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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Planung und Steuerung eines Ruhebetriebs eines Kraftfahrzeugs, auch bezeichnet als Standby-Betriebszustand, bei dem das elektrisch betriebene Kraftfahrzeug, auch als sogenanntes Elektrofahrzeug oder E-Fahrzeug bezeichnet, oder ein herkömmliches Fahrzeug mit Verbrennungsmotor geparkt ist, und insbesondere zur vorbereitenden Planung und anschließenden Steuerung von Funktionen des Fahrzeugs während eines Ruhebetriebs, wie zum Beispiel Standfunktionen des Kraftfahrzeugs, das heißt Funktionen des Fahrzeugs, die während eines Ruhebetriebs des Fahrzeugs automatisch ausgeführt oder einem Fahrer des Fahrzeugs zur Ausführung angeboten werden.
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DE 10 2014 224 485 A1 zeigt ein Verfahren bei dem ein Bordnetz für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen wird, welches eine Stromquelle und mindestens eine Abtast-Steuereinrichtung aufweist, die eingerichtet ist, Zustandssignale von mindestens einer weiteren Steuereinrichtung und/ oder mindestens einer Schalteinheit mit einer vorgegebenen Zykluszeit getaktet abzutasten, wobei das Bordnetz von einem Normal-Betriebszustand in einen Standby-Betriebszustand schaltbar ist, in dem es weniger Energie als im Normal-Betriebszustand verbraucht. Die Lehre der Druckschrift ist jedoch beispielsweise nicht geeignet ein Remote-Software-Update zu planen.
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DE 10 2012 217 190 A1 zeigt ein Abschalten eines Energiespeichers zur Ermöglichung der Ruhespannungsmessung eines anderen Energiespeichers, ein Abschalten einer Leistungsbatterie in einem Dualspeicher-System sowie ein Abschalten eines Energiespeichers für Diagnosezwecke.
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Um den Strom- beziehungsweise Energieverbrauch von Bordnetzen zu senken, sind diverse Verfahren bekannt, die das gesamte Bordnetz beziehungsweise einzelne, an das Bordnetz angeschlossene elektrische Einheiten in einen sogenannten Standby-Betriebsmodus versetzen, in dem diese zumindest einen Teil ihrer Funktionen nicht mehr ausführen und entsprechend weniger Energie verbrauchen als in ihrem üblichen Betriebszustand.
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Ferner kann es gemäß den bekannten Verfahren eben dazu kommen, dass bei längeren Standzeiten, wie zum Beispiel einem Langzeitparken des Fahrzeugs, bestimmte Standfunktionen vorgehalten werden, d.h. aktiv gehalten sind, obwohl keine Nutzung dieser Funktionen stattfindet oder in absehbarer Zeit stattfinden wird. Derartige Funktionen umfassen beispielsweise das Betreiben einer Sensorik eines Komfortzugangs zu dem Kraftfahrzeug, wie zum Beispiel die vorhergehend beschriebene automatische Schlüsselerkennung, oder auch ein Standby-Betrieb von bestromten Steuergeräten, der einen Stromverbrauch des Ruhestroms ohne Funktionsnutzung bedeutet. Entsprechend findet mit den bekannten Verfahren des Stands der Technik durch die unreflektierte Durchführung oder Bereithaltung entsprechender Standfunktionen bei einem Kraftfahrzeug ein unnötiger Stromverbrauch während eines Ruhebetriebs statt, wobei die Länge der Standzeit bei der Bereitstellung oder der Durchführung der vorhergehend genannten Funktionen des Kraftfahrzeugs während dieser Standzeit außer Acht gelassen wird und entsprechend zu viele Standfunktionen parallel durchgeführt oder angeboten werden.
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Auch wird anhand verschiedener sogenannter Wechselparameter im Standby-Betriebszustand die Zykluszeit automatisch von einer ersten Standby-Zykluszeit zu einer zweiten, längeren Standby-Zykluszeit verändert, um Batteriestrom zu sparen. Dies bedeutet jedoch lediglich als Ergebnis einen langsameren Stromverbrauch im Standby-Modus, der bei langen Standzeiten weiterhin ein Problem darstellen kann, insbesondere bei rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen wie bei der vorliegenden Erfindung, die beispielsweise nicht wie bekannte Kraftfahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor fremdgestartet werden können, indem deren Batterie überbrückt wird.
