JP6212318B2 - 車載負荷制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車載負荷制御システムに関し、特に、車両に搭載される負荷（例えばストップランプ等の負荷）を制御するためのシステムに関する。

車両上には、スイッチやセンサの信号により制御可能な様々な種類の負荷が多数設けられている。例えば、ストップランプ（ブレーキランプ）、ヘッドランプ、テールランプのようなランプ類や、各種モータ、ソレノイド、ヒータなどの負荷が車両上の様々な位置に分散した状態で存在している。また、これらの負荷を操作するための信号を出力する各種スイッチやセンサ類も、車両上の様々な位置に分散した状態で存在している。

車両においては、スイッチ、センサ等の信号により車両上の様々な箇所に配置されている負荷をそれぞれ制御できるように、ワイヤハーネスを用いてこれらを接続している。ワイヤハーネスは、多数の電線等のワイヤを束ねて構成してある。

また、一般的には１つの操作スイッチやセンサの信号で１つの負荷のオンオフを操作できるように構成される。したがって、車両に搭載するスイッチ及び負荷の数が増えると、多数の信号のそれぞれをワイヤハーネスを介して伝送する必要があり、ワイヤハーネスを構成する電線の本数が膨大になる。

また、例えばスイッチが車両の前部に配置され、制御対象の負荷が車両の後部に配置されているような場合には、比較的長い距離に渡って信号を伝送しなければならず、ワイヤハーネスの全長が長くなり、重量も増大する。

そこで、ワイヤハーネスを構成する電線の本数や重量を減らすために、例えば特許文献１に開示されているように、スイッチ等の信号を多重通信により伝送することが行われている。また、信号を多重通信する系統に故障や不具合が発生した場合であっても、マニュアルスイッチの信号で負荷を制御できるように、多重通信の経路以外にバックアップ用の信号線を設けることが特許文献１に開示されている。

また、ターンシグナルランプやストップランプのように重要なランプが断線した場合のバックアップとして、ランプの断線を検知した場合に代替えのランプを機能させるための技術が特許文献２に開示されている。

なお、本明細書において、「多重通信」は、複数種類の信号又は情報を単一の信号線を用いて伝送することを意味している。

特開平９−２２６４５１号公報 特開２０００−１６１７４号公報

ターンシグナルランプやストップランプのように重要なランプの制御系については、故障や不具合が発生している場合であっても必要な時に確実に点灯するように、例えば特許文献１及び特許文献２のような技術を採用し、バックアップ機能を持たせることが望ましい。

なお、特に重要な負荷の制御系については、多重通信の経路を利用せずに、バックアップ経路だけで信号を伝送することも考えられる。しかしながら、例えば近年の車両におけるストップランプについては、スイッチの機能が多様化しているため、バックアップ経路だけでは必要な機能を実現できない。

例えば、近年のストップランプには、急ブレーキをかけた時に、すべてのストップランプが自動的に点滅して後続車に注意を促し、追突される可能性を低減するような特別な機能を有するものがある。このような機能を実現するためには、ブレーキペダルの踏み込み状態に連動するスイッチの状態を監視する際に特別な処理（例えばオンオフ速度の監視）を実施したり、特定の条件と一致するか否かを識別するような処理を行う必要があるため、スイッチの信号を処理するために電子制御装置（ＥＣＵ）を使用しなければならず、バックアップ経路の他に、多重通信の経路も必要になる。

一方、上記のような多重通信の経路とバックアップ経路との両方を有する車載負荷制御システムにおいては、次のような課題がある。

すなわち、スイッチの信号を監視してその結果を多重通信の経路を介して送信する入力側の電子制御装置と、多重通信の経路から受信した信号に基づいてストップランプなどの負荷を制御する出力側の電子制御装置とをそれぞれ設ける必要がある。また、これらの電子制御装置は常に信号の監視及びデータ通信ができる状態であることが望まれるため、車両上の発電機が動作していない時であっても消費電力を減らすことができない。

