DE19828422A1 - Diebstahlsicherung für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Fachgebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ganz allgemein ein Dieb­ stahlsicherungssystem für ein Fahrzeug, und insbesondere solche Systeme, die zur Kontrolle der Kraftstoffversorgung einer elektronisch geregelten Verbrennungskraftmaschine einsetzbar sind, um dadurch die nicht autorisierte Benutzung des Fahrzeugs zu unterbinden.

Beschreibung des Standes der Technik

Systeme zur Diebstahlsicherung von Fahrzeugen können in einer großen Anzahl von unterschiedlichen und bekannten Techniken ausgeführt werden. Zum Beispiel umfaßt eine bekannte Art von Diebstahlsicherungssystem für Fahrzeuge eine Alarmanlage, die ein Warnsignal aussendet, wenn ein nicht autorisierter Zugang zu dem Fahrzeug bemerkt wird. Eine weitere bekannte Art von Systemen zur Diebstahlsicherung von Fahrzeugen erlaubt den nicht autorisierten Zugang und den nicht autorisierten Betrieb eines Fahrzeuges, wobei jedoch ein System zur Verfolgung des Fahrzeuges vorgesehen ist, welches es ermöglicht, daß Sicher­ heitskräfte oder ein Überwachungs-Kundendienst das gestohlene Fahrzeug lokalisiert und/oder die Position des gestohlenen Fahrzeugs verfolgt. Schließlich gibt es noch eine andere Art von Systemen zur Diebstahlsicherung eines Fahrzeuges, wobei Einrichtungen vorgesehen sind, die einen normalen Betrieb des Fahrzeugs wahlweise verändern, um dadurch den Diebstahl des Fahrzeugs zu verhindern. Dieser zuletzt genannten Art von Systemen zur Diebstahlsicherung von Fahrzeugen ist die vorlie­ gende Erfindung zuzurechnen.

Solche Systeme zur Diebstahlsicherung von Fahrzeugen, die Einrichtungen zur wahlweisen Veränderung von normalen Betriebs­ zuständen des Fahrzeuges umfassen, weisen typisch mechanische und/oder elektrische Einrichtungen bzw. Untersysteme auf, die den normalen Betrieb des elektrischen Systems des Fahrzeuges, des Systems zur Kraftstoffversorgung des Motors oder anderer Fahrzeug-/Motorfunktionen unterbinden. Bei solchen Systemen, die den Betrieb des Systems zur Kraftstoffversorgung verändern, ist es bekannt, mechanische und/oder elektrische Einrichtungen zwischen dem System zur Kontrolle des Kraftstoffes und dem System zum Verteilen des Kraftstoffes vorzusehen, um die Zufuhr von Kraftstoff zu dem Motor zu verändern. Zum Beispiel offenba­ ren die US-Patente, Nr. 2,022,725 von Lazarus et al, Nr. 3,670,836 von Tonkowich et al, und Nr. 5,045,837 von Gosker, Einrichtungen zum Verändern der Kraftstoffzufuhr, die ein Ventil aufweisen, welches in einer Kraftstoffleitung des Fahr­ zeugs angeordnet ist und welches zu betätigen ist, um den Kraftstoff von dem System zur Kraftstoffzuführung zu dem Motor abzusperren. Das US-Patent, Nr. 4,048,657 von Bradley et al offenbart ein ähnliches System, welches auf einem Ventil ba­ siert, das betätigbar ist, um eine reduzierte Kraftstoffmenge dem Motor zuzuführen, so daß der Motor mit Leerlaufdrehzahl betrieben wird. Die US-Patente, Nr. 4,884,207 von Asada et al, Nr. 4,991,683 von Garretto et al, sowie Nr. 5,345,902 von Kalail et al, offenbaren Systeme, die einen elektrisch kontrol­ lierten Schalter aufweisen, der betätigbar ist, um zu bewirken, daß ein elektrisch geregelter Kraftstoffpumpenkreislauf die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor absperrt.

