JP4157435B2 - 車両用電源制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用電源制御装置に係り、特に、車載電源と所定の電気負荷との間において互いに並列に接続される通常リレーとラッチリレー又は半導体リレーとを備え、両リレーの切り替えにより車載電源から所定の電気負荷への電源供給を制御する車両用電源制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車載電源と所定の電気負荷との間において互いに並列に接続される通常リレーとラッチリレーとを備える車両用電源制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。通常リレーは、コイルに励磁電流が供給されていない期間中は開状態にあり、コイルに励磁電流が供給されている期間中だけ閉状態を保持する。一方、ラッチリレーは、コイルに励磁電流が供給されたときに状態が開状態から閉状態へ或いは閉状態から開状態へ切り替わり、その後はコイルに励磁電流が供給されなくても閉状態又は開状態を保持する。
【０００３】
上記従来の装置において、イグニションがオフされたときは、通常リレーが開状態とされ、ラッチリレーが閉状態とされる。この場合には、車載電源と電気負荷とがラッチリレーを介して導通され、車載電源からの電力がラッチリレーを介して電気負荷に供給される。上記の如く、ラッチリレーは、コイルに励磁電流が供給されなくても状態を保持する。従って、上記従来の装置によれば、イグニションオフ時、通常リレーが閉状態とされることに起因する暗電流の増大を抑制しつつ、電気負荷の作動を許容することができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−５０５１３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の装置において、イグニションがオンされたときは、通常リレー及びラッチリレーが共に閉状態とされる。この場合には、車載電源と電気負荷とが通常リレー及びラッチリレーを介して導通され、車載電源からの電力が通常リレー及びラッチリレーを介して電気負荷に供給される。一般に、ラッチリレーは、通常リレーに比べて電流通電容量が低く、流通が許容される電流の小さいリレーである。そこで、上記従来の装置においては、ラッチリレーが閉状態とされるイグニションオン時にラッチリレーに流れる電流を制限すべく、そのラッチリレーに直列に接続する抵抗が設けられている。
【０００６】
しかしながら、このようにラッチリレーに直列に接続する抵抗が設けられている構成では、車載電源からの電力がラッチリレーを介して電気負荷に供給されるイグニションオフによる暗電流カット時に、その抵抗が電力消費負荷となり、余計な電力消費を招く不都合が生ずる。
【０００７】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、イグニションオフ時に余計に電力が消費されるのを防止することが可能な車両用電源制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、車載電源と所定の電気負荷との間において互いに並列に接続される、コイルに励磁電流が供給されている期間中だけ閉状態を保持する第１のリレーと、自己保持可能なラッチリレー又は半導体リレーからなる第２のリレーと、を備え、前記車載電源から前記所定の電気負荷への電源供給を制御する車両用電源制御装置であって、
イグニションがオフされているときには前記第１のリレーを開状態としかつ前記第２のリレーを閉状態とし又は前記第１及び第２のリレーを共に開状態とし、一方、イグニションがオンされているときには前記第１のリレーを閉状態としかつ前記第２のリレーを開状態とするリレー制御手段と、
イグニションがオンからオフへ移行した場合、前記車載電源から前記所定の電気負荷への電源供給を制限すべく、まず前記第２のリレーを開状態から閉状態へ切り替え、その後に前記第１のリレーを閉状態から開状態へ切り替え、その後、前記第２のリレーを閉状態から開状態へ切り替える供給電力制限手段と、
イグニションがオフからオンへ移行する前、前記供給電力制限手段による電源供給制限の解除要求を検知する制限解除要求検知手段と、