また、多重通信の経路において何らかの不具合が発生した場合に、これが断線や故障のような継続的な問題であるか否かを正しく診断する必要があり、この診断には比較的長い時間を必要とする。また、例えば多重通信の送信側の電子制御装置が消費電力を低減するためのスリープ状態になっているような場合には、受信側の電子制御装置は、信号を受信できない状態が所定時間以上継続したかどうかを識別しなければならず、診断結果が得られるまでに時間がかかる。そのため、実際に不具合が発生した場合には、診断処理の遅延の影響により、多重通信の経路からバックアップ経路に切り替えて制御を継続するまでの間に遅延が発生する。つまり、バックアップ経路が存在しているにもかかわらず、運転者がブレーキペダルを踏み込んでから実際にストップランプが点灯するまでの反応速度が遅くなる場合がある。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電子制御装置の消費電力の低減を可能にするとともに、入力信号に対する負荷の動作の反応速度の低下を抑制することが可能な車載負荷制御システムを提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る車載負荷制御システムは、下記（１）〜（４）を特徴としている。
（１） 車両上の操作用スイッチ又はセンサが出力する入力信号に従って、車両上の１つ又は複数の負荷を駆動制御する車載負荷制御システムであって、
前記入力信号に基づいて信号処理する第１の電子制御部と、
前記負荷を駆動制御する第２の電子制御部と、
前記第１の電子制御部と前記第２の電子制御部との間で情報の多重通信を可能にする多重通信部と、
前記多重通信部において信号が伝送される信号経路から独立した、前記操作用スイッチ又はセンサと前記第２の電子制御部との間を直接繋ぐと共に前記入力信号を前記第２の電子制御部に入力するバックアップ信号経路と、
車両のイグニッションスイッチと前記第２の電子制御部との間を直接繋ぐと共に前記車両のイグニッション信号を前記第２の電子制御部に入力するイグニッション信号経路と、
を備え、
前記第２の電子制御部は、車両のイグニッション信号の状態を参照可能に構成され、
前記第２の電子制御部は、前記多重通信部の信号経路を経由した第１の制御信号、及び前記バックアップ信号経路を経由した第２の制御信号について、前記イグニッション信号がオンの時には前記第１の制御信号を優先的に扱って前記負荷を駆動制御し、前記イグニッション信号がオフの時には前記第２の制御信号を優先的に扱って前記負荷を駆動制御する、
こと。
（２） 上記（１）の構成の車載負荷制御システムであって、
前記操作用スイッチは、前記車両のブレーキペダルの踏み込みに連動して動作するストップランプスイッチを含み、
前記負荷は、前記車両のブレーキペダルの踏み込みに連動して点灯するストップランプを含む、
こと。
（３） 上記（２）の構成の車載負荷制御システムであって、
前記第１の電子制御部は、所定の条件を満たした時に消費電力を低減するスリープ状態に移行することが可能なマイクロコンピュータを含む、
こと。
（４） 上記（３）の構成の車載負荷制御システムであって、
前記第１の電子制御部のマイクロコンピュータは、前記イグニッション信号がオフの時に前記スリープ状態に移行する、
こと。

上記（１）の構成の車載負荷制御システムによれば、イグニッション信号がオフの時には第２の制御信号を優先的に扱うので、多重通信部の信号経路を経由した第１の制御信号を送信する必要がなくなり、この時には第１の電子制御部の消費電力を抑制することが可能になる。しかも、第２の電子制御部は多重通信部の信号経路を経由した第１の制御信号を診断することなく、第２の制御信号を処理できるので、応答速度の低下を防止できる。また、イグニッション信号がオンの時には第１の制御信号を優先的に扱うので、例えばストップランプの自動点滅などの特別な動作も可能になる。
上記（２）の構成の車載負荷制御システムによれば、ストップランプスイッチの信号に基づいてストップランプを制御することができる。ストップランプは車両を運転する際に非常に重要であるが、イグニッション信号がオフの時であっても確実にストップランプを点灯することができる。また、応答速度の低下も抑制できる。
上記（３）の構成の車載負荷制御システムによれば、例えばイグニッション信号がオフの時には多重通信部の信号経路を経由して信号を伝送する動作を省略できるので、マイクロコンピュータをスリープ状態に移行させて、消費電力を低減することが可能になる。
上記（４）の構成の車載負荷制御システムによれば、イグニッション信号がオフの時に第１の電子制御部のマイクロコンピュータがスリープ状態に移行するので、車両の発電機が動作していない時の電力消費を減らすことができる。

