamente grande, comparado con los pasos de las relaciones
de la sección principal de la transmisión. Como se utiliza aquí, el
término "cambio hacia arriba" significará el cambio desde una
relación de transmisión de velocidad más baja a una relación de
transmisión de velocidad más alta. Como se utiliza aquí, el término
"cambio hacia abajo" significará el cambio desde una relación
de transmisión de velocidad más alta a una relación de transmisión
de velocidad más baja. Los términos "engranaje de baja
velocidad", "engranaje bajo" y "primer engranaje", como
se utilizan aquí, designarán la relación de transmisión utilizada
para el funcionamiento a la velocidad más baja hacia delante en una
transmisión o en una sección de la transmisión (esto es, ese
conjunto de engranajes provisto de la relación de reducción más alta
con respecto al árbol de entrada de la transmisión).
Una "dirección seleccionada" del cambio se
referirá a la selección de un cambio hacia arriba o un cambio hacia
abajo, tanto único como múltiple, a partir de una relación de
transmisión particular. El "desplazamiento" entre relaciones se
refiere al número de relaciones que se pueden seleccionar entre dos
relaciones dadas, por ejemplo, la tercera velocidad o tercera
relación de transmisión es desplazada por una o dos relaciones,
respectivamente, desde la cuarta y la quinta velocidad,
respectivamente, en la dirección de cambio hacia abajo.
La presente invención es aplicable, en principio,
al control de cualquier tipo de transmisión mecánica de cambio de
engranajes adaptado para proporcionar señales de salida y recibir
señales de mandato a partir de diversos dispositivos de control o de
detección accionados eléctricamente, mecánicamente o mediante
fluidos. Sin embargo, el sistema de control de la presente invención
es particularmente ventajoso aplicado a una transmisión compuesta
del tipo provisto de una sección de la transmisión principal no
sincronizada conectada en serie con por lo menos una sección
auxiliar del tipo de divisor, de gama o del tipo combinado
divisor/gama. Tales transmisiones son conocidas en la técnica
anterior y se describen e ilustran en las patentes americanas
anteriormente mencionadas US Nº 4,735,109; 4,648,290; 4,754,665 y
5,390,561. El sistema de transmisión se puede acoplar a una unidad
de potencia a través de un embrague de fricción convencional, un
convertidor del momento de torsión o bien otros medios de
acoplamiento de potencia convenientes.
Con referencia a la figura 1, la información
relativa al motor se comunica desde el control del motor ECU 26 a la
unidad de proceso 38. La comunicación se puede realizar a través de
una conexión electrónica de datos de conformidad con los protocolos
SAE J1922, SAE J1939, ISO 11898 o bien otras normas aplicables. La
unidad de proceso 38 puede recibir también entradas relativas a la
velocidad del motor o a la velocidad del árbol de entrada de la
transmisión a partir de sensores apropiados, la velocidad del árbol
de salida de la transmisión a partir del sensor 36 y accionamientos
de cambio hacia arriba o cambios hacia abajo de la palanca de cambio
de velocidades del conductor, o "palanca" 1, que se van a
describir con mayor detalle más adelante. Se entenderá que la
velocidad del árbol de salida de la transmisión es una indicación de
la velocidad del vehículo con respecto al suelo y que la velocidad
del motor es una indicación de la velocidad del árbol de entrada de
la transmisión, y viceversa, especialmente si el embrague 16 está
acoplado sin deslizamiento, mientras que la velocidad del árbol de
salida de la transmisión es una indicación de la velocidad del
vehículo.
El motor 14 está provisto con un mecanismo de
frenado del motor 14A, como por ejemplo un freno de compresión, un
freno de escape, un freno Jake o similar, el cual puede ser activado
mediante un selector 14B. El selector 14B se puede controlar
manualmente o automáticamente.
La presente invención es igualmente aplicable a
sistemas en los que el control del motor se consigue mediante
procedimientos mecánicos. Un sensor de posición del acelerador y un
pedal del acelerador o sistemas de "control remoto del
combustible" o "volar mediante cable" son conocidos en la
técnica anterior y se ilustran en las patentes americanas US Nº
4,250,845; 4,305,359; 4,319,658 y 4,461,245.