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Ein derartiger vollständiger Energieverbrauch der Speicherbatterie muss entsprechend bei rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen unter allen Umständen vermieden werden, wobei jedoch grundlegende Standfunktionen des Fahrzeugs weiterhin angeboten werden sollen, wie zum Beispiel eine automatische Schlüsselerkennung, um es dem Fahrer des Fahrzeugs weiterhin zu ermöglichen, in das Fahrzeug schlüssellos einzusteigen.
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Somit ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Planung und Steuerung eines Ruhebetriebs eines Fahrzeugs bereitzustellen, und insbesondere ein Verfahren zur Planung und Steuerung zumindest einer Funktion, insbesondere zumindest einer Standfunktion eines Fahrzeugs während dessen Ruhebetrieb bereitzustellen. Es ist ferner eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein entsprechendes Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen bereitzustellen, welche das erfindungsgemäße Verfahren veranlassen.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Im Folgenden werden Aspekte teilweise mit Bezug auf elektrisch betriebene Fahrzeuge dargestellt, was jedoch nicht als einschränkend auszulegen ist. Vielmehr ist die vorliegende Erfindung generell sowohl auf Elektrofahrzeuge als auch auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gerichtet. Insofern werden generell Kraftfahrzeuge erfindungsgemäß weiterentwickelt.
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Demgemäß wird ein Verfahren zur Planung und Steuerung eines Ruhebetriebs eines Fahrzeugs vorgeschlagen, insbesondere zur Planung und Steuerung mindestens einer Standfunktion des Fahrzeugs, wobei die Planung und Steuerung bereits während einer Fahrt des Fahrzeugs vor dem betreffenden Ruhebetrieb stattfindet, mit den Schritten des Vorhersagens beziehungsweise Durchführen einer Prädiktion der Länge einer bevorstehenden Standzeit des Fahrzeugs, das heißt der bevorstehenden Länge des Ruhebetriebs des Fahrzeugs, und des Planens und Steuerns des Ruhebetriebs des Fahrzeugs beruhend auf der vorhergesagten Länge der Standzeit, wobei die Länge der bevorstehenden Standzeit des Fahrzeugs beruhend auf zumindest einem vorbestimmten Korrelationskoeffizienten vorhergesagt wird.
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Dadurch wird es möglich, ein Durchführen oder Anbieten von notwendigen oder gewünschten Funktionen des Fahrzeugs während dessen anstehenden Stillstands zu planen, um einen Ruhestromverbrauch während der anstehenden Standzeit zu minimieren und dadurch zu optimieren, so dass ein vollständiges Entladen der Speicherbatterie des Fahrzeugs verhindert wird.
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Der zumindest eine vorbestimmte Korrelationskoeffizient, der bereits im Vorfeld festgelegt wurde und beispielsweise in einer Speichereinheit oder dergleichen gespeichert ist, gibt eine statistische Signifikanz einer Beziehung zwischen einem oder mehreren Felddaten des Fahrzeugs während der Fahrt und einer zugehörigen zu erwartenden Länge der bevorstehenden Standzeit an. Ferner wird in dem erfindungsgemäßen Verfahren zumindest eine Funktion des Fahrzeugs während der bevorstehenden Standzeit des Fahrzeugs beruhend auf der vorhergesagten Länge der Standzeit geplant und gesteuert, wobei die zumindest eine Funktion eine automatisch durchgeführte Funktion oder eine einem Fahrer des Fahrzeugs optional angebotene Funktion ist, die dieser je nach Wunsch ausführen lassen kann, oder auch nicht. Die automatisch durchgeführte Funktion als auch die optional angebotene Funktion sind Funktionen, deren zeitliche Länge mit der vorhergesagten Länge des Ruhebetriebs, also der Länge der vorhergesagten Standzeit übereinstimmt oder zumindest kürzer als diese ist, um insbesondere unnötige oder zu lange dauernde Funktionen erst gar nicht auszuführen oder dem Fahrer anzubieten. Dies hat den Vorteil, dass unnötiger Stromverbrauch durch ein Ausführen unsinniger oder unpassender Funktionen verhindert werden kann, wodurch Strom gespart werden kann. Zudem kann anhand der Länge der vorhergesagten Standzeit verhindert werden, dass Standfunktionen des Fahrzeugs vorgehalten werden beziehungsweise aktiv gehalten werden, deren Nutzung durch die Länge des vorhergesagten Ruhebetriebs unnötig sind.
