JP2008253048A - 車両起動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の制御装置にそれぞれ個別に起動指令が与えられる車両において、複数の起動指令信号の間に矛盾が生じているときに、状況によっては、車両を通常走行させることができるようにすることである。
【解決手段】車両起動制御システム１０は、ＥＣＵグループ１２，１４，１６と、ＩＧリレー２２，２４，２６と、ＩＧリレーを介してＥＣＵグループに接続される低電圧バッテリ２８と、ＩＧリレーを駆動するＩＧ回路３２，３４，３６と、電源ＥＣＵ３８と、車両の駆動源４０と、車両のシフト状態を検出するシフトセンサ１８と、車両起動制御装置７０とを含んで構成される。車両起動制御装置７０は、複数の起動指令信号に矛盾があっても、Ｐレンジであって、ＳＭＲ４４がオン、あるいはＲＥＡＤＹがオンのときは、所定の期間、車両を走行可能に維持する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両起動制御装置に係り、特に複数の制御装置にそれぞれ個別に起動指令が与えられる車両における車両起動制御装置に関する。

車両には多くの電気機器、電子機器が搭載されており、これらを制御するために電気制御ユニット（ＥＣＵ）と呼ばれる制御装置も搭載される。車両に搭載される電気機器、電子機器としては、たとえば、回転電機、各種小型アクチュエータ、各種センサ、空調機、ランプ、オーディオ機器等さまざまなものがある。これらの電気機器、電子機器は、相互に電源系や駆動条件が異なることがある。また、車両の状況によって、これらの電気機器、電子機器は、必ずしも同時に作動するわけではない。これらのことから、電気機器、電子機器を制御するＥＣＵは１つではなくて、複数のＥＣＵが用いられることが多い。

上記のように、制御対象の電気機器、電子機器を駆動条件や車両の状況において作動する条件等が異なるので、これを複数のグループに分けることができる。そして、その分け方に応じてＥＣＵもいくつかのグループに分けることが行われる。このように複数のＥＣＵをいくつかのＥＣＵグループに分けた場合に、各ＥＣＵグループへの起動指令は、各ＥＣＵグループごととなる。換言すると、各ＥＣＵグループごとに、それぞれ起動指令信号が伝送されることになる。原則的には、各ＥＣＵグループに対して、同時に起動指令が伝送され、複数の起動指令の内容は同じとなっている。

ところで、各ＥＣＵグループに起動指令を伝送する複数の伝送経路のどこかに故障が生じると、複数の起動指令信号の内容が異なることになる。つまり、原則的には同じ内容であるはずの複数の起動指令信号の間に矛盾が生じる。起動指令信号の間に矛盾が生じるときには、車両を走行不可とする処理を取ることが車両運行上安全である。しかし、複数の伝送経路の故障の内容によっては、必ずしも車両の走行を不可にしなくてもよい場合がある。したがって、複数の起動指令信号の間に矛盾が生じているときに、その原因を判断できることが好ましい。

例えば、特許文献１には、車両用電源供給システムにおいて、イグニッションキー等を含むキースイッチからエンジンルーム内コントローラを介してエンジン制御装置及びスタータモータへの電源供給制御を行う場合の通信異常に対するフェイルセーフ機能が述べられている。ここでは、キースイッチからエンジンルーム内コントローラへの信号線と、キースイッチから車室内コントローラを介してエンジンルーム内コントローラへの信号線が用いられ、後者による通信が異常であると判定すると、前者の信号に基づいて制御が行われる。

また、特許文献２には、ＩＧスイッチのオンを保持するホールド回路を備える車両システム起動制御装置において、ＩＧスイッチのオン・オフ操作の信頼性を高める構成が示されている。ここでは、ホールド回路を経由する主ＩＧ指令信号と、ホールド回路を経由しない副ＩＧ指令信号とが起動／停止判定回路に供給される。そして、この２つの信号に矛盾が生じた場合、駐車推定条件が成立するか否かに基づき、例えばシフトポジションがＰあるいはサイドブレーキが引かれている場合等で駐車推定条件が成立するときはイグニッションスイッチがオフであると推定する。また、一時的駐車状態の誤判定をのぞくためにタイマーにより所定期間経過後に判定を行う。さらに、シフトポジションがＰの場合に、トリップが終わってこれから駐車しようとする場合と、既に駐車させていてこれから起動しようとする場合とを区別するため、車両システムが現在起動されて動作中のとき（前者）にイグニッションスイッチのオン・オフ判定が行われる。これらによって、運転者の意に反し車両システムが停止されることを防止できると述べられている。