イグニションのオンからオフへの移行後、前記第２のリレーが開状態にあるときに前記制限解除要求検知手段により前記解除要求が検知された場合には、前記第２のリレーを開状態に維持したまま前記第１のリレーを開状態から閉状態へ切り替え、一方、前記第２のリレーが閉状態にあるときに前記制限解除要求検知手段により前記解除要求が検知された場合には、まず前記第１のリレーを開状態から閉状態へ切り替え、その後に前記第２のリレーを閉状態から開状態へ切り替える電力制限解除手段と、
を備える車両用電源制御装置により達成される。
【０００９】
本発明において、イグニションがオフされているときには、第１のリレーが開状態とされかつ第２のリレーが閉状態とされ或いは第１及び第２のリレーが共に開状態とされる。この場合には、車載電源から第２のリレーのみを介して所定の電気負荷へ電力が供給され或いは車載電源から所定の電気負荷への電力供給が停止される。また、イグニションがオンされているときには、第１のリレーが閉状態とされかつ第２のリレーが開状態とされる。この場合には、車載電源から第１のリレーのみを介して所定の電気負荷へ電力が供給される。かかる構成においては、イグニションオン時にラッチリレー又は半導体リレーからなる第２のリレーを介した電源供給自体が行われないので、その際に第２のリレーに流れる電流を制限するための抵抗を設けることは不要である。このため、第２のリレーを介した電源供給が行われるイグニションオフ時に余計に電力が消費されるのは防止される。
【００１０】
また、この発明において、イグニションがオンからオフへ移行する際に車載電源と所定の電気負荷とが遮断されるのを確実に防止することができる。
【００１１】
また、上記した車両用電源制御装置において、前記供給電力制限手段は、イグニションがオンからオフへ移行した場合、まず該移行から第１の所定時間が経過した時点で前記第２のリレーを開状態から閉状態へ切り替え、その後に前記第１のリレーを閉状態から開状態へ切り替え、その後、該移行から第２の所定時間が経過した時点で前記第２のリレーを閉状態から開状態へ切り替えることとすれば、イグニションオフ後の第２の所定時間内には電気負荷の作動を許容すると共に、その第２の所定時間経過後には第２のリレーの閉の継続により生じ得る電力消費の削減を図ることができる。
また、上記した車両用電源制御装置において、前記制限解除要求検知手段は、イグニションがオフからオンへ移行する前、車両乗員が携帯する携帯機との無線通信の結果に基づいて、前記供給電力制限手段による電源供給制限の解除要求を検知することとしてもよい。
【００１２】
尚、請求項４に記載する如く、請求項１乃至３の何れか一項記載の車両用電源制御装置において、イグニションは、イグニションキーがキー穴に挿入されてイグニション操作される場合、又は、遠隔的なイグニション操作が行われる場合にオンされることとしてもよい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の第１実施例である車両用電源制御装置１０を備えるシステムの構成図を示す。本実施例のシステムは、車両に搭載されており、車載バッテリとしての電源１２と、エンジン用電子制御ユニットやエアバッグ用電子制御ユニット，ナビゲーション用電子制御ユニット等の複数の電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１４と、を備えている。各ＥＣＵ１４は、電源１２から電力供給されることにより作動が許可される電気負荷である。ＥＣＵ１４は、車両に搭載される多数のＥＣＵのうちイグニションオフ時に電源供給カットの対象となる制御ユニットである。以下、電源１２をＥＣＵ電源１２と称す。
【００１４】
本実施例の車両用電源制御装置１０は、ＥＣＵ電源１２とＥＣＵ１４との間を導通・遮断し、ＥＣＵ電源１２から各ＥＣＵ１４への電力供給を制御する装置である。車両用電源制御装置１０は、第１及び第２のリレー１６，１８と、第１及び第２のリレー１６，１８の状態をそれぞれリレー制御する制御ＥＣＵ２０と、を備えている。
【００１５】
第１のリレー１６は、ＥＣＵ電源１２とＥＣＵ１４との間に介装されている。第１のリレー１６は、コイル２２と機械的な接点部２４とにより構成され、コイル２２に励磁電流が供給されていない期間中はＥＣＵ電源１２とＥＣＵ１４とが遮断されるように接点部２４が開状態とされ、一方、コイル２２に励磁電流が供給されている期間中だけＥＣＵ電源１２とＥＣＵ１４とが導通されるように接点部２４が閉状態とされるリレーである。
