MX2014014699A - Control de motor electrico durante operaciones poco confiables de suministro de energia. - Google Patents

Abstract

Un sistema de motor y un método de operación de un motor que incluye supervisar el voltaje de energía suministrada al motor mediante un microcontrolador ubicado en el motor, almacenar energía dentro del motor, detectar si el voltaje cae por debajo de un umbral distinto de cero, y si el voltaje cae por debajo del umbral, inmediatamente poner en funcionamiento el microcontrolador con la energía almacenada para que guarde un estado del motor en una memoria no volátil ubicada dentro del motor, y cesar el funcionamiento del motor. El funcionamiento de este motor puede utilizarse con múltiples motores de vehículos donde pueda haber una caída del voltaje durante el arranque de un evento de apagado/encendido del vehículo del motor principal.

Description

CONTROL DE MOTOR ELÉCTRICO DURANTE OPERACIONES POCO CONFIABLES DE SUMINISTRO DE ENERGÍA CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se relaciona con el control de motores eléctricos y más particularmente, con el control de motores eléctricos en momentos en los que el suministro de energía eléctrica no es confiable.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Los vehículos automotores que incorporan la función de encendido/apagado pueden depender de la batería principal del vehículo para el suministro de la energía eléctrica durante la parte de apagado del motor de las operaciones de encendido/apagado. El encendido/apagado es un método que mejora la economía de combustible del vehículo mediante la detención del motor principal cuando el vehículo frena en eventos de rutina durante el manejo (p. ej., cuando se detiene en un semáforo). En el encendido/apagado, el software de control del motor principal detiene dicho motor cuando el vehículo frena. El objetivo de detener el motor principal es mejorar la economía de combustible al no quemar combustible mientras el vehículo está detenido y el motor principal se encuentra inactivo. Una vez que el motor principal frena, los dispositivos eléctricos del vehículo funcionan únicamente a batería (en contraposición al alternador que se utiliza cuando el motor principal está encendido). Cuando el conductor libera el freno y apoya el pie sobre el acelerador, el motor principal automáticamente se vuelve a poner en marcha a fin de permitirle al vehículo continuar su rumbo.

El reencendido del motor principal provoca lo que se conoce como un evento de bajo voltaje en el sistema eléctrico del vehículo. Cuando el motor de arranque del motor principal se enciende por primera vez para poner en marcha el motor principal requiere una gran cantidad de corriente de la batería. Esta gran cantidad de energía hace que el voltaje de la batería disminuya temporariamente a un nivel reducido, es decir, a varios voltios menos de los que había antes del reencendido del motor principal. A pesar de que el evento de bajo voltaje normalmente dura unos pocos cientos de milisegundos mientras el motor principal está arrancando, el bajo voltaje de la batería puede provocar que numerosos dispositivos electricos del vehículo dejen de funcionar dado que no cuentan con la suficiente energía eléctrica para operar. Después de que el motor principal se pone en marcha nuevamente, se restablece el voltaje al sistema eléctrico cuando el motor de arranque se apaga y el alternador comienza a funcionar nuevamente. Sin embargo, bajo ciertas condiciones de funcionamiento, cuando el voltaje del suministro de energía a los motores del vehículo se restablece, estos motores experimentan una irrupción de corriente eléctrica. Si los múltiples motores del vehículo se reencienden en simultáneo, (juntos) pueden captar suficiente corriente como para interrumpir el voltaje del suministro de energía en el vehículo durante un período breve que supera el funcionamiento del motor de arranque.