特開平１１−１３２０８６号公報 特開２００６−２５６５６２号公報

このように、従来技術においては、複数の起動指令信号の間に矛盾が生じているときに、その原因を判断することが述べられている。例えば、特許文献２においては、ホールド回路を経由する主ＩＧ指令信号と、ホールド回路を経由しない副ＩＧ指令信号との間に矛盾が生じる場合に、シフトポジションがＰあるいはサイドブレーキが引かれているときにはイグニッションスイッチがオフであると推定し、また、誤判定をのぞくために、タイマーにより所定期間経過後にこの推定判定を行うことが述べられる。

上記従来技術においては、複数の起動指令信号の間に矛盾が生じているときに、限られた範囲でその原因を判断し、その判断に基づいて車両を走行不可とする処理が取られる。したがって、原因の内容によっては、車両を通常走行させることができる場合でも、車両を走行不可と判断されることが生じる。

本発明の目的は、複数の起動指令信号の間に矛盾が生じているときに、車両を通常走行させることができる場合には、車両の走行不可と判断することを回避できる車両起動制御装置を提供することである。

本発明に係る車両起動制御装置は、複数の制御装置にそれぞれ個別に起動指令を与える複数の起動指令信号の間において信号間論理矛盾が生じているか否かを判断する信号判断手段と、信号間論理矛盾が生じていると判断されたときに、車両を走行不可と判断せず車両を通常走行させ、さらに、車両の駆動電源回路のシステムメインリレーの接続の有無に基づいて、車両走行可否を判断する走行可否判断手段と、を備えることを特徴とする。

また、本発明に係る車両起動制御装置において、システムメインリレーが接続されているか、あるいは車両が駆動力を出せる状態のときにオン信号を出力するレディ信号がオンの場合に、カウントを開始するカウンタを備え、走行可否判断手段は、車両の状態がＰレンジの状態でない場合は、レディ信号をオフとせず車両を走行可とし、車両の状態がＰレンジの状態の場合は、カウンタが所定カウントに達するまでレディ信号をオンのままとし、カウンタが所定カウントに達したときにレディ信号をオフとして車両を走行不可とすることが好ましい。

また、本発明に係る車両起動制御装置において、カウンタの所定カウントは、車両のバッテリの充電状態に基づいて設定されることが好ましい。

上記構成により、車両起動制御装置は、複数の起動指令信号の間において矛盾が生じている場合に、車両を走行不可と判断せず車両を通常走行させ、さらに、システムメインリレーの接続の有無に基づいて、車両走行可否を判断する。ここでシステムメインリレーが接続されていれば、車両の通常走行は可能である。したがって、車両の走行不可と判断することを回避して、車両を通常走行させることができる。

また、複数の起動指令信号の間において矛盾が生じているときに、システムメインリレーが接続されているか、あるいはレディ信号がオンであればカウンタのカウントを開始させ、車両の状態がＰレンジの状態の場合は、カウンタが所定カウントに達するまでレディ信号をオンのままとする。車両がＰレンジの状態のときは、ユーザは車両を停止させようとしていると通常は考えられるので、カウンタが所定カウントに達するまでは車両を通常走行可能として、その間に車両を待避させて停止させるようにすることができる。