Während jedes der oben erwähnten Systeme nach dem Stand der Technik betätigbar ist, um zumindest eine Maßnahme zur Dieb­ stahlsicherung des Fahrzeugs zu schaffen, weisen jedoch alle Systeme trotzdem Nachteile auf. Zum Beispiel kann jedes dieser Systeme umgangen werden, indem entweder eine Vorbeileitung für den Kraftstoff vorgesehen wird oder das elektrische Signal manipuliert wird, welches an dem Pumpenkreis für die Kraft­ stoffzufuhr anliegt. Als ein weiteres Beispiel für einen Nach­ teil ist anzuführen, daß jedes dieser Systeme nach dem Stand der Technik zusätzliche mechanische und/oder elektrische Kompo­ nenten benötigt, gegenüber den Einrichtungen, die für einen normalen Betrieb des Motors erforderlich sind. Es müssen daher Voraussetzungen geschaffen werden, um in dem Motorraum oder in dem Fahrzeug solche zusätzliche Komponenten unterzubringen. Darüber hinaus erhöhen solche zusätzlichen Komponenten die Anzahl der Bauelemente und/oder die Anzahl der Untersysteme, welche anfällig gegen Ausfall sind. Desweiteren kann der Aus­ fall einer jeden solchen Komponente und/oder der Ausfall eines jeden Untersystems das Fahrzeug stillegen, bis eine Reparatur durchgeführt werden kann.

Alles in allem betrachtet, sind die oben erwähnten Nachteile der Systeme zur Diebstahlsicherung von Fahrzeugen in der Schwerlastfahrzeug-Industrie von besonderer Bedeutung. Solche Fahrzeuge werden sehr oft unbeaufsichtigt zurückgelassen, entweder mit im Leerlauf laufenden Motor (wobei die Fahrerkabi­ ne für gewöhnlich verschlossen ist) oder auf einem öffentlichen Parkplatz geparkt, und dann mit abgeschaltetem Motor. In jedem Fall können Diebe, die ein ausreichendes Wissen mitbringen, um die bekannten Einrichtungen zur Diebstahlsicherung zu umgehen, diese einfach und schnell umgehen, während der Lastwagen ohne Aufsicht zurückgelassen ist. Darüber hinaus kann der Ausfall von einer dieser Einrichtungen nach dem Stand der Technik bei einem Schwerlastfahrzeug sehr kostspielig sein, da während dieser Zeit das Fahrzeug ausfällt, wodurch der Einsatz eines solchen Systems nicht gerechtfertigt ist. Deshalb ist insbeson­ dere in der Schwerlastfahrzeug-Industrie ein System zur Dieb­ stahlsicherung der Fahrzeuge erforderlich, welches nicht einfach umgangen werden kann, und welches die zusätzlichen Komponenten minimiert, die zusätzlich zu der Kraftstoffversor­ gung des Motors unter normalen Bedingungen erforderlich sind, und wobei es das System einer zur Benutzung des Fahrzeugs autorisierten Person ermöglicht, das Fahrzeug gegen Diebstahl zu schützen, sowohl wenn das Fahrzeug versperrt ist und im Leerlauf läuft als auch wenn das Fahrzeug geparkt ist und der Motor abgestellt ist.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorstehend erwähnten Nachteile des Standes der Technik werden von der vorliegenden Erfindung angegangen. In Überein­ stimmung mit einem Gesichtspunkt nach der vorliegenden Erfin­ dung, umfaßt ein System zur Diebstahlsicherung eines Fahrzeuges eine Einrichtung zum Erzeugen eines Sicherheitscodesignals, eine Einrichtung zum Erzeugen eines Gaspedalsignals, ein System zur Kraftstoff zufuhr zu einem Motor, welches zumindest auf ein Kraftstoffzufuhrsignal reagiert, um eine Kraftstoffzufuhr zu einer Verbrennungskraftmaschine des Fahrzeugs vorzusehen, eine Einrichtung zur Bestimmung des Betriebszustandes des Motors und zum Erzeugen eines Motorbetriebszustandsignals, welches dem Betriebszustand entspricht, sowie einen Kontrollcomputer, der normalerweise auf das Gaspedalsignal reagiert, um zumindest ein Kraftstoffsignal in Übereinstimmung mit diesem Signal zu erzeu­ gen. Der Regel- bzw. Kontrollcomputer reagiert auf das erste Auftreten des Sicherheitscodesignals und auf das Motorbetriebs­ zustandsignal, um das zumindest eine Kraftstoffzufuhrsignal zu modifizieren, um somit einen Motorleerlaufzustand aufrecht zu erhalten, unabhängig von dem Gaspedalsignal, wenn der Motor läuft.