Los motores eléctricos del vehículo pueden verse afectados significativamente por dichos eventos de bajo voltaje. Cuando los motores están sujetos a un bajo voltaje relacionado con el evento de encendido/apagado, el funcionamiento de los motores, y cualquier operación en curso pueden verse afectados. Por ejemplo, el motor de una ventana eléctrica podría estar en el proceso de apertura o cierre de una ventana durante la nueva puesta en marcha del motor principal. Durante el reencendido del motor principal, los demás motores pueden dejar de funcionar momentáneamente. También, los motores pueden no “recordar” qué estaban haciendo antes del evento del bajo voltaje. Por ejemplo, los motores de algunos subsistemas (p. ej., las ventanas eléctricas) no recordarán en qué dirección estaban funcionando (p. ej., en sentido ascendente o descendente) si la energía se interrumpe o perderán el rastro de su posición dentro de su rango de movimiento. El manejo de los motores eléctricos durante los eventos de encendido/apagado puede tener un impacto significativo en la percepción del cliente respecto de la función de encendido/apagado.

Por ejemplo, si este comportamiento del motor se deja sin corregir, el cliente puede percibir que las funciones del vehículo que utilizan motores se detienen durante las puestas en marcha del motor principal de encendido/apagado, lo cual requiere que el cliente ponga en marcha el motor manualmente. Algunas funciones (p. ej., las ventanas electricas) pueden dejar de funcionar en algún punto de su rango de movimiento, con lo cual es posible que el cliente debe realizar una operación especial para recalibrar la posición del motor. Esta conducta del motor potencialmente resulta en una mayor insatisfacción del cliente con la función de encendido/apagado del vehículo.

Además, en general, este comportamiento adverso del motor puede incrementarse a medida que la batería envejezca, debido a que las baterías más viejas pueden tener menos capacidad para soportar la carga del sistema eléctrico durante las operaciones de reencendido. A medida que los clientes notan que el comportamiento de algunas de las funciones eléctricas se deteriora con el tiempo, pueden regresar sus vehículos para la realización de un servicio.

Como consecuencia de este comportamiento del motor durante las operaciones de encendido/apagado, los sistemas eléctricos de encendido/apagado intentan emplear hardware y software para mitigar el comportamiento adverso de los motores durante la nueva puesta en marcha del motor principal de encendido/apagado. Una tentativa de solución es el uso de módulos electrónicos externos para controlar los motores. Los módulos electrónicos externos básicamente realizan dos funciones, controlan el funcionamiento de los motores y controlan el voltaje del suministro de energía en el vehículo. Cuando ocurre un evento de bajo voltaje y los motores están en funcionamiento, los módulos almacenan la información necesaria a fin de recordar la dirección de desplazamiento del motor y la ubicación del motor dentro del rango de desplazamiento. Una vez que ha pasado el evento de bajo voltaje, reactivan los motores según corresponda.

En algunos casos, los módulos electrónicos externos interceptan los pedidos del cliente de activación de los motores (p. ej., presiones de un botón). Luego, los módulos deciden, sobre la base del estado del vehículo, si los motores pueden funcionar sin poner en riesgo los potenciales reencendidos del motor principal. Por ejemplo, si el estado de salud de la batería es bajo, en algunas circunstancias, los módulos pueden solicitar al motor principal la nueva puesta en marcha antes de permitir el movimiento de las ventanas. Esto garantiza que la corriente de irrupción relacionada con la activación de las ventanas no coincida con la corriente de irrupción del arranque, por lo cual se garantiza un voltaje adecuado de la batería para un reencendido con exito.

La dificultad de emplear módulos electrónicos externos es que pueden ser muy costosos de implementar. Por ejemplo, cuando los módulos electrónicos externos se usan para módulos de 'control de puertas, que controlen ventanas eléctricas a los fines del encendido/apagado, el costo de los módulos es de varias decenas de dólares. Esto aumenta el costo de incluir la función de encendido/apagado en vehículos que, de otra manera, no necesitarían dichos módulos. Una segunda preocupación es que la implementación de estas acciones de mitigación para el control de motores, como se analiza anteriormente, puede incrementar significativamente la complejidad del software y las pruebas de validación del diseño del vehículo.