また、車両のバッテリの充電状態に基づいて、カウンタの所定カウントが設定されるので、バッテリの電力を過度に消費しない範囲で、車両を通常走行させることができる。

以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。以下では、システムメインリレーを有する車両として、高電圧２次電池を備えるハイブリッド車両を説明するが、これ以外の車両、例えば燃料電池を搭載する車両であってもよい。また、以下では複数のＥＣＵが３つのグループに分けられ、各ＥＣＵグループはそれぞれ３つのＥＣＵを含むものとして説明するが、これは説明のための例示であって、複数の起動指令信号を有するものであれば、ＥＣＵグループの数はこれ以外のものであってもよく、各ＥＣＵグループに含まれるＥＣＵの数もこれ以外のものでもよい。例えば、２つまたは４以上のＥＣＵグループであるものでもよく、１つのＥＣＵグループが１つまたは２つ、あるいは４以上のＥＣＵから構成されるものでもよい。以下で説明する時間等は、例示であって、車両構成に応じて適宜変更が可能である。

図１は、ハイブリッド車両における車両起動制御装置７０を備える車両起動制御システム１０の構成図である。車両起動制御システム１０は、３つのＥＣＵグループ１２，１４，１６と、３つのＩＧリレー２２，２４，２６と、ＩＧリレーを介してＥＣＵグループに接続される低電圧バッテリ２８と、ＩＧリレーを駆動する３つのＩＧ回路３２，３４，３６と、ＥＣＵグループとは別のＥＣＵである電源ＥＣＵ３８と、車両の駆動源４０と、車両のシフト状態を検出するシフトセンサ１８と、これらの要素と接続され車両の起動を制御する車両起動制御装置７０とを含んで構成される。車両起動制御装置７０もＥＣＵの一種である。

ここで、車両の駆動源４０と、シフトセンサ１８の説明を先に行い、その後に、３つのＥＣＵグループ１２，１４，１６等に関する説明を行う。

車両の駆動源４０は、モータ・ジェネレータ５０及びそのための駆動回路と、エンジン６０とを含んで構成される。モータ・ジェネレータ５０のための駆動回路は、高電圧バッテリ４２と、システムメインリレー（ＳＭＲ）４４と、電圧変換器４６と、インバータ４８を含んで構成される。なお、ＳＭＲ４４と電圧変換器４６との間と、電圧変換器４６とインバータ４８との間に、それぞれ平滑コンデンサが配置される。

モータ・ジェネレータ５０は、車両が力行するときは駆動モータとして機能し、車両が制動するときは発電機として機能する回転電機である。かかるモータ・ジェネレータ５０としては、三相同期回転電機を用いることができる。

高電圧バッテリ４２は、充放電可能な蓄電装置であって、例えば、約２００Ｖから約３００Ｖの端子電圧を有するリチウムイオン組電池あるいはニッケル水素組電池、またはキャパシタ等を用いることができる。

ＳＭＲ４４は、高電圧バッテリ４２と、電圧変換器４６の側の回路部分との間の接続を開閉する電磁リレーである。なお、ＳＭＲ４４の接続状態は、図示されていない適当な検出手段によって検出され、検出結果は、車両起動制御装置７０に伝送される。

電圧変換器４６は、高電圧バッテリ４２側の電圧を例えば約６００Ｖに昇圧する機能を有する回路である。電圧変換器４６は双方向機能を有し、インバータ４８側からの電力を高電圧バッテリ４２側に充電電力として供給するときには、インバータ４８側の高圧を高電圧バッテリ４２に適した電圧に降圧する作用も有する。

インバータ４８は、高圧直流電力を交流三相駆動電力に変換しモータ・ジェネレータ５０に供給する機能と、逆にモータ・ジェネレータ５０からの交流三相回生電力を高圧直流充電電力に変換する機能とを有する回路である。

シフトセンサ１８は、車両のシフト状態を検出する機能を有する。車両のシフト状態としては、車両を駐車させるときに用いられるＰレンジ、車両を前進走行させるときに用いられるＤレンジ、車両を後退させるときに用いられるＲレンジ等がある。図１では、Ｐレンジが「Ｐ」で、Ｄレンジが「Ｄ」でそれぞれ表示されており、この場合には、車両のシフト状態がＰレンジであることが示されている。なお、シフトセンサ１８の検出結果は、車両起動制御装置７０に伝送される。