【００１６】
また、第２のリレー１８は、上記した第１のリレー１６に並列に接続されており、ＥＣＵ電源１２とＥＣＵ１４との間に介装されている。第２のリレー１８は、セット部２６とリセット部２８と機械的な接点部３０とにより構成され、セット部２６のコイルに励磁電流が供給された際に接点部３０が開状態から閉状態へ切り替わり、その後そのコイルへの励磁電流の供給が停止された後にも接点部３０が閉状態を保持し、また、リセット部２８のコイルに励磁電流が供給された際に接点部３０が閉状態から開状態へ切り替わり、その後そのコイルへの励磁電流の供給が停止された後にも接点部３０が開状態を保持する自己保持（キープ）リレーである。以下、第１のリレー１６を通常リレー１６と、第２のリレー１８をラッチリレー１８と、それぞれ称す。
【００１７】
制御ＥＣＵ２０には、情報検知部３２が接続されている。情報検知部３２は、車両のイグニションの状態を検知すると共に、キー穴にイグニションキーが挿入されているか否かを判定する。情報検知部３２の結果は、制御ＥＣＵ２０に供給される。制御ＥＣＵ２０は、情報検知部３２から供給される情報に基づいてイグニションのオン状態・オフ状態およびキー穴へのイグニションキーの有無を検出し、かかる検出結果に基づいて通常リレー１６及びラッチリレー１８をそれぞれリレー制御する。
【００１８】
図２は、本実施例の車両用電源制御装置１０において実現される動作タイムチャートの一例を示す。本実施例の車両用電源制御装置１０において、制御ＥＣＵ２０は、イグニションキーがキー穴に挿入されておりかつイグニションがオン状態にあることを検出する場合、通常リレー１６を閉状態としかつラッチリレー１８を開状態とする。この場合には、ＥＣＵ電源１２とＥＣＵ１４とが、ラッチリレー１８を介しては導通しない一方で、通常リレー１６を介しては導通し、ＥＣＵ電源１２の有する電力が通常リレー１６を介してＥＣＵ１４に供給される。従って、車両が走行し得るイグニションオン時には、ＥＣＵ電源１２からＥＣＵ１４への電力供給が通常リレー１６を介して行われ、ＥＣＵ１４の通常作動が通常リレー１６の閉により確保されることとなる。
【００１９】
また、制御ＥＣＵ２０は、イグニションがオン状態からオフ状態に移行しかつキー穴からイグニションキーが抜かれたことを検出した場合、その状態が継続して一定時間（例えば、２，３分）が経過した後に、まずラッチリレー１８を開状態から閉状態へ切り替え、その後一定時間（例えば、１秒程度）遅れて通常リレー１６を閉状態から開状態へ切り替える。この場合には、ＥＣＵ電源１２とＥＣＵ１４とが、通常リレー１６を介しては導通しない一方で、ラッチリレー１８を介しては導通し、ＥＣＵ電源１２の有する電力がラッチリレー１８を介してＥＣＵ１４に供給される。従って、車両駐車時等のイグニションオフ時には、ＥＣＵ電源１２からＥＣＵ１４への電力供給がラッチリレー１８を介して行われ、ＥＣＵ１４のスタンバイ作動（低消費電力）がラッチリレー１８の閉により確保されることとなる。
【００２０】
通常リレー１６において接点部２４の閉状態を保持するためには、数百ｍＡ程度の励磁電流をコイル２２に供給することが必要である。従って、車両走行による発電が行われず車載バッテリが充電されないイグニションオフ時に、ＥＣＵ１４の作動を確保すべく通常リレー１６を閉状態とするものとすると、ＥＣＵ電源１２の電力がコイル２２への供給により多量に消費される不都合が生じてしまう。一方、ラッチリレー１８は、その接点部３０の閉状態を保持するうえでコイルに励磁電流を供給する必要がない。従って、上記の如くイグニションオフ時にＥＣＵ１４の作動を確保するうえでラッチリレー１８を閉じることとすれば、通常リレー１６を閉じる場合に比べてイグニションオフ時における電力消費が抑制されることとなる。以下、この状態を暗電流モードと称す。
【００２１】