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Beispielsweise kann eine automatische Schlüsselerkennung beispielsweise während einer regulären Arbeitswoche zwischen 23 Uhr abends und 5 Uhr morgens bei einem Ruhebetrieb des Fahrzeugs in der Garage des Fahrzeughalters als unnötig eingestuft werden und entsprechend Strom durch ein Nichtanbieten dieser Funktion während dieser Zeit an diesem Ort gespart werden. Der Ort als auch die Zeit sind in diesem Fall als Beispiele der vorher genannten Felddaten zu verstehen, die bereits während einer Nach-Hause-Fahrt des Fahrzeugs am frühen Abend geplant und entsprechend gesteuert werden können. Ferner kann gesteuert werden, dass Funktionen, die auf lange Standzeiten angewiesen werden und gemäß dem bekannten Stand der Technik trotzdem auch bei kurzen Standzeiten angeboten werden, bei kurzen Standzeiten, deren Länge geringer als die Ausführungslänge der Funktionen ist, weder angeboten noch aktiviert werden. Derartige Funktionen können beispielsweise ein Remote Software Update sein, oder auch eine Abschaltung eines Energiespeichers zur Ruhespannungsmessung eines anderen Energiespeichers sein, die beide längere Standzeiten benötigen. Unter einer langen Standzeit des Fahrzeugs ist eine Standzeit des Fahrzeugs zu verstehen, die beispielsweise mehr als 24 Stunden andauert.
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Somit betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Planung und Steuerung zumindest einer Funktion des Fahrzeugs im Ruhebetrieb, beruhend auf einer Vorhersage beziehungsweise Prädiktion der Länge einer zu erwartenden Standzeit des Fahrzeugs. Die vorliegende Erfindung ist ebenso gerichtet auf ein Computerprogrammprodukt, das ein derartiges Verfahren ausführen kann, wobei das Computerprogrammprodukt vorzugsweise in einem Fahrzeug zur Anwendung kommt. Hierzu wird durch das erfindungsgemäße Verfahren eine zukünftig zu erwartende Standzeit des Fahrzeugs anhand eines oder mehrerer Korrelationskoeffizienten vorhergesagt beziehungsweise prädiziert, und auf dieser Vorhersage bestimmt, ob und welche Funktionen des Fahrzeugs dem Nutzer beziehungsweise Fahrer des Fahrzeugs während eines Ruhebetriebs zur Ausführung angeboten werden, je nach deren Ausführdauer, oder welche Funktionen im Ruhebetrieb automatisch je nach Länge der Standzeit durchgeführt werden sollen.
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Ferner sind weitere Steuergeräte vorzusehen, um die vorliegende Erfindung zu realisieren. Moderne Kraftfahrzeuge sind unabhängig von deren Motorenart mit einer Vielzahl von elektrischen Steuergeräten, Sensoren und Aktoren ausgerüstet, mit denen jeweilige Funktionen zum Betrieb des Kraftfahrzeugs gesteuert, erfasst und/ oder ausgeführt werden. Diese elektrischen Einheiten bilden üblicherweise ein sogenanntes Bordnetz aus, das zudem auch Stromversorgungskomponenten wie einen Generator oder eine Batterie umfassen kann, als auch Komponenten eines Datenbussystems, wie zum Beispiel Ethernet, das Controller Area Network (CAN) Bussystem, oder das Local Interconnect (LIN) Bussystem. Der Fachmann erkennt hierbei weitere Komponenten die zur Realisierung der vorliegenden Erfindung vorzusehen sind.