次に、３つのＥＣＵグループ１２，１４，１６等に関する説明を行う。３つのＥＣＵグループ１２，１４，１６は、それぞれ３つのＥＣＵを含んで構成される。例えば、ＥＣＵ１グループ１２は、１Ａ，１Ｂ，１Ｃの３つのＥＣＵを含み、ＥＣＵ２グループ１４は、２Ａ，２Ｂ，２Ｃの３つのＥＣＵを含みＥＣＵ３グループ１６は、３Ａ，３Ｂ，３Ｃの３つのＥＣＵを含む。各ＥＣＵグループ１２，１４，１６は、制御の対象である電気機器、電子機器の種類、駆動条件、車両の状況において作動する条件等に応じてグループ分けされている。例えば、ＥＣＵ１グループ１２は、車両の駆動に関係する電気機器、電子機器を制御の対象とし、ＥＣＵ２グループ１４は、空調機、車載音響機器等を制御の対象とし、ＥＣＵ３グループ１６は、これら以外の電気機器、電子機器を制御の対象とするものとしてグループ分けすることができる。

３つのＩＧリレー２２，２４，２６は、３つのＥＣＵグループ１２，１４，１６に対応して設けられ、対応する各ＥＣＵグループ１２，１４，１６のそれぞれと、低電圧バッテリ２８との間の接続を開閉する電気開閉器である。具体的には、ソレノイドに流す電流によって開閉を制御できる電磁リレーを用いることができる。例えばＩＧ１リレー２２は、ＥＣＵ１グループ１２に対応し、これが閉じるときに低電圧バッテリ２８から電力がＥＣＵ１グループ１２を構成する３つのＥＣＵに供給され、これらのＥＣＵが起動する。同様に、ＩＧ２リレー２４が閉じるとき、ＥＣＵ２グループ１４を構成する各ＥＣＵが起動し、ＩＧ３リレー２６が閉じるとき、ＥＣＵ３グループ１６を構成する各ＥＣＵが起動する。すなわち、３つのＩＧリレー２２，２４，２６は、ＥＣＵの起動リレーである。

３つのＩＧ回路３２，３４，３６は、３つのＩＧリレー２２，２４，２６に対応し、電源ＥＣＵ３８の制御の下で、対応する各ＩＧリレー２２，２４，２６の開閉のために、対応するソレノイドに対し駆動電流を供給し、または駆動電流を遮断するリレー駆動回路である。例えば、ＩＧ１回路３２はＩＧ１リレー２２のソレノイドに接続され、このソレノイドに駆動電流を供給することでＩＧ１リレー２２を閉じることができる。もちろん開閉論理を逆にして、ソレノイドに駆動電流を流すときＩＧ１リレーを開くものとしてもよい。同様に、電源ＥＣＵ３８の制御の下で、ＩＧ２回路３４はＩＧ２リレー２４の開閉を行うことができ、ＩＧ２回路３４はＩＧ２リレー２４の開閉を行うことができる。

低電圧バッテリ２８は、端子電圧が約１２Ｖから約１６Ｖの充放電可能な２次電池で、例えば鉛蓄電池を用いることができる。低電圧バッテリ２８は、低電圧の下で作動する電気機器、電子機器に電力を供給する機能を有するが、図１においては、特にＥＣＵグループ１２，１４，１６に電力を供給する機能を有する。

電源ＥＣＵ３８は、車両に搭載される電気機器、電子機器に電源から電力を供給する際の制御を実行するＥＣＵである。図１においては、特に、３つのＩＧ回路３２，３４，３６を制御して、３つのＥＣＵグループ１２，１４，１６に低電圧バッテリ２８の電力を供給して起動させ、あるいは低電圧バッテリ２８からの電力供給を遮断して、３つのＥＣＵグループ１２，１４，１６の作動を停止させる制御を行う。上記のように、この制御は、３つのＩＧ回路３２，３４，３６を介して実行される。

したがって、電源ＥＣＵ３８からの各ＩＧ回路３２，３４，３６に対する制御信号が、各ＥＣＵグループ１２，１４，１６に対し、起動または停止を指令するための制御信号となる。このように、電源ＥＣＵ３８からの制御信号が各ＩＧ回路３２，３４，３６に供給されると、対応する各ＩＧリレー２２，２４，２６がそれぞれ閉じて、低電圧バッテリ２８の電力が各ＥＣＵグループ１２，１４，１６に供給される。これにより、各ＥＣＵグループ１２，１４，１６において、それぞれを構成する各ＥＣＵがそれぞれ起動することになる。