Los circuitos lógicos de control, los sensores y
accionamientos para el sistema de transmisión 10, como se describe
en la figura 1, pueden ser como se describen en las patentes
americanas anteriormente mencionadas US Nº 4,361,060; 4,648,290;
4,930,078 y 4,930,081. Específicamente, la unidad de proceso 38
recibe entradas, las procesa de acuerdo con reglas lógicas
previamente determinadas y proporciona señales de salida de mandato
a accionamientos neumáticos y eléctricos para controlar un freno del
árbol de entrada 18 para cambios hacia arriba rápidos y el control
del combustible del motor o alternativamente una ECU 26 del motor
para "regular" o "bajar" el suministro de combustible al
motor 14 para conseguir un giro sincronizado rápido preparatorio
para un cambio hacia abajo o un cambio hacia arriba,
respectivamente, el control del embrague a través del accionamiento
30 y el cambio de la relación de transmisión a través del
accionamiento de la transmisión 34. El accionamiento de la
transmisión puede ser del tipo "X-Y", como se
ilustra en las patentes americanas US Nº 4,873,881 y 4,899,607.
La unidad de proceso también envía señales de
salida de mandato al visualizador 2, que se van a describir con más
detalle más adelante. El sistema de transmisión semiautomático 10
puede comprender adicionalmente un control del embrague manual
accionado con el pie típico 3 pensado para utilizarlo sólo para las
situaciones de maniobra de arranque desde el paro y deslizamiento de
baja velocidad. La unidad de proceso 38 recibe señales indicativas
de la posición del control manual del embrague 3 y de la acción de
los frenos del vehículo 4. Alternativamente, el pedal del embrague
se puede haber eliminado y el funcionamiento del embrague puede ser
completamente automático bajo el control de la unidad de proceso 38.
El sistema de transmisión mecánica semiautomática 10 también incluye
fuentes de energía eléctrica, hidráulica y neumática (no
ilustradas).
La unidad de proceso puede ser del tipo ilustrado
en la patente americana US Nº 4,595,986 y puede incorporar lógica de
detección de falta y tolerancia del tipo ilustrado en las patentes
americanas US Nº 4,849,899; 4,899,279 y 4,945,484.
Como se utiliza aquí, el término "regular"
designa un incremento temporal en el suministro de combustible al
motor 14, mientras que el término "bajar" significa una
disminución momentánea en el suministro de combustible al motor.
Tales términos están generalmente asociados al control del
combustible del motor o ECU 26 que manda incrementar y disminuir,
respectivamente, el suministro de combustible al motor con
independencia de la posición seleccionada por el operario del pedal
del acelerador.
La unidad de proceso 38 puede estar colocada en
una caja única o puede estar distribuida de hecho en una serie de
lugares en el vehículo, uno de los cuales puede ser en la propia
carcasa de la transmisión, otro de los cuales puede ser dentro o
cerca de la cabina. La unidad de proceso 38 estará conectada a un
visualizador del tipo representado en la figura 2A.
Alternativamente, la unidad de proceso puede estar incorporada
dentro de la ECU 26 del motor.
Los medios de selección pueden ser una palanca de
selección o botones o bien otro tipo de palanca o cualquier otro
dispositivo adecuado o combinación de dispositivos. Tales palancas o
bien otros dispositivos han sido montados en el salpicadero del
vehículo o placa frontal pero están más convenientemente montados en
la columna de la dirección de la misma manera que otros conmutadores
de la columna de la dirección conocidos. Es posible que los medios
de selección puedan estar montados como uno o más pares de botones
(véase la figura 2B) o un tipo de palanca (véase la figura 2C) en el
propio volante. Tales botones deben ser similares en tamaño forma y
funcionamiento a los controles remotos para radios o bien otros
sistemas de audio.
Con referencia a la figura 2 A, el visualizador 2
incluye una sección indicadora del cambio hacia arriba 42, una
sección indicadora del cambio hacia abajo 44 y una sección
indicadora de la relación de transmisión actualmente acoplada 40.
Como se ilustra, la sección del dispositivo de visualización de la
relación de transmisión actualmente acoplada 40 está actualmente
visualizando un "6", lo que indica que la transmisión del
vehículo está funcionando en la sexta relación de transmisión. La
sección del dispositivo de visualización del cambio hacia arriba 42
tiene tres flechas encendidas indicando el número máximo de cambios
consecutivos hacia arriba permitidos de acuerdo con los parámetros
de entrada detectados, como por ejemplo la velocidad detectada del
motor o del árbol de entrada y la velocidad detectada del árbol de
salida, procesados de acuerdo con reglas lógicas o un programa
predeterminados. En la situación actual, las tres flechas encendidas
indican que es permisible un cambio hacia arriba único, doble o
triple. De acuerdo con ello, el conductor puede seleccionar un
cambio permisible directamente tanto a la séptima, como a la octava
o a la novena velocidad. La sección del dispositivo de visualización
del cambio hacia abajo 44 tiene dos flechas encendidas indicando el
número máximo de cambios consecutivos hacia abajo permitidos de
acuerdo con los parámetros de entrada detectados tal como han sido
procesados de acuerdo con la lógica o el programa predeterminados.