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Besondere Anforderungen an den Betriebszustand eines Kraftfahrzeug-Bordnetzes geben Situationen vor, bei denen der Motor des Kraftfahrzeugs abgestellt ist, das Kraftfahrzeug sich also in einem Ruhebetrieb befindet, beispielsweise wenn das Fahrzeug geparkt ist. In solchen Zuständen müssen bei modernen Fahrzeugen oft trotzdem zumindest gewisse Funktionen weiterhin in Betrieb gehalten werden, wie zum Beispiel der Betrieb von Einheiten, die zur Funkschnittstelle der Schließanlage gehören, über die eine Funkverbindung zu einem Fernbedienungsschlüssel für das Fahrzeug hergestellt wird, oder beispielsweise Einheiten, die einen Remote-Zugriff auf das Fahrzeug erlauben. Hierbei besteht die Anforderung, dass zwar möglichst wenig Strom von diesen Einheiten verbraucht wird, um die Fahrzeugbatterie nicht zu schnell zu entladen, diese Funktionen jedoch ebenso dauerhaft bereitgestellt werden, um das Kraftfahrzeug jederzeit einsatzbereit zu halten.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Länge der bevorstehenden Standzeit des Fahrzeugs beruhend auf einer Vielzahl vorbestimmter Korrelationskoeffizienten vorhergesagt, welche jeweils eine Beziehung zwischen zumindest einer einzelnen Felddateninformation des Fahrzeugs während der Fahrt und einer zugehörigen zu erwartenden Länge der bevorstehenden Standzeit angeben. Dies hat den Vorteil, dass die Länge der Standzeit zuverlässiger vorhergesagt werden kann.
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Beispielsweise kann aus einer Fahrtrichtung während einer regulären Arbeitswoche in Richtung zu dem Arbeitsplatz des Fahrers des Fahrzeugs und einer Fahrzeit, beispielsweise am Morgen, auf eine anstehende längere Standzeit an dem Arbeitsplatz des Fahrers geschlossen werden und die Standfunktionen des Fahrzeugs während der anstehenden Standzeit entsprechend geplant und gesteuert werden. Die Fahrtrichtung und die Uhrzeit der Fahrt sowie der Wochentag der Fahrt sind wiederum Beispiele für Felddaten wie vorhergehend genannt. Zudem können als weitere Felddaten persönliche Daten des Fahrers verwendet werden, wie zum Beispiel dessen Tagesplanung, die beispielsweise aus einem elektronischen Kalender des Fahrers an das Fahrzeug übermittelt werden kann. Alternativ zu dem elektronischen Kalender können auch Nachrichten an den Fahrer, wie zum Beispiel Emails oder andere elektronische Nachrichten, oder Daten aus einem intelligenten persönlichen Assistenten wie Google Now, Siri oder dergleichen Verwendung finden. Diese personenbezogenen Felddaten können beispielsweise über eine Bluetooth-Schnittstelle von einem Gerät, insbesondere einem Mobilfunkgerät des Fahrzeugnutzers wie zum Beispiel einem Smartphone, einem Laptop oder einem Tablet-PC in das Fahrzeug geladen werden. Derartige Daten lassen insbesondere auf den nächsten Nutzungszeitpunkt des Fahrzeugs zurückschließen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung gibt der zumindest eine Korrelationskoeffizient zudem eine Ausprägung der statistischen Signifikanz der dadurch angegebenen Beziehung zwischen dem einem oder den mehreren Felddaten des Fahrzeugs und der zugehörigen zu erwartenden Länge der bevorstehenden Standzeit an, um eine Relevanz des Korrelationskoeffizienten beurteilen zu können. Das bedeutet, dass mit dem erfindungsgemäßen Verfahren der zumindest eine Korrelationskoeffizient zudem im Hinblick auf dessen Relevanz für die anstehende Standzeit beurteilt wird, beispielsweise im Vergleich zu anderen Korrelationskoeffizienten, so dass die durch diesen Korrelationskoeffizienten angegebene Beziehung zwischen dem einem oder den mehreren Felddaten des Fahrzeugs und der zugehörigen zu erwartenden Länge der bevorstehenden Standzeit im Hinblick auf die Ausprägung dieser Beziehung beurteilt wird, insbesondere unter Berücksichtigung der statistischen Signifikanz dieser Beziehung. Dies hat den Vorteil, dass entsprechend abgeschätzt werden kann, ob die Merkmale der Felddaten einen statistisch signifikanten d.h. bedeutsamen Zusammenhang