DE102014214467A1

DE102014214467A1 - Im Fahrzeug eingebautes Laststeuerungssystem

Info

Publication number: DE102014214467A1
Application number: DE102014214467.1A
Authority: DE
Inventors: c/o Yazaki Parts Co. Ltd. Suzuki Masashi; c/o Suzuki Motor Corporation Oota Masato; c/o Suzuki Motor Corporation Suehiro Kazuya
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 2013-07-25
Filing date: 2014-07-24
Publication date: 2015-01-29
Also published as: JP6212318B2; CN104340120B; US20150032329A1; US9381923B2; JP2015024726A; CN104340120A

Abstract

Ein im Fahrzeug eingebautes Laststeuerungssystem, das so ausgebildet ist, dass es eine oder mehrere Lasten an einem Fahrzeug entsprechend eines Eingangssignals regelbar ansteuert. Das System umfasst einen ersten elektronischen Steuerabschnitt, der so ausgebildet ist, dass er eine Signalverarbeitung anhand des Eingangssignals ausführt, sowie einen zweiten elektronischen Steuerabschnitt, der so ausgebildet ist, dass er die Last regelbar ansteuert. Es ist ein von einem Signalkanal unabhängiger Sicherungssignalkanal vorgesehen, durch den ein Signal in einen Multiplex-Kommunikationsabschnitt übertragen wird, um das Eingangssignal in den zweiten elektronischen Steuerabschnitt einzugeben. Der zweite elektronische Steuerabschnitt empfängt ein erstes Steuersignal über den Signalkanal im Multiplex-Kommunikationsabschnitt sowie ein zweites Steuersignal über den Sicherungssignalkanal und steuert die Last regelbar an, indem das erste Steuersignal bevorzugt behandelt wird, wenn das Zündsignal an ist, und das zweite Steuersignal bevorzugt behandelt wird, wenn das Zündsignal aus ist.

Description

Verweisung auf verwandte Anmeldungen
Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2013-154904 , eingereicht am 25. Juli 2013, deren Inhalte hiermit durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit einbezogen werden.
Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein im Fahrzeug eingebautes Laststeuerungssystem und insbesondere auf ein System zur Steuerung einer Last (z. B. einer Bremsleuchte), die an einem Fahrzeug montiert ist.
2. Beschreibung der verwandten Technik
In einem Fahrzeug sind mehrere Arten von Lasten vorgesehen, die durch Signale von einem Schalter und einem Sensor gesteuert werden können. Lasten, z. B. Leuchten wie eine Bremsleuchte (Bremslicht), ein Scheinwerfer und eine Rückleuchte, verschiedene Motoren, eine Magnetspule und eine Heizung, befinden sich an verschiedenen Stellen an einem Fahrzeug verteilt. Verschiedene Schalter und Sensoren zur Ausgabe von Signalen zum Betreiben dieser Lasten sind ebenfalls an verschiedenen Stellen an einem Fahrzeug verteilt.
In einem Fahrzeug sind die an unterschiedlichen Stellen des Fahrzeugs platzierten Lasten miteinander mittels Kabelbäume verbunden, so dass jede der Lasten durch Signale von einem Schalter, Sensor usw. gesteuert werden kann. Der Kabelbaum wird durch das Bündeln einer Menge Drähte, wie z. B. Elektrodrähte, zusammengestellt.
Des Weiteren ist im Allgemeinen der Kabelbaum so ausgebildet, dass das An-/Abschalten einer einzelnen Last durch ein Signal von einem einzelnen Schalter oder Sensor bewirkt werden kann. Dementsprechend ist es erforderlich, wenn sich die Anzahl der an einem Fahrzeug zu montierenden Schalter und Lasten erhöht, jedes der Signale durch den Kabelbaum zu übertragen. Daher ist die Anzahl der Drähte, die einen Kabelbaum ausmachen, enorm.
Wenn zum Beispiel ein Schalter an einem vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs platziert wird, wobei die zu steuernde Last sich in einem hinteren Abschnitt desselben befindet, muss darüber hinaus ein Signal über eine relativ große Entfernung übertragen werden. Dementsprechend ist die Gesamtlänge eines Kabelbaums groß, und das Gewicht desselben erhöht sich.
Um die Anzahl und das Gewicht der Elektrodrähte, die einen Kabelbaum ausmachen, zu reduzieren, wird daher, wie in JP-A-9-226451 offengelegt wurde, ein Signal von einem Schalter oder Ähnlichem durch eine Multiplexkommunikation übertragen. JP-A-9-226451 legt außerdem offen, dass zusätzlich zu einem Multiplex-Kommunikationskanal eine Sicherungssignalleitung vorgesehen ist, so dass sogar beim Auftreten einer Fehlfunktion oder einer Störung in einem Multiplex-Signalkommunikationssystem eine Last durch ein Signal von einem manuellen Schalter gesteuert werden kann.
Darüber hinaus legt JP-A-2000-16174 eine Fahrtechnik offen, dass, wenn der Ausfall einer Leuchte festgestellt wird, eine andere Leuchte als Reserve für den Fall des Ausfalls einer wichtigen Leuchte, wie z. B. einer Blinkleuchte oder einer Bremsleuchte vorgesehen ist.
Im Übrigen bedeutet der Begriff „Multiplexkommunikation” die „Übermittlung mehrerer Arten von Signalen oder Informationen mittels einer einzigen Signalleitung”.
Übersicht über die Erfindung
Es ist wünschenswert, z. B. die in JP-A-9-226451 und JP-A-2000-16174 offen gelegten Techniken einzusetzen, um ein Steuerungssystem für eine wichtige Leuchte vorzusehen, wie z. B. eine Blinkleuchte und eine Bremsleuchte, und zwar mit einer Sicherungsfunktion, so dass jede dieser wichtigen Leuchten bei Bedarf sicher angeschaltet wird, auch wenn eine Fehlfunktion oder Störung auftritt.
Im Übrigen wird berücksichtigt, dass ein Steuerungssystem für eine Last von besonderer Bedeutung keinen Multiplex-Kommunikationskanal nutzt, sondern nur einen Sicherungskanal zur Übermittlung eines Signals nutzt. Dennoch kann z. B. nicht jede Bremsleuchte eines modernen Fahrzeugs die notwendigen Funktionen unter Verwendung von nur einem Sicherungskanal umsetzen, da die Funktionen eines Schalters vielfältig sind.