なお、図１の例においては、各ＥＣＵグループ１２，１４，１６に対して起動または停止を指令する信号は、各ＩＧリレー２２，２４，２６の出力信号である。すなわち、各ＩＧリレー２４，２６，２８の出力信号が「Ｈ」レベルのとき、すなわち、低電圧バッテリ２８の端子電圧が供給されるときは、各ＥＣＵグループ１２，１４，１６が起動する。また、各ＩＧリレー２４，２６，２８の出力信号が「Ｌ」レベル、すなわち、低電圧バッテリ２８の端子電圧が供給されないときは、各ＥＣＵグループ１２，１４，１６が停止する。

そこで、図１の例では、各ＩＧリレー２２，２４，２６の出力信号が、各ＥＣＵグループ１２，１４，１６に対する起動指令信号の状態を示すものとして、車両起動制御装置７０に伝送される。

電源ＥＣＵ３８の制御信号によって各ＥＣＵグループ１２，１４，１６が起動または停止する経路において、何らかの故障があると、電源ＥＣＵ３８からの制御信号が実際に与えられたにも関わらず、対応するＥＣＵグループが起動しない。あるいは、電源ＥＣＵ３８からの制御信号が実際には与えられていないにもかかわらず、対応するＥＣＵグループが起動してしまう。かかる故障としては、ＩＧ回路の故障、ＩＧリレーの故障、信号線の故障等がある。

電源ＥＣＵ３８の制御信号によって各ＥＣＵグループ１２，１４，１６が起動または停止する経路は３つあるので、いずれかの１つ、または２つの経路に故障があると、電源ＥＣＵ３８から同じ制御信号が与えられたにも関わらず、３つのＥＣＵグループ１２，１４，１６の間で、起動指令信号の状態が異なることが生じる。例えば、ＥＣＵ２グループ１４の起動または停止する経路にのみ故障がある場合には、電源ＥＣＵ３８から同じ制御信号が各ＩＧ回路３２，３４，３６に与えられたにも関わらず、ＥＣＵ１グループ１２に対するＩＧ１リレー２２の出力信号とＥＣＵ３グループ１６に対するＩＧ３リレー２６の出力信号が同じであるが、ＥＣＵ２グループ１４に対するＩＧ２リレー２４の出力信号がこれらと相違する。

例えば、電源ＥＣＵ３８からの制御信号が各ＩＧリレー２２，２４，２６を閉じるための制御信号であるときは、各ＩＧリレー２２，２４，２６の出力信号は、各ＥＣＵグループ１２，１４，１６の起動指令信号である。したがって、上記の例では、電源ＥＣＵ３８から各ＥＣＵグループ１２，１４，１６の起動に対し同じ制御信号が与えられたにも関わらず、ＥＣＵ１グループ１２の起動指令信号と、ＥＣＵ３グループ１６の起動指令信号とが同じであり、ＥＣＵ２グループ１４の起動指令信号がこれらと異なるものとなっている。この状態を、複数の起動指令信号の間において、信号間論理矛盾が生じている、と呼ぶことができる。

車両起動制御装置７０は、信号間論理矛盾に適切に対応する機能を有する。具体的には、複数の起動指令信号の間に矛盾が生じているときに、車両を通常走行させることができる場合には、車両の走行不可と判断することを回避する機能を有する。車両起動制御装置７０は、複数の起動指令信号の間に矛盾が生じているか否かを判断する信号判断モジュール７４と、信号間論理矛盾が生じていると判断されたときに、ＳＭＲ４４の接続の有無に基づいて、車両走行可否を判断する走行可否判断モジュール７６を含んで構成される。

さらに、車両起動制御装置７０は、ＳＭＲ４４が接続されているか、あるいは車両が駆動力を出せる状態のときにオン信号を出力するレディ信号がオンの場合に、カウントを開始するカウンタ７２を備える。そして、走行可否判断モジュール７６は、シフトセンサ１８の検出がＰレンジの状態でない場合は、レディ信号をオフとして車両を走行不可とし、車両の状態がＰレンジの状態の場合は、カウンタ７２が所定カウントに達するまでレディ信号をオンのままとし、カウンタが所定カウントに達したときにレディ信号をオフとして車両を走行不可とする機能を有する。