mit der anstehenden Standzeit haben, und wie bedeutend dieser ist, also wie groß die Ausprägung dieses Zusammenhangs ist. Dadurch kann die Steuerung und Planung von Standfunktionen mit dem erfindungsgemäßen Verfahren noch weiter verbessert werden, wodurch wiederum die Stromersparnis während der Standzeit beziehungsweise während des Ruhebetriebs des Fahrzeugs verbessert werden kann. Vorzugsweise dient dabei die Relevanz des in Betracht gezogenen Korrelationskoeffizienten entsprechend dazu, eine Reihenfolge der Korrelationskoeffizienten bei einer Vielzahl von Korrelationskoeffizienten gemäß deren Ausprägung festzulegen. Dies dient wiederum dazu, die während der anstehenden Standzeit des Fahrzeugs automatisch ablaufenden Funktionen beziehungsweise die dem Fahrer angebotenen Funktionen besser einschätzen zu können.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der eine oder die mehreren Felddaten aus einer Gruppe von Felddaten ausgewählt, die einen Wochentag und/ oder eine Uhrzeit der Fahrt des Fahrzeugs, eine Dauer und/ oder eine Länge der Fahrt des Fahrzeugs, einen Startort und/ oder einen Zielort der Fahrt des Fahrzeugs, eine Art der Fahrzeugnutzung, eine Fahrzeugklasse, ein Land, in dem die Fahrzeugnutzung stattfindet, eine Temperatur und/ oder eine Wettersaison, bei der die Fahrzeugnutzung stattfindet, eine Programmierung eines Vorkonditionierungssystems, wie zum Beispiel einer Standklimatisierung, eine Auswertung von persönlichen Daten des Fahrers und eine Kombination aus zwei oder mehreren der vorhergehend genannten Felddaten umfasst. Eine sinnvolle Kombination wäre beispielsweise eine Kombination aus den Felddaten Wochentag, Uhrzeit und Richtung der Fahrt beziehungsweise Startort und Zielort der Fahrt, zusammen mit einer Auswertung der persönlichen Daten des Fahrers, die wie vorhergehend genannt beispielsweise aus dem elektronischen Kalender des Fahrers entnommen werden können, so dass mit einer sehr hohen Zuverlässigkeit vorhergesagt werden kann, wie lange die anstehende Standzeit am Zielort andauern wird. Dies hat den Vorteil, dass dadurch die Steuerung der während der Standzeit des Fahrzeugs notwendigen beziehungsweise sinnvollen Fahrzeugfunktionen besser durchgeführt werden kann. Dadurch kann mitunter eine Verbesserung der Diagnosefunktion des Fahrzeugs, und insbesondere eine Diagnose des Energiespeichers des Fahrzeugs verbessert werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die Planung und Steuerung der zumindest einen Funktion des Fahrzeugs während der bevorstehenden Standzeit des Fahrzeugs bei einer langen Standzeit eine Abschaltung einer Batterie des Fahrzeugs, vorzugsweise einer Leistungsbatterie bei einem Dualspeicher-System, eine vollständige Abschaltung von zumindest einer Funktion und/ oder eine automatische Zuschaltung von zumindest einer Komponente oder Funktion vor einer Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs. Dies hat den Vorteil, dass dadurch beispielsweise eine Ruhespannungsmessung der Basisbatterie in einem Dualspeicher-System ermöglicht wird, oder auch ein Leistungs- oder Energieerhalt in der Leistungsbatterie, beispielsweise für eine Notstartfunktion, erzielt wird. Durch die Abschaltung beziehungsweise Unterbindung von Funktionen wie zum Beispiel der Klemmenabschaltung oder des Komfortzugangs des Fahrzeugs kann der Vorteil erzielt werden, dass der Ruhestromverbrauch des Fahrzeugs im Ruhebetrieb deutlich minimiert und ein Reichweitenverlust des Fahrzeugs vermieden werden kann. Ferner kann mit der automatischen Abschaltung von Komponenten oder Funktionen, wie z.B. einem Komfortzugang oder einer Klimatisierung des Fahrzeugs, abhängig von der prädizierten Standdauer, beispielsweise vor einer erwarteten Rückkehr des Fahrers, der Ruhestromverbrauch weiter signifikant gesenkt werden, was den Vorteil mit sich bringt, den Reichweitenverlust des Fahrzeugs weiter zu verringern.