本発明の車載負荷制御システムによれば、電子制御装置の消費電力の低減を可能にするとともに、入力信号に対する負荷の動作の反応速度の低下を抑制することが可能になる。したがって、ストップランプなどの負荷を制御する場合に役立つ機能を提供できる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、本発明の実施形態の車載負荷制御システムの構成例を示すブロック図である。 図２は、本発明の実施形態の車載負荷制御システムにおける車載電子制御装置（ＥＣＵ２）の主要な動作を示すフローチャートである。 図３は、本発明の実施形態の車載負荷制御システムにおける車載電子制御装置（ＥＣＵ２）の入力信号と、出力との対応関係の一覧を表す模式図である。

本発明の車載負荷制御システムに関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

＜システムの構成例＞
＜全体の説明＞
本実施形態における車載負荷制御システム１００の構成例を図１に示す。

図１に示した車載負荷制御システム１００は、主要な制御要素として車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０及び車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０を備えている。複数の車載電子制御装置を用いているのは単に機能を分担させるためだけでなく、ワイヤハーネスＷＨの重量や電線の本数を減らす意図もある。

図１に示した車載負荷制御システム１００においては、車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０は車体前部の運転席周りに配置してある。つまり、運転席の近傍に存在する様々なスイッチの信号を処理したり、各種の負荷などを制御するために車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０を利用することができる。

また、車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０は車体後部に配置してある。例えば、車両後部に配置されているストップランプ、テールランプ、ウインカーランプなどの各種負荷を制御したり、各種センサが出力する信号を処理するために車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０を利用することができる。

したがって、車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０と車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０との間は数メートル程度の距離だけ離れている。図１に示すように、車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０と車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０との間はワイヤハーネスＷＨを介して互いに接続されている。

図１に示したワイヤハーネスＷＨは、信号線Ｗ１、信号線Ｗ２、及びＬＡＮケーブルＷ３を含んでいる。車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０と車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０との間で様々な情報を伝送するために多重通信を行う。この多重通信においては、ＬＡＮケーブルＷ３の経路を利用する。即ち、多重通信を用いて様々な情報を伝送することにより、ワイヤハーネスＷＨを構成する電線の本数を減らし、重量を減らすことができる。特に、車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０と車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０との間の距離が大きい場合には効果的に重量を低減できる。

図１に示した車載負荷制御システム１００においては、ストップランプスイッチＳＷ１からの入力信号に基づいて、主要な制御対象負荷であるストップランプ３０を制御する場合を想定している。ストップランプスイッチＳＷ１は、ブレーキペダルの踏み込みに対応して電気接点のオンオフ状態が切り替わるスイッチである。即ち、ブレーキペダルが踏まれていない時にはＳＷ１がオフであり、ブレーキペダルが所定以上踏まれるとＳＷ１がオンになる。

ストップランプスイッチＳＷ１は、運転席の近傍に存在するので、これに近い位置に配置されている車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０に接続されている。また、運転席の近傍に存在するイグニッション（ＩＧ）スイッチＳＷ２も車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０に接続されている。イグニッションスイッチＳＷ２は、例えばエンジンが動いている時にオンになり、エンジンが停止している時にはオフになる。また、エンジンが動いている時には発電機も動作する。

ストップランプスイッチＳＷ１の信号及びイグニッションスイッチＳＷ２の信号については、車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０の多重通信機能を利用し、ＬＡＮケーブルＷ３の経路を経由して情報を車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０に伝送することもできる。しかし、ＳＷ１及びＳＷ２の信号は非常に重要であるためバックアップの信号経路を必要とする。そのため、図１に示すようにストップランプスイッチＳＷ１は信号線Ｗ２を介して、イグニッションスイッチＳＷ２は信号線Ｗ１を介して、それぞれ車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０の入力と直接接続されている。

