DE112018000220T5

DE112018000220T5 - Elektronische Steuervorrichtung und Anomalie/Normalzustands-Bestimmungsverfahren einer elektronischen Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE112018000220T5
Application number: DE112018000220.9T
Authority: DE
Inventors: Yasushi Sugiyama; Atsushi Arata; Yasuo Shima; Masahiro Doi
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2017-02-21
Filing date: 2018-01-29
Publication date: 2019-09-05
Also published as: JP6792048B2; CN110291286B; JPWO2018155084A1; US20200056570A1; WO2018155084A1; US11008988B2; CN110291286A

Abstract

Es wird eine elektronische Steuervorrichtung mit einer Anomalie-Erfassungsschaltung verwirklicht, die kompakt ist, keine komplizierte Schaltung benötigt und in der Lage ist, eine Kostenerhöhung zu unterdrücken, wenn sie nicht nur auf eine Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung mit Direkteinspritzung, sondern auch auf andere Ansteuerschaltungen angewendet wird. Eine Stromerfassungseinheit 9 umfasst einen Stromerfassungswiderstand 91, einen Differentialverstärker 92 und eine Stromerfassungseinheit 93. Der von der Stromerfassungseinheit 93 erfasste Strom wird einer Anomalie/Normalzustands-Bestimmungseinheit 17 zugeführt. Ein kombinierter Widerstandswert einer Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 und des Stromerfassungswiderstands 91 ist höher als ein Widerstandswert einer Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3. Ein Kraftstoffeinspritzsignal 4 wird an einen Eingangsanschluss einer Logikschaltung 6 angelegt, und ein Kraftstoffunterbrechungssignal wird an einen negativen Eingangsanschluss der Logikschaltung 6 angelegt. Ein Ausgangsanschluss der Logikschaltung 6 wird mit einem Gate der Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 verbunden. Das Ausgangssignal 4 aus einer Kraftstoffeinspritzsignal-Ausgangseinheit 14 wird über einen Schalter 8 einem Gate der Diagnosestrom-Ansteuerschaltung zugeführt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektronische Steuervorrichtung und ein Anomalie/Normalzustands-Bestimmungsverfahren einer elektronischen Steuervorrichtung.
Stand der Technik
In einer elektronischen Steuervorrichtung (ECU), die beispielsweise einen Motor steuert, wird eine Technik zum Unterbrechen der Kraftstoffeinspritzung angewendet, wenn in einem Mikrocomputer, der an einem Fahrzeug montiert ist, eine Berechnungsanomalie auftritt.
So wird neben einem Kraftstoffeinspritzsignal zum Ein- und Ausschalten der Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung, die zum Einspritzen von Kraftstoff aus einer Einspritzvorrichtung ausgelegt ist, auch ein Kraftstoffunterbrechungssignal bereitgestellt, um eine Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung zwangsweise in einen AUS-Zustand zu versetzen. Der Mikrocomputer, der einen Fehler zwischen einem tatsächlichen Motordrehmoment und einem berechneten Drehmoment erfasst, kann sich des Kraftstoffunterbrechungssignals annehmen, oder eine Mikrocomputer-Überwachungsfunktion zum Erfassen einer Steueranomalie des Mikrocomputers kann die Regie über das Kraftstoffunterbrechungssignal übernehmen.
In einem Fall, in dem beispielsweise eine Anomalie im Kraftstoffunterbrechungssignal aufgrund einer bestimmten Ursache auftritt und das Kraftstoffunterbrechungssignal in einem Kraftstoffeinspritzungs-Erlaubniszustand festhängt, ist es schwierig, eine Kraftstoffunterbrechung durchzuführen, wenn die Mikrocomputer-Anomalie auftritt, und somit ist es schwierig, die Betriebssteuerung des Fahrzeugs mit hoher Genauigkeit durchzuführen.
Daher ist es notwendig, mindestens einmal zu überprüfen, dass das Kraftstoffunterbrechungssignal auf normale Weise funktioniert, nachdem ein Fahrzeugführer das Zündschloss aktiviert hat, bevor der Fahrzeugführer das Zündschloss ausschaltet und die ECU stoppt.
Darüber hinaus ist die Funktion der Ausgabe des Kraftstoffunterbrechungssignals eine Funktion im Zusammenhang mit der Sicherheit des Fahrzeugs, und es wird davon ausgegangen, dass es wünschenswert ist, die Funktion vor dem Anlassen des Motors zu überprüfen.
Um den normalen Betrieb des Kraftstoffunterbrechungssignals zu überprüfen, ist es notwendig zu prüfen, dass ein zur Einspritzvorrichtung fließender Strom tatsächlich unterbrochen ist, indem das Kraftstoffunterbrechungssignal in einem Zustand ausgegeben wird, in dem der Strom zur Einspritzvorrichtung geflossen ist.
Wird die obige Methode einfach angewendet, wird jedoch unnötiger Kraftstoff eingespritzt, weil es einen Zustand gibt, in dem der Strom zur Einspritzvorrichtung fließt.
Um nicht unnötigen Kraftstoff einzuspritzen, wird daher bei einer in der Patentliteratur 1 beschriebenen Technik eine Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung ein- oder ausgeschaltet und es wird überprüft, ob ein Kraftstoffunterbrechungssignal auf normale Weise in einem Zustand arbeitet, in dem ein Strom in einem solchen Umfang zu einer Einspritzvorrichtung geflossen ist, dass kein Kraftstoff eingespritzt wird.
Literaturstellenliste
Patentliteratur
Patentliteratur 1: JP 2016-108984 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Um Kraftstoff durch die Einspritzvorrichtung einspritzen zu können, ist eine bestimmte Menge an Strom oder mehr erforderlich.
