-
Die vorliegende Erfindung betrifft die Steuerung von Elektromotoren und insbesondere die Steuerung von Elektromotoren zu Zeiten, in denen die Stromversorgung unzuverlässig ist.
-
Kraftfahrzeuge, die über eine Start-Stop-Funktion verfügen, können sich während desjenigen Teils des Start-Stop-Betriebs, bei dem der Motor abgestellt ist, aus der Hauptbatterie des Fahrzeugs mit Strom versorgen. Das Start-Stop-Verfahren dient dazu, den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs dadurch zu verringern, dass die Kraftmaschine abgestellt wird, wenn das Fahrzeug bei routinemäßigen Fahrereignissen anhält (z.B. Halt an einer Verkehrsampel). Beim Start-Stop-Betrieb stellt die Steuersoftware der Kraftmaschine die Kraftmaschine ab, wenn das Fahrzeug anhält. Das Abstellen der Kraftmaschine dient dem Zweck, den Kraftstoffverbrauch dadurch zu verbessern, dass kein Kraftstoff verbrannt wird, während das Fahrzeug steht und die Kraftmaschine im Leerlauf läuft. Wenn die Kraftmaschine angehalten ist, werden die elektrischen Geräte im Fahrzeug nur von der Batterie mit Strom versorgt (und nicht von der Lichtmaschine, die verwendet wird, wenn die Kraftmaschine läuft). Wenn der Fahrer die Bremse löst und auf das Gaspedal tritt, wird die Kraftmaschine automatisch neu gestartet, damit das Fahrzeug weiterfahren kann.
-
Dieser Neustart der Kraftmaschine löst im elektrischen System des Fahrzeuges ein sogenanntes Niederspannungsereignis aus. Der Anlassermotor der Kraftmaschine zieht viel Strom aus der Batterie, wenn er zum ersten Mal einrückt, um den Motor neu zu starten. Auf Grund dieses hohen Stromverbrauchs fällt die Batteriespannung kurzzeitig auf einen niedrigen Pegel ab, der um mehrere Volt unter dem Pegel vor dem Neustart der Kraftmaschine liegt. Obwohl das Niederspannungsereignis normalerweise ein paar hundert Millisekunden andauert, während die Kraftmaschine angeschleppt wird, kann die geringe Batteriespannung dazu führen, dass viele elektrische Geräte im Fahrzeug nicht mehr arbeiten, weil sie für ihren Betrieb nicht mehr ausreichend mit Strom versorgt werden. Nach Neustart der Kraftmaschine kehrt die Spannung in das elektrische System zurück, wenn der Anlassermotor abgeschaltet wird, und die Lichtmaschine arbeitet wieder. Andererseits kann es unter bestimmten Betriebsbedingungen vorkommen, dass die Motoren eine Stromspitze erfahren, wenn die Spannung in der Stromversorgung der Motoren im Fahrzeug zurückkehrt. Wenn mehrere Motoren im Fahrzeug gleichzeitig wieder anlaufen, können sie (zusammen) so viel Strom aufnehmen, dass die Spannung der Stromversorgung im Fahrzeug kurzfristig gestört bleibt, nachdem der Anlassermotor abgeschaltet ist.
-
Die Elektromotoren im Fahrzeug können durch derartige Niederspannungsereignisse beträchtlich beeinträchtigt werden. Wenn die Motoren der mit dem Start-Stop-Ereignis verbundenen Niederspannung ausgesetzt sind, kann dies den Betrieb der Motoren sowie jeden beliebigen Arbeitsschritt beeinträchtigen, den sie gerade durchführen. Zum Beispiel kann ein Fensterhebemotor gerade dabei gewesen sein, ein Fenster zu öffnen oder zu schließen, als die Kraftmaschine neu gestartet wurde. Beim Neustart der Kraftmaschine können die Motoren vorübergehend aussetzen. Auch kann es sein, dass die Motoren sich nicht an das "erinnern" können, was sie vor dem Niederspannungsereignis getan haben. So können sich zum Beispiel die Motoren einiger Teilsysteme (z.B. elektrische Fensterheber) nicht an die Richtung (z.B. auf- oder abwärts) erinnern, in der sie vor einem Stromausfall gearbeitet haben, oder sie können ihre Stellung innerhalb ihres Bewegungsbereichs nicht mehr nachvollziehen. Die Verwaltung von Elektromotoren bei Start-Stop-Ereignissen kann den Eindruck, den der Kunde von der Start-Stop-Funktion hat, wesentlich beeinflussen.