カウンタ７２は、走行可否判断モジュール７６からのカウンタスタート指令によってカウントを開始し、所定のカウントに達すると、その旨を走行可否判断モジュール７６に通知する機能を有する計数手段である。かかるカウンタ７２は、適当なタイマを用いることができる。上記のように、走行可否判断モジュール７６は、カウンタ７２がカウントを開始して所定カウントに達するまでは車両を走行可能とする。その間は、車両のバッテリの電力を消費するので、所定カウントは、車両のバッテリの充電状態に基づいて設定されることが望ましい。例えば、カウンタ７２にタイマを用いるとして、所定カウントを時間換算で約１０秒程度と設定できる。この約１０秒の設定を、バッテリの充電状態に応じて増減することができる。

かかる機能を有する車両起動制御装置７０は、ＥＣＵで構成でき、例えば、車載に適したコンピュータで構成することができる。また、かかる機能は、ソフトウェアを実行することで実現でき、具体的には、対応する車両起動制御プログラムを実行することで実現できる。

上記構成の車両起動制御システム１０の動作、特に車両起動制御装置７０の各機能につき、図２のフローチャートと、図３のタイムチャートを用いて説明する。図２は、複数の起動指令信号の間に矛盾が生じているときの車両の起動制御についての手順を示すフローチャートで、各手順は、車両起動制御プログラムの各処理手順に対応する。なお、以下では図１の符号を用いて説明する。

車両の起動制御に関する手順は、スタートスイッチがオンされて開始する（Ｓ１０）。ここでスタートスイッチとは、車両の運転席等に設けられ、車両を起動するためにユーザが操作する押しボタン等の操作子である。スタートスイッチの一例を上げると、ユーザが指で押すことができ、指を離すと元の位置に復帰する自動復帰型の押しボタンである。そして、ユーザが１度ボタンを押すことで、空調機、車載用音響機器等の使用が可能になり、指を一旦離して再度ボタンを押すと、これによって駆動系が作動する。別のスタートスイッチの例をあげると、押しボタンを１度押すのみで、駆動系が作動する。すなわち、スタートスイッチは、車両を起動させるユーザの要望を、車両起動制御システム１０に伝達する機能を有する操作子である。

スタートスイッチがオンされると、電源ＥＣＵ３８は、各ＥＣＵグループ１２，１４，１６を起動させるために、各ＩＧ回路３２，３４，３６に制御信号を出力する。これにより、故障がない限り、各ＩＧ回路３２，３４，３６はオンする（Ｓ１２）。各ＩＧ回路３２，３４，３６がオンすると、故障がない限り、各ＩＧリレー２２，２４，２６は閉じ、したがって、故障がない限り、各ＩＧリレー２２，２４，２６の出力信号は「Ｈ」となる。

上記のように、各ＩＧリレー２２，２４，２６の出力信号は車両起動制御装置７０に伝送されるので、ここで、複数の起動指令信号の間に矛盾が生じているか否かが判断される（Ｓ１４）。この工程は、車両起動制御装置７０の信号判断モジュール７４の機能によって実行される。具体的には、各ＩＧリレー２２，２４，２６の出力信号が全部「Ｈ」で一致しているかが判断される。全部の出力信号が「Ｈ」であれば、起動指令信号の間に矛盾が生じていない、と判断される。出力信号の１つまたは２つが「Ｌ」であれば、起動指令信号の間に矛盾が生じている、と判断される。なお、全部の出力信号が「Ｌ」の場合は、起動指令信号の間に矛盾が生じていない、と判断されるが、この場合は、スタートスイッチが押されたにも関わらず、全ての起動指令信号がユーザの要望どおりでないので、車両に何らかの異常が発生している可能性があるものとして、別の処理が実行され、例えば後述するＲＥＡＤＹ信号がオフとされる。