また、制御ＥＣＵ２０は、暗電流モードが実現された後、その状態が一定時間（例えば、３０日や一ヵ月）継続した場合には、通常リレー１６を開状態に維持したままラッチリレー１８を閉状態から開状態へ切り替える。この場合には、ＥＣＵ電源１２とＥＣＵ１４とが遮断され、ＥＣＵ電源１２の有する電力がＥＣＵ１４側へ供給されなくなる。従って、イグニションオフ後、所定時間が経過した後は、ＥＣＵ１４の作動が制限されることとなる。このため、イグニションオフ後、ＥＣＵ１４への電力供給が停止されその作動が制限されることにより、イグニションオフ時において消費電力がほとんどゼロとなり、より一層の電力消費の削減が図られることとなる。以下、この状態をＥＣＵ電源カットモードと称す。
【００２２】
更に、制御ＥＣＵ２０は、暗電流モード時或いはＥＣＵ電源カットモード時において、車両乗員の携帯する携帯機との無線通信の結果により遠隔的にドアの解錠を行うキーレスエントリモードがオンとなり、暗電流モード及びＥＣＵ電源カットモードの解除要求を検知した場合、ＥＣＵ電源カットモード時には、ラッチリレー１８を開状態に維持したまま通常リレー１６を開状態から閉状態へ切り替え、一方、暗電流モード時には、まず通常リレー１６を開状態から閉状態へ切り替え、その後一定時間（例えば、１秒程度）遅れてラッチリレー１８を閉状態から開状態へ切り替える（尚、図２には、ＥＣＵ電源カットモード時の場合が示されている）。この場合には、ＥＣＵ電源１２とＥＣＵ１４とが、通常リレー１６を介して導通し、ＥＣＵ電源１２の有する電力が通常リレー１６を介してＥＣＵ１４に供給される。従って、車両が走行し得るイグニションがオンとされる際には、ＥＣＵ電源１２からＥＣＵ１４への電力供給が通常リレー１６を介して行われ、ＥＣＵ１４の通常作動が通常リレー１６の閉により確保されることとなる。
【００２３】
ところで、ラッチリレー１８は、通常リレー１６に比べて流通が許容される電流（電流通電容量）の小さいリレーである。このため、車両が走行してＥＣＵ電源１２から各ＥＣＵ１４へ大電流が供給され得るイグニションオン時に、通常リレー１６を用いることなくラッチリレー１８のみでＥＣＵ１４の作動を確実に確保しようとすると、ラッチリレー１８を複数並列に設けることが必要となる。しかしながら、ラッチリレー１８は、通常リレー１６に比べて高価であるので、上記の如く複数並列に設ける構成では、システムのコストアップが招来すると共に、専有面積が過大となる不都合が生じてしまう。
【００２４】
これに対して、本実施例においては、上記の如く、イグニションオン時、ＥＣＵ電源１２からＥＣＵ１４への電力供給が通常リレー１６を介して行われる。通常リレー１６は、ラッチリレー１８に比べて電流通電容量の比較的大きなリレーである。このため、本実施例においては、イグニションオン時にＥＣＵ電源１２からＥＣＵ１４への電力供給を確保するうえでラッチリレーを複数並列に設けることは不要である。従って、本実施例の車両用電源制御装置１０によれば、イグニションオン時におけるＥＣＵ１４の作動を確実に確保しつつ、複数のラッチリレーの存在に起因するシステムのコストアップや専有面積の増大という不都合を回避することが可能となっている。
【００２５】
また、本実施例においては、上記の如く、イグニションオン時、通常リレー１６のみが閉状態となり、ＥＣＵ電源１２からＥＣＵ１４への電力供給が通常リレー１６を介して行われる。すなわち、この際、ラッチリレー１８は開状態に維持され、ラッチリレー１８を介した電力供給は行われない。
【００２６】
上記の如く、ラッチリレー１８は、通常リレー１６に比べて電流通電容量の小さいリレーである。このため、イグニションオン時にもイグニションオフ時と同様にラッチリレー１８が閉状態となりそのラッチリレー１８を介した電力供給が行われる構成では、ＥＣＵ電源１２からラッチリレー１８側へ流れる電流を制限すべく、ラッチリレー１８に直列に接続する抵抗を設けることが必要となる。しかし、かかる構成では、イグニションオフによる暗電流モード時に、その抵抗が電力を消費する負荷となり、余計な電力消費を招く不都合が生じてしまう。
【００２７】
これに対して、本実施例においては、上記の如く、イグニションオン時、ラッチリレー１８が開状態に維持され、ラッチリレー１８を介した電力供給が行われない。このため、本実施例においては、イグニションオン時にラッチリレー１８に流れる電流を制限するための抵抗をそのラッチリレー１８に直列に設けることは不要である。従って、本実施例の車両用電源制御装置１０によれば、ラッチリレー１８を介した電力供給が行われるイグニションオフ時に余計に電力が消費されるのを防止することが可能となっている。