-
Falls ein derartiges Motorverhalten nicht korrigiert wird, kann es zum Beispiel vorkommen, dass bei bestimmten Fahrzeugfunktionen mit Motoren, die beim Neustart der Kraftmaschine bei einem Start-Stop-Ereignis stehen bleiben, der Kunde den Motor manuell wieder neu starten muss. Bestimmte Komponenten (z.B. elektrische Fensterheber) können den Betrieb an einem bestimmten Punkt innerhalb ihres Arbeitsbereichs einstellen, sodass der Kunde eine besondere Handlung durchführen muss, um die Motorstellung neu zu kalibrieren. Ein derartiges Motorverhalten kann beim Kunden zu gesteigerter Unzufriedenheit mit der Start-Stop-Funktion des Fahrzeugs führen.
-
Darüber hinaus kann sich im Allgemeinen ein derartiges ungünstiges Motorverhalten mit wachsendem Alter der Batterie verschlimmern, da ältere Batterien weniger dazu in der Lage sind, der Belastung des elektrischen Systems beim Neustart stand zu halten. Wenn den Kunden auffällt, dass sich das Verhalten bestimmter elektrischer Komponenten im Lauf der Zeit verschlechtert, kann es vorkommen, dass sie das Fahrzeug beim Kundendienst abgeben.
-
In Folge dieses Motorverhaltens im Start-Stop-Betrieb versuchen elektrische Start-Stop-Systeme, mit Hilfe von Hardware und Software das ungünstige Verhalten von Motoren beim Neustart des Motors abzumildern. Ein Lösungsversuch besteht darin, zur Steuerung der Motoren externe elektronische Module einzusetzen. Die externen elektronischen Module haben im Wesentlichen zwei Funktionen, nämlich den Betrieb der Motoren zu überwachen und die Spannung der Stromversorgung im Fahrzeug zu überwachen. Wenn die Motoren während eines Niederspannungsereignisses in Betrieb sind, speichern die Module die Informationen, die erforderlich sind, um die Arbeitsrichtung des Motors und die Stellung des Motors innerhalb des Arbeitsbereichs zu rekonstruieren. Wenn das Niederspannungsereignis vorbei ist, reaktivieren sie die Motoren, wie angemessen.
-
In einigen Fällen fangen die externen elektronischen Module Kundenanforderungen zur Aktivierung der Motoren (z.B. durch Knopfdruck) ab. Basierend auf dem Fahrzeugstatus entscheiden die Module dann, ob die Motoren betrieben werden können, ohne einen potentiellen Neustart der Kraftmaschine zu riskieren. Wenn der Gesundheitszustand der Batterie schlecht ist, können die Module unter gewissen Umständen zum Beispiel anfordern, dass die Kraftmaschine neu gestartet wird, bevor die Fenster bewegt werden dürfen. So wird sichergestellt, dass die mit der Betätigung der Fenster verbundene Stromspitze nicht mit der Stromspitze des Anlassers zusammenfällt; damit wird sichergestellt, dass die Batteriespannung für einen erfolgreichen Neustart ausreicht.
-
Die Schwierigkeit beim Einsatz der externen elektronischen Module besteht in der möglicherweise sehr kostspieligen Umsetzung. Wenn zum Beispiel externe elektronische Module als Türsteuerungsmodule zur Steuerung von elektrischen Fensterhebern für Start-Stop-Zwecke eingesetzt werden, kosten die Module einen höheren zweistelligen Dollarbetrag. Damit steigen die Kosten für den Einbau der Start-Stop-Einrichtung in Fahrzeuge, die ansonsten derartige Module nicht benötigen würden. Zum zweiten ist zu bedenken, dass die Umsetzung dieser oben besprochenen Maßnahmen zur Verbesserung der Motorensteuerung zu einer wesentlichen Steigerung der Komplexität der Software und der konstruktiven Validierungstests des Fahrzeugs führen könnten.