Wenn die in der Patentliteratur 1 beschriebene Technik angewendet wird, ist es möglich, einen Kleinststrom zur Einspritzvorrichtung fließen zu lassen, so dass kein unnötiger Kraftstoff eingespritzt wird. Somit ist es möglich, vor dem Anlassen eines Motors zu prüfen, ob das Kraftstoffunterbrechungssignal normal funktioniert.
Der Strom, mit dem überprüft wird, ob das Kraftstoffunterbrechungssignal auf normale Weise funktioniert, ist zwar sehr klein, aber es ist trotzdem notwendig, beim tatsächlichen Fahrbetrieb einen großen Strom zur Einspritzvorrichtung fließen zu lassen, und ein großer Strom fließt auch zu einer Stromerfassungsschaltung.
Daher ist es notwendig, die Stromerfassungsschaltung zu vergrößern, was in Bezug auf Platz und Kosten problematisch ist.
Wenn die Funktion des Kraftstoffunterbrechungssignals überprüft wird, ist darüber hinaus eine Rückkopplungssteuerung erforderlich, damit der Strom sehr klein wird, um zu verhindern, dass die Einspritzvorrichtung Kraftstoff einspritzt, und ist eine Steuerungsschaltung für die Rückkopplungssteuerung kompliziert, was zu einer Kostenerhöhung führt.
In einem Fall, in dem die in der Patentliteratur 1 beschriebene Technik auf eine Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung mit Direkteinspritzung angewendet wird, ist es möglich, die Kostenerhöhung durch Verwendung einer bestehenden Schaltung klein zu halten, aber es ist schwierig, die Kostenerhöhung in einem Fall zu vermeiden, in dem die Technik auf andere Schaltungen als eine Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung mit Direkteinspritzung angewendet wird.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung einer elektronischen Steuervorrichtung, die eine Anomalie-Erfassungsschaltung aufweist, die kompakt ist, keine komplizierte Schaltung erfordert und in der Lage ist, eine Kostenerhöhung zu unterdrücken, wenn sie nicht nur auf eine Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung mit Direkteinspritzung, sondern auch auf andere Ansteuerschaltungen angewendet wird, und in der Bereitstellung eines Anomalie/Normalzustands-Bestimmungsverfahrens der elektronischen Steuervorrichtung.
Lösung des Problems
Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, ist die vorliegende Erfindung wie folgt gestaltet.
Eine elektronische Steuervorrichtung umfasst: eine Einspritzvorrichtungs-Ansteuereinheit, die einen Einspritzvorrichtungs-Treiberstrom zu einer Einspritzvorrichtung fließen lässt, die Kraftstoff einspritzt; eine Logikeinheit, die mit einem Kraftstoffeinspritzsignal und einem Kraftstoffunterbrechungssignal versorgt wird und die Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung gemäß dem Kraftstoffeinspritzsignal und dem Kraftstoffunterbrechungssignal ansteuert; eine Stromerfassungseinheit, die einen Widerstandswert erfasst, der größer als ein Widerstandswert der Einspritzvorrichtungs-Ansteuereinheit ist, und einen Kleinststrom erfasst, der zur Einspritzvorrichtung fließt; und eine Anomalie/Normalzustands-Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob das Kraftstoffunterbrechungssignal auf normale Weise auf der Grundlage des von der Stromerfassungseinheit erfassten Kleinststroms an die Logikeinheit geliefert wird.
In einem Anomalie/Normalzustands-Bestimmungsverfahren einer elektronischen Steuervorrichtung, das wie folgt umfasst: eine Einspritzvorrichtungs-Ansteuereinheit, die einen Einspritzvorrichtungs-Treiberstrom zu einer Einspritzvorrichtung fließen lässt, die Kraftstoff einspritzt; eine Logikeinheit, die mit einem Kraftstoffeinspritzsignal und einem Kraftstoffunterbrechungssignal versorgt wird und die Einspritzvorrichtungs-Ansteuereinheit gemäß dem Kraftstoffeinspritzsignal und dem Kraftstoffunterbrechungssignal ansteuert; und eine Stromerfassungseinheit, die einen Widerstandswert erfasst, der größer als ein Widerstandswert der Einspritzvorrichtungs-Ansteuereinheit ist, und einen Kleinststrom erfasst, der zur Einspritzvorrichtung fließt, wird bestimmt, ob das Kraftstoffunterbrechungssignal auf der Grundlage des von der Stromerfassungseinheit erfassten Kleinststroms auf normale Weise der Logikeinheit zugeführt wird.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Es ist möglich, eine elektronische Steuervorrichtung, die eine kompakte Anomalie-Erfassungsschaltung hat, keine komplizierte Schaltung benötigt und in der Lage ist, eine Kostenerhöhung zu unterdrücken, wenn sie nicht nur auf eine Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung mit Direkteinspritzung sondern auch auf andere Ansteuerschaltungen angewendet wird, und das Anomalie/Normalzustands-Bestimmungsverfahren der elektronischen Steuervorrichtung zu realisieren.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm einer elektronischen Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und ein Blockdiagramm, das ein Beispiel veranschaulicht, in dem die elektronische Steuervorrichtung in einer Motor-ECU angeordnet ist.
2 ist ein Diagramm, das eine Diagnosesequenz eines Kraftstoffunterbrechungssignals in einer Schaltungskonfiguration der 1 darstellt.
3 ist ein Diagramm, das eine Sequenz in einem Fall darstellt, in dem eine Anomalie im Kraftstoffunterbrechungssignal in dem Fall auftritt, in dem die in 1 dargestellte Schaltungskonfiguration verwendet wird.
4 ist ein Blockdiagramm, das ein schematisches Konfigurationsbeispiel für den Fall veranschaulicht, dass eine elektronische Steuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer ECU angeordnet ist.