【００２８】
また、本実施例においては、イグニションがオンからオフへ移行し、暗電流モードが開始されると、まずラッチリレー１８が開状態から閉状態へ切り替わり、その後通常リレー１６が閉状態から開状態へ切り替わる。更に、暗電流モード時に暗電流モードの解除要求がなされ、イグニションがオフからオンへ移行すると、まず通常リレー１６が開状態から閉状態へ切り替わり、その後ラッチリレー１８が閉状態から開状態へ切り替わる。
【００２９】
かかる構成においては、ラッチリレー１８及び通常リレー１６が共に開状態となるタイミングが生ずるのを回避できるので、イグニションのオンからオフへの移行時及びオフからオンへの移行時にＥＣＵ電源１２とＥＣＵ１４とが遮断されるのを確実に防止することができ、ＥＣＵ電源１２からＥＣＵ１４への電力供給の継続を確保することが可能となっている。
【００３０】
尚、上記第１の実施例においては、ＥＣＵ電源１２が特許請求の範囲に記載した「車載電源」に、ＥＣＵ１４が特許請求の範囲に記載した「所定の電気負荷」に、通常リレー１６が特許請求の範囲に記載した「第１のリレー」に、ラッチリレー１８が特許請求の範囲に記載した「第２のリレー」に、それぞれ相当していると共に、制御ＥＣＵ２０がイグニションがオフされたときにラッチリレー１８を閉状態としかつ通常リレー１６を開状態とし、一方、イグニションがオンされたときに通常リレー１６を閉状態としかつラッチリレー１８を開状態とすることにより特許請求の範囲に記載した「リレー制御手段」が実現されている。
【００３１】
次に、図３を参照して、本発明の第２実施例について説明する。
【００３２】
図３は、本実施例の車両用電源制御装置１００を備えるシステムの構成図を示す。尚、図３において、上記図１に示す構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。
【００３３】
本実施例の車両用電源制御装置１００は、上記図１に示す車両用電源制御装置１０において、ラッチリレー１８に代えて半導体リレー１０２を用いることにより実現される。すなわち、車両用電源制御装置１００は、制御ＥＣＵ２０によりリレー制御される半導体リレー１０２を備えている。半導体リレー１０２は、通常リレー１６に並列に接続されており、ＥＣＵ電源１２とＥＣＵ１４との間に介装されている。半導体リレー１０２は、半導体チップ上に形成される例えばＭＯＳＦＥＴ（電界効果トランジスタ）により構成されており、ゲートにオン信号が入力されている場合にオン（閉状態）され、ドレイン−ソース間を導通させ、一方、オン信号が入力されていない場合にオフ（開状態）され、ドレイン−ソース間を遮断させる。半導体リレー１０２のソースは制御ＥＣＵ２０に、また、ドレイン，ソースはＥＣＵ電源１２及びＥＣＵ１４に、それぞれ接続されている。
【００３４】
制御ＥＣＵ２０は、上記第１実施例のラッチリレー１８と同様に、イグニションキーがキー穴に挿入されておりかつイグニションがオン状態にあることを検出する場合、通常リレー１６を閉状態としかつ半導体リレー１０２を開状態とする。また、イグニションがオン状態からオフ状態に移行しかつキー穴からイグニションキーが抜かれたことを検出した場合、通常リレー１６を閉状態から開状態へ切り替える前に半導体リレー１０２を開状態から閉状態へ切り替える。また、暗電流モード及びＥＣＵ電源カットモードの解除供給を検知し、イグニションがオフ状態からオン状態へ移行する場合、通常リレー１６を開状態から閉状態へ切り替え、半導体リレー１０２を開状態とする。
【００３５】
この点、ＥＣＵ電源１２とＥＣＵ１４とは、イグニションオン時には通常リレー１６を介して導通し、イグニションオフ時には半導体リレー１０２を介して導通する。すなわち、ＥＣＵ電源１２からＥＣＵ１４への電力供給は、イグニションオン時には通常リレー１６を介して行われ、イグニションオフ時には半導体リレー１０２を介して行われる。半導体リレー１０２を閉状態に保持するのに必要な電力は、通常リレー１６の機械的な接点部２４をコイル２２の励磁により閉状態に保持するのに必要な電力に比べてかなり小さい。従って、上記の如くイグニションオフ時にＥＣＵ１４の作動を確保するうえで半導体リレー１０２を閉じることとすれば、通常リレー１６を閉じる場合に比べてイグニションオフ時における電力消費が抑制されることとなる。