-
Ein zweiter Lösungsversuch besteht darin, sich mit der Verschlechterung des Motorverhaltens abzufinden, indem keine externen Module speziell für die Motorsteuerung eingesetzt werden. In bestimmten Fällen kann sich die Bereitstellung eines externen Moduls zur Motorsteuerung als nicht praktikabel erweisen (wegen der Kosten, der Komplexität, des Bauraums oder anderer Faktoren). Jedoch hat dieser Lösungsversuch zum Beispiel den Nachteil, dass Motoren ohne externe Steuerung ein Risiko für den erfolgreichen Neustart der Kraftmaschine darstellen, wenn aufgrund ihres Betriebs die Batteriespannung während des Neustarts sinkt. Außerdem kann sich das Potential für solche Ereignisse erhöhen, wenn die Batterie altert, die Umgebungstemperatur sinkt oder die elektrische Belastung des Fahrzeugs (für andere Teilsysteme) ansteigt.
-
Eine Ausführungsform zieht ein Verfahren zum Betrieb eines Motors in Betracht, das Folgendes umfasst: Überwachung einer Spannung der Stromversorgung eines Motors durch eine im Motor positionierte Mikrosteuerung; Energiespeicherung innerhalb des Motors; Feststellung von Spannungsabfällen unter einen Schwellenwert von ungleich Null; und, falls die Spannung unter besagten Schwellenwert abfällt, sofortiger Einsatz der Mikrosteuerung mit Hilfe der gespeicherten Energie, um den Motorzustand in einem nichtflüchtigen, innerhalb des Motors angeordneten Speicher zu speichern und den Motorbetrieb zu beenden.
-
Eine Ausführungsform zieht einen Elektromotor in Betracht, der Folgendes umfasst: ein Gehäuse; eine im Gehäuse untergebrachte Stromversorgung, die zur Energiespeicherung konfiguriert ist; ein im Gehäuse untergebrachter nichtflüchtiger Speicher; und eine im Gehäuse untergebrachte Mikrosteuerung, die dazu konfiguriert ist, die Spannung der Stromversorgung des Motors zu überwachen, festzustellen, ob die Spannung unter einen Schwellenwert von ungleich Null abfällt, und, falls die Spannung unter den Schwellenwert abfällt, die gespeicherte Energie zur Speicherung des Motorzustands im nichtflüchtigen Speicher zu verwenden.
-
Ein Vorteil einer Ausführungsform besteht im verbesserten Motorverhalten für Motoren im Fahrzeug bei Start-Stop-Kraftmaschinenneustartereignissen. Zu den Verbesserungen im Motorverhalten gehört es, dass sichergestellt wird, dass der Motor nach einer Unterbrechung der Spannung der Stromversorgung korrekt arbeitet. Diese Verbesserung des Motorverhaltens wird ohne die Kosten erreicht, die mit separaten, externen elektronischen Motorsteuerungsmodulen zur Steuerung der Motoren verbunden sind. Die Verbesserungen des Motorbetriebs bleiben auch bei älteren Batterien oder niedrigen Umgebungstemperaturen bestehen. Ein weiterer Vorteil einer Ausführungsform besteht darin, dass die Motoren nicht arbeiten, wenn dadurch Start-Stop-Kraftmaschinenneustartereignisse behindert werden könnten.
-
1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs.
-
2 ist eine schematische Ansicht eines Elektromotors.
-
3A und 3B sind ein Flussdiagramm, das Betrieb des Motors unter den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs veranschaulicht.
-
4 ist ein Flussdiagramm, das einen möglichen Weg zum Betrieb des Motors unter den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs veranschaulicht.
-
1 zeigt ein Fahrzeug 20 mit einer Brennkraftmaschine 22 und einem Start-Stop-System 24 im Fahrzeug 20. Das Start-Stop-System 24 dient dazu, den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu verbessern, indem es die Kraftmaschine 22 abstellt, wenn das Fahrzeug für routinemäßige Fahrereignisse (z.B. Halt an einer Ampel) angehalten wird. Beim Start-Stop-Betrieb wird die Kraftmaschine 22 automatisch abgestellt, wenn das Fahrzeug 20 anhält, und wird automatisch wieder angelassen, wenn ein Bremspedal 26 freigegeben und ein Gaspedal 28 niedergedrückt wird. So kann während des vorübergehenden Stop-Betriebs die Kraftmaschine 22 keine Lichtmaschine antreiben, um Strom für die Teilsysteme des Fahrzeugs zu erzeugen. Die Kraftmaschine 22 wird von einer Steuerung 30 wieder angelassen, die den Start-Stop-Betrieb steuert, feststellt, wann die Kraftmaschine 22 wieder angelassen werden muss, und eine Batterie 32 und einen Anlasser 34 einsetzt, um die Kraftmaschine 22 neu zu starten.