＜車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０の説明＞
図１に示した車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）１１、入力インタフェース（Ｉ／Ｆ）１２、１３、及び多重信号インタフェース１４を備えている。

マイクロコンピュータ１１は、予め組み込まれているプログラムを実行することにより、車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０を制御するために必要な機能を実現する。入力インタフェース１２は、ストップランプスイッチＳＷ１が出力する電気信号を、マイクロコンピュータ１１の処理に適した信号に整形或いは変換してからマイクロコンピュータ１１に与える。入力インタフェース１３は、イグニッションスイッチＳＷ２が出力する電気信号を、マイクロコンピュータ１１の処理に適した信号に整形或いは変換してからマイクロコンピュータ１１に与える。

多重信号インタフェース１４は、複数種類の信号や情報を多重化して伝送するための通信機能を提供する。具体的には、車内ＬＡＮ（ローカルエリアネットワーク）の規格に適合したデータ通信制御を実施する。多重信号インタフェース１４は、ＬＡＮケーブルＷ３を経由して車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０と電気的に接続されている。

＜車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０の説明＞
図１に示した車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０は、マイクロコンピュータ２１、入力インタフェース２２、２４、多重信号インタフェース２３、及びスイッチング素子２５を備えている。

マイクロコンピュータ２１は予め組み込まれているプログラムを実行することにより、車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０を制御するために必要な機能を実現する。入力インタフェース２２は、イグニッションスイッチＳＷ２が出力する電気信号を信号線Ｗ１から入力し、マイクロコンピュータ２１の処理に適した信号に整形或いは変換してからマイクロコンピュータ２１に与える。入力インタフェース２４は、ストップランプスイッチＳＷ１が出力する電気信号を、信号線Ｗ２を介して入力し、マイクロコンピュータ２１の処理に適した信号に整形或いは変換してからマイクロコンピュータ２１に与える。

多重信号インタフェース２３は、複数種類の信号や情報を多重化して伝送するための通信機能を提供する。具体的には、車内ＬＡＮの規格に適合したデータ通信制御を実施する。多重信号インタフェース２３は、ＬＡＮケーブルＷ３を経由して車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０と電気的に接続されている。マイクロコンピュータ２１は、多重信号インタフェース２３を介して受信する車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０からの制御信号に基づいて、スイッチング素子２５のオンオフを切り替える。これにより、マイクロコンピュータ２１は、ストップランプ３０の駆動制御を実施する。

スイッチング素子２５は、ＭＯＳ型のトランジスタ（ＦＥＴ）により構成されており、マイクロコンピュータ２１が出力する信号に従って、負荷の通電のオンオフを切り替えることができる。

図１に示した例では、スイッチング素子２５の一端が電源ライン（例えば＋１２Ｖのライン）３１と接続され、他端がストップランプ３０の一端と接続されている。ストップランプ３０の他端はアースライン３２と接続されている。したがって、スイッチング素子２５がオン（導通状態）の時には、電源ライン３１から、スイッチング素子２５及びストップランプ３０を経由してアースライン３２に電流が流れ、ストップランプ３０が点灯する。また、スイッチング素子２５がオフの時にはストップランプ３０に電流が流れないため、ストップランプ３０は消灯状態になる。

＜車載負荷制御システム１００の動作＞
＜車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０の動作＞
図１に示した車載負荷制御システム１００に含まれている車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０は、車両上の各種機器に対して様々な制御を行うことが可能であるが、本実施形態では、ストップランプスイッチＳＷ１の信号及びイグニッションスイッチＳＷ２の信号を処理すると共に、車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０に制御信号を出力する。勿論、車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０は、ＳＷ１、ＳＷ２以外のスイッチやセンサの出力を監視することもできるし、車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０以外の制御装置に制御信号を出力することも可能である。ストップランプスイッチＳＷ１、ＳＷ２の信号を処理するにあたっては、車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０のマイクロコンピュータ１１が、ストップランプスイッチＳＷ１、ＳＷ２の信号を監視して、自車両の状況を把握する。

他方、車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０は、車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０から多重通信の経路を介して制御信号を入力することによりストップランプ３０の駆動制御を実施する。