【００３６】
また、制御ＥＣＵ２０は、暗電流モードが実現された後、その状態が一定時間（例えば、３０日や一ヵ月）継続した場合には、通常リレー１６を開状態に維持したまま半導体リレー１０２を閉状態から開状態へ切り替える。このため、本実施例においても、イグニションオフ後、ＥＣＵ１４への電力供給が停止されその作動が制限されることにより、イグニションオフ時において消費電力がほとんどゼロとなり、より一層の電力消費の削減が図られることとなる。
【００３７】
このように、本実施例において、ＥＣＵ電源１２からＥＣＵ１４への電力供給は、イグニションオン時には通常リレー１６を介して行われる。このため、複数のラッチリレーの存在に起因するシステムのコストアップ等を招くことなく、イグニションオン時におけるＥＣＵ１４の作動を確実に確保することができる。また、ＥＣＵ電源１２からＥＣＵ１４への電力供給は、イグニションオフ時には半導体リレー１０２を介して行われる。半導体リレー１０２は、通常リレー１６や上記第１実施例のラッチリレー１８に比べて安価でありかつ専有面積の小さいリレーである。このため、本実施例の車両用電源制御装置１００によれば、システムのコスト低減及び専有面積の縮小を図ることが可能となっている。
【００３８】
また、本実施例においては、上記の如く、イグニションオン時、通常リレー１６のみが閉状態となり、ＥＣＵ電源１２からＥＣＵ１４への電力供給が通常リレー１６を介して行われる。すなわち、この際、半導体リレー１０２は開状態に維持され、半導体リレー１０２を介した電力供給は行われない。この点、半導体リレー１０２は通常リレー１６に比べて電流通電容量の小さいリレーであるが、かかる構成においては、イグニションオン時に半導体リレー１０２に流れる電流を制限するための抵抗をその半導体リレー１０２に直列に設けることは不要である。従って、本実施例の車両用電源制御装置１００によれば、半導体リレー１０２を介した電力供給が行われるイグニションオフ時に余計に電力が消費されるのを防止することが可能となっている。
【００３９】
また、本実施例においては、イグニションがオンからオフへ移行し、暗電流モードが開始されると、まず半導体リレー１０２が開状態から閉状態へ切り替わり、その後通常リレー１６が閉状態から開状態へ切り替わる。更に、暗電流モード時に暗電流モードの解除要求がなされ、イグニションがオフからオンへ移行すると、まず通常リレー１６が開状態から閉状態へ切り替わり、その後半導体リレー１０２が閉状態から開状態へ切り替わる。このため、半導体リレー１０２及び通常リレー１６が共に開状態となるタイミングが生成されるのを回避することができ、これにより、イグニションのオンからオフへの移行時及びオフからオンへの移行時にＥＣＵ電源１２とＥＣＵ１４とが遮断されるのを確実に防止することができ、ＥＣＵ電源１２からＥＣＵ１４への電力供給の継続を確保することが可能となっている。
【００４０】
尚、上記第２の実施例においては、半導体リレー１０２が特許請求の範囲に記載した「第２のリレー」に相当していると共に、制御ＥＣＵ２０がイグニションがオフされたときに半導体リレー１０２を閉状態としかつ通常リレー１６を開状態とし、一方、イグニションがオンされたときに通常リレー１６を閉状態としかつ半導体リレー１０２を開状態とすることにより特許請求の範囲に記載した「リレー制御手段」が実現されている。
【００４１】
また、上記第２の実施例においては、半導体リレー１０２としてＭＯＳＦＥＴを用いることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ＭＯＳＦＥＴ以外のトランジスタ等、半導体によるリレーを用いることとしてもよい。
【００４２】
ところで、上記第１及び第２の実施例においては、キーレスエントリモードのオンを暗電流モードの解除要求としているが、本発明はこれに限定されるものではなく、キー穴へのイグニションキーの挿入或いはその後のイグニション操作を暗電流モードの解除要求とすることとしてもよい。
【００４３】
また、上記第１及び第２の実施例においては、各種のＥＣＵ１４を車載バッテリの電気負荷としているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ＥＣＵ１４以外に、イグニションオン時に電力の供給を受け、イグニションオフ時に電力供給の停止が許容される電気負荷に適用することとすればよい。