Una segunda tentativa de solución es aceptar la degradación en el comportamiento del motor sin sumar módulos externos específicamente para el control de motores. En algunos casos, puede no ser viable (por razones de costos, complejidad, espacio de empaque u otros factores) proporcionar un módulo externo para el control del motor. No obstante, esta tentativa de solución tiene desventajas, como por ejemplo que los motores sin control externo representan un riesgo para reencendido con éxito del motor principal si su funcionamiento degrada el voltaje de la batería durante la nueva puesta en marcha. Y más, el potencial de dichos eventos puede incrementarse a medida que la batería envejece, la temperatura ambiente disminuye o la carga del vehículo eléctrico (para otros subsistemas) aumenta.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Una realización contempla un método de operación de un motor que comprende: supervisar el voltaje de energía suministrada al motor mediante un microcontrolador localizado en el motor, almacenar energía dentro del motor, detectar si el voltaje cae por debajo de un umbral distinto de cero, y si el voltaje cae por debajo del umbral, inmediatamente poner en funcionamiento el microcontrolador con la energía almacenada para que guarde un estado del motor en una memoria no volátil ubicada dentro del motor, y cesar el funcionamiento del motor.

Una realización contempla un motor electrico que comprende: una carcasa, un suministro de energía localizado en la carcasa y configurado para almacenar energía, una memoria no volátil localizada en |a carcasa y un microcontrolador localizado en la carcasa y configurado para supervisar el voltaje de la energía suministrada al motor, detectar si el voltaje cae por debajo de un umbral distinto de cero, y si el voltaje cae por debajo del umbral, usar la energía almacenada para guardar el estado del motor en la memoria no volátil.

Una ventaja de una realización es un comportamiento mejorado de los motores del vehículo durante los eventos de reencendido del motor principal de encendido/apagado del vehículo. El comportamiento mejorado del motor incluye asegurar el correcto funcionamiento del motor después de la interrupción del voltaje del suministro de energía al motor. Este comportamiento mejorado del motor se logra mientras se evitan costos relacionados con el uso de módulos controladores independientes, externos y electrónicos utilizados para el control de motores. El funcionamiento mejorado del motor ocurre incluso con una batería más antigua o en condiciones de temperatura ambiente reducida. Una ventaja de una realización es también que los motores no funcionan en los momentos que puedan interferir con los eventos de encendido/apagado de puesta en marcha del motor principal.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Fig. 1 es una vista esquemática de un vehículo.

La Fig.2 es una vista esquemática de un motor eléctrico.

Las Figuras 3A y 3B representan diagramas de flujo que ilustran el funcionamiento del motor en condiciones de funcionamiento del vehículo.

La Fig. 4 es un diagrama de flujo que ilustra una vía optativa para operar el motor en condiciones de funcionamiento del vehículo.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS REALIZACIONES PREFERIDAS La Fig. 1 ilustra un vehículo 20 con un motor principal de combustión interna 22 y un sistema de encendido/apagado 24 en el vehículo 20. El sistema de encendido/apagado 24 funciona para mejorar la economía de combustible del vehículo mediante la detención del motor principal 22 cuando el vehículo 20 frena en eventos de rutina durante el manejo (por ejemplo, cuando se detiene en un semáforo). En el encendido/apagado, el motor principal 22 se apaga automáticamente cuando el vehículo 20 se detiene y se reenciende automáticamente cuando se libera un pedal de freno 26 y se presiona un pedal de acelerador 28. De este modo, durante la operación de apagado temporario, el motor principal 22 no puede conducir un alternador para proporcionar un suministro de corriente electrica a los subsistemas del vehículo. El motor principal 22 se pone en marcha mediante un controlador 30, que regula la operación de encendido/apagado, detecta la necesidad de reencendido del motor principal 22 y emplea una batería 32, y un arrancador 34 para poner en marcha el motor principal 22.