En la situación actual, las dos flechas encendidas en el dispositivo
de visualización 44 indican que es permisible un cambio hacia abajo
de la transmisión tanto a la quinta como a la cuarta relación de la
transmisión.
La unidad de proceso 38 no emitirá señales de
mandato para ejecutar un cambio no permitido de la relación de
transmisión. Preferiblemente, la unidad central de proceso ejecutará
el cambio a la relación de transmisión permisible más cercana a
aquella seleccionada por el operario. A título de ejemplo,
suponiendo que las condiciones indicadas por el dispositivo de
visualización 2, como se ilustra en la Figura 2B, si el operario
selecciona un cambio hacia abajo a la tercera relación de
transmisión, un cambio hacia abajo de este tipo no será ejecutado
por la unidad de proceso 38 ya que no esté permitido. Sin embargo,
en la realización preferida, la unidad de proceso 38 emitirá señales
de salida de mandato para un doble cambio hacia abajo desde la
relación de transmisión sexta a la cuarta relación de transmisión.
No sólo se rechaza un cambio de relación de transmisión no permitido
sino que generalmente el conductor habrá sido avisado ya por el
dispositivo de visualización 2 que esa relación de transmisión no se
debiera haber intentado o seleccionado.
El dispositivo de visualización 2 proporciona una
indicación al operario de qué cambios hacia arriba y hacia abajo son
permisibles y qué cambios hacia arriba y hacia abajo no son
permisibles. En el caso de que el conductor no atienda al aviso, la
unidad de proceso 38 no generará el mandato del cambio no permitido
incluso aunque se pueda obtener, por parte del sistema, la
sincronización de los elementos de embrague mecánico de mordaza.
Para cambiar la transmisión 12, el conductor
desplaza la palanca 1 hacia delante (para cambios hacia arriba) y
hacia atrás (para cambios hacia abajo) desde la posición ilustrada
en la Figura 2. Para seleccionar un único cambio hacia arriba (es
decir, un cambio a la séptima relación de transmisión), el operario
desplazará la palanca 1 hacia delante una vez y la palanca volverá
entonces a la posición neutra o centrada bajo la desviación. Si, en
la sexta relación de transmisión como se representa, el operario
desplaza la palanca hacia delante, desde la posición no desplazada,
tres veces en rápida sucesión, permitiendo entonces su retorno a
reposo, se saltará en efecto dos relaciones de transmisión, y
conseguirá un salto del cambio directamente a la novena velocidad
(esto es, no se acoplarán las relaciones de transmisión séptima y
octava) casi instantáneamente. En la realización preferida de la
presente invención, el desembragado del embrague maestro 16 y la
sincronización de los elementos del embrague de mordaza
seleccionados asociados con la relación de transmisión seleccionada
se consigue automática y rápidamente debido al control automático
del acelerador y del embrague y al frenado del árbol de entrada y
del motor. El sistema de control es semiautomático y el conductor
debe decidir según su criterio sobre cuándo cambiar hacia arriba o
cambiar hacia abajo y sobre cuántas relaciones de transmisión hacia
arriba o hacia abajo, pero no se le pide que coordine la acción de
la palanca del cambio, el pedal del acelerador y el embrague. Una
vez que el conductor haya seleccionado una relación de transmisión
permitida, el acelerador es regulado para conseguir la
sincronización necesaria durante un cambio hacia abajo, o es bajado
para conseguir la sincronización necesaria durante un cambio hacia
arriba, todo lo cual se hace automáticamente para el conductor
mediante la unidad de proceso 38 conjuntamente con el control del
combustible del motor o ECU 26.