具体的には、ストップランプスイッチＳＷ１が出力する信号の状態に基づいて、少なくとも消灯要求Ｃ１、点灯要求Ｃ２、及び点滅要求Ｃ３を識別する。即ち、事前に定めた特別な条件を満たす状態においてＳＷ１の信号がオンになった場合は点滅要求Ｃ３と識別し、点滅要求Ｃ３以外の状態でＳＷ１の信号がオンになった場合は点灯要求Ｃ２と識別し、ＳＷ１の信号がオフになった場合は消灯要求Ｃ１と識別する。

そして、車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０のマイクロコンピュータ１１は、最新の状態を表す消灯要求Ｃ１、点灯要求Ｃ２、及び点滅要求Ｃ３のいずれかの情報を、多重信号インタフェース１４を利用して多重通信により車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０へ例えば定期的に、或いは状態の変化を検出した時に送信する。

また、本実施形態の車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０においては、マイクロコンピュータ１１がイグニッションスイッチＳＷ２の状態を監視し、イグニッションオフになったことを検知した場合には、自動的にスリープ状態に移行する。スリープ状態になると、マイクロコンピュータ１１の動作はほとんど停止し、消費電力が非常に小さくなる。また、スリープ状態でイグニッションオンに切り替わった場合には、マイクロコンピュータ１１がウエイクアップを実行し、スリープ状態から通常の動作に復帰することができる。

＜車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０の動作＞
車載電子制御装置（ＥＣＵ２）の主要な動作を図２に示す。また、車載電子制御装置（ＥＣＵ２）の入力信号と、出力と、の対応関係の一覧を図３に示す。即ち、車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０のマイクロコンピュータ２１が図２に示す処理を実行することにより、図３に示す動作の仕様と一致する機能を実現することができる。図２の処理について以下に説明する。

ステップＳ１１では、マイクロコンピュータ２１は、入力インタフェース２２の出力及び入力インタフェース２４の出力を参照することにより、各スイッチ（ＳＷ１、ＳＷ２）から入力される信号の状態を読み込む。

ステップＳ１２では、マイクロコンピュータ２１は、多重信号インタフェース２３が車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０側から多重信号として受信した情報を、所定のメモリ上に一時的に格納する。

ステップＳ１３では、マイクロコンピュータ２１は、Ｓ１１で読み込んだ信号のうち、イグニッションスイッチＳＷ２の信号のオンオフ（ＯＮ／ＯＦＦ）を区別する。イグニッションがオンの場合はＳ１７に進み、イグニッションがオフの場合はＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、マイクロコンピュータ２１は、Ｓ１１で読み込んだ信号のうち、ストップランプスイッチＳＷ１の信号のオンオフ（ＯＮ／ＯＦＦ）を区別する。ストップランプスイッチの信号がオンの場合はＳ１６に進み、オフの場合はＳ１５に進む。

ステップＳ１５では、マイクロコンピュータ２１は、スイッチング素子２５をオフに制御して、ストップランプ３０を消灯状態に切り替える。つまり、イグニッションがオフの場合には、ストップランプスイッチＳＷ１の信号がオフであれば、直ちにストップランプ３０を消灯する。この場合の動作は、Ｓ１２で受信した多重信号とは無関係であり、多重信号の診断処理を実行することもない。

ステップＳ１６では、マイクロコンピュータ２１は、スイッチング素子２５をオンに制御して、ストップランプ３０を点灯状態に切り替える。つまり、イグニッションがオンの場合には、ストップランプスイッチＳＷ１の信号がオン（ブレーキペダルを踏んでいる状態）であれば、直ちにストップランプ３０を点灯する。この場合の動作は、Ｓ１２で受信した多重信号とは無関係であり、多重信号の診断処理を実行することもない。

ステップＳ１７では、マイクロコンピュータ２１は、多重信号インタフェース２３の多重通信動作について診断を実行する。即ち、Ｓ１２で受信した多重信号の内容が信頼できる内容か否かを確認するために診断を行う。例えば、多重信号インタフェース２３と相手の多重信号インタフェース１４との間の通信が所定時間以上にわたって途絶えていないかどうかを確認したり、受信したデータの中に異常なデータが含まれていないかどうかを確認したり、通信エラーの有無の確認などを行う。したがって、Ｓ１７の診断処理にはある程度の時間を必要とし、Ｓ１２で多重信号を受信してからＳ１８に進むまでに多少の遅延が生じることは避けられない。