El vehículo 20 también incluye varios subsistemas que ofrecen funciones de comodidad para el ocupante y que utilizan un motor eléctrico para funcionar. Dichos subsistemas pueden incluir, por ejemplo, un espejo del lado del conductor 36 con un motor de ajuste 38, un espejo del lado del acompañante 40 con un motor de ajuste 42, un sistema limpiaparabrisas con un motor limpiaparabrisas 44, un techo corredizo con un motor para abrir y cerrar el techo corredizo 46, una puerta trasera eléctrica con un motor para la puerta trasera 48, un asiento del conductor al menos con un motor de ajuste del asiento 50, una ventana eléctrica del lado del conductor con un motor de elevalunas 52 y una ventana eléctrica del lado del acompañante con un motor de elevalunas 54. Estos motores y subsistemas son sólo ejemplos, y otros subsistemas de vehículo también pueden incluir motores eléctricos de funcionamiento, como quitasoles eléctricos, volantes eléctricos y otros asientos con ajuste eléctrico. Los motores del vehículo pueden conectarse con el controlador 30 (u otros controladores en comunicación con el controlador 30). El controlador 30 puede conformarse de varias combinaciones de hardware y software, y pueden consistir en controladores separados en comunicación entre sí, según conozcan las personas capacitadas en la teenica.

La Fig. 2 muestra el esquema de un motor eléctrico 60 que puede usarse como motor en uno o más de los ejemplos descritos anteriormente de subsistemas de vehículo que emplean motores. El motor 60 puede incluir una carcasa 62, dentro de la cual se encuentra un submontaje de componentes convencionales del motor 64 (p. ej., estator, rotor, eje motor). La carcasa 62 contiene también una memoria no volátil 66 para almacenar información relevante de este motor en particular 60, un microcontrolador 68 que regula el funcionamiento del motor 60 y que mide el voltaje del suministro de energía al motor 60 y un sistema de circuitos de suministro de energía 70, que contiene suficiente almacenamiento de energía a fin de permitirle al microcontrolador 68, cuando se interrumpe la energía, continuar funcionando durante un tiempo suficiente para guardar el estado del motor en una memoria no volátil 66. Este motor 60 está en comunicación con el controlador 30 de la Fig. 1. Por lo tanto, la memoria 66, el microcontrolador 68 y el sistema de circuitos de suministro de energía 70 se incorporan al motor 60 mismo. Esto permite el control del funcionamiento del motor sin el uso de módulos externos y específicos de control que regulen los distintos motores del vehículo.

La memoria no volátil 66 puede contener información que proporcione el estado de funcionamiento del motor cuando se interrumpió por última vez la energía eléctrica al motor 60 (encendido o apagado), la dirección del motor en cuanto al movimiento al momento de interrumpirse por última vez la energía eléctrica (avance o reversa), la posición del motor dentro de su rango de desplazamiento, un valor de voltaje de umbral que determine cuándo deberían ejecutarse las operaciones correspondientes a eventos de bajo voltaje, y demás información, según el contexto, que garantice que el microcontrolador 68 maneje correctamente el control del motor para este motor 60 una vez restablecida la energía. Por ejemplo, la información según el contexto para un motor de elevalunas 54 (en la Fig. 1) puede incluir si el funcionamiento del motor de la ventana era el resultado de una operación de auto-reversa. La información correspondiente a este contexto en particular depende del tipo de función del vehículo con el que se relaciona ese motor en específico.

El microcontrolador 68 determina un voltaje del suministro de energía en tiempo real. Esto puede lograrse de distintas maneras, por ejemplo, a traves del sondeo de un registro o mediante una interrupción por bajo voltaje. El sistema de circuitos de suministro de energía 70 contiene suficiente almacenamiento de energía a fin de permitir al microcontrolador 68 continuar funcionando, cuando se interrumpe la energía, y guardar el estado del motor en una memoria no volátil 66. De este modo, no es necesario que el motor 60 dependa de la energía suministrada por el vehículo durante un evento de interrupción de energía. El microcontrolador 68 también incluye un algoritmo que controla el funcionamiento del motor 60, tal como se describe a continuación. El algoritmo puede conformarse de distintas combinaciones de hardware y software localizados dentro del motor 60 mismo.