El modo de funcionamiento de marcha atrás se
puede conseguir sólo a partir del neutro, en la posición de reposo y
entonces se consigue moviendo la palanca de control 1 hacia atrás
desde la posición neutra actualmente acoplada. Para evitar un
"cambio hacia abajo" inadvertido a marcha atrás, puede estar
provisto un botón de marcha atrás 1A, botón el cual debe ser
presionado previamente para que la unidad de proceso interprete un
movimiento hacia atrás de la palanca de control 1, cuando está en la
posición neutra, como un requerimiento del funcionamiento de marcha
atrás. Se pueden aplicar otros procedimientos para evitar el
funcionamiento inadvertido de la transmisión en marcha atrás. Un
ejemplo es cualquier tipo de conmutador del tipo de palanca o botón,
el cual puede estar colocado en el extremo de la palanca de cambio,
que puede ser utilizado en lugar del botón de capacitación de la
marcha atrás 1A.
Los cambios hacia arriba y los cambios hacia
abajo que impliquen ambas secciones la principal y la auxiliar (esto
es, cambios compuestos) son igualmente simples de conseguir por
parte del conductor como lo son aquellos que implican únicamente la
sección auxiliar (esto es, un cambio de divisor). En aquellas
transmisiones provistas con múltiples relaciones de transmisión de
marcha atrás, la transmisión puede ser cambiada hacia abajo a
relaciones de transmisión más bajas de marcha atrás y cambiada hacia
arriba a relaciones de transmisión más altas de marcha atrás por el
movimiento de la palanca de control hacia atrás y hacia delante como
se ha indicado.
Un único movimiento o impulso de la palanca 1 es
un movimiento de la palanca desde la posición centrada o posición no
desplazada/no seleccionada a una posición desplazada o de selección,
tanto en la dirección del cambio hacia arriba como del cambio hacia
abajo y entonces la liberación inmediata de la palanca, permitiendo
que la palanca vuelva a la posición centrada o no desplazada/no
seleccionada de la misma. Si la palanca de control 1 se retiene en
la posición desplazada o de selección durante más de un período de
tiempo previamente determinado (por ejemplo, durante más de 0,5 a
1,0 segundos, o durante más de uno o dos segundos) se utilizan una
lógica de control alternativa.
De acuerdo con la presente invención, como se
ilustra en las figuras 3A y 3B, si el operario retiene la palanca de
selección del cambio 1 o bien otro dispositivo de selección en la
posición de selección para seleccionar un cambio en una dirección de
cambio determinada (preferiblemente la dirección del cambio hacia
abajo) durante más un tiempo de referencia (como por ejemplo uno o
dos segundos) y si el freno del motor está activado, la ECU
determinará la relación de transmisión que proporcionará el frenado
óptimo del motor bajo las condiciones de funcionamiento actuales del
vehículo (GR_{EB}) y, si es necesario, mandará un cambio directo a
esa relación de transmisión.
Mediante este procedimiento, con un único
movimiento en una dirección dada (es decir, en la dirección del
cambio hacia abajo) y con la retención de la palanca de control en
la posición seleccionada, el operario del vehículo puede requerir la
implantación automática de un cambio directo, si es necesario, a la
relación de transmisión óptima de frenado del motor (GR_{EB}).
Esto se consigue sin la necesidad de dispositivos de selección,
conexiones o similares adicionales.
Claims (8)
1. Sistema para controlar un sistema
semiautomático de transmisión mecánica de cambio de velocidades (10)
comprendiendo un motor controlado por combustible (14) provisto de
un mecanismo de frenado del motor selectivamente accionado (14A), un
dispositivo de selección de frenado del motor (14B) para accionar y
desactivar selectivamente el mecanismo del freno del motor, una
transmisión mecánica de cambio de engranajes de múltiples
velocidades (12), un dispositivo de selección del cambio accionado
manualmente (1) para seleccionar cambios hacia arriba y cambios
hacia abajo, y una unidad de proceso (38) para recibir señales de
entrada, incluyendo señales indicativas del funcionamiento de dicho
dispositivo de selección del frenado del motor y dicho dispositivo
de selección del cambio y para procesar las mismas de acuerdo con
reglas lógicas predeterminadas para determinar la relación de
transmisión actualmente acoplada y las relaciones de transmisión
permisibles que se pueden acoplar y emitir señales de salida de
mandato a accionamientos que incluyen un accionamiento de la
transmisión (34), dicha unidad de proceso detectando el
funcionamiento de dicho dispositivo de selección de frenado del
motor y dicho dispositivo de selección del cambio accionado
manualmente, incluyendo la selección de un cambio hacia arriba o
hacia abajo y la duración de la operación de selección, dichas
reglas lógicas incluyendo reglas eficaces para determinar una
relación de transmisión de engranajes, seleccionada por el
conductor, para ser cambiada directamente desde la relación de
transmisión actualmente acoplada, suponiendo que la selección del
conductor de un cambio en una dirección de cambio durante un tiempo
inferior a un período de tiempo de referencia indica la selección
del conductor del cambio de una relación en dicha dirección del
cambio, dicho sistema caracterizado porque:
dichas reglas lógicas para suponer que una
selección de un cambio hacia abajo durante un tiempo de una duración
que excede a dicho período de tiempo de referencia, mientras dicho
mecanismo de freno del motor está activado, indica la selección del
conductor de (1) la determinación de una relación de transmisión
determinada para proporcionar el frenado óptimo del motor bajo las
condiciones de funcionamiento actuales del vehículo (GR_{EB}) y
(2) el cambio a dicha relación de transmisión determinada para
proporcionar el frenado óptimo del motor sin un exceso de velocidad
del motor bajo las condiciones de funcionamiento actuales del
vehículo.