Ｓ１４において複数の起動指令信号の間に矛盾が生じていると判断されると、カウンタ７２がクリアされる（Ｓ１６）。Ｓ１６を含めこれ以後の工程は、車両起動制御装置７０の走行可否判断モジュール７６の機能によって実行される。

そして、ＳＭＲ４４がオフか否かが判断される（Ｓ１８）。ＳＭＲ４４がオフとは、ＳＭＲ４４が開放状態で、高電圧バッテリ４２の電力がモータ・ジェネレータ５０に供給されていない状態のことである。ＳＭＲ４４がオフのときはさらにＲＥＡＤＹがオフか否かが判断される（Ｓ２０）。ＲＥＡＤＹとは、車両が駆動力を出せる状態のときにオン信号を出力する信号で、いわゆるレディ信号である。レディ信号がオフとは、車両の駆動源４０が十分に作動していなくて車両が駆動力を出せる状態でない状態である。

そして、Ｓ２０における判断が肯定の場合はＳ１６に戻り、カウンタがクリアされているかを確認し、上記の工程を繰り返す。Ｓ１８における判断が否定の場合、すなわちＳＭＲがオンの場合にはＳ２２に進む。また、Ｓ２０における判断が否定の場合、すなわちＲＥＡＤＹがオンの場合にもＳ２２に進む。したがって、ＳＭＲがオンか、ＲＥＡＤＹがオンか、いずれかが早く条件を満たしたときに、Ｓ２２に進む。

Ｓ２２では、カウンタ７２がスタートし、カウントを開始する（Ｓ２２）。そして、シフトセンサ１８の作動について正常か否かが判断される（Ｓ２４）。判断は、いずれかのシフト状態が出力されているか等で行うことができる。正常でないと判断されると、車両に何らかの異常が発生している可能性があるものとして、ＲＥＡＤＹがオフとされる。

Ｓ２４の判断が肯定であると、シフトセンサ１８によって検出された状態がＰレンジか否かが判断される（Ｓ２６）。Ｐレンジでないと判断されるとＳ１４に戻る。このような処理とするのは、シフト状態がＰレンジにないときは、ユーザは、車両を停止状態にすることを要望していない、すなわち、走行を要望しているものと推測されるから、車両を走行可能のまま維持するためである。

Ｓ２６の判断が肯定の場合は、カウンタ７２のカウントが所定カウントＴ_oに達したか否かが判断される（Ｓ２８）。カウントが所定カウントＴ_oに達すると、ＲＥＡＤＹをオフとし（Ｓ３０）、車両を走行不可とする。カウントが所定カウントＴ_oに達するまでは、ＲＥＡＤＹはオフにされず、オンのままで、車両は走行可能の状態を維持する。

上記の例では、Ｔ_oを約１０秒とするので、複数の起動指令信号に矛盾があっても、Ｐレンジであって、ＳＭＲ４４がオン、あるいはＲＥＡＤＹがオンのときは、約１０秒間、車両を走行可能に維持できる。この時間を利用して、車両を安全な場所等に退避させることができる。

図３は、複数の起動指令信号に矛盾がある場合の処理の例をタイムチャートで説明するものである。以下では、図１、図２の符号を用いて説明する。図３において横軸は時間で、縦軸は各信号のレベルを示す。各信号は、上側から下側に向かって、ＩＧ１，ＩＧ２，ＩＧ３，ＳＭＲ，ＲＥＡＤＹ，カウンタの順に並べられている。

ここで、ＩＧ１，ＩＧ２，ＩＧ３は、それぞれ、ＩＧリレー２２，２４，２６の出力信号、すなわち各起動指令信号であり、「Ｈ」レベルが起動指令を示し、「Ｌ」レベルが停止指令を示す。ＳＭＲは、ＳＭＲ４４の接続状態を示す信号で、「Ｈ」レベルはＳＭＲ４４がオン、すなわち接続状態を示し、「Ｌ」レベルはＳＭＲ４４がオフであることを示す。ＲＥＡＤＹは、レディ信号で、「Ｈ」レベルがオン状態を示し、「Ｌ」レベルがオフである。カウンタは、カウンタ７２のカウントの状態を示し、「Ｌ」レベルがクリア状態であり、カウントを開始すると、時間経過と共にレベルが上昇し、所定カウントで最大のレベルとなる。