Zum Beispiel hat eine der modernen Bremsleuchten eine spezielle Funktion, durch die bei einem plötzlichen Bremsen veranlasst wird, dass alle Bremsleuchten blinken, um ein nachfolgendes Fahrzeug zu warnen, wodurch die Möglichkeit eines Heckaufpralls verringert wird. Um eine solche Funktion umzusetzen, ist es erforderlich, einen speziellen Ablauf für die Überwachung des Zustands eines Schalters in Verbindung mit dem gedrückten Zustand eines Bremspedals umzusetzen (z. B. Überwachung einer An-/Ausschaltgeschwindigkeit) oder zu erkennen, ob eine bestimmte Bedingung erfüllt ist. Daher sollte eine elektronische Steuereinheit (ECU) eingesetzt werden, um ein Signal vom Schalter zu verarbeiten. Dementsprechend wird der Multiplex-Kommunikationskanal zusätzlich zum Sicherungskanal benötigt.
Andererseits weist ein im Fahrzeug eingebautes Laststeuerungssystem, das über sowohl den oben genannten Multiplexkanal als auch den oben genannten Sicherungskanal verfügt, die folgenden Probleme auf.
Das heißt, es ist erforderlich, dass das im Fahrzeug eingebaute Steuerungssystem sowohl mit einer eingangsseitigen elektronischen Steuerungseinheit, die die Signale vom Schalter überwacht und ein Ergebnis der Überwachung über den Multiplex-Kommunikationskanal sendet, als auch mit einer ausgangsseitigen elektronischen Steuereinheit ausgestattet ist, die die Lasten, wie z. B. eine Bremsleuchte, anhand eines vom Multiplex-Kommunikationskanal empfangenen Signals steuert. Es ist wünschenswert, dass die elektronischen Steuereinheiten sich stets in einem Zustand befinden, in dem eine Signalüberwachung und Datenkommunikation ausgeführt werden können. Daher kann das System, selbst wenn ein Elektrogenerator in einem Fahrzeug nicht in Betrieb ist, nicht den Stromverbrauch reduzieren.
Des Weiteren ist es erforderlich, wenn eine Störung im Multiplex-Kommunikationskanal auftritt, richtig zu erkennen, ob diese Störung ein fortwährendes Problem, wie z. B. Ausfall und Fehlfunktion, ist. Für die Diagnose wird eine relativ lange Zeit gebraucht. Wenn sich die elektronische Steuereinheit auf der Übertragungsseite der Multiplexkommunikation in einem Ruhezustand befindet, muss die elektronische Steuereinheit auf der Empfangsseite der Multiplexkommunikation darüber hinaus unterscheiden, ob ein Zustand, in dem ein Signal nicht empfangen wird, einen Zeitraum andauert, der gleich oder länger als eine vorgegebene Zeit ist. Es dauert eine Zeit, um ein Ergebnis der Diagnose zu erhalten. Wenn eine Störung tatsächlich auftritt, wird daher durch den Einfluss der Verzögerung der Diagnoseverarbeitung eine Zeitverzögerung zwischen dem Auftreten der Störung und der nachfolgenden Steuerung durch Wechsel des Multiplex-Kommunikationskanals auf den Sicherungskanal erzeugt. Das heißt, obwohl der Sicherungskanal vorhanden ist, ist die Reaktionsgeschwindigkeit ab dem Zeitpunkt, an dem ein Fahrer ein Bremspedal tritt, bis zu dem Zeitpunkt, an dem jede Bremsleuchte tatsächlich angeschaltet ist, langsam.
Die vorliegende Erfindung wird entsprechend den oben genannten Gegebenheiten ausgeführt. Ein nicht begrenztes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein im Fahrzeug eingebautes Lastkontrollsystem zur Verfügung zu stellen, das die verbrauchte elektrische Energie einer elektronischen Steuereinheit reduzieren und die Abnahme einer Reaktionsgeschwindigkeit vom Einwirken einer Last bis zu einem Eingangssignal unterdrücken kann.
Um das oben genannte Ziel zu erreichen, weist ein im Fahrzeug eingebautes Laststeuerungssystem nach der vorliegenden Erfindung einige Aspekte in den folgenden Anordnungen (1) bis (4) auf.

(1) Ein im Fahrzeug eingebautes Laststeuerungssystem, das so ausgebildet ist, dass es eine oder mehrere Lasten an einem Fahrzeug entsprechend der Ausgabe eines Eingangssignals durch einen Betriebsschalter oder einen Sensor am Fahrzeug regelbar ansteuern kann, wobei das im Fahrzeug eingebaute Steuerungssystem umfasst: einen ersten elektronischen Steuerabschnitt, der so ausgebildet ist, dass er die Signalverarbeitung anhand des Eingangssignals ausführt; einen zweiten elektronischen Steuerabschnitt, der so ausgebildet ist, dass er die Last regelbar ansteuern kann; einen Multiplex-Kommunikationsabschnitt, der so ausgebildet ist, dass er eine Multiplexkommunikation von Informationen zwischen dem ersten elektronischen Steuerabschnitt und dem zweiten elektronischen Steuerabschnitt freigibt, und ein von einem Signalkanal unabhängigen Sicherungssignalkanal, durch den ein Signal in den Multiplex-Kommunikationsabschnitt übertragen wird und der so ausgebildet ist, dass das Eingangssignal in den zweiten elektronischen Steuerabschnitt eingegeben wird, wobei der zweite elektronische Steuerabschnitt so ausgebildet ist, dass er sich auf einen Status eines Zündungssignals des Fahrzeugs bezieht und der zweite elektronische Steuerabschnitt ein erstes Steuersignal über den Signalkanal im Multiplex-Kommunikationsabschnitt sowie ein zweites Steuersignal über den Sicherungssignalkanal empfängt und die Last regelbar ansteuert, und zwar durch ein vorzugsweises Behandeln des ersten Steuersignals, wenn das Zündungssignal an ist, und durch ein vorzugsweises Behandeln des zweiten Steuersignals, wenn das Zündungssignal aus ist.
(2) Das im Fahrzeug eingebaute Laststeuerungssystem nach der Anordnung (1), wobei der Betriebsschalter einen Bremsleuchtenschalter umfasst, der so ausgebildet ist, dass er als Reaktion auf das Bedienen eines Bremspedals des Fahrzeugs wirkt, und die Last eine Bremsleuchte umfasst, die so ausgebildet ist, dass sie als Reaktion auf das Bedienen des Bremspedals des Fahrzeugs angeschaltet wird.
(3) Das im Fahrzeug eingebaute Laststeuerungssystem nach der Anordnung (2), wobei der erste elektronische Steuerabschnitt einen Mikrocomputer umfasst, der in der Lage ist, in einen Ruhezustand überzugehen, in dem der Stromverbrauch verringert wird, wenn eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist.