5 ist ein Diagramm, das eine Diagnosesequenz eines Kraftstoffunterbrechungssignals in dem Fall veranschaulicht, in dem die in 4 dargestellte Schaltungskonfiguration verwendet wird.
6 ist ein Diagramm, das eine Sequenz in dem Fall veranschaulicht, in dem eine Anomalie im Kraftstoffunterbrechungssignal in dem Fall auftritt, in dem die in 4 dargestellte Schaltungskonfiguration verwendet wird.
7 ist ein Blockdiagramm, das ein modifiziertes Beispiel für die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf begleitende Zeichnungen beschrieben.
Ausführungsformen
(Erste Ausführungsform)
1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm einer elektronischen Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel veranschaulicht, in dem die elektronische Steuervorrichtung in einer Motor-ECU 1 angeordnet ist.
In 1 umfasst eine elektronische Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wie folgt: eine Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung (Einspritzvorrichtungs-Ansteuereinheit) 3 (einen FET in dem in der Zeichnung dargestellten Beispiel), die eine Einspritzvorrichtung 2 ansteuert, welche zum Einspritzen von Kraftstoff konfiguriert ist; eine Kraftstoffeinspritzsignal-Ausgangseinheit 14, die ein Kraftstoffeinspritzsignal 4 zum Ansteuern der Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 ausgibt; eine Kraftstoffunterbrechungssignal-Ausgangseinheit 15, die ein Kraftstoffunterbrechungssignal 5 ausgibt, um das Ansteuern der Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 durch das Kraftstoffeinspritzsignal 4 zu erlauben oder zu verbieten; eine Logikschaltung (Logikeinheit) 6; eine bezüglich der Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 andere Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 (einen FET in dem in der Zeichnung dargestellten Beispiel), die einen Kleinststrom zur Einspritzvorrichtung 2 fließen lässt; einen Schalter 8 (SW1 (erster Schalter)), der zwischen dem Kraftstoffeinspritzsignal 4 und der Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 angebracht ist; eine Stromerfassungsschaltung 9, die einen Strom erfasst, der zur Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 fließt; eine Anomalie/Normalzustands-Bestimmungseinheit 17, die eine Anomalie bzw. einen Normalzustand des Kraftstoffunterbrechungssignals 5 auf der Grundlage des von der Stromerfassungsschaltung 9 erfassten Stroms bestimmt; und eine Betriebssteuerungseinheit 16.
Die Stromerfassungseinheit 9 umfasst wie folgt: einen Stromerfassungswiderstand 91, von dem ein Ende mit der Source des FET verbunden ist, bei dem es sich um die Diagnoseschaltung 7 handelt, und dessen anderes Ende auf Masse gelegt ist; einen Differentialverstärker 92, der Eingangsanschlüsse aufweist, an die beide Enden des Stromerfassungswiderstands 91 angeschlossen sind; und eine Stromerfassungseinheit 93, die mit einem Ausgangsanschluss des Differentialverstärkers 92 verbunden ist. Der von der Stromerfassungseinheit 93 erfasste Strom wird der Anomalie/Normalzustands-Bestimmungseinheit 17 zugeführt.
Ein kombinierter Widerstandswert der Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 und des Stromerfassungswiderstandes 91 ist größer als ein Widerstandswert der Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3.
Die Einspritzvorrichtung 2 ist an das Drain des FET angeschlossen, bei dem es sich um die Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 handelt. Darüber hinaus ist die Source der Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 auf Masse gelegt. Das Drain der Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 ist mit dem Drain des FET verbunden, bei dem es sich um die Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 handelt.
Das Kraftstoffeinspritzsignal 4 wird an einen Eingangsanschluss der Logikschaltung 6 angelegt, und das Kraftstoffunterbrechungssignal wird an einen negativen Eingangsklemmanschluss der Logikschaltung 6 angelegt. Ein Ausgangsanschluss der Logikschaltung 6 ist an ein Gate der Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 angeschlossen.
Das Ausgangssignal 4 der Kraftstoffeinspritzsignal-Ausgangseinheit 14 wird über den Schalter 8 einem Gate der Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 zugeführt.
Die Betriebssteuerungseinheit 16 steuert den Betrieb der Kraftstoffeinspritzsignal-Ausgangseinheit 14, der Kraftstoffunterbrechungssignal-Ausgangseinheit 15, des Schalters 8 und der Anomalie/Normalzustands-Bestimmungseinheit 17.
In dem in 1 dargestellten Beispiel erfolgt die Konfiguration auf eine solche Weise, dass ein Fall, in dem das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 niedrig (L) ist, einen Erlaubniszustand in Bezug auf das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 und der Logikschaltung 6 darstellt. Im Übrigen sind Typ und Form der Logikschaltung 6 nicht im Einzelnen festgelegt und verschiedene Modifikationen können vorgenommen werden.
2 ist ein Diagramm, das eine Diagnosesequenz des Kraftstoffunterbrechungssignals 5 in der Schaltungskonfiguration der 1 veranschaulicht.
In 2 schaltet die Betriebssteuerungseinheit 16 den ausgeschalteten Schalter 8 (SW1) zu einem Zeitpunkt t1 ein, zu dem ein Initialdiagnoseausführungstrigger in die Betriebssteuerungseinheit 16 eingeht. Zu diesem Zeitpunkt befinden sich sowohl das Kraftstoffeinspritzsignal 4 als auch das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 in einem Tief-Zustandl (L).
Zu einem Zeitpunkt t2 wird das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 auf hoch (H) gesetzt, d.h. auf die Verbotsseite, und dann wird das Kraftstoffeinspritzsignal 4 zu einem Zeitpunkt t3 auf hoch (H) gesetzt. Anschließend wird das Kraftstoffeinspritzsignal 4 über den Schalter 8 dem Gate der Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 zugeführt und die Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 wird eingeschaltet.