-
Das Fahrzeug 20 enthält auch verschiedene Teilsysteme für die Bequemlichkeit der Insassen, die mit Elektromotoren betrieben werden. Zu Beispielen für derartige Teilsysteme zählen ein Fahrer-Außenspiegel 36 mit einem Stellmotor 38, ein Beifahrer-Außenspiegel 40 mit einem Stellmotor 42, ein Scheibenwischersystem mit einem Wischermotor 44, ein Schiebedach mit einem Motor 46 zum Öffnen und Schließen des Schiebedachs, eine motorbetriebene Heckklappe mit einem Heckklappenmotor 48, ein Fahrersitz mit mindestens einem Sitzverstellmotor 50, ein Fenster mit elektrischem Scheibenheber auf der Fahrerseite mit einem Fensterhebemotor 52 und ein Fenster mit elektrischem Scheibenheber auf der Beifahrerseite mit einem Fensterhebemotor 54. Diese Motoren und Teilsysteme sind lediglich Beispiele, und auch in anderen Fahrzeug-Teilsystemen können Elektromotoren für den Betrieb vorhanden sein – wie zum Beispiel motorische Sonnenblenden, Servolenkungen und motorisch verstellbare Sitze anderer Art. Die Motoren im Fahrzeug können mit der Steuerung 30 verbunden sein (oder mit anderen Steuerungen, die mit der Steuerung 30 in Verbindung stehen). Die Steuerung 30 kann Hardware und Software in verschiedenen Kombinationen umfassen und aus getrennten Steuerungen bestehen, die miteinander in Verbindung stehen, wie dem Fachmann bekannt ist.
-
2 zeigt eine schematische Darstellung eines Elektromotors 60, der zumindest in den oben beschriebenen Beispielen für Fahrzeug-Teilsysteme mit Motoren in einem oder mehreren Fällen als Motor eingesetzt werden kann. Der Motor 60 kann ein Gehäuse 62 enthalten, das eine Untergruppe aus konventionellen Motorbauteilen 64 (z.B. Stator, Rotor, Ausgangswelle) aufnimmt. Weiterhin sind in dem Gehäuse 62 ein nichtflüchtiger Speicher 66 zur Speicherung von Informationen über diesen bestimmten Motor 60, eine Mikrosteuerung 68 zur Steuerung des Betriebs des Motors 60, die auch die Spannung der Stromversorgung des Motors 60 messen kann, sowie eine Stromversorgungs-Schaltung 70 mit einer Energiespeicherkapazität, die ausreicht, um es der Mikrosteuerung 68 bei einem Spannungsausfall zu ermöglichen, solange weiterzuarbeiten, bis der Motorzustand im nichtflüchtigen Speicher 66 gespeichert ist, enthalten. Besagter Motor 60 steht in Verbindung mit der Steuerung 30 in 1. Damit sind der Speicher 66, die Mikrosteuerung 68 und die Stromversorgungs-Schaltung 70 im Motor 60 selbst enthalten. Dies ermöglicht es, den Motorbetrieb zu steuern, ohne besondere externe Steuerungsmodule zur Steuerung der verschiedenen Motoren im Fahrzeug einzusetzen.
-
Der nichtflüchtige Speicher 66 kann Informationen enthalten, die den Betriebszustand des Motors (an oder aus) bei der letzten Unterbrechung der Stromzufuhr zu dem Motor 60, die Bewegungsrichtung des Motors (vorwärts oder rückwärts) bei der letzten Unterbrechung der Stromzufuhr, die Stellung des Motors innerhalb seines Arbeitsbereichs, einen Schwellenwert für die Spannung, der den Zeitpunkt der Ausführung von Abläufen bei Niederspannungsereignissen bestimmt, sowie andere kontextabhängige Informationen bereitstellen, die sicherstellen, dass die Mikrosteuerung 68 den Motor 60 sachgerecht steuert, wenn die Spannung wiederkehrt. Zum Beispiel können die kontextabhängigen Informationen zu einem Fensterhebemotor 54 (in 1) umfassen, ob der Betrieb des Fensterhebemotors auf eine automatische Richtungsänderung zurückzuführen war. Die einzelnen kontextabhängigen Informationen hängen von der Fahrzeugfunktion ab, mit der der bestimmte Motor verbunden ist.