(4) Das im Fahrzeug eingebaute Laststeuerungssystem nach der Anordnung (3), wobei der Mikrocomputer des ersten elektronischen Steuerabschnitts in den Ruhezustand versetzt wird, wenn das Zündsignal aus ist.

Nach dem im Fahrzeug eingebauten Laststeuerungssystem mit der oben genannten Anordnung (1) wird das zweite Steuersignal vorzugsweise behandelt, wenn das Zündsignal aus ist. Damit ist es nicht erforderlich, das erste Steuersignal zu übertragen, das durch den Signalkanal des Multiplex-Kommunikationsabschnitts geht. Zu dem Zeitpunkt kann die verbrauchte elektrische Energie des ersten elektronischen Steuerabschnitts unterdrückt werden. Darüber hinaus kann der zweite elektronische Steuerabschnitt das zweite Steuersignal ohne Diagnose des ersten Steuersignals, das durch den Signalkanal des Multiplex-Kommunikationsabschnitts geht, verarbeiten. Daher kann das Verringern der Reaktionsgeschwindigkeit unterdrückt werden. Des Weiteren wird das erste Steuersignal vorzugsweise behandelt, wenn das Zündsignal an ist. Somit kann eine spezielle Funktion, wie das automatische Blinken der Bremsleuchten, ausgeführt werden.
Nach dem im Fahrzeug eingebauten Laststeuerungssystem mit der oben genannten Anordnung (2) kann jede Bremsleuchte anhand eines Signals vom zugehörigen Bremsleuchtenschalter gesteuert werden. Die Bremsleuchten sind sehr wichtig, wenn das Fahrzeug gefahren wird. Selbst wenn das Zündsignal aus ist, kann jede Bremsleichte sicher angeschaltet werden. Darüber hinaus kann das Verringern der Reaktionsgeschwindigkeit unterdrückt werden.
Nach dem im Fahrzeug eingebauten Laststeuerungssystem mit der oben genannten Anordnung (3) kann eine Funktion der Übertragung eines Signals durch den Signalkanal des Multiplex-Kommunikationsabschnitts unterlassen werden, z. B. wenn das Zündsignal aus ist. Daher kann der Stromverbrauch verringert werden, indem der Mikrocomputer in einen Ruhezustand versetzt wird.
Nach dem im Fahrzeug eingebauten Laststeuerungssystem mit der oben genannten Anordnung (4) wird, wenn das Zündsignal aus ist, der Mikrocomputer des ersten elektronischen Abschnitts in einen Ruhezustand versetzt. Somit kann der Verbrauch an Elektroenergie verringert werden, wenn der Generator im Fahrzeug nicht arbeitet.
Nach dem im Fahrzeug eingebauten Laststeuerungssystem nach der vorliegenden Erfindung kann der Verbrauch an Elektroenergie der elektronischen Steuereinheit verringert werden. Darüber hinaus kann das Verringern der Reaktionsgeschwindigkeit vom Wirken der Last bis zu einem Eingangssignal unterdrückt werden. Dementsprechend kann eine für die Steuerung der Last, wie z. B. der Bremsleuchte, nützliche Funktion zur Verfügung gestellt werden.
In der vorstehenden Beschreibung wurde die vorliegende Erfindung kurz beschrieben. Einzelheiten der vorliegenden Erfindung werden jedoch durch das Durchlesen der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
In den beigefügten Zeichnungen gilt:
1 ist ein Blockschema, das ein Beispiel für den Aufbau eines im Fahrzeug eingebauten Laststeuerungssystems nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein Ablaufschema, das eine Hauptfunktion einer im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU2) des im Fahrzeug eingebauten Laststeuerungssystems nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Und
3 ist eine schematische Darstellung, die eine Liste veranschaulicht, welche eine Analogiebeziehung zwischen den Eingangssignalen an und den Ausgangssignalen von der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU2) des im Fahrzeug eingebauten Laststeuerungssystems nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Detaillierte Beschreibung der als Beispiel angeführten Ausführungsformen
Nachfolgend wird eine praktische Ausführungsform eines im Fahrzeug eingebauten Laststeuerungssystems nach der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Beispiel der Systemanordnung
Beschreibung des gesamten Systems
1 veranschaulicht ein Anordnungsbeispiel eines im Fahrzeug eingebauten Steuerungssystems 100 nach der vorliegenden Ausführungsform.
Das im Fahrzeug eingebaute Laststeuerungssystem 100, das in 1 veranschaulicht wird, umfasst eine im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU1) 10 sowie eine im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU2) 20 als Hauptbestandteile. Die Gründe für die Verwendung mehrerer im Fahrzeug eingebauter elektronischer Steuereinheiten liegen nicht nur in der Absicht, zu bewirken, dass die im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheiten Funktionen teilen, sondern in der Absicht das Gewicht des Kabelbaums WH sowie die Anzahl der elektrischen Drähte, die den Kabelbaum WH ausmachen, zu verringern.
In dem im Fahrzeug eingebauten Laststeuerungssystem 100, das in 1 veranschaulicht wird, ist die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU1) 10 um einen Fahrersitz in einem vorderen Abschnitt der Karosserie angeordnet. Das heißt, die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU1) 10 kann für das Verarbeiten von Signalen von verschiedenen Schaltern eingesetzt werden, die sich in der Nähe des Fahrersitzes befinden, sowie verschiedene in der Nähe befindliche Lasten steuern.
Des Weiteren ist die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU2) 20 in einem hinteren Abschnitt der Karosserie angeordnet. Das heißt, die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU2) 20 kann für das Steuern verschiedener Lasten, wie z. B. Bremsleuchten, Rückleuchten und Blinkleuchten, eingesetzt werden, die sich in einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs befinden, und von verschiedenen Sensoren ausgegebene Signale verarbeiten.
Dementsprechend sind die im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheiten (ECU1 und ECU2) 10 und 20 in einer Entfernung von rund mehreren Metern zueinander angeordnet. Wie in 1 veranschaulicht wird, sind die im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheiten (ECU1 und ECU2) 10 und 20 miteinander über den Kabelbaum WH verbunden.