ステップＳ１８では、マイクロコンピュータ２１がＳ１７の診断の結果を識別し、通信異常ありの場合はＳ２３に進み、通信異常がなければＳ１９に進む。

ステップＳ１９では、マイクロコンピュータ２１は、Ｓ１２で受信した多重信号に含まれていた情報の中で、ストップランプ３０の制御に関する指示の内容を識別する。即ち、図３に示した消灯要求Ｃ１、点灯要求Ｃ２、点滅要求Ｃ３のいずれを最後に受信したのかをＳ１９で識別する。消灯要求Ｃ１を受信した場合はＳ２０に進み、点灯要求Ｃ２を受信した場合はＳ２１に進み、点滅要求Ｃ３を受信した場合はＳ２２に進む。

ステップＳ２０では、マイクロコンピュータ２１は、スイッチング素子２５をオフに制御して、ストップランプ３０を消灯状態に切り替える。つまり、イグニッションがオンであって、且つ多重通信の診断結果に異常がない場合には、ストップランプスイッチＳＷ１の信号がオフの時に、受信した多重信号の内容に従ってマイクロコンピュータ２１がストップランプ３０を消灯する。

ステップＳ２１では、マイクロコンピュータ２１は、スイッチング素子２５をオンに制御して、ストップランプ３０を点灯状態に切り替える。つまり、イグニッションがオンであって、且つ多重通信の診断結果に異常がない場合には、ストップランプスイッチＳＷ１の信号がオンの時に、受信した多重信号の内容に従ってマイクロコンピュータ２１がストップランプ３０を点灯する。

ステップＳ２２では、マイクロコンピュータ２１は、スイッチング素子２５に与える制御信号のオンオフを周期的に繰り返すことにより、ストップランプ３０を点滅状態に制御する。つまり、イグニッションがオンであって、且つ多重通信の診断結果に異常がない場合に、点滅要求Ｃ３が車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０から送出された場合には、受信した多重信号の点滅要求Ｃ３に従って、マイクロコンピュータ２１がストップランプ３０を点滅する。

ステップＳ２３では、マイクロコンピュータ２１は、Ｓ１１で読み込んだ信号のうち、ストップランプスイッチＳＷ１の信号のオンオフ（ＯＮ／ＯＦＦ）を区別する。ストップランプスイッチの信号がオンの場合はＳ２５に進み、オフの場合はＳ２４に進む。

ステップＳ２４では、マイクロコンピュータ２１は、スイッチング素子２５をオフに制御して、ストップランプ３０を消灯状態に切り替える。つまり、イグニッションがオンであって、且つ多重通信の異常が検知された場合には、バックアップの経路から直接、車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０の入力インタフェース２４に入力される信号を優先的に扱い、ストップランプスイッチＳＷ１の信号がオフであれば、ストップランプ３０を消灯する。

ステップＳ２５では、マイクロコンピュータ２１は、スイッチング素子２５をオンに制御して、ストップランプ３０を点灯状態に切り替える。つまり、イグニッションがオンであって、且つ多重通信の異常が検知された場合には、バックアップの経路から直接、車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０の入力インタフェース２４に入力される信号を優先的に扱い、ストップランプスイッチＳＷ１の信号がオン（ブレーキペダルを踏んでいる状態）であれば、ストップランプ３０を点灯する。

＜車載負荷制御システム１００の動作のまとめ＞
＜ＳＷ２がオフの場合＞
つまり、図３に示す内容のように、車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０は、イグニッションスイッチＳＷ２の信号がオフの場合には、入力インタフェース２４に直接入力されるＳＷ１の信号を優先的に扱い、この信号に従ってストップランプ３０の点灯／消灯を制御する。この場合の制御には、多重通信の診断処理が伴わないため、遅延を生じることなくストップランプ３０を制御できる。