Un estado del funcionamiento del motor es durante el encendido inicial del motor o la recuperación tras una vuelta al estado inicial, lo cual se analizará con referencia a las Figuras 1-3. Esto presupone que antes del encendido inicial de un motor o la recuperación tras una vuelta al estado inicial, el microcontrolador 68 continuamente supervisa y almacena el estado del motor 60 en la memoria no volátil 66, bloque 100. Cuando inicialmente se aplica energía eléctrica al motor 60, el microcontrolador 68 confirma la integridad de los contenidos de la memoria no volátil 66, lo cual puede lograrse, por ejemplo, mediante una suma de verificación, bloque 102. Si se viola la integridad de la memoria no volátil 66, bloque 104, el microcontrolador 68 hace que el motor 60 funcione de acuerdo con el estado predeterminado, bloque 106, en el cual el estado predeterminado se basa en el sistema particular del vehículo dentro del cual funciona este motor 60. Por ejemplo, si el motor 60 en particular es un motor de ajuste 38 del espejo del lado del conductor 36, el estado predeterminado puede ser el apagado del motor. En cuanto a los motores de otros sistemas del vehículo, el estado predeterminado puede ser distinto del apagado del motor.

Si no se viola la integridad de la memoria no volátil 66, bloque 104, el microcontrolador 68 opera el motor 60 en el estado almacenado en la memoria no volátil 66, bloque 108. Si, por ejemplo, el estado almacenado es el apagado del motor, el microcontrolador 68 no hace nada. Por otro lado, si, por ejemplo, el estado almacenado es de encendido del motor, el microcontrolador 68 establece la dirección del motor tal como indica la memoria no volátil 66, obtiene la posición del motor, según lo indica la memoria no volátil 66, y enciende el motor 60 a fin de completar la operación que estaba en curso y era conducida por el motor 60. Por ejemplo, si el motor 60 es un motor de elevalunas 52 y el motor se estaba moviendo en la dirección de cierre de la ventana, la dirección del motor se establece para cerrar la ventana, la posición del motor se establece a fin de reflejar la posición de la ventana, y el motor de elevalunas 52 se enciende a fin completar el evento de cierre de la ventana. Mientras el motor 60 funciona sobre la base de un estado almacenado en la memoria no volátil 66, bloque 108, el microcontrolador 68 supervisa y actualiza constantemente el nuevo estado del motor 60 en la memoria no volátil 66, bloque 110. El paso del bloque 110 es optativo y, como se describe anteriormente, el estado del motor 60 puede almacenarse en la memoria no volátil cuando el voltaje cae por debajo de un umbral en particular predeterminado, tal como se ilustra en las Figuras 3B y 4, a continuación.

El estado constante del funcionamiento del motor incluye que el microcontrolador 68 supervise el voltaje del suministro de energía al motor 60 en tiempo real, bloque116. Esto ocurre mientras el estado del motor 60 se supervisa y almacena constantemente en la memoria no volátil 66 (si se desea). Si el ocupante de un vehículo (o un subsistema general de control) sigue los pasos para activar el motor 60, bloque 118, el microcontrolador 68 detecta si el voltaje del suministro de energía ha descendido por debajo de un umbral predeterminado, bloque 120. Por ejemplo, en un sistema de batería nominal de 12 voltios, el umbral puede ser de 8,5 voltios. Este umbral en particular es tan sólo de ejemplo, y puede ser diferente según distintas combinaciones de vehículos, trenes de potencia y otros factores relacionados con el tipo y modelo del vehículo.