2. El sistema de la reivindicación 1 en el que
dichas reglas lógicas adicionalmente incluyen reglas para implantar
automáticamente los cambios permitidos de la selección del
conductor.
3. El sistema de las reivindicaciones 1 o 2 en el
que dicho período de tiempo de referencia está en la gama de 0,5
hasta 2,0 segundos.
4. El sistema de las reivindicaciones 1 o 2 en el
que dicho período de tiempo de referencia está en la gama de 1,0
hasta 2,0 segundos.
5. Procedimiento para controlar un sistema de
transmisión mecánica automática de cambio de velocidades para
vehículos (10) comprendiendo un motor controlado por combustible
(14) provisto de un mecanismo de frenado del motor selectivamente
accionado (14A), un dispositivo de selección de frenado del motor
(14B) para accionar y desactivar selectivamente el mecanismo del
freno del motor, una transmisión mecánica de cambio de engranajes de
múltiples velocidades (12), un dispositivo de selección del cambio
accionado manualmente (1) para seleccionar cambios hacia arriba y
cambios hacia abajo, y una unidad de proceso (38) para recibir
señales de entrada, incluyendo señales indicativas del
funcionamiento de dicho dispositivo de selección del cambio y para
procesar las mismas de acuerdo con reglas lógicas predeterminadas
para determinar la relación de transmisión actualmente acoplada y
las relaciones de transmisión permisibles que se pueden acoplar y
emitir señales de salida de mandato a accionamientos que incluyen un
accionamiento de la transmisión (34), dicha unidad de proceso
detectando el funcionamiento de dicho dispositivo de selección de
frenado del motor y dicho dispositivo de selección del cambio
accionado manualmente, incluyendo la selección de un cambio hacia
arriba o hacia abajo y la duración de la operación de selección,
dicho procedimiento comprendiendo los pasos de:
la determinación de una relación de transmisión
de engranajes seleccionada por el conductor para ser cambiada
directamente desde la relación de transmisión actualmente acoplada,
suponiendo que el accionamiento del conductor de dicho dispositivo
de selección del cambio para seleccionar un cambio hacia abajo
durante un tiempo inferior al período de tiempo de referencia indica
la selección del conductor de un cambio hacia abajo de una relación
de transmisión, caracterizado porque se supone que el
accionamiento del conductor de dicho dispositivo de selección del
cambio para la selección de un cambio hacia abajo durante un tiempo
de una duración que excede a dicho período de tiempo de referencia,
mientras dicho mecanismo de freno del motor está activado, indica la
selección del conductor de (1) la determinación de una relación de
transmisión determinada para proporcionar el frenado óptimo del
motor bajo las condiciones de funcionamiento actuales del vehículo
(GR_{EB}) y (2) el cambio directamente a dicha relación de
transmisión determinada para proporcionar el frenado óptimo del
motor sin un exceso de velocidad del motor bajo las condiciones de
funcionamiento actuales del vehículo.
6. El procedimiento de la reivindicación 5
adicionalmente comprendiendo el paso de implantar automáticamente
los cambios permitidos de la selección del conductor.
7. El procedimiento de las reivindicaciones 5 o 6
en el que dicho período de tiempo de referencia está en la gama de
0,5 hasta 2,0 segundos.
8. El procedimiento de las reivindicaciones 5 o 6
en el que dicho período de tiempo de referencia está en la gama de
1,0 hasta 2,0 segundos.
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