Der Kabelbaum WH, der in 1 veranschaulicht wird, umfasst die Signalleitungen W1 und W2 sowie ein lokales Netzwerkkabel (LAN) W3. Die Multiplexkommunikation erfolgt zwischen den im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheiten (ECU1 und ECU2) 10 und 20, um verschiedene Informationen zu übermitteln. Bei dieser Multiplexkommunikation wird ein Kanal, der durch das LAN-Kabel W3 gebildet wird, genutzt. Das heißt, verschiedene Arten von Informationen werden mittels der Multiplexkommunikation übermittelt. Somit kann die Anzahl der elektrischen Drähte, die den Kabelbaum WH bilden, verringert werden, und das Gewicht des Kabelbaums WH kann reduziert werden. Insbesondere wenn der Abstand zwischen den im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheiten (ECU1 und ECU2) 10 und 20 groß ist, kann das Gewicht des Kabelbaums WH erfolgreich reduziert werden.
In der in 1 veranschaulichten, im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit 100 wird ein Fall angenommen, bei dem eine Bremsleuchte 30, die als ein Hauptziel der Laststeuerung dient, anhand eines Eingangssignals von einem Bremsleuchtenschalter SW1 gesteuert. Der Bremsleuchtenschalter SW1 ist ein Schalter, der so ausgebildet ist, dass der An-/Aus-Zustand der elektrischen Kontakte als Reaktion auf das Bedienen des Bremspedals wechselt. Das heißt, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird, ist der Schalter SW1 aus. Wird das Bremspedal mit einem Wert, der gleich einem vorgegebenen Wert ist oder diesen übersteigt, betätigt, ist der Schalter SW1 an.
Der Bremsleuchtenschalter SW1 befindet sich in der Nähe des Fahrersitzes. Daher ist der Bremsleuchtenschalter SW1 mit der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU1) 10 verbunden, die sich an einer Stelle in der Nähe des Schalters SW1 befindet. Darüber hinaus befindet sich der Zündungs-(IG)-Schalter SW2 in der Nähe des Fahrersitzes und ist ebenfalls mit der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU1) 10 verbunden. Der Zündungsschalter SW2 ist zum Beispiel an, wenn ein Motor läuft, wohingegen der Zündungsschalter SW2 aus ist, wenn der Motor stoppt. Darüber hinaus läuft der Generator ebenfalls, wenn der Motor stoppt.
Signale vom Bremsleuchtenschalter SW1 und dem Zündungsschalter SW2 können ebenfalls Informationen über das LAN-Kabel W3 zur im Fahrzeug eingebauten Steuereinheit (ECU2) 20 übermitteln, und zwar unter Verwendung der Multiplex-Kommunikationsfunktion der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU1) 10. Die Signale von den Schaltern SW1 und SW2 sind jedoch sehr wichtig und erfordern daher den Sicherungssignalkanal. Somit sind, wie in 1 veranschaulicht wird, der Bremsleuchtenschalter SW1 und der Zündungsschalter SW2 verbunden, um Signale in die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU2) 20 über die Signalleitungen W2 bzw. W1 einzugeben.
Beschreibung der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Einheit (ECU1) 10
Die im Fahrzeug eingebaute elektronische Einheit (ECU1) 10, die in 1 veranschaulicht wird, umfasst einen Mikrocomputer (zentrale Recheneinheit (CPU)) 11, Eingabeschnittstellen (I/F) 12 und 13 sowie eine Multiplex-Signalschnittstelle 14.
Der Mikrocomputer 11 führt Funktionen aus, die für das Steuern der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU1) 10 erforderlich sind, indem er ein Programm ausführt, das zuvor in den Mikrocomputer 11 integriert wurde. Die Eingabeschnittstelle (I/F) 12 gibt dem Mikrocomputer 11 ein elektrisches Signal weiter, das vom Bremsleuchtenschalter SW1 ausgegeben wurde, nachdem das elektrische Signal in ein für die Verarbeitung durch den Mikrocomputer 11 geeignetes Signal umgeformt oder umgewandelt wurde. Die Eingabeschnittstelle 13 gibt dem Mikrocomputer 11 ein elektrisches Signal weiter, das vom Zündungsschalter SW2 ausgegeben wurde, nachdem das elektrische Signal in ein für die Verarbeitung durch den Mikrocomputer 11 geeignetes Signal umgeformt oder umgewandelt wurde.
Die Multiplex-Signalschnittstelle 14 stellt eine Kommunikationsfunktion zum Multiplexen mehrerer Arten von Signalen und Informationen sowie zum Übermitteln der gemultiplexten Signale und Informationen zur Verfügung. Insbesondere führt die Multiplexsignalschnittstelle 14 die Steuerung der Datenkommunikation aus, die den Standards eines im Fahrzeug eingebauten LAN entspricht. Die Multiplex-Signalschnittstelle 14 ist über das LAN-Kabel W3 elektrisch mit der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU2) 20 verbunden.
Beschreibung der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU2) 20
Die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU2) 20, die in 1 veranschaulicht wird, umfasst einen Mikrocomputer 21, Eingabeschnittstellen (I/F) 22 und 24, eine Multiplex-Signalschnittstelle 23 sowie ein Schaltgerät 25.
Der Mikrocomputer 21 führt Funktionen aus, die für das Steuern der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU2) 20 erforderlich sind, indem er ein Programm ausführt, das zuvor in den Mikrocomputer 21 integriert wurde. Die Eingabeschnittstelle (I/F) 22 gibt dem Mikrocomputer 21 ein elektrisches Signal weiter, das vom Zündungsschalter SW2 ausgegeben wurde, nachdem das elektrische Signal in ein für die Verarbeitung durch den Mikrocomputer 21 geeignetes Signal umgeformt oder umgewandelt wurde. Die Eingabeschnittstelle 24 gibt ein elektrisches Signal ein, das vom Bremsleuchtenschalter SW1 über die Signalleitung W2 ausgegeben wurde, und nach dem Umformen oder Umwandeln des elektrischen Signals in ein für die Verarbeitung durch den Mikrocomputer 21 geeignetes Signal gibt sie ein umgeformtes oder umgewandeltes Signal an den Mikrocomputer 21 weiter.
Die Multiplex-Signalschnittstelle 23 stellt eine Kommunikationsfunktion zum Multiplexen mehrerer Arten von Signalen und Informationen sowie zum Übermitteln der gemultiplexten Signale und Informationen zur Verfügung. Insbesondere führt die Multiplex-Signalschnittstelle 23 die Steuerung der Datenkommunikation aus, die den Standards eines im Fahrzeug eingebauten LAN entspricht. Die Multiplex-Signalschnittstelle 23 ist über das LAN-Kabel W3 elektrisch mit der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU1) 10 verbunden. Der Mikrocomputer 21 schaltet das Schaltgerät 25 anhand eines Steuersignals, das er über die Multiplex-Signalschnittstelle 23 von der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU1) 10 erhält, an/aus. Somit steuert der Mikrocomputer 21 regelbar die Bremsleuchte 30 an.