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die Planung und Steuerung der zumindest einen Funktion des Fahrzeugs während der bevorstehenden Standzeit des Fahrzeugs bei einer kurzen Standzeit ein Unterbinden eines Anbietens von Software-Updates, die eine gewissen Zeit wie zum Beispiel 15 Minuten zum Flashen benötigen, ein Unterbinden eines Anbietens einer Klimatisierungsfunktion, ein Unterbinden eines automatischen Aktivierens einer Klimatisierungsfunktion, wie zum Beispiel einer Nutzung von Restwärme und/ oder einer Restkälte beispielsweise aus einem Latentwärmespeicher oder einem Speicherverdampfer, ein Unterbinden einer Abschaltung zumindest einer Komponente, wie zum Beispiel ein Abschalten eines Energiespeichers für Zwecke einer Diagnose, die üblicherweise mehrere Stunden andauern kann, ein Unterbinden eines Standby-Zustands zumindest einer Komponente, i.e. das aktiv lassen dieser Komponente, wie zum Beispiel eines Head-Units zur Vermeidung von Aufstartzeiten für ein Navigationssystem oder dergleichen, oder einer Sitzheizung zum Verhindern eines Auskühlens des betroffenen Sitzes, und/ oder ein Unterbinden einer Inszenierung des Fahrzeugs, das heißt ein Unterbinden beispielsweise einer Ambiente-Innenbeleuchtung des Fahrzeugs oder auch eine Ambiente-Außenbeleuchtung des Fahrzeugs, wie zum Beispiel eine Beleuchtung eines Einstiegsraums des Fahrzeugs oder eine Beleuchtung der Fahrzeugtürgriffe. Die Steuerung auf Basis einer prädizierten kurzen Standzeit kann dabei unter Verwendung mehrerer Schwellen durchgeführt werden. Dies hat den Vorteil, dass unnötige oder unsinnige Funktionen, die während einer kurzen Standzeit in der Regel unnötig sind, erst gar nicht dem Fahrer des Fahrzeugs angeboten werden beziehungsweise nicht automatisch durchgeführt werden, um einen unnötigen Stromverbrauch zu vermeiden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung erhöht das Verfahren den Komfort des Fahrers des Fahrzeugs bei kurzer Standzeit und verringert den Verbrauch des Ruhestroms einer Speicherbatterie des Fahrzeugs bei langer Standzeit. Dies hat den Vorteil, dass damit eine Speicherbelastung verringert wird, als auch mögliche Standzeiten verlängert werden können. Schließlich kann gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung das erfindungsgemäße Verfahren ein vollständiges Entladen einer Speicherbatterie des Fahrzeugs durch eine Optimierung des Stromverbrauchs während einer langen Standzeit des Fahrzeugs verhindern. Dies hat den Vorteil, dass ein Liegenbleiben des Fahrzeugs so lang wie möglich hinausgezögert beziehungsweise effektiv verhindert werden kann.
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Die vorliegende Aufgabe wird auch gelöst durch eine Vorrichtung, welche eingerichtet ist das vorgeschlagene Verfahren zu implementieren bzw. durchzuführen.
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Die vorliegende Aufgabe wird auch gelöst durch ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen eingerichtet zur Durchführung eines der vorgeschlagenen Verfahren-Insbesondere ist es dabei vorteilhaft, das Computerprogrammprodukt als ein Protokoll bereitzustellen. Hierdurch werden die einzelnen Verfahrensschritte wie vorhergehend ausgeführt als Protokollschritte in dem erfindungsgemäßen Verfahren spezifiziert, und das Computerprogrammprodukt speichert diese als Steuerbefehle zur Verwendung als das Protokoll ab.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügte Figur beschrieben. Es zeigt:
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1 ein schematisches Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt das erfindungsgemäße Verfahren gemäß einem bevorzugten Aspekt als ein sequentielles Ablaufdiagramm. In einem ersten Verfahrensschritt 100, der vor einer Vorhersage der Länge einer bevorstehenden Standzeit des Fahrzeugs in Verfahrensschritt 101 stattfindet, werden vorbestimmte Korrelationskoeffizienten, die eine statistische Signifikanz einer Beziehung zwischen einem oder mehreren Felddaten des Fahrzeugs während der Fahrt und einer zugehörigen zu erwartenden Länge der bevorstehenden Standzeit angeben, abgespeichert, beispielsweise in einem Memory-Speicher des Fahrzeugs.