図３において、時刻ｔ１はスタートスイッチがオンされたときである。すなわち、図２のＳ１０の時刻である。このとき、ＩＧ２とＩＧ３は、「Ｌ」レベルから「Ｈ」レベルに変化しているが、ＩＧ１は「Ｌ」レベルのままである。すなわち、ここでは３つの起動指令信号の間で、信号間論理矛盾が生じている。これは、図２のＳ１４において判断が肯定されたことに相当する。

次に、時刻ｔ２において、ＳＭＲがオンし、時刻ｔ３において、ＲＥＡＤＹがオンしていることが示されている。これは、例えば、ＥＣＵグループ１４が駆動系のものであるとすると、ここではＩＧ２が「Ｈ」であるので、車両の駆動源４０の制御が正常に開始でき、ＳＭＲ４４がオンし、ついで、適当な時間遅れで、車両が駆動力を出せる状態となってＲＥＡＤＹがオンしたためである。

そして、ＳＭＲがオンであることは、図２のＳ１８の判断が否定であり、ＲＥＡＤＹがオンであることはＳ２０の判断が否定であるので、Ｓ２２に関連して説明したように、いずれか早く条件を満たしたときからカウンタ７２がカウントをスタートする。ここでは、時刻ｔ２のほうが早いので、ｔ２からカウンタのレベルが時間経過と共に上昇する。

そして、時刻ｔ４においてカウンタ７２のカウントが所定カウントに達するまで、ＲＥＡＤＹはオンのままで、時刻ｔ２から起算して、所定カウントに相当する時間Ｔ_oが経過する時刻ｔ４において、ＲＥＡＤＹがオフとなる。

上記のように、図３においては、例えば、Ｔ_oを約１０秒とすると、複数の起動指令信号に矛盾があっても、Ｐレンジであって、ＳＭＲ４４がオン、あるいはＲＥＡＤＹがオンのときは、約１０秒間、車両を走行可能に維持されることが示されている。

本発明に係る実施の形態の車両起動制御装置を備える車両起動制御システムの構成図である。 本発明に係る実施の形態において、複数の起動指令信号の間に矛盾が生じているときの車両の起動制御についての手順を示すフローチャートである。 本発明に係る実施の形態において、複数の起動指令信号に矛盾がある場合の処理の例を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１０ 車両起動制御システム、１２，１４，１６ ＥＣＵグループ、１８ シフトセンサ、２２，２４，２６ ＩＧリレー、２８ 低電圧バッテリ、３２，３４，３６ ＩＧ回路、３８ 電源ＥＣＵ、４０ 車両の駆動源、４２ 高電圧バッテリ、４４ ＳＭＲ、４６ 電圧変換器、４８ インバータ、５０ モータ・ジェネレータ、６０ エンジン、７０ 車両起動制御装置、７２ カウンタ、７４ 信号判断モジュール、７６ 走行可否判断モジュール。

Claims (3)

1. 複数の制御装置にそれぞれ個別に起動指令を与える複数の起動指令信号の間において信号間論理矛盾が生じているか否かを判断する信号判断手段と、
   信号間論理矛盾が生じていると判断されたときに、車両を走行不可と判断せず車両を通常走行させ、さらに、車両の駆動電源回路のシステムメインリレーの接続の有無に基づいて、車両走行可否を判断する走行可否判断手段と、
   を備えることを特徴とする車両起動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両起動制御装置において、
   システムメインリレーが接続されているか、あるいは車両が駆動力を出せる状態のときにオン信号を出力するレディ信号がオンの場合に、カウントを開始するカウンタを備え、
   走行可否判断手段は、
   車両の状態がＰレンジの状態でない場合は、レディ信号をオフとせず車両を走行可とし、
   車両の状態がＰレンジの状態の場合は、カウンタが所定カウントに達するまでレディ信号をオンのままとし、カウンタが所定カウントに達したときにレディ信号をオフとして車両を走行不可とすることを特徴とする車両起動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両起動制御装置において、
   カウンタの所定カウントは、車両のバッテリの充電状態に基づいて設定されることを特徴とする車両起動制御装置。

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