Dabei ist zum Zeitpunkt t3, da sich das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 im H-Zustand befindet, ein Ausgang der Logikschaltung 6 Null und die Ansteuerschaltung 3 befindet sich im AUS-Zustand. Dementsprechend fließt ein Strom I1 (Einspritzvorrichtungs-Treiberstrom) nicht zur Ansteuerschaltung 3, aber ein Strom I2 fließt zur Einspritzvorrichtung 2, zur Diagnosestrom-Ansteuerschaltung (Diagnosestrom-Ansteuereinheit) 7 und zum Stromerfassungswiderstand 91.
Da die Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 und die Stromerfassungsschaltung 9 ausreichend hohe Widerstandswerte aufweisen, fließt als Strom 12 nur ein Kleinststrom in solch einem Ausmaß, dass die Einspritzvorrichtung 2 keinen Kraftstoff einspritzt.
In diesem Zustand, wenn das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 zu einem Zeitpunkt t4 auf niedrig (L) gesetzt wird, wird der Ausgang der Logikschaltung 6 Eins, die Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 wird eingeschaltet, und der Strom I1 beginnt zur Einspritzvorrichtung 2 und Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 zu fließen und der Strom steigt. Da der Strom 12 ein extrem kleiner Strom ist, wird der Strom, der als Strom 12 fließt, in einem solchen Fall im Wesentlichen Null, wenn der Strom I1 zur Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 zu fließen beginnt.
Weiterhin wird das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 zu einem Zeitpunkt t5 auf hoch (H) gesetzt, bevor die Einspritzvorrichtung 2 Kraftstoff einspritzt, d.h. in einem Zustand, in dem der Strom I1 der Kleinststrom ist, bevor er die Größe der Einspritzung des Kraftstoffs durch die Einspritzvorrichtung 2 erreicht. Dadurch wird der Ausgang der Logikschaltung 6 Null und die Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 schaltet ab, so dass der Kraftstoff nicht eingespritzt wird, der Strom I1 in den AUS-Zustand versetzt wird und der Strom 12 zu fließen beginnt.
Eine Stromänderung des Stroms I2 wird erfasst, wenn die Anomalie/Normalzustands-Bestimmungseinheit 17 den von der Stromerfassungseinheit 93 der Stromerfassungsschaltung 9 erfassten Strom erfasst, und es ist möglich zu überprüfen, dass das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 normal arbeitet, indem bestimm wird, dass sich der Strom 12 als Reaktion auf hohe und niedrige Steuersignale des Kraftstoffunterbrechungssignals 5 der Betriebsteuerungseinheit 16 ändert.
Zu einem Zeitpunkt t6 wird die Diagnose beendet, der Schalter 8 ausgeschaltet und das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 ebenfalls auf L gesetzt. Weiterhin wird der zur Einspritzvorrichtung 2 fließende Strom I1 durch die EIN/AUS-Steuerung der Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 gesteuert.
Auf diese Weise wird als Kraftstoffunterbrechungssignal 5 ein kurzer Impuls in einem solchen Ausmaß eingegeben, dass von der Einspritzvorrichtung 2 kein Kraftstoff eingespritzt wird, um den Strom des Ausmaßes, das keine Kraftstoffeinspritzung verursacht, auf hoch und niedrig zu setzen, wodurch es möglich ist zu überprüfen, dass das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 funktioniert.
3 ist ein Diagramm, das eine Sequenz in einem Fall veranschaulicht, in dem eine Anomalie im Kraftstoffunterbrechungssignal 5 in dem Fall auftritt, in dem die in 1 dargestellte Schaltungskonfiguration verwendet wird.
Als Beispiel für die Anomalie wird beispielhaft ein Fall vorgestellt, in dem das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 aufseiten der Erlaubnis zur Kraftstoffunterbrechung hängengeblieben ist.
In 3 wird, wenn zu einem Zeitpunkt t0 ein Diagnoseausführungstrigger eingegeben wird, der Schalter 8 (SW1) zu einem Zeitpunkt I1 eingeschaltet und die Kraftstoffeinspritz-Ausgangseinheit 14 wird über den Schalter 8 mit der Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 verbunden.
Zum Zeitpunkt t2 wird das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 tatsächlich auf niedrig (L) gesetzt (durch gestrichelte Linien angegeben), obwohl das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 wünschenswerterweise auf hoch (H) gesetzt sein sollte, da die Anomalie des Festhängens auf der Erlaubnisseite vor dem Zeitpunkt t0 aufgetreten ist.
Wenn das Kraftstoffeinspritzsignal 4 zu einem Zeitpunkt t3 auf hoch (H) gesetzt wird, wird die Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 eingeschaltet und der Strom I1 fließt, da sich das Kraftstoffunterbrechungssignal auf niedrig (L) befindet. In diesem Fall kann die Anomalie/Normalzustands-Bestimmungseinheit 17 erfassen, dass der Strom, der ursprünglich zum Strom 12 fließen muss, nicht fließt, und es ist möglich, die Anomalie des Kraftstoffunterbrechungssignals 5 zu erfassen. Wenn die Anomalie erfasst wurde, ist es möglich, die Kraftstoffeinspritzung während der Diagnose zu vermeiden, indem das Kraftstoffeinspritzsignal 4 auf niedrig (L) gesetzt wird, bevor der Strom I1 zu einem großen Strom wird und der Kraftstoff aus der Einspritzvorrichtung 2 eingespritzt wird.
Gemäß der oben genannten ersten Ausführungsform erfasst die Stromerfassungsschaltung 9 den sich mit dem kurzen Impuls des Kraftstoffunterbrechungssignals 5 ändernden Strom 12, so dass es möglich ist zu überprüfen, dass das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 den Strom I1 unterbrechen kann, um die Kraftstoffeinspritzung der Einspritzvorrichtung 2 zu stoppen.