Das Schaltgerät 25 wird durch einen Transistor vom Typ eines Metalloxid-Halbleiter-(MOS)-Transistors (Feldeffekttransistor (FET)) gebildet. Das Schaltgerät 25 kann die Einspeisung einer Last entsprechend eines vom Mikrocomputer 21 ausgegebenen Signals an-/ausschalten.
In dem in 1 veranschaulichten Beispiel ist das Schaltgerät 25 mit einer Stromversorgungsleitung (z. B. eine +12-Volt-(V)-Leitung) 31 an einer Anschlussklemme desselben und mit einer Anschlussklemme der Bremsleuchte 30 an der anderen Anschlussklemme desselben verbunden. Die andere Anschlussklemme der Bremsleuchte 30 ist mit einer Erdungsleitung 32 verbunden. Wenn das Schaltgerät 25 an ist (d. h. in einem elektrisch leitenden Zustand), fließt dementsprechend der elektrische Strom von der Stromversorgungsleitung 31 über das Schaltgerät 25 und die Bremsleuchte 30 zur Erdungsleitung 32. Daher wird die Bremsleuchte 30 angeschaltet. Wenn das Schaltgerät 25 aus ist, fließt des Weiteren kein elektrischer Strom in die Bremsleuchte 30. Daher ist die Bremsleuchte 30 in einem ausgeschalteten Zustand.
Funktion des im Fahrzeug eingebauten Laststeuerungssystem 100
Funktion der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU1) 10
Die in 1 veranschaulichte, im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU1) 10, die in dem im Fahrzeug eingebauten Laststeuerungssystem 100 integriert ist, kann verschiedene Steuerungsfunktionen für verschiedene Arten von Geräten im Fahrzeug ausführen. Die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU1) 10 nach dieser Ausführungsform verarbeitet Signale vom Bremsschalter SW1 und Zündungsschalter SW2 und gibt Steuersignale an die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU2) 20 aus. Offensichtlich kann die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU1) 10 die Ausgangssignale der Schalter und Sensoren neben denen der Schalter SW1 und SW2 überwachen und Signale an eine Steuereinheit neben der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU2) 20 ausgeben. Beim Verarbeiten der Signale vom Bremsleuchtenschalter SW1 und vom Zündungsschalter SW2 überwacht der Mikrocomputer 11 der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU1) 10 Signale vom Bremsleuchtenschalter SW1 und vom Zündungsschalter SW2 und erfasst die Situation eines eigenen Fahrzeugs.
Andererseits empfängt die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU2) 20 Steuersignale von der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU1) 10 über den Multiplex-Kommunikationskanal. Somit steuert die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU2) 20 regelbar die Bremsleuchte 30 an.
Im Besonderen erkennt die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU1) 10 anhand des Status einer Signalausgabe durch den Bremsleuchtenschalter SW1 mindestens eine Abschaltaufforderung C1, eine Anschaltaufforderung C2 sowie eine Blinkaufforderung C3. Das heißt, wenn das Signal vom Schalter SW1 in einem Zustand an ist, in dem eine zuvor festgelegte bestimmte Bedingung erfüllt ist, erkennt die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU1) 10 dieses Signal als eine Blinkaufforderung C3. Wenn das Signal vom Schalter SW1 in einem anderen Zustand an ist, als der, der der Blinkaufforderung C3 entspricht, erkennt die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU1) 10 dieses Signal als eine Anschaltaufforderung C2. Wenn das Signal vom Schalter SW1 in einem anderen Zustand aus ist, als der, der der Blinkaufforderung C3 entspricht, erkennt die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU1) 10 dieses Signal als eine Abschaltaufforderung C1.
Dann sendet der Mikrocomputer 11 der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU1) 10 die Information an die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU2) 20, die entweder der Abschaltaufforderung C1, der Anschaltaufforderung C2 oder der Blinkaufforderung C3 entspricht und den aktuellen Zustand darstellt, und zwar durch Multiplexkommunikation mittels der Multiplex-Signalschnittstelle 14, z. B. in regelmäßigen Abständen oder wenn eine Änderung des Zustands festgestellt wird.
In der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU1) 10 nach dieser Ausführungsform überwacht des Weiteren der Mikrocomputer 11 den Zustand des Zündungsschalters SW2. Wenn der Mikrocomputer 11 feststellt, dass der Zustand des Schalters SW2 in den Zustand „Zündung aus” wechselt, dann geht der Mikrocomputer 11 automatisch in den Ruhezustand über. Befindet sich der Mikrocomputer 11 im Ruhezustand, ist die Funktion des Mikrocomputers 11 fast eingestellt. Somit ist der Stromverbrauch des Mikrocomputers 11 sehr gering. Wenn der Zustand des Schalters SW2 in den Zustand „Zündung an” wechselt, führt der Mikrocomputer 11 des Weiteren ein Aufwachen aus, so dass der Zustand des Mikrocomputers 11 vom Ruhezustand in den normalen Betrieb zurückkehrt.
Funktion der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU2) 20
2 veranschaulicht eine wichtige Funktion der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU2). Des Weiteren veranschaulicht 3 eine Liste, die die Analogiebeziehung zwischen den Eingangssignalen an und den Ausgangssignalen von der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU2) zeigt. Das heißt, der Mikrocomputer 21 der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU2) 20 führt einen in 2 veranschaulichten Prozess aus. Somit kann eine Funktion, die der in 3 veranschaulichten Spezifikation entspricht, umgesetzt werden. Der in 2 veranschaulichte Prozess wird nachfolgend beschrieben.
In Schritt S11 liest der Mikrocomputer 21 den Zustand eines Signaleingangs von jedem der Schalter (SW1 und SW2) unter Bezugnahme auf die Signalausgänge der Eingangsschnittstellen 22 und 24.
In Schritt S12 bewirkt der Mikrocomputer 21, dass ein zuvor festgelegter Speicher die durch die Multiplex-Signalschnittstelle 23 von der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU1) 10 als Multiplexsignal empfangenen Informationen temporär speichert.
In Schritt S13 unterscheidet der Mikrocomputer 21 unter den in Schritt S11 gelesenen Signalen zwischen den An- und Aus-Zustand des vom Zündungsschalter SW2 ausgegebenen Signals. Wenn das Signal vom Zündungsschalter SW2 an ist, wird mit Schritt S17 fortgefahren. Wenn das Signal vom Zündungsschalter SW2 aus ist, wird mit Schritt S14 fortgefahren.