In Übereinstimmung mit einem anderen Gesichtspunkt nach der vorliegenden Erfindung umfaßt ein System zur Diebstahlsicherung eines Fahrzeuges eine Einrichtung zum Erzeugen eines Sicher­ heitscodesignals, ein System zur Kraftstoffzufuhr zu einem Motor, welches zumindest auf ein Kraftstoffzufuhrsignal rea­ giert, um eine Kraftstoffzufuhr zu einer Verbrennungskraftma­ schine des Fahrzeugs vorzusehen, eine Einrichtung zur Bestimmung eines Betriebszustandes des Motors und zum Erzeugen eines Motorbetriebszustandsignals, welches dem Betriebszustand entspricht, sowie einen Kontrollcomputer, der zumindest ein Kraftstoffzufuhrsignal erzeugt.

Der Computer reagiert auf ein erstes Auftreten des Sicherheit­ scodesignals und des Motorbetriebszustandsignal, um das zumin­ dest eine Kraftstoffzufuhrsignal zu modifizieren, um dadurch die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor abzustellen, wenn der Motor außer Betrieb ist.

In Übereinstimmung mit einem weiteren Gesichtspunkt nach der vorliegenden Erfindung, umfaßt ein System zur Diebstahlsiche­ rung eines Fahrzeuges eine Einrichtung zum Erzeugen eines Sicherheitscodesignals, eine Einrichtung zur Bestimmung eines Betriebszustandes einer Brennkraftmaschine des Fahrzeugs und zum Erzeugen eines Motorbetriebszustandsignals, welches dem Betriebszustand des Motors entspricht, sowie einen Kontrollcom­ puter, der den Motor regelt. Der Computer reagiert auf ein erstes Auftreten des Sicherheitscodesignals, um in eine Be­ triebsart, den Sicherheitsmodus einzutreten, wobei dann der Computer auf das Bewegungssignal des Fahrzeugs und auf das Motorbetriebszustandsignal reagiert, um den Motor abzustellen, falls der Motor läuft und das Fahrzeug sich bewegt.

In Übereinstimmung mit noch einem anderen Gesichtspunkt nach der vorliegenden Erfindung, umfaßt ein System zur Diebstahlsi­ cherung eines Fahrzeuges eine Einrichtung zum Erzeugen eines Sicherheitscodesignals, eine Einrichtung zum Erzeugen eines Gaspedalsignals, ein System zur Kraftstoffzufuhr zu einem Motor, welches zumindest auf ein Kraftstoffzufuhrsignal rea­ giert, um eine Kraftstoffzufuhr zu einer Verbrennungskraftma­ schine des Fahrzeugs vorzusehen, eine Einrichtung, die auf eine Bewegung des Fahrzeugs reagiert, um ein Fahrzeugbewegungssignal entsprechend dieser Bewegung zu erzeugen, sowie einen Kon­ trollcomputer, der das System zur Kraftstoffzufuhr regelt. Der Kontrollcomputer arbeitet in einem normalen Betriebsmodus, in dem der Computer auf das Gaspedalsignal reagiert, um das zumin­ dest eine Kraftstoffzufuhrsignal zu erzeugen, nämlich in Über­ einstimmung mit dem Gaspedalsignal, sowie der Computer in einem Sicherheitsmodus arbeitet, in dem der Computer auf das Sicher­ heitscodesignal reagiert, um das zumindest eine Kraftstoffzu­ fuhrsignal zu modifizieren, um den nicht autorisierten Gebrauch des Fahrzeuges zu unterbinden, wobei der Kontrollcomputer auf das Fahrzeugbewegungssignal reagiert, um in den Sicherheitsmo­ dus zu wechseln, und zwar nur dann, wenn das Fahrzeug still­ steht.