Das bedeutet, dass gemäß der ersten Ausführungsform die Widerstandswerte der Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 und des Stromerfassungswiderstands 91 der Stromerfassungsschaltung 9, die parallel zur Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 geschaltet sind, auf ausreichend große Werte im Vergleich zum Widerstandswert der Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 eingestellt sind, so dass auch während des eigentlichen Ansteuerns der Einspritzvorrichtung 2 ein großer Strom, der zur Einspritzvorrichtung 2 fließt, nicht zur Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 und zur Stromerfassungsschaltung 9 fließt, so dass es möglich ist, eine Größenzunahme der Stromerfassungsschaltung 9 zu vermeiden.
Darüber hinaus ist keine Rückkopplungssteuerung erforderlich, damit der Strom sehr klein gemacht werden kann, um so zu verhindern, dass die Einspritzvorrichtung 2 bei der Überprüfung der Funktion des Kraftstoffunterbrechungssignals 5 Kraftstoff einspritzt, so dass es möglich ist, eine Kostenerhöhung zu unterbinden.
Weiterhin sind die Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 und die Stromerfassungsschaltung 9 Stromkreise, die von der Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 getrennt sind, so dass es möglich ist, dieselben Effekte auch dann zu erzielen, wenn die vorliegende Erfindung nicht nur auf eine Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung mit Direkteinspritzung sondern auch auf andere Ansteuerschaltungen angewendet wird.
Das bedeutet, dass es gemäß der ersten Ausführungsform möglich ist, eine elektronische Steuervorrichtung, die eine Anomalie-Erfassungsschaltung hat, die kompakt ist, keine komplizierte Schaltung benötigt und in der Lage ist, eine Kostenerhöhung zu unterbinden, wenn sie nicht nur auf eine Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung mit Direkteinspritzung sondern auch auf andere Ansteuerschaltungen angewendet wird, und ein Anomalie/Normalzustands-Bestimmungsverfahren der elektronischen Steuervorrichtung zu realisieren.
Im Übrigen können der Schalter 8 (SW1) und die Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 entfallen, wenn der Strom 12 ein so winziger Strom ist, dass er die Kraftstoffeinspritzcharakteristik während des Betriebs eines Motors nicht beeinflusst.
Darüber hinaus kann die Stromerfassungsschaltung 9 in Bezug auf die Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 auf die Seite der Einspritzvorrichtung 2 montiert werden.
(Zweite Ausführungsform)
Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
In der ersten Ausführungsform ist die Konfiguration derart, dass ein kurzer Impuls des Kraftstoffunterbrechungssignals 5 verwendet wird, um einen Strom in so einem Ausmaß fließen zu lassen, dass keine Kraftstoffeinspritzung der Einspritzvorrichtung 2 stattfindet.
Es besteht jedoch die Möglichkeit, dass ein kurzer Impuls des Kraftstoffunterbrechungssignals 5 nicht erzeugt wird, zum Beispiel wenn eine Induktivitätskomponente der Einspritzvorrichtung 2 klein ist und eine Stromänderung steil wird bzw. wenn eine Stromänderung steil wird, weil ein Widerstandswert der Einspritzvorrichtung 2 in einem Niedertemperaturzustand abnimmt.
Die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist daher ein Konfigurationsbeispiel, bei dem mit dem Kraftstoffunterbrechungssignal 5 nicht notwendigerweise auch ein kurzer Impuls erzeugt wird.
4 ist ein Blockdiagramm, das ein schematisches Konfigurationsbeispiel für den Fall veranschaulicht, in dem eine elektronische Steuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer ECU 1 angeordnet ist.
Ein Unterschied zwischen der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform besteht darin, dass eine Leitung entfällt, in der das Kraftstoffeinspritzsignal 4 einem Gate der Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 zugeführt wird, und ein Ausgangsanschluss der Logikschaltung 6 über einen Schalter 10 (SW2 (zweiter Schalter)) mit einem Gate der Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 verbunden wird und über einen Schalter 11 (SW3 (dritter Schalter) mit dem Gate der Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 verbunden wird. Darüber hinaus ist in der zweiten Ausführungsform eine Spannungserfassungsschaltung (Spannungserfassungseinheit) 12 angeordnet, die eine Änderung einer Spannung Vd zwischen der Einspritzvorrichtung 2 und der Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 erfasst.
Im Übrigen sind die in 1 dargestellte Kraftstoffeinspritzsignal-Ausgangseinheit 14, die Kraftstoffunterbrechungssignal-Ausgangseinheit 15, die Betriebssteuerungseinheit 16 und die Anomalie/Normalzustands-Bestimmungseinheit 17 im Beispiel von 4 vorgesehen, obwohl sie nicht dargestellt sind. Die Betriebssteuerungseinheit 16 ist jedoch dazu konfiguriert, die Öffnungs- und Schließsteuerung des Schalters 10 und des Schalters 11 durchzuführen. Darüber hinaus ist die Konfiguration derart, dass ein Ausgang der Spannungserfassungsschaltung 12 der Anomalie/Normalzustands-Bestimmungseinheit 17 zugeführt wird.
5 ist ein Diagramm, das eine Diagnosesequenz des Kraftstoffunterbrechungssignals 5 in dem Fall veranschaulicht, in dem die in 4 dargestellte Schaltungskonfiguration verwendet wird.
Wenn ein Initialdiagnoseausführungstrigger zu einem Zeitpunkt t0 eingegeben wird, wird zu einem Zeitpunkt t1 der Schalter 10 (SW2) von EIN auf AUS geschaltet und der Schalter 11 (SW3) von AUS auf EIN geschaltet. Wenn zu diesem Zeitpunkt das Kraftstoffeinspritzsignal 4 auf H gesetzt wird und dabei das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 auf niedrig (L) gesetzt ist, d.h. im Erlaubniszustand ist, fließt der Strom 12, da die Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 eingeschaltet ist, obwohl der Strom I1 nicht fließt.