In Schritt S14 unterscheidet der Mikrocomputer 21 unter den in Schritt S11 gelesenen Signalen zwischen den An- und Aus-Zustand des vom Bremsleuchtenschalter SW1 ausgegebenen Signals. Wenn das Signal vom Bremsleuchtenschalter SW1 an ist, wird mit Schritt S16 fortgefahren. Wenn das Signal vom Bremsleuchtenschalter SW1 aus ist, wird mit Schritt S15 fortgefahren.
In Schritt S15 steuert der Mikrocomputer 21 das Schaltgerät 25 zum Ausschalten und ändert damit den Status der Bremsleuchte 30 in den ausgeschalteten Zustand. Das heißt, in dem Fall, bei dem der Zündungsschalter aus ist, wenn das Signal vom Bremsleuchtenschalter SW1 aus ist, schaltet der Mikrocomputer 21 die Bremsleuchte 30 sofort aus. Eine Funktion in diesem Fall hat keine Beziehung zum in Schritt S12 empfangenen Multiplexsignal. Somit wird keine Verarbeitung der Diagnose zum Multiplexsignal ausgeführt.
In Schritt S16 steuert der Mikrocomputer 21 das Schaltgerät 25 zum Anschalten und ändert damit den Status der Bremsleuchte 30 in den angeschalteten Zustand. Das heißt, in dem Fall, bei dem der Zündungsschalter an ist, wenn das Signal vom Bremsleuchtenschalter SW1 an ist (d. h. dies entspricht einem Zustand, in dem das Bremspedal bedient wird), schaltet der Mikrocomputer 21 die Bremsleuchte 30 sofort an. Eine Funktion in diesem Fall hat keine Beziehung zum in Schritt S12 empfangenen Multiplexsignal. Somit wird keine Verarbeitung der Diagnose zum Multiplexsignal ausgeführt.
In Schritt S17 führt der Mikrocomputer 21 die Diagnose zu einer Multiplex-Kommunikationsfunktion der Multiplex-Signalschnittstelle 23 aus. Das heißt, die Diagnose wird ausgeführt, um zu überprüfen, ob der Inhalt des in Schritt S12 empfangenen Multiplexsignals zuverlässig ist. Zum Beispiel wird überprüft, ob die Kommunikation zwischen der Multiplex-Signalschnittstelle 23 und der gegenüberliegenden Multiplex-Signalschnittstelle 14 für einen vorgegebenen Zeitraum oder länger unterbrochen war. Es wird außerdem überprüft, ob die empfangenen Daten fehlerhafte Daten enthalten. Darüber hinaus wird überprüft, ob ein Kommunikationsfehler auftrat. Daher ist für die Diagnoseverarbeitung in Schritt S17 eine gewisse Zeit erforderlich. Es ist unvermeidlich, dass eine bestimmte Verzögerung auftritt, und zwar vom Empfangen des Multiplexsignals in Schritt S12 bis zum Fortfahren des Prozesses zu Schritt S18.
In Schritt S18 unterscheidet der Mikrocomputer 21 ein Ergebnis der Diagnose in Schritt S17. Besteht ein Fehler in der Kommunikation, fährt der Prozess mit Schritt S23 fort. Besteht kein Fehler in der Kommunikation, fährt der Prozess mit Schritt S19 fort.
In Schritt S19 unterscheidet der Mikrocomputer 21 die Inhalte der Anweisungen in Bezug auf die Steuerung der Bremsleuchte 30 in den Informationen, die in dem in Schritt S12 empfangenen Multiplexsignal enthalten sind. Das heißt, in Schritt S19 erkennt der Mikrocomputer 21, ob die Abschaltaufforderung C1, die Anschaltaufforderung C2 oder die Blinkaufforderung C3, die in 3 veranschaulicht sind, als Letztes empfangen wurde. Wurde die Abschaltaufforderung C1 als Letztes empfangen, wird der Prozess mit Schritt S20 fortgesetzt. Wurde die Anschaltaufforderung C2 als Letztes empfangen, wird der Prozess mit Schritt S21 fortgesetzt. Wurde die Blinkaufforderung C3 als Letztes empfangen, wird der Prozess mit Schritt S22 fortgesetzt.
In Schritt S20 steuert der Mikrocomputer 21 das Schaltgerät 25 zum Ausschalten und ändert damit den Status der Bremsleuchte 30 in den ausgeschalteten Zustand. Das heißt, in dem Fall, bei dem der Zündungsschalter an ist und es keine Abweichung bei einem Ergebnis der Diagnose der Multiplexkommunikation gibt, schaltet der Mikrocomputer 21 die Bremsleuchte 30 entsprechend des Inhalts des empfangenen Multiplexsignals aus, wenn der Bremsleuchtenschalter SW1 aus ist.
In Schritt S21 steuert der Mikrocomputer 21 das Schaltgerät 25 zum Anschalten und ändert damit den Status der Bremsleuchte 30 in den angeschalteten Zustand. Das heißt, in dem Fall, bei dem der Zündungsschalter an ist und es keine Abweichung bei einem Ergebnis der Diagnose der Multiplexkommunikation gibt, schaltet der Mikrocomputer 21 die Bremsleuchte 30 entsprechend des Inhalts des empfangenen Multiplexsignals an, wenn der Bremsleuchtenschalter SW1 an ist.
In Schritt S22 steuert der Mikrocomputer 21 die Bremsleuchte 30 in einen Blinkzustand, indem das An und Aus eines Steuersignals, das dem Schaltgerät 25 gegeben wird, in regelmäßigen Abständen wiederholt wird. Das heißt, in dem Fall, bei dem der Zündungsschalter an ist und es keine Abweichung bei einem Ergebnis der Diagnose der Multiplexkommunikation gibt, blinkt der Mikrocomputer 21 die Bremsleuchte 30 entsprechend der Blinkaufforderung C3, die durch das empfangene Multiplexsignal dargestellt wird, wenn die Blinkaufforderung C3 von der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU2) 20 gesendet wird.
In Schritt S23 unterscheidet der Mikrocomputer 21 unter den in Schritt S11 gelesenen Signalen zwischen den An- und Aus-Zustand des vom Bremsleuchtenschalter SW1 ausgegebenen Signals. Wenn das Signal vom Bremsleuchtenschalter SW1 an ist, wird mit Schritt S25 fortgefahren. Wenn das Signal vom Bremsleuchtenschalter SW1 aus ist, wird mit Schritt S24 fortgefahren.