-
Die Mikrosteuerung 68 bestimmt eine Spannung für die Stromversorgung auf Echtzeitbasis. Dazu gibt es verschiedene Möglichkeiten, wie zum Beispiel eine Registerabfrage oder eine Niederspannungsunterbrechung. Der Energiespeicher der Stromversorgungs-Schaltung 70 reicht aus, die Mikrosteuerung 68 bei einem Spannungsausfall so weiter zu betreiben, dass der Motorzustand im nichtflüchtigen Speicher 66 gespeichert werden kann. Damit muss der Motor 60 bei einem Ausfall der Stromversorgung nicht von der Stromversorgung des Fahrzeugs abhängig sein. Die Mikrosteuerung 68 verfügt darüber hinaus über einen Algorithmus zur Steuerung des Betriebs des Motors 60, der im Folgenden besprochen wird. Der Algorithmus kann aus verschiedenen Kombinationen von Hardware und Software bestehen, die in dem Motor 60 untergebracht sind.
-
Ein Betriebszustand des Motors, der sich auf das erstmalige Einschalten oder den Wiederanlauf nach einem Reset bezieht, wird mit Bezug auf 1–3 besprochen. Dabei wird vorausgesetzt, dass vor dem erstmaligen Einschalten des Motors oder einem Wiederanlauf nach einem Reset die Mikrosteuerung 68 den Zustand des Motors 60 fortlaufend überwacht und im nichtflüchtigen Speicher 66 speichert, Block 100. Wenn die Stromversorgung des Motors 60 zum ersten Mal eingeschaltet wird, bestätigt die Mikrosteuerung 68 die Integrität des Inhalts des nichtflüchtigen Speichers 66, indem sie zum Beispiel eine Prüfsumme berechnet, Block 102. Wenn die Integrität des nichtflüchtigen Speichers 66 verletzt wurde, Block 104, betreibt die Mikrosteuerung 68 den Motor 60 in einem voreingestellten Zustand, Block 106, wobei dieser voreingestellte Zustand von dem bestimmten Fahrzeugsystem abhängt, innerhalb dessen der Motor 60 betrieben wird. Wenn zum Beispiel der bestimmte Motor 60 der Stellmotor 38 für den Außenspiegel 36 auf der Fahrerseite ist, kann der voreingestellte Zustand "Motor aus" sein. Bei Motoren anderer Fahrzeugsysteme kann der voreingestellte Zustand anders sein als der "Motor aus"-Zustand.
-
Wenn die Integrität des nichtflüchtigen Speichers 66 unversehrt ist, Block 104, betreibt die Mikrosteuerung 68 den Motor 60 in dem im nichtflüchtigen Speicher 66 gespeicherten Zustand, Block 108. Wenn zum Beispiel der gespeicherte Zustand "Motor aus" ist, bleibt die Mikrosteuerung 68 untätig. Wenn jedoch der gespeicherte Zustand "Motor an" ist, stellt die Mikrosteuerung 68 die Richtung des Motors gemäß den im nichtflüchtigen Speicher 66 gespeicherten Daten ein, holt sich die Motorstellung aus dem nichtflüchtigen Speicher 66 und schaltet den Motor 60 ein, um den von dem Motor 60 ausgeführten Ablauf zu beenden. Wenn zum Beispiel der Motor 60 ein Fensterhebemotor 52 ist und sich in die Richtung bewegt hat, in der das Fenster geschlossen wird, ist die Richtung des Motors auf Schließen des Fensters eingestellt, die eingestellte Motorstellung spiegelt die Stellung des Fensters wider, und der Fensterhebemotor 52 wird eingeschaltet, um das Fenster völlig zu schließen. Während der Motor 60 auf Grundlage des im nichtflüchtigen Speicher 66 gespeicherten Zustands betrieben wird, Block 108, überwacht die Mikrosteuerung 68 fortlaufend den neuen Zustand des Motors 60 und aktualisiert ihn im nichtflüchtigen Speicher 66, Block 110. Der Schritt von Block 110 ist optional und, wie weiter unten besprochen, der Zustand des Motors 60 kann im nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden, wenn die Spannung unter einen bestimmten, vorbestimmten Schwellenwert abfällt, wie in 3B und 4 weiter unten veranschaulicht.