Da die Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 und der Stromerfassungswiderstand 91 der Stromerfassungsschaltung (Stromerfassungseinheit) 9 ausreichend hohe Widerstandswerte haben, fließt als Strom 12 ein Strom in so einem Ausmaß, dass die Einspritzvorrichtung 2 keinen Kraftstoff einspritzt. In einem solchen Zustand ist das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 auf H gesetzt, d.h. in einen Verbotszustand der Kraftstoffeinspritzung, in dem die Kraftstoffunterbrechung zu einem Zeitpunkt t2 durchgeführt wird, die Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 abgeschaltet wird und der Strom 12 nicht fließt.
Da die Änderung des Stroms 12 von der Stromerfassungsschaltung 9 erfasst wird, ist es möglich zu überprüfen, ob das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 funktioniert.
Außerdem wird, auch wenn der Schalter 10 (SW2) zu einem Zeitpunkt t3 eingeschaltet ist, die Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 nicht eingeschaltet, solange das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 auf H gesetzt ist, also auf der Verbotsseite liegt. Dieser Zustand kann durch die Spannungserfassungsschaltung 12 erfasst werden. Das bedeutet, dass, da die von der Spannungserfassungsschaltung 12 erfasste Spannung ab dem Zeitpunkt t0 einen konstanten Wert beibehält, es möglich ist zu überprüfen, ob das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 den Stromfluss, der zur Einspritzvorrichtung 2 fließt, unterbrechen kann und ob der Betrieb der Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 in den Verbotszustand versetzt werden kann.
6 ist ein Diagramm, das eine Sequenz in einem Fall veranschaulicht, in dem eine Anomalie im Kraftstoffunterbrechungssignal 5 in dem Fall auftritt, in dem die in 4 dargestellte Schaltungskonfiguration verwendet wird.
Als Beispiel für die Anomalie wird ein Fall vorgestellt, bei dem das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 auf der Erlaubnisseite hängengeblieben ist.
In 6 wird, wenn zu einem Zeitpunkt t0 ein Diagnoseausführungstrigger eingegeben wird, zu einem Zeitpunkt t1 der Schalter 10 (SW2) von EIN auf AUS schaltet und der Schalter 11 (SW3) wird von AUS auf EIN geschaltet. Wenn zu diesem Zeitpunkt das Kraftstoffeinspritzsignal 4 auf H gesetzt wird, wenn das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 niedrig (L) ist, d.h. im Erlaubniszustand ist, fließt der Strom 12, da die Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 eingeschaltet ist, obwohl der Strom I1 nicht fließt.
Zu einem Zeitpunkt t2 wird das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 tatsächlich auf L gesetzt, da das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 auf der Erlaubnisseite hängengeblieben ist, obwohl das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 wünschenswerterweise auf H gesetzt sein sollte. Die Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 wird eingeschaltet, wenn das Kraftstoffeinspritzsignal 4 auf H gesetzt wird. Obwohl der Strom 12 in einem Zustand, in dem sich das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 im H-Zustand befindet, sich in einem L-Zustand befinden muss, ist es schwierig, eine solche Stromänderung zu erfassen, dass der Strom 12 zu L wird, was die Erfassung der Anomalie des Kraftstoffunterbrechungssignals 5 ermöglicht.
Darüber hinaus wird, wenn der Schalter 10 (SW2) zu einem Zeitpunkt t3 eingeschaltet wird, die Ansteuerschaltung 3 nicht eingeschaltet, wenn sich das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 im H-Zustand befindet, und befindet sich die von der Spannungsschaltung 12 erfasste Spannung im H-Zustand. Wenn sich demgegenüber das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 im L-Zustand befindet, wird die Treiberschaltung 3 eingeschaltet, beginnt der Strom 11 zu fließen und wird die von der Spannungserfassungsschaltung 12 erfasste Spannung zu L. Dementsprechend ist es möglich, die Anomalie des Kraftstoffunterbrechungssignals 5 durch Überwachung der von der Spannungserfassungsschaltung 12 erfassten Spannung zu bestimmen (erfassen).
Darüber hinaus wird die Ansteuerschaltung 3 abgeschaltet, bevor der Kraftstoff aus der Einspritzvorrichtung 2 eingespritzt wird, indem der Schalter 10 (SW2) zu einem Zeitpunkt t4 ausgeschaltet wird, so dass der Strom l1 nicht fließt. Zu einem Zeitpunkt t5 wird die Diagnose beendet.
Wie vorstehend beschrieben, können, auch wenn es schwierig ist, den kurzen Impuls des Kraftstoffunterbrechungssignals 5 zu erzeugen, gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die gleichen Effekte wie bei der ersten Ausführungsform erzielt werden.
Im Übrigen kann das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 ein Signal aus dem Inneren der ECU 1 sein, bei der es sich um einen Mikrocomputer handelt, oder es kann ein Signal sein, das von einer Mikrocomputer-Überwachungsfunktion der ECU 1 eingegeben wird, bei der es sich um einen Mikrocomputer handelt.
Darüber hinaus kann das Kraftstoffunterbrechungssignal 5 von einer ODER-Schaltung eingegeben werden, die sowohl das Signal von der ECU 1 als auch das Signal von einer Symbolüberwachungsfunktion als Eingangssignale übernimmt.