In Schritt S24 steuert der Mikrocomputer 21 das Schaltgerät 25 zum Ausschalten und ändert damit den Status der Bremsleuchte 30 in den ausgeschalteten Zustand. Das heißt, in dem Fall, bei dem der Zündungsschalter an ist und eine Abweichung der Multiplexkommunikation festgestellt wird, wird ein Signal, das in die Eingangsschnittstelle 24 der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU2) 20 direkt vom Sicherungskanal eingegeben wird, vorzugsweise behandelt. Ist das Signal vom Bremsleuchtenschalter SW1 aus, schaltet der Mikrocomputer 21 die Bremsleuchte 30 aus.
In Schritt S25 steuert der Mikrocomputer 21 das Schaltgerät 25 zum Anschalten und ändert damit den Status der Bremsleuchte 30 in einen angeschalteten Zustand. Das heißt, in dem Fall, bei dem der Zündungsschalter an ist und eine Abweichung der Multiplexkommunikation festgestellt wird, wird ein Signal, das in die Eingangsschnittstelle 24 der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheit (ECU2) 20 direkt vom Sicherungskanal eingegeben wird, vorzugsweise behandelt. Ist das Signal vom Bremsleuchtenschalter SW1 an (d. h. es entspricht einem Zustand, in dem das Bremspedal bedient wird), schaltet der Mikrocomputer 21 die Bremsleuchte 30 an.
Zusammenfassung der Funktion des im Fahrzeug eingebauten Laststeuerungssystems 100
Wenn Schalter SW2 aus ist
Das heißt, wie es der in 3 dargestellte Inhalt angibt, wenn das Signal vom Zündungsschalter SW2 aus ist, behandelt die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU2) 20 vorzugsweise ein Signal vom Schalter SW1, das direkt zur Eingangsschnittstelle 24 eingegeben wird. Die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU2) 20 steuert das An-/Ausschalten der Bremsleuchte 30 entsprechend dieses Signals. Die Steuerungsfunktion umfasst in diesem Fall nicht das Verarbeiten der Diagnose der Multiplexkommunikation. Somit kann die Bremsleuchte 30 ohne Erzeugen einer Verzögerung gesteuert werden.
Des Weiteren behandelt in diesem Fall die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU2) 20 vorzugsweise ein Signal vom Schalter SW1, das direkt zur Einheit 20 eingegeben wird. Somit muss die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU1) 10 weder ein Signal vom Schalter SW1 durch Multiplexkommunikation übertragen, noch die Signale vom Schalter SW1 überwachen. Somit gibt es kein Hindernis für eine Funktion des gesamten Systems, wenn die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU1) 10 in einen Ruhezustand versetzt wird, wenn der Zündungsschalter aus ist. Dementsprechend wird der Mikrocomputer 11 in einen Ruhezustand versetzt, so dass der Stromverbrauch verringert werden kann.
Wenn Schalter SW2 an ist
Wie es der in 3 dargestellte Inhalt angibt, wenn das Signal vom Zündungsschalter SW2 an ist, behandelt die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU2) 20 vorzugsweise ein Signal, das durch Multiplexkommunikation empfangen wird, im Vergleich zu einem Signal, das direkt vom Schalter SW1 zur Eingangsschnittstelle 24 eingegeben wird. Die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU2) 20 steuert das An-/Ausschalten und Blinken der Bremsleuchte 30 entsprechend des durch Multiplexkommunikation empfangenen Signals. Somit kann, wenn der Zündungsschalter an ist, eine spezielle Funktion, wie das Blinken der Bremsleuchte 30, ausgeführt werden.
Wenn das durch Multiplexkommunikation empfangene Signal bevorzugt behandelt wird, umfasst die Steuerungsfunktion das Verarbeiten der Diagnose der Multiplexkommunikation. Somit besteht die Möglichkeit, dass eine gewisse Verzögerung bei der Steuerungsfunktion auftritt. Wenn das Signal vom Zündungsschalter SW2 an ist, besteht jedoch eine große Wahrscheinlichkeit, dass der Generator des Fahrzeugs läuft. Somit muss die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU1) 10 nicht in einen Ruhezustand versetzt werden. Die Multiplexkommunikation kann in einem entsprechenden Zustand belassen werden, in dem stets der Zustand derselben überwacht wird. Eine Zeit, die für das Verarbeiten der Diagnose der Multiplexkommunikation (in Schritt S17) benötigt wird, kann verkürzt werden.
Modifikationsmöglichkeit
Nach der oben genannten Ausführungsform wird die als eine Last dienende Bremsleuchte 30 entsprechend eines Signals vom Bremsleuchtenschalter SW1 gesteuert, der in Zusammenhang mit dem Bedienzustand des Bremspedals schaltet. Das im Fahrzeug eingebaute Laststeuerungssystem 100 kann jedoch zur Steuerung verschiedener Arten von Lasten neben der Bremsleuchte 30 eingesetzt werden. Darüber hinaus wird berücksichtigt, dass Signale, die von verschiedenen Arten von Schaltern und Sensoren ausgegeben werden, neben den Signalen vom Bremsleuchtenschalter SW1 verwendet werden. Zum Beispiel können die folgenden Kombinationen zitiert werden.
Ein im Fahrzeug eingebautes Laststeuerungssystem 100, das das Ansteuern einer Fahrzeuginnenraumbeleuchtung (die einer Last entspricht) regelt, und zwar anhand eines Signals von einem Sensor (der dem Schalter SW1 entspricht) zum Erkennen des Öffnens/Schließens jeder Tür eines Fahrzeugs.
Ein im Fahrzeug eingebautes Laststeuerungssystem 100, das das Ansteuern eines Motors (der einer Last entspricht) zum vertikalen Verschieben eines Fensters eines Fahrzeugs regelt, und zwar anhand eines Signals von einem Schalter (der dem Schalter SW1 entspricht) zum Bedienen des Öffnens/Schließens des Fensters des Fahrzeugs.
Ein im Fahrzeug eingebautes Laststeuerungssystem 100, das das Ansteuern eines Motors (der einer Last entspricht) zum seitlichen Bewegen jedes Scheibenwischers regelt, und zwar anhand eines Signals von einem Bedienhebel (der dem Schalter SW1 entspricht) zum Bedienen des Scheibenwischers eines Fahrzeugs.
Es wird angenommen, dass das im Fahrzeug eingebaute Laststeuerungssystem 100, das in 1 veranschaulicht wird, so ausgebildet ist, dass die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU1) 10 sich in der Nähe des Fahrersitzes befindet, und dass die im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit (ECU2) 20 sich in einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs befindet. Diese Lagebeziehung kann jedoch bei Bedarf geändert werden. Zum Beispiel kann sich eine der im Fahrzeug eingebauten elektronischen Steuereinheiten in einer Fahrzeugtür befinden, während sich die andere im Fahrzeug eingebaute elektronische Steuereinheit in einem Motorraum befindet.