Si el voltaje está por debajo del umbral predeterminado, el microcontrolador 68 inmediatamente almacena en la memoria no volátil 66, bloque 122, el estado del motor (en funcionamiento o en no funcionamiento), la dirección del movimiento del motor (en avance o reversa) en caso de estar funcionando, la ubicación del motor dentro de su rango de movimiento, y cualquier información según el contexto del sistema en particular dentro del cual está funcionando el motor (por ejemplo, auto-reversa en el caso de un motor de elevalunas); y el motor 60 se detiene (o permanece detenido si no está en movimiento), bloque 124. El microcontrolador 68 puede emplear la potencia almacenada en el sistema de circuitos de suministro de energía 70 a fin de permitir el almacenamiento en la memoria no volátil 66, incluso cuando no se suministra al motor 60 energía desde el vehículo. Dicha condición puede ocurrir durante un evento de arranque del motor principal del vehículo, cuando el vehículo 20 está operando en modo de apagado/encendido. Cuando se restablece la energía del vehículo al motor 60, el microcontrolador 68 regresa al bloque 102 para iniciar nuevamente el motor 60 para su funcionamiento.

Si el voltaje no se encuentra por debajo del umbral predeterminado, el motor 60 opera a fin de realizar la función solicitada para el sistema en particular con el cual se relaciona el motor 60, bloque 126. Mientras se encuentra en funcionamiento, el microcontrolador 68 continua supervisando el voltaje del suministro de energía al motor 60 en tiempo real, bloque 128, y sigue los pasos anteriores si el voltaje cae por debajo del umbral predeterminado, bloque 120.

La Fig. 4 ilustra una vía optativa para operar el motor 60, y se analizará con relación a las Figuras 1-4. El funcionamiento es similar al funcionamiento del motor de la Fig. 3 y puede ser parte de los pasos del proceso de la Fig. 3, pero el estado constante del funcionamiento del motor puede modificarse a fin de incluir que el microcontrolador 68 supervise el voltaje del suministro de energía al motor 60 en tiempo real, en el cual el proceso emplea un umbral de voltaje adicional.

Por ejemplo, el motor 60 puede operarse (como en el bloque 108) a partir de un estado almacenado en una memoria no volátil, bloque 138. Luego, en lugar de almacenar automática y continuamente el estado del motor 60 en una memoria no volátil (como en el bloque 110), se supervisa el voltaje del suministro de energía al motor (como en el bloque 116), bloque 146. Si el voltaje del suministro de energía es menor que un primer umbral del voltaje, bloque 147, el microcontrolador 68 comienza a actualizar continuamente la memoria no volátil 66, bloque 140. De lo contrario, la memoria no volátil 66 no se actualiza constantemente.

Si el ocupante de un vehículo (o un subsistema general de control) sigue los pasos para activar el motor 60 (como en el bloque 118), bloque 148, el microcontrolador 68 detecta si el voltaje del suministro de energía ha descendido por debajo de un segundo umbral de energía predeterminado, bloque 150. El segundo umbral es un voltaje menor que el primer umbral. Si ha caído por debajo del segundo umbral, entonces se llevan a cabo los pasos 122 y 124 de la Fig. 3. De lo contrario, se llevan a cabo los pasos 126 y 128 de la Fig. 3. En esencia, los procesos de las Figs. 3 y 4 son similares, pero los procesos de la Fig. 4 le permiten al microcontrolador 68 actualizar la memoria no volátil 66 de un modo menos general debido a que la mayor parte del tiempo el voltaje estará por encima de ambos umbrales de voltaje.

Como opción adicional, puede emplearse un tercer umbral de voltaje a fin de determinar si el motor 60 vuelve a encenderse despues del evento de bajo voltaje o la vuelta al estado inicial del microcontrolador, lo cual ocurre cuando el voltaje es superior al tercer umbral. Este tercer umbral puede permitir la medición de la histéresis en el funcionamiento del motor 60.

Otra opción del proceso de control del motor 60 puede ser que, después de que se detiene el motor, bloques 124 de las Figs. 3B y 4, el microcontrolador 68 de cada motor 60 puede aplicar un tiempo de demora que varía el momento en que cada motor del vehículo en particular se reenciende después de un evento de bajo voltaje. Los tiempos de demora pueden escalonarse entre los diferentes motores del vehículo a fin de mitigar la posibilidad de una corriente de irrupción al motor inmediatamente después de un evento de bajo voltaje. Ello puede evitar que los múltiples motores del vehículo se pongan en marcha en simultáneo después de un evento de bajo voltaje, por ejemplo, después del reencendido del motor principal durante un evento de apagado/encendido. Estas demoras pueden estar en el rango de, por ejemplo, decenas o cientos de milisegundos.