Darüber hinaus kann in der zweiten Ausführungsform, wenn der Strom 12, der zum Stromerfassungswiderstand 91 der Stromerfassungsschaltung 9 fließt, so klein gemacht wird, dass er die Kraftstoffeinspritzung aus der Einspritzvorrichtung 2 nicht beeinflusst, die Konfiguration derart sein, dass der Schalter 10 zwischen dem Ausgangsanschluss der Logikschaltung 6 und dem Gate der Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung 3 angeordnet ist und kann ein Signal von der Stromerfassungsschaltung 9 beispielsweise von einem im Mikrocomputer (in der ECU) 1 montierten AD-Wandler 13 oder dergleichen gelesen werden, auch wenn der Schalter 8 und die Diagnosestrom-Ansteuerschaltung 7 entfernt wurden, wie in 7 dargestellt ist. Die in 4 dargestellte Spannungserfassungsschaltung 12 ist in 7 übrigens nicht dargestellt, ist aber im Beispiel der 7 auch vorgesehen.
Die obigen jeweiligen Ausführungsformen und verschiedenen modifizierten Beispiele wurden nur als Beispiele beschrieben, und die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt, solange die Eigenschaften der Erfindung nicht beeinträchtigt werden.
Bezugszeichenliste

1: ECU
2: Einspritzvorrichtung
3: Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung
4: Kraftstoffeinspritzsignal
5: Kraftstoffunterbrechungssignal
6: Logikschaltung
7: Diagnosestrom-Ansteuerschaltung
8: Schalter (SW1 (erster Schalter))
9: Stromerfassungsschaltung
10: Schalter (SW2 (zweiter Schalter))
11: Schalter (SW3 (dritter Schalter))
12: Spannungserfassungsschaltung
13: AD-Wandler
14: Kraftstoffeinspritz-Ausgangseinheit
15: Kraftstoffunterbrechungssignal-Ausgangseinheit
16: Betriebssteuerungseinheit
17: Anomalie/Normalzustands-Bestimmungseinheit
91: Stromerfassungswiderstand
92: Differentialverstärker
93: Stromerfassungseinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2016108984 A [0010]

Claims

Elektronische Steuervorrichtung, umfassend: eine Einspritzvorrichtungs-Ansteuereinheit, die einen Einspritzvorrichtungs-Treiberstrom zu einer Einspritzvorrichtung fließen lässt, die Kraftstoff einspritzt; eine Logikeinheit, die mit einem Kraftstoffeinspritzsignal und einem Kraftstoffunterbrechungssignal versorgt wird und die Einspritzvorrichtungs-Ansteuerschaltung gemäß dem Kraftstoffeinspritzsignal und dem Kraftstoffunterbrechungssignal ansteuert; eine Stromerfassungseinheit, die einen Widerstandswert erfasst, der größer als ein Widerstandswert der Einspritzvorrichtungs-Ansteuereinheit ist, und einen Kleinststrom erfasst, der zur Einspritzvorrichtung fließt; und eine Anomalie/Normalzustands-Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob das Kraftstoffunterbrechungssignal auf normale Weise basierend auf dem von der Stromerfassungseinheit erfassten Kleinststrom an die Logikeinheit geliefert wird.
Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Kleinststrom ein Strom ist, der kleiner als ein Einspritzvorrichtungs-Treiberstrom ist und einen Strom darstellt, bei dem die Kraftstoffeinspritzung aus der Einspritzvorrichtung nicht durchgeführt wird.
Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 2, weiter umfassend eine Betriebssteuerungseinheit, die das Kraftstoffeinspritzsignal auf einen Hoch-Zustand setzt, um den Einspritzvorrichtungs-Treiberstrom durch die Einspritzvorrichtungs-Ansteuereinheit fließen zu lassen, und das Kraftstoffunterbrechungssignal in einen Zustand versetzt, in dem die Kraftstoffunterbrechung für kurze Zeit in einem Zeitraum, in dem sich das Kraftstoffeinspritzsignal auf dem Hoch-Zustand befindet, nicht durchgeführt wird, wobei die kurze Zeit eine Zeit ist, in der die Kraftstoffeinspritzung aus der Einspritzvorrichtung nicht durchgeführt wird.
Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei, wenn sich das Kraftstoffunterbrechungssignal in dem Zustand befindet, in dem die Kraftstoffunterbrechung für die kurze Zeit nicht durchgeführt wird, die Anomalie/Normalzustands-Bestimmungseinheit feststellt, dass das Kraftstoffunterbrechungssignal auf normale Weise funktioniert, wenn sich der von der Stromerfassungseinheit erfasste Kleinststrom geändert hat.
Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 4, weiter umfassend: eine Diagnosestrom-Ansteuereinheit, die zwischen der Einspritzvorrichtung und der Stromerfassungseinheit angeschlossen ist und den Kleinststrom von der Einspritzvorrichtung zur Stromerfassungseinheit fließen lässt; und einen ersten Schalter, der schaltet, um das Kraftstoffeinspritzsignal an die Diagnosestrom-Ansteuereinheit zu liefern, wobei die Diagnosestrom-Ansteuereinheit bewirkt, dass der Kleinststrom von der Einspritzvorrichtung zur Stromerfassungseinheit in einem Zustand fließt, in dem das Kraftstoffeinspritzsignal über den ersten Schalter an die Diagnosestrom-Ansteuereinheit geliefert wird, und zwar in dem Zustand, in dem das Kraftstoffunterbrechungssignal die Kraftstoffunterbrechung durchführt.
Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, weiter umfassend: eine Spannungserfassungseinheit, die eine Spannung zwischen der Einspritzvorrichtungs-Ansteuereinheit und der Einspritzvorrichtung erfasst; und einen zweiten Schalter, der schaltet, um ein Ausgangssignal von der Logikeinheit an die Einspritzvorrichtungs-Ansteuereinheit zu liefern, wobei ein Zustand, in dem der Kleinststrom von der Stromerfassungseinheit erfasst wird, auf einen Zustand abgeändert wird, in dem der Kleinststrom nicht erfasst wird, wenn sich das Kraftstoffunterbrechungssignal im Zustand der Durchführung der Kraftstoffunterbrechung befindet, und bestimmt wird, dass das Kraftstoffunterbrechungssignal auf normale Weise in einem Fall arbeitet, in dem sich die von der Spannungserfassungseinheit erfasste Spannung nicht ändert, wenn das Ausgangssignal aus der Logikeinheit durch den zweiten Schalter in dem Zustand, in dem der Kleinststrom nicht erfasst wird, an die Einspritzvorrichtungs-Ansteuereinheit geliefert wird.
Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 6, weiter umfassend: eine Diagnosestrom-Ansteuereinheit, die zwischen der Einspritzvorrichtung und der Stromerfassungseinheit angeschlossen ist und den Kleinststrom von der Einspritzvorrichtung zur Stromerfassungseinheit fließen lässt; und einen dritten Schalter, der schaltet, um das Ausgangssignal von der Logikeinheit an die Diagnosestrom-Ansteuereinheit zu liefern.
Anomalie/Normalzustands-Bestimmungsverfahren einer elektronischen Steuervorrichtung, das umfasst: eine Einspritzvorrichtungs-Ansteuereinheit, die einen Einspritzvorrichtungs-Treiberstrom zu einer Einspritzvorrichtung fließen lässt, die Kraftstoff einspritzt; eine Logikeinheit, die mit einem Kraftstoffeinspritzsignal und einem Kraftstoffunterbrechungssignal versorgt wird und die Einspritzvorrichtungs-Ansteuereinheit gemäß dem Kraftstoffeinspritzsignal und dem Kraftstoffunterbrechungssignal ansteuert; und eine Stromerfassungseinheit, die einen Widerstandswert erfasst, der größer als ein Widerstandswert der Einspritzvorrichtungs-Ansteuereinheit ist, und einen Kleinststrom erfasst, der zur Einspritzvorrichtung fließt, wobei das Verfahren umfasst: Bestimmen, ob das Kraftstoffunterbrechungssignal auf der Grundlage des von der Stromerfassungseinheit erfassten Kleinststroms auf normale Weise der Logikeinheit zugeführt wird.
Anomalie/Normalzustands-Bestimmungsverfahren der elektronischen Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei der Kleinststrom ein Strom ist, der kleiner als ein Einspritzvorrichtungs-Treiberstrom ist und einen Strom darstellt, bei dem die Kraftstoffeinspritzung aus der Einspritzvorrichtung nicht durchgeführt wird.
Anomalie/Normalzustands-Bestimmungsverfahren der elektronischen Steuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei das Kraftstoffeinspritzsignal auf einen Hoch-Zustand gesetzt wird, um den Einspritzvorrichtungs-Treiberstrom durch die Einspritzvorrichtungs-Ansteuereinheit fließen zu lassen, und das Kraftstoffunterbrechungssignal in einen Zustand versetzt wird, in dem die Kraftstoffunterbrechung für eine kurze Zeit nicht durchgeführt wird, während der die Kraftstoffeinspritzung von der Einspritzvorrichtung in einem Zeitraum nicht durchgeführt wird, in dem sich das Kraftstoffeinspritzsignal auf dem Hoch-Zustand befindet.
Anomalie/Normalzustands-Bestimmungsverfahren einer elektronischen Steuervorrichtung nach Anspruch 10, wobei, wenn sich das Kraftstoffunterbrechungssignal in dem Zustand befindet, in dem die Kraftstoffunterbrechung für die kurze Zeit nicht durchgeführt wird, bestimmt wird, dass das Kraftstoffunterbrechungssignal auf normale Weise arbeitet, wenn sich der von der Stromerfassungseinheit erfasste Kleinststrom geändert hat.
Anomalie/Normalzustands-Bestimmungsverfahren der elektronischen Steuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei die elektronische Steuervorrichtung umfasst: eine Diagnosestrom-Ansteuereinheit, die zwischen der Einspritzvorrichtung und der Stromerfassungseinheit angeschlossen ist und den Kleinststrom von der Einspritzvorrichtung zur Stromerfassungseinheit fließen lässt; und einen ersten Schalter, der schaltet, um das Kraftstoffeinspritzsignal an die Diagnosestrom-Ansteuereinheit zu liefern, und die Diagnosestrom-Ansteuereinheit den Kleinststrom von der Einspritzvorrichtung zur Stromerfassungseinheit in einem Zustand fließen lässt, in dem das Kraftstoffeinspritzsignal über den ersten Schalter an die Diagnosestrom-Ansteuereinheit geliefert wird, und zwar in dem Zustand, in dem das Kraftstoffunterbrechungssignal die Kraftstoffunterbrechung durchführt.
Anomalie/Normalzustands-Bestimmungsverfahren einer elektronischen Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei die elektronische Steuervorrichtung aufweist: eine Spannungserfassungseinheit, die eine Spannung zwischen der Einspritzvorrichtungs-Ansteuereinheit und der Einspritzvorrichtung erfasst; und einen zweiten Schalter, der schaltet, um ein Ausgangssignal von der Logikeinheit an die Einspritzvorrichtungs-Ansteuereinheit zu liefern, ein Zustand, in dem der Kleinststrom von der Stromerfassungseinheit erfasst wird, auf einen Zustand abgeändert wird, in dem der Kleinststrom nicht erfasst wird, wenn sich das Kraftstoffunterbrechungssignal im Zustand der Durchführung der Kraftstoffunterbrechung befindet, und bestimmt wird, dass das Kraftstoffunterbrechungssignal auf normale Weise in einem Fall arbeitet, in dem sich die von der Spannungserfassungseinheit erfasste Spannung nicht ändert, wenn das Ausgangssignal von der Logikeinheit durch den zweiten Schalter in dem Zustand, in dem der Kleinststrom nicht erfasst wird, an die Einspritzvorrichtungs-Ansteuereinheit geliefert wird.