-
Zum laufenden Betriebszustand des Motors gehört die Überwachung der Spannung der Stromversorgung des Motors 60 durch die Mikrosteuerung 68 in Echtzeit, Block 116. Dabei wird der Zustand des Motors 60 laufend überwacht und (falls erwünscht) im nichtflüchtigen Speicher 66 gespeichert. Falls ein Fahrzeuginsasse (oder ein übergeordnetes Steuerungs-Teilsystem) etwas unternimmt, um den Motor 60 zu aktivieren, Block 118, erfasst die Mikrosteuerung, ob die Spannung der Stromversorgung unter einen vorbestimmten Schwellenwert gefallen ist, Block 120. Bei einem Batteriesystem mit einer Nennspannung von 12 Volt zum Beispiel kann dieser Schwellenwert bei 8,5 Volt liegen. Dieser bestimmte Schwellenwert ist lediglich ein Beispiel, wobei für andere Kombinationen von Fahrzeugen, Antriebssträngen und anderen Faktoren, die sich auf bestimmte Fahrzeugtypen und -modelle beziehen, andere Werte gelten können.
-
Falls die Spannung unterhalb des vorbestimmten Schwellenwerts liegt, speichert die Mikrosteuerung 68 sofort den Motorzustand (in oder außer Betrieb), die Bewegungsrichtung des Motors (vorwärts oder rückwärts), falls dieser in Betrieb ist, die Stellung des Motors innerhalb seines Arbeitsbereichs und kontextabhängige Informationen jedweder Art für das bestimmte System, innerhalb dessen der Motor arbeitet (z. B. automatische Richtungsänderung bei einem Fensterhebemotor) im nichtflüchtigen Speicher 66; und der Motor 60 wird angehalten (oder bleibt angehalten, falls er nicht arbeitet), Block 124. Die Mikrosteuerung 68 kann die in der Stromversorgungsschaltung 70 für die Speicherung im nichtflüchtigen Speicher 66 gespeicherte Energie auch dann nutzen, wenn der Motor 60 nicht mit Strom aus dem Fahrzeug versorgt wird. Ein solcher Zustand kann bei einem Fahrzeugkraftmaschinenstartereignis vorliegen, wenn, das Fahrzeug 20 im Stop-Start-Betrieb betrieben wird. Sobald der Motor 60 wieder mit Strom aus dem Fahrzeug versorgt wird, kehrt die Mikrosteuerung 68 zu Block 102 zurück und stellt den Motor 60 wieder für den Betrieb ein.
-
Falls die Spannung nicht unterhalb des vorbestimmten Schwellenwertes liegt, wird der Motor 60 so betrieben, dass er für das bestimmte System, mit dem der Motor 60 verbunden ist, die angeforderte Funktion erfüllt, Block 126. Während des Betriebs überwacht die Mikrosteuerung 68 weiter die Spannung der Stromversorgung des Motors 60 in Echtzeit (Block 128) und unternimmt die oben erwähnten Schritte, wenn die Spannung den vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet, Block 120.
-
4 veranschaulicht eine Option zum Betrieb des Motors 60, die mit Bezug auf 1–4 besprochen wird. Der Betrieb ähnelt dem in 3 dargestellten Motorbetrieb und kann Teil der in 3 dargestellten Prozessschritte sein, aber der laufende Zustand des Motorbetriebs kann so geändert werden, dass die Mikrosteuerung 68 die Spannung der Stromversorgung des Motors 60 in Echtzeit überwacht, wobei der Prozess eine zusätzliche Spannungsschwelle einsetzt.