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Diese vorbestimmten Korrelationskoeffizienten dienen dazu, die bevorstehende Standzeit optimal vorherzubestimmen. Die verwendeten Felddaten umfassen dabei beispielsweise eine Fahrtzeit während einer regulären Arbeitswoche zwischen 23 Uhr abends und 5 Uhr morgens, sowie den Ort des Fahrzeugs zu dieser Zeit, wie zum Beispiel die Garage des Fahrers, was auf einen längeren Ruhebetrieb des Fahrzeugs in der nahen Zukunft hinweist und einen entsprechenden Korrelationskoeffizienten vorbestimmt.
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In einem Bewertungsschritt 102 wird zudem eine Ausprägung der statistischen Signifikanz der durch diesen angegebenen Beziehung zwischen dem einem oder den mehreren Felddaten des Fahrzeugs und der zugehörigen zu erwartenden Länge der bevorstehenden Standzeit bestimmt oder ausgelesen, um eine Relevanz des vorbestimmten Korrelationskoeffizienten gegenüber weiteren relevanten Korrelationskoeffizienten beurteilen zu können, um dessen Relevanz für die anstehende Standzeit bestimmen oder auch bewerten zu können.
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Anhand dieses bewerteten Korrelationskoeffizienten kann entsprechend in einem anschließenden Verfahrensschritt 103 der anstehende Ruhebetrieb des Fahrzeugs beruhend auf der vorhergesagten Länge der Standzeit geplant und gesteuert werden, das heißt zumindest eine Funktion des Fahrzeugs während der bevorstehenden Standzeit des Fahrzeugs kann beruhend auf der vorhergesagten Länge der Standzeit geplant und gesteuert werden, um ausschließlich sinnvolle oder gewünschte Funktionen des Fahrzeugs angepasst an die Länge der anstehenden Standzeit des Fahrzeugs im Ruhebetrieb, also im Standby-Modus des Fahrzeugs anbieten zu können oder auch automatisch durchzuführen. Dadurch können die Nachteile des bekannten Stands der Technik überwunden beziehungsweise verhindert werden.
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Somit wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Verfahren vorgeschlagen, um die voraussichtliche Standzeit zu prognostizieren um mit dieser Information die richtigen, also wahrscheinlich benötigten, Funktionen aktiv zu halten und (wahrscheinlich) nicht benötigte Funktionen jeweils für die folgende Parkphase abzuschalten. Ein Szenario ist das Parken auf einem Langzeitparkplatz am Flughafen. Hier ist es möglich z. B. den Komfortzugang abzuschalten um längere Standzeiten zu ermöglichen. Ein weiteres Szenario ist ein kurzer Halt an einem Ort, z. B. an Tankstelle, Rastplatz, Geschäft. Hier kann gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung das Einschlafen bzw. temporäre Abschalten der Head-Unit verhindert werden. Wenn der Fahrer nach wenigen Minuten wieder zum Auto kommt muss er nicht warten bis z. B. die Navigation wieder verfügbar ist, obwohl dies bis über 1 Minute nach dem Wecken des Fahrzeugs dauert.
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Außerdem kann man gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung z. B. die Anfrage beim Fahrer (Pop-Up) für ein (Remote) Software Update das mehrere Minuten dauern würde unterbinden, da man davon ausgehen kann dass der Fahrer gleich weiter fahren will. Berufspendler mit täglich gleichen Fahrzeiten morgens und abends werden hierbei ebenfalls unterstützt. Hier ist es möglich z. B. Klimafunktionen, Head-Unit, etc. automatisch zu aktivieren kurz bevor der Fahrer (wahrscheinlich) zum Fahrzeug kommt. Ferner können während des Arbeitstages möglichst viele Funktionen/Verbraucher deaktiviert werden, da die Wahrscheinlichkeit einer Fahrzeugnutzung sehr gering ist.
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Das vorgeschlagene Verfahren bezieht sich insbesondere auf Funktionen, die durch das Niedervolt-Bordnetz versorgt werden, also typischerweise 12 Volt. Dabei ist es von untergeordneter Bedeutung, ob der Antrieb über einen Verbrennungsmotor oder über einen Elektroantrieb (Hochvolt) realisiert ist, in beiden Fällen ist die „Antriebsenergie“ von der Niedervolt-Energie getrennt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014224485 A1 [0002]
- DE 102012217190 A1 [0003]