また、この場合は車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０が直接入力されるＳＷ１の信号を優先的に扱うので、車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０は多重通信でＳＷ１の信号を送信する必要がなく、ＳＷ１の信号を監視する必要もない。そのため、車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０はイグニッションがオフの時に、スリープ状態に移行してもシステム全体の動作に支障はない。そのため、マイクロコンピュータ１１がスリープ状態に移行して消費電力を低減することができる。

＜ＳＷ２がオンの場合＞
図３に示す内容のように、車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０は、イグニッションスイッチＳＷ２の信号がオンの場合には、入力インタフェース２４に直接入力されるＳＷ１の信号よりも、多重通信により受信した信号を優先的に扱い、この信号に従ってストップランプ３０の点灯、消灯、及び点滅を制御する。したがって、イグニッションがオンの場合には、ストップランプ３０の点滅のような特別な機能も実現できる。

多重通信により受信した信号を優先的に扱う場合には、診断の処理が伴うため、制御に多少の遅れが生じる可能性がある。しかし、イグニッションスイッチＳＷ２の信号がオンの時には、車両の発電機が動作している可能性が高く、車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０側がスリープ状態に移行する必要もないので、多重通信の状態を常時監視して適切な状態に維持することが可能であり、多重通信の診断処理（Ｓ１７）に要する所要時間を短縮できる可能性がある。

＜変形の可能性＞
上述の実施形態では、ブレーキペダルの踏み込み状態に連動して動作するストップランプスイッチＳＷ１の信号に基づいて、負荷であるストップランプ３０を制御している。しかし、ストップランプ３０以外にも、様々な種類の負荷を制御するために車載負荷制御システム１００を利用することができる。また、ストップランプスイッチＳＷ１の信号以外に、様々な種類のスイッチやセンサが出力する信号を利用することが考えられる。例えば、次の組合せが挙げられる。
・車両のドアの開閉を検出するセンサ（ＳＷ１に相当）からの信号に基づいて、車室内照明灯（負荷に相当）の駆動を制御する車載負荷制御システム１００。
・車両のウィンドウの窓の開閉を操作するスイッチ（ＳＷ１に相当）からの信号に基づいて、窓を上下にスライドするためのモータ（負荷に相当）の駆動を制御する車載負荷制御システム１００。
・車両のワイパーの駆動を操作する操作レバー（ＳＷ１に相当）からの信号に基づいて、ワイパーを左右に移動するためのモータ（負荷に相当）の駆動を制御する車載負荷制御システム１００。

また、図１に示した車載負荷制御システム１００においては、車載電子制御装置（ＥＣＵ１）１０を運転席の近傍に配置し、車載電子制御装置（ＥＣＵ２）２０を車両後部に配置する場合を想定しているが、これらの位置関係については必要に応じて変更できる。例えば、１つの車載電子制御装置を車両ドアの内部に配置し、他の１つの車載電子制御装置を車室内や、エンジンルーム内に配置しても良い。

ここで、上述した本発明に係る車載負荷制御システムの実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］〜［４］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 車両上の操作用スイッチ又はセンサ（ストップランプスイッチＳＷ１）が出力する入力信号に従って、車両上の１つ又は複数の負荷（ストップランプ３０）を駆動制御する車載負荷制御システム（１００）であって、
前記入力信号に基づいて信号処理する第１の電子制御部（ＥＣＵ１ １０）と、
前記負荷を駆動制御する第２の電子制御部（ＥＣＵ２ ２０）と、
前記第１の電子制御部と前記第２の電子制御部との間で情報の多重通信を可能にする多重通信部（多重信号インタフェース １４、２３）と、
前記多重通信部において信号が伝送される信号経路（ＬＡＮケーブルＷ３）から独立した、前記入力信号を前記第２の電子制御部に入力するバックアップ信号経路（信号線Ｗ２）と、
を備え、
前記第２の電子制御部は、車両のイグニッション信号の状態を参照可能に構成され、
前記第２の電子制御部は、前記多重通信部の信号経路を経由した第１の制御信号、及び前記バックアップ信号経路を経由した第２の制御信号について、前記イグニッション信号がオンの時には前記第１の制御信号を優先的に扱って前記負荷を駆動制御し、前記イグニッション信号がオフの時には前記第２の制御信号を優先的に扱って前記負荷を駆動制御する、
ことを特徴とする車載負荷制御システム。
［２］ ［１］に記載の車載負荷制御システムであって、
前記操作用スイッチは、前記車両のブレーキペダルの踏み込みに連動して動作するストップランプスイッチを含み、
前記負荷は、前記車両のブレーキペダルの踏み込みに連動して点灯するストップランプを含む、
ことを特徴とする車載負荷制御システム。
［３］ ［２］に記載の車載負荷制御システムであって、
前記第１の電子制御部は、所定の条件を満たした時に消費電力を低減するスリープ状態に移行することが可能なマイクロコンピュータ（１１）を含む、
ことを特徴とする車載負荷制御システム。
［４］ ［３］に記載の車載負荷制御システムであって、
前記第１の電子制御部のマイクロコンピュータは、前記イグニッション信号がオフの時に前記スリープ状態に移行する、
ことを特徴とする車載負荷制御システム。