-
Zum Beispiel kann der Motor 60 (wie in Block 108) ausgehend von einem im nichtflüchtigen Speicher gespeicherten Zustand betrieben werden, Block 138. Anstatt jedoch automatisch und laufend den Zustand des Motors 60 im nichtflüchtigen Speicher zu speichern (wie in Block 110), wird die Spannung der Stromversorgung des Motors überwacht (wie in Block 116), Block 146. Falls die Spannung der Stromversorgung einen ersten Spannungs-Schwellenwert unterschreitet, Block 147, beginnt die Mikrosteuerung 68 damit, den nichtflüchtigen Speicher 66 laufend zu aktualisieren, Block 140. Falls nicht, wird der nichtflüchtige Speicher 66 nicht laufend aktualisiert.
-
Falls ein Fahrzeuginsasse (oder ein übergeordnetes Steuerungs-Teilsystem) etwas unternimmt, um den Motor 60 (wie in Block 118) zu aktivieren, Block 148, stellt die Mikrosteuerung 68 fest, ob die Spannung der Stromversorgung unter einen zweiten festgesetzten Spannungs-Schwellenwert gefallen ist, Block 150. Der zweite Schwellenwert für die Spannung liegt unterhalb des ersten Schwellenwerts. Wenn sie unter den zweiten Schwellenwert gefallen ist, werden die Schritte 122 und 124 in 3 ausgeführt. Wenn nicht, werden die Schritte 126 und 128 in 3 ausgeführt. Die in 3 und 4 dargestellten Abläufe sind im Grunde ähnlich, aber der in 4 dargestellte Ablauf gestattet, dass die Mikrosteuerung 68 den nichtflüchtigen Speicher 66 insgesamt weniger aktualisiert, da die Spannung die meiste Zeit über beiden Spannungs-Schwellenwerten liegt.
-
Als zusätzliche Option kann ein dritter Spannungs-Schwellenwert dazu eingesetzt werden, zu bestimmen, wann der Motor 60 nach einem Niederspannungsereignis oder einem Reset der Mikrosteuerung wieder eingeschaltet wird, wobei die Spannung dabei über dem dritten Schwellenwert liegt. Dieser dritte Schwellenwert kann ein gewisses Maß an Hysterese im Betrieb des Motors 60 ermöglichen.
-
Eine weitere Option für den Prozess der Steuerung des Motors 60 könnte sein, dass nach dem Anhalten des Motors (Block 124 in 3B und 4) die für jeden Motor 60 zuständige Mikrosteuerung mit einer Zeitverzögerung arbeitet, die für jeden einzelnen Motor im Fahrzeug den Zeitpunkt variiert, zu dem jeder Motor nach einem Niederspannungsereignis neu gestartet wird. Diese Zeitverzögerungen können für die einzelnen Motoren im Fahrzeug gestaffelt werden, um die Möglichkeit einer Stromspitze direkt nach einem Niederspannungsereignis zu verringern. So könnte vermieden werden, dass mehrere Motoren im Fahrzeug nach einem Niederspannungsereignis, zum Beispiel nach dem Neustart der Kraftmaschine bei einem Stop-Start-Ereignis, gleichzeitig neu gestartet werden. Diese Verzögerungen können zum im Bereich von Dutzenden oder Hunderten Millisekunden liegen.
-
Bei bestimmten Motoren kann sich die Dauer der Verzögerung auch nach Informationen richten, die im nichtflüchtigen Speicher dieses bestimmten Motors gespeichert sind. Wenn zum Beispiel der Neustart des Fensterhebemotors 52 auf einem automatischen Richtungswechsel basiert, sollte die Verzögerung so kurz wie möglich sein, damit das Hindernis in der Bahn des Fensters, das die Umkehr der Fensterbewegung verursacht hat, beseitigt werden kann. Die Information, dass der Motor 52 einen automatischen Richtungswechsel durchführt, kann aus dem nichtflüchtigen Speicher 66 für diesen bestimmten Motor 52 abgerufen werden. Wenn der Fensterhebemotor 52 sich jedoch in einem normalen Bewegungsablauf befand, bevor er aufgrund eines Niederspannungsereignisses angehalten wurde, kann eine Zeitverzögerung eingesetzt werden, um die Anzahl der Motoren, die im Fahrzeug nach dem Niederspannungsereignis gleichzeitig anlaufen, so gering wie möglich zu halten.
-
Obwohl gewisse Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, wird ein Fachmann auf dem Gebiet, auf das sich diese Erfindung bezieht, verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur Ausübung der Erfindung gemäß den folgenden Ansprüchen erkennen.