In Übereinstimmung mit einem weiteren Gesichtspunkt nach der vorliegenden Erfindung wird in einem Kontrollcomputer ein Verfahren zur Regelung der Kraftstoffzufuhr zu einem Motor durchgeführt, um eine Verbrennungskraftmaschine eines Fahrzeu­ ges elektronisch zu regeln, um dadurch den nicht autorisierten Betrieb des Fahrzeugs zu unterbinden, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt: Empfangen eines vorbestimmten Si­ cherheitscodes, Überwachen der Bewegung des Fahrzeuges, Setzen eines Sicherheitsflag in dem Kontrollcomputer in Antwort auf den Empfang des vorbestimmten Sicherheitscodes, falls das Sicherheitsflag nicht gesetzt ist und falls das Fahrzeug nicht bewegt wird, Bestimmen eines Motorbetriebszustandes, und Kon­ trollieren des Motors, in Übereinstimmung mit einem Sicher­ heitsmodus des Motorbetriebs in Antwort auf ein Vorhandensein des Sicherheitsflag in dem Kontrollcomputer, indem die Kraft­ stoffzufuhr zu dem Motor unterbrochen wird, um dadurch zu verhindern, daß der Motor gestartet wird, falls der Motor nicht läuft, sowie durch Kontrollieren der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor, um dadurch eine Leerlaufdrehzahl des Motors zu halten, falls der Motor läuft.

In Übereinstimmung mit einem noch anderen Gesichtspunkt nach der vorliegenden Erfindung wird in einem Kontrollcomputer ein Verfahren zur Regelung der Kraftstoffzufuhr zu einem Motor durchgeführt, um eine Verbrennungskraftmaschine eines Fahrzeu­ ges elektronisch zu regeln, um dadurch den nicht autorisierten Betrieb des Fahrzeugs zu unterbinden, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt: Empfangen eines vorbestimmten Si­ cherheitscodes, Überwachen der Bewegung des Fahrzeuges, Setzen eines Sicherheitsflag in dem Kontrollcomputer in Antwort auf den Empfang des vorbestimmten Sicherheitscodes, falls das Sicherheitsflag nicht gesetzt ist und falls das Fahrzeug nicht bewegt wird, Bestimmen eines Notorbetriebszustandes, und Kon­ trollieren des Motors, in Übereinstimmung mit einem Sicher­ heitsmodus des Motorbetriebs in Antwort auf ein Vorhandensein des Sicherheitsflag in dem Kontrollcomputer, indem die Kraft­ stoffzufuhr zu dem Motor unterbrochen wird, um dadurch zu verhindern, daß der Motor gestartet wird, falls der Motor nicht läuft, sowie durch automatisches Abstellen des Motors und Absperren der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor, um dadurch ein erneutes Starten des Motors zu verhindern, falls der Motor läuft.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein System zum Unterbinden des nicht autorisierten Gebrauchs eines Fahrzeugs zu schaffen, indem die Kraftstoffzufuhr der elektronisch gere­ gelten Verbrennungskraftmaschine kontrolliert wird.

Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein solches System zu schaffen, welches in Antwort auf einen vorbe­ stimmten Sicherheitscode reagiert, um den Motor am Starten zu hindern, falls der Motor nicht läuft, sowie um den Motor in einem Leerlaufzustand zu halten, falls der Motor läuft.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein solches System zu schaffen, welches in Antwort auf einen vorbe­ stimmten Sicherheitscode reagiert, um den Motor am Starten zu hindern, falls der Motor nicht läuft, sowie um den Motor auto­ matisch abzustellen und das erneute Starten des Motors zu verhindern, falls der Motor läuft.

Eine noch andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein solches System zu schaffen, welches in einen Sicherheitsmodus der Motorkontrolle versetzt werden kann, indem der Sicherheit­ scode eingegeben wird, oder welches alternativ durch einen Panikschalter aktiviert werden kann, und zwar nur dann, wenn das Fahrzeug still steht.

Schließlich ist es eine letzte Aufgabe der vorliegenden Erfin­ dung, ein solches System zu schaffen, welches in den normalen Betriebszustand der Motorkontrolle versetzt werden kann, indem der Sicherheitscode erneut eingegeben wird.