【００４４】
【発明の効果】
上述の如く、本発明によれば、イグニションがオンされているときに第１のリレーを閉状態としかつ第２のリレーを開状態とすることにより、第２のリレーに直列に接続する電流制限用の抵抗を設けることは不要であるので、第２のリレーを介した電源供給が行われるイグニションオフ時に余計に電力が消費されるのを防止することができる。
【００４５】
また、イグニションがオンからオフへ移行する際に、第１及び第２のリレーが共に開状態とされることはないので、車載電源と所定の電気負荷とが遮断されるのを確実に防止することができる。
【００４６】
また、イグニションオフ後の第２の所定時間内には電気負荷の作動を許容すると共に、その第２の所定時間経過後には第２のリレーの閉により生じ得る電力消費の削減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例である車両用電源制御装置を備えるシステムの構成図である。
【図２】本実施例の車両用電源制御装置において実現される動作タイムチャートを示す図である。
【図３】本発明の第２実施例である車両用電源制御装置を備えるシステムの構成図である。
【符号の説明】
１０，１００ 車両用電源制御装置
１２ ＥＣＵ電源
１４ ＥＣＵ
１６ 通常リレー
１８ ラッチリレー
２０ 制御ＥＣＵ
１０２ 半導体リレー

Claims (4)

1. 車載電源と所定の電気負荷との間において互いに並列に接続される、コイルに励磁電流が供給されている期間中だけ閉状態を保持する第１のリレーと、自己保持可能なラッチリレー又は半導体リレーからなる第２のリレーと、を備え、前記車載電源から前記所定の電気負荷への電源供給を制御する車両用電源制御装置であって、
   イグニションがオフされているときには前記第１のリレーを開状態としかつ前記第２のリレーを閉状態とし又は前記第１及び第２のリレーを共に開状態とし、一方、イグニションがオンされているときには前記第１のリレーを閉状態としかつ前記第２のリレーを開状態とするリレー制御手段と、
   イグニションがオンからオフへ移行した場合、前記車載電源から前記所定の電気負荷への電源供給を制限すべく、まず前記第２のリレーを開状態から閉状態へ切り替え、その後に前記第１のリレーを閉状態から開状態へ切り替え、その後、前記第２のリレーを閉状態から開状態へ切り替える供給電力制限手段と、
   イグニションがオフからオンへ移行する前、前記供給電力制限手段による電源供給制限の解除要求を検知する制限解除要求検知手段と、
   イグニションのオンからオフへの移行後、前記第２のリレーが開状態にあるときに前記制限解除要求検知手段により前記解除要求が検知された場合には、前記第２のリレーを開状態に維持したまま前記第１のリレーを開状態から閉状態へ切り替え、一方、前記第２のリレーが閉状態にあるときに前記制限解除要求検知手段により前記解除要求が検知された場合には、まず前記第１のリレーを開状態から閉状態へ切り替え、その後に前記第２のリレーを閉状態から開状態へ切り替える電力制限解除手段と、
   を備えることを特徴とする車両用電源制御装置。
2. 前記供給電力制限手段は、イグニションがオンからオフへ移行した場合、まず該移行から第１の所定時間が経過した時点で前記第２のリレーを開状態から閉状態へ切り替え、その後に前記第１のリレーを閉状態から開状態へ切り替え、その後、該移行から第２の所定時間が経過した時点で前記第２のリレーを閉状態から開状態へ切り替えることを特徴とする請求項１記載の車両用電源制御装置。
3. 前記制限解除要求検知手段は、イグニションがオフからオンへ移行する前、車両乗員が携帯する携帯機との無線通信の結果に基づいて、前記供給電力制限手段による電源供給制限の解除要求を検知することを特徴とする請求項１又は２記載の車両用電源制御装置。
4. イグニションは、イグニションキーがキー穴に挿入されてイグニション操作される場合、又は、遠隔的なイグニション操作が行われる場合にオンされることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項記載の車両用電源制御装置。

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