１０ 車載電子制御装置（ＥＣＵ１）
１１ マイクロコンピュータ
１２，１３ 入力インタフェース
１４ 多重信号インタフェース
２０ 車載電子制御装置（ＥＣＵ２）
２１ マイクロコンピュータ
２２，２４ 入力インタフェース
２３ 多重信号インタフェース
２５ スイッチング素子
３０ ストップランプ
３１ 電源ライン
３２ アースライン
１００ 車載負荷制御システム
Ｃ１ 消灯要求
Ｃ２ 点灯要求
Ｃ３ 点滅要求
ＳＷ１ ストップランプスイッチ
ＳＷ２ イグニッションスイッチ
ＷＨ ワイヤハーネス
Ｗ１，Ｗ２ 信号線
Ｗ３ ＬＡＮケーブル

Claims (4)

1. 車両上の操作用スイッチ又はセンサが出力する入力信号に従って、車両上の１つ又は複数の負荷を駆動制御する車載負荷制御システムであって、
   前記入力信号に基づいて信号処理する第１の電子制御部と、
   前記負荷を駆動制御する第２の電子制御部と、
   前記第１の電子制御部と前記第２の電子制御部との間で情報の多重通信を可能にする多重通信部と、
   前記多重通信部において信号が伝送される信号経路から独立した、前記操作用スイッチ又はセンサと前記第２の電子制御部との間を直接繋ぐと共に前記入力信号を前記第２の電子制御部に入力するバックアップ信号経路と、
   車両のイグニッションスイッチと前記第２の電子制御部との間を直接繋ぐと共に前記車両のイグニッション信号を前記第２の電子制御部に入力するイグニッション信号経路と、
   を備え、
   前記第２の電子制御部は、車両のイグニッション信号の状態を参照可能に構成され、
   前記第２の電子制御部は、前記多重通信部の信号経路を経由した第１の制御信号、及び前記バックアップ信号経路を経由した第２の制御信号について、前記イグニッション信号がオンの時には前記第１の制御信号を優先的に扱って前記負荷を駆動制御し、前記イグニッション信号がオフの時には前記第２の制御信号を優先的に扱って前記負荷を駆動制御する、
   ことを特徴とする車載負荷制御システム。
2. 請求項１に記載の車載負荷制御システムであって、
   前記操作用スイッチは、前記車両のブレーキペダルの踏み込みに連動して動作するストップランプスイッチを含み、
   前記負荷は、前記車両のブレーキペダルの踏み込みに連動して点灯するストップランプを含む、
   ことを特徴とする車載負荷制御システム。
3. 請求項２に記載の車載負荷制御システムであって、
   前記第１の電子制御部は、所定の条件を満たした時に消費電力を低減するスリープ状態に移行することが可能なマイクロコンピュータを含む、
   ことを特徴とする車載負荷制御システム。
4. 請求項３に記載の車載負荷制御システムであって、
   前記第１の電子制御部のマイクロコンピュータは、前記イグニッション信号がオフの時に前記スリープ状態に移行する、
   ことを特徴とする車載負荷制御システム。

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