Diese und andere Aufgaben der vorliegenden Erfindung werden unter Berücksichtigung der nachfolgenden detaillierten Be­ schreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlicher.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Es zeigt:

Fig. 1 ein Diagramm zur Darstellung einer Ausführungsform eines Systems zur Diebstahlsicherung eines Fahrzeuges in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Diagramm zur Darstellung einer Ausführungsform des Codeschnittstellenmoduls des Systems nach der Fig. 1;

Fig. 3A ein Diagramm zur Darstellung einer Ausführungsform der elektrischen Bauteilestruktur des Codeschnittstellenmo­ duls nach der Fig. 2;

Fig. 3B ein Diagramm zur Darstellung einer weiteren Ausfüh­ rungsform der elektrischen Bauteilestruktur des Code­ schnittstellenmoduls nach der Fig. 2;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Darstellung einer Ausführungsform eines Programmablaufes zum Einstellen des Kontrollcom­ puters nach der Fig. 1, nämlich in den Sicherheitsmo­ dus und in den normalen Modus des Motorbetriebszustandes, gemäß einem anderen Gesichts­ punkt nach der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Darstellung einer Ausführungsform eines Programmablaufs, um den Kontrollcomputer nach der Fig. 1 für den Sicherheitsmodus des Motorbetriebszu­ standes zu konfigurieren;

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Darstellung einer Ausführungsform eines Programmablaufs, um den Kontrollcomputer nach der Fig. 1 für den normalen Modus bzw. Normalmodus des Mo­ torbetriebszustandes zu konfigurieren;

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Darstellung einer Ausführungsform eines Programmablaufs, um die Kraftstoffzufuhr zu der Verbrennungskraftmaschine nach der Fig. 1 in einem Si­ cherheitsmodus zu kontrollieren; und

Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Darstellung einer weiteren Ausfüh­ rungsform eines Programmablaufs, um die Kraftstoffzu­ fuhr zu der Verbrennungskraftmaschine nach der Fig. 1 in einem Sicherheitsmodus zu kontrollieren.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Um das Verständnis der Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu unterstützen, wird im folgenden auf die Ausführungsformen Bezug genommen, die in den Zeichnungen dargestellt sind, sowie eine spezifische Beschreibung dieser Ausführungsformen folgt. Die folgende Beschreibung ist jedoch so zu verstehen, daß damit keinerlei Beschränkung des Schutzumfanges der Erfindung verbun­ den ist, wobei Änderungen und andere Modifikationen in den dargestellten Einrichtungen durch den Fachmann ausführbar sind, den die Erfindung betrifft. Darüber hinaus können die Prinzipi­ en der vorliegenden Erfindung auch auf andere Anwendungen übertragen werden, die der Fachmann normalerweise erkennt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1, ist dort ein System 10 zur Diebstahlsicherung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung dargestellt. Das System 10 umfaßt einen Kontrollcomputer 12, der vorzugsweise auf einem Mikroprozessor basiert, und der zumindest einen Speicher 14 aufweist. Der Kontrollcomputer 12 wirkt, um zumindest das Kraftstoffzufuhrsy­ stem 26 der Verbrennungskraftmaschine 28 zu kontrollieren, und kann darüber hinaus andere Motor- und/oder Fahrzeugfunktionen kontrollieren. Nach einer Ausführungsform ist der Kontrollcom­ puter 12 ein Motorregelmodul (ECM), eine Motorregeleinheit (ECU) oder ein anderer bekannter Motorkontrollcomputer. Der Kontrollcomputer 12 wird herkömmlicherweise von einer Fahrzeug- Batterie 16 mit Energie versorgt. Die Batterie 16 stellt eine Spannung B+ der Batterie an der Stromleitung 17 zur Verfügung, die an dem Kontrollcomputer 12 als Eingang I5 anliegt. Der Kontrollcomputer 12 umfaßt für gewöhnlich einen Schaltkreis zur Stabilisierung bzw. Regelung der Spannung (nicht dargestellt), der die Spannung B+ der Batterie auf ein reguliertes Logikni­ veau wandelt, um die logischen Schaltkreise mit Energie zu versorgen, die sich in dem Computer 12 befinden.

Das System 10 umfaßt darüber hinaus einen Sensor 18 für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (VSS), der ein Fahrzeuggeschwin­ digkeits-