Nachfolgend werden die Eigenschaften der oben genannten Ausführungsform des im Fahrzeug eingebauten Laststeuerungssystems nach der vorliegenden Erfindung in den folgenden Abschnitten [1] bis [4] aufgelistet, indem diese kurz zusammengefasst werden.

[1] Ein im Fahrzeug eingebautes Laststeuerungssystem (100), das so ausgebildet ist, dass es eine oder mehrere Lasten (z. B. eine Bremsleuchte 30) an einem Fahrzeug entsprechend eines Eingangssignals regelbar ansteuert, das durch einen Bedienschalter oder einen Sensor (z. B. einen Bremsleuchtenschalter SW1) an dem Fahrzeug ausgegeben wird, wobei das im Fahrzeug eingebaute Laststeuerungssystem umfasst: einen ersten elektronischen Steuerabschnitt (z. B. eine ECU1 10), der so ausgebildet ist, dass er die Signalverarbeitung anhand des Eingangssignals ausführt; einen zweiten elektronischen Steuerabschnitt (z. B. eine ECU2 20), der so ausgebildet ist, dass er die Last regelbar ansteuern kann; einen Multiplex-Kommunikationsabschnitt (z. B. Multiplex-Signalschnittstellen 14, 23), der so ausgebildet ist, dass er eine Multiplexkommunikation von Informationen zwischen dem ersten elektronischen Steuerabschnitt und dem zweiten elektronischen Steuerabschnitt freigibt, und ein von einem Signalkanal (z. B. einem LAN-Kabel W3) unabhängigen Sicherungssignalkanal (z. B. eine Signalleitung W2), durch den ein Signal in den Multiplex-Kommunikationsabschnitt übertragen wird und der so ausgebildet ist, dass das Eingangssignal in den zweiten elektronischen Steuerabschnitt eingegeben wird, wobei der zweite elektronische Steuerabschnitt so ausgebildet ist, dass er sich auf einen Status eines Zündungssignals des Fahrzeugs bezieht; der zweite elektronische Steuerabschnitt ein erstes Steuersignal über den Signalkanal im Multiplex-Kommunikationsabschnitt sowie ein zweites Steuersignal über den Sicherungssignalkanal empfängt und die Last regelbar steuert, indem das erste Steuersignal bevorzugt behandelt wird, wenn das Zündsignal an ist, und das zweite Steuersignal bevorzugt behandelt wird, wenn das Zündsignal aus ist.
[2] Das im Fahrzeug eingebaute Laststeuerungssystem nach der Anordnung [1], wobei der Betriebsschalter einen Bremsleuchtenschalter umfasst, der so ausgebildet ist, dass er als Reaktion auf das Bedienen eines Bremspedals des Fahrzeugs wirkt, und die Last eine Bremsleuchte umfasst, die so ausgebildet ist, dass sie als Reaktion auf das Bedienen des Bremspedals des Fahrzeugs angeschaltet wird.
[3] Das im Fahrzeug eingebaute Laststeuerungssystem nach der Anordnung [2], wobei der erste elektronische Steuerabschnitt einen Mikrocomputer (11) umfasst, der in der Lage ist, in einen Ruhezustand überzugehen, in dem der Stromverbrauch verringert wird, wenn eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist.
[4] Das im Fahrzeug eingebaute Laststeuerungssystem nach der Anordnung [3], wobei der Mikrocomputer des ersten elektronischen Steuerabschnitts in den Ruhezustand versetzt wird, wenn das Zündsignal aus ist.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2013-154904 [0001]
JP 9-226451 A [0007, 0007, 0010]
JP 2000-16174 A [0008, 0010]

Claims

Im Fahrzeug eingebautes Laststeuerungssystem, das so ausgebildet ist, dass es eine oder mehrere Lasten an einem Fahrzeug entsprechend der Ausgabe eines Eingangssignals durch einen Betriebsschalter oder einen Sensor am Fahrzeug regelbar ansteuern kann, wobei das im Fahrzeug eingebaute Steuerungssystem umfasst: einen ersten elektronischen Steuerabschnitt, der so ausgebildet ist, dass er die Signalverarbeitung anhand des Eingangssignals ausführt; einen zweiten elektronischen Steuerabschnitt, der so ausgebildet ist, dass er die Last regelbar ansteuern kann; einen Multiplex-Kommunikationsabschnitt, der so ausgebildet ist, dass er eine Multiplexkommunikation von Informationen zwischen dem ersten elektronischen Steuerabschnitt und dem zweiten elektronischen Steuerabschnitt freigibt; und ein von einem Signalkanal unabhängigen Sicherungssignalkanal, durch den ein Signal in den Multiplex-Kommunikationsabschnitt übertragen wird und der so ausgebildet ist, dass das Eingangssignal in den zweiten elektronischen Steuerabschnitt eingegeben wird, wobei der zweite elektronische Steuerabschnitt so ausgebildet ist, dass er sich auf einen Status eines Zündungssignals des Fahrzeugs bezieht; und der zweite elektronische Steuerabschnitt ein erstes Steuersignal über den Signalkanal im Multiplex-Kommunikationsabschnitt sowie ein zweites Steuersignal über den Sicherungssignalkanal empfängt und die Last regelbar steuert, indem das erste Steuersignal bevorzugt behandelt wird, wenn das Zündsignal an ist, und das zweite Steuersignal bevorzugt behandelt wird, wenn das Zündsignal aus ist.
Im Fahrzeug eingebautes Laststeuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der Bedienschalter einen Bremsleuchtenschalter umfasst, der so ausgebildet ist, dass er als Reaktion auf das Bedienen eines Bremspedals des Fahrzeugs schaltet, und die Last eine Bremsleuchte umfasst, die so ausgebildet ist, dass sie als Reaktion auf das Bedienen des Bremspedals des Fahrzeugs angeschaltet wird.
Im Fahrzeug eingebautes Laststeuerungssystem nach Anspruch 2, wobei der erste elektronische Steuerabschnitt einen Mikrocomputer umfasst, der in einen Ruhezustand versetzt werden kann, in dem der Stromverbrauch verringert wird, wenn eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist.
Im Fahrzeug eingebautes Laststeuerungssystem nach Anspruch 3, wobei der Mikrocomputer des ersten elektronischen Steuerabschnitts in den Ruhezustand versetzt wird, wenn das Zündsignal aus ist.