Para algunos motores en particular, la extensión de la demora también puede basarse en información almacenada en la memoria no volátil de ese motor en particular. Por ejemplo, en el motor de elevalunas 52, si la puesta en marcha del motor se basa en un evento de auto-reversa, la demora debería ser tan breve como sea posible a fin de liberar la obstrucción en la trayectoria de la ventana que causó la reversa del movimiento de la ventana. El estado del motor 52 en un evento de auto-reversa es información que puede obtenerse de la memoria no volátil 66 de ese motor en particular 52. No obstante, si el motor de elevalunas 52 se encontraba en un movimiento normal de la ventana antes de que se detuviera el motor debido a un evento de bajo voltaje, puede emplearse un tiempo de demora a fin de minimizar la cantidad de motores del vehículo que arrancan a la vez despues de un evento de bajo voltaje.

Si bien ciertas realizaciones de la presente invención se han descrito en detalle, quienes estén familiarizados con la téenica a la que se refiere esta invención reconocerán varios diseños y realizaciones alternativas para poner en práctica la invención, tal como se define en las siguientes reivindicaciones:

Claims (20)

REIVINDICACIONES

1. Un metodo de funcionamiento de un motor eléctrico caracterizado porque comprende: supervisar el voltaje de energía suministrada al motor mediante un microcontrolador ubicado en el motor; almacenar energía dentro del motor; detectar si el voltaje cae por debajo de un umbral distinto de cero; si el voltaje cae por debajo del umbral, inmediatamente poner en funcionamiento el microcontrolador con la energía almacenada para que guarde un estado del motor en una memoria no volátil localizada dentro del motor, y cesar el funcionamiento del motor.

2. El método de la reivindicación 1 , caracterizado porque el estado del motor almacenado en la memoria no volátil incluye una posición del motor.

3. El método de la reivindicación 1 , caracterizado porque el estado del motor almacenado en la memoria no volátil incluye una dirección de rotación del motor.

4. El método de la reivindicación 1, caracterizado porque además incluye la actualización constante del almacenamiento del estado del motor en la memoria no volátil durante el funcionamiento del motor.

5. El método de la reivindicación 1, caracterizado porque además incluye detectar si el voltaje cae por debajo de un segundo umbral, en el cual el segundo umbral es de un voltaje superior al umbral, y si el voltaje se detecta entre el umbral y el segundo umbral, donde se actualiza constantemente el almacenamiento del estado del motor en la memoria no volátil durante el funcionamiento del motor.

6. El metodo de la reivindicación 5, caracterizado porque si el motor deja de funcionar debido a una caída del voltaje por debajo del umbral, al restablecer el suministro de energía al motor, el microcontrolador pone en marcha el funcionamiento del motor únicamente después de que el voltaje supere un tercer umbral, en el cual el tercer umbral es superior que el umbral.

7. El método de la reivindicación 1 , caracterizado porque si el motor deja de funcionar debido a una caída del voltaje por debajo del umbral, al restablecer el suministro de energía al motor, el microcontrolador confirma la integridad del estado del motor almacenado en la memoria no volátil, y si la integridad se detecta como insatisfactoria, se opera el motor de acuerdo con el funcionamiento del estado predeterminado.

8. El método de la reivindicación 1, caracterizado porque si el motor deja de funcionar debido a una caída del voltaje por debajo del umbral, al restablecer el suministro de energía al motor, el microcontrolador confirma la integridad del estado del motor almacenado en la memoria no volátil, y si la integridad se detecta como satisfactoria, se inicia el funcionamiento del motor basado en el estado del motor almacenado en la memoria no volátil.

9. El método de la reivindicación 1 , caracterizado porque si el motor deja de funcionar debido a una caída del voltaje por debajo del umbral, al restablecer el suministro de energía al motor, el microcontrolador demora la puesta en marcha del motor durante un período predeterminado.

10. El método de la reivindicación 1, caracterizado porque si el motor deja de funcionar debido a una caída del voltaje por debajo del umbral, al restablecer el suministro de energía al motor, el microcontrolador demora la puesta en marcha del motor durante un período basado en el estado del motor almacenado en la memoria no volátil.

11. El metodo de la reivindicación 1, caracterizado porque el motor es un motor de elevalunas de un vehículo y si el motor deja de funcionar debido a una caída del voltaje por debajo del umbral, al restablecer el suministro de energía al motor, el microcontrolador pone el marcha el motor para un primer período basado en el estado del motor almacenado en una memoria no volátil, que incluye la indicación de auto-reversa de la ventana, y un segundo período, más breve que el primer período, basado en el estado del motor almacenado en la memoria no volátil, que incluye una indicación del estado del motor de la ventana distinto de auto-reversa.

12. El método de la reivindicación 1, caracterizado porque el motor acciona un mecanismo en un vehículo y la caída del voltaje por debajo del umbral ocurre durante una puesta en marcha de un evento de apagado/encendido del vehículo del motor principal.

13. El método de la reivindicación 1, caracterizado porque si el motor deja de funcionar debido a una caída del voltaje por debajo del umbral, al restablecer el suministro de energía al motor, el microcontrolador pone en marcha el funcionamiento del motor únicamente después de que el voltaje supera un segundo umbral, en el cual el segundo umbral es superior que el umbral.

14. Un motor eléctrico caracterizado porque comprende: una carcasa un suministro de energía localizado en la carcasa y configurado para almacenar energía; una memoria no volátil localizada en la carcasa; un microcontrolador localizado en la carcasa y configurado para supervisar el voltaje de energía suministrada al motor, detectar si el voltaje cae por debajo de un umbral distinto de cero, y si el voltaje cae por debajo del umbral, usar la energía almacenada para guardar el estado del motor en la memoria no volátil.

15. El motor de la reivindicación 14, caracterizado porque el microcontrolador además está configurado para detectar si el voltaje cae por debajo de un segundo umbral, en el cual el segundo umbral es de un voltaje superior al umbral, y si el voltaje se detecta entre el umbral y el segundo umbral, donde se actualiza constantemente el almacenamiento del estado del motor en la memoria no volátil durante el funcionamiento del motor.

16. El motor de la reivindicación 14, caracterizado porque el microcontrolador se configura además para funcionar de modo tal que si el motor deja de funcionar debido a una caída del voltaje por debajo del umbral, al restablecer el suministro de energía al motor, el microcontrolador confirma la integridad del estado del motor almacenado en la memoria no volátil, y si la integridad se detecta como insatisfactoria, se opera el motor de acuerdo con el funcionamiento del estado predeterminado.

17. El motor de la reivindicación 14, caracterizado porque el microcontrolador además se configura para funcionar de manera tal que si el motor deja de funcionar debido a una caída del voltaje por debajo del umbral, al restablecer el suministro de energía al motor, el microcontrolador demora la puesta en marcha del motor durante un período basado en el estado del motor almacenado en la memoria no volátil.

18. El motor de la reivindicación 14, caracterizado porque el motor conecta de manera operativa un mecanismo en un vehículo con un motor principal, y la caída del voltaje por debajo del umbral ocurre durante una puesta en marcha de un evento de apagado/encendido del vehículo del motor principal.

19. El motor de la reivindicación 14, caracterizado porque el estado del motor almacenado en la memoria no volátil incluye una posición del motor.

20. El motor de la reivindicación 14, caracterizado porque el estado del motor almacenado en la memoria no volátil incluye una dirección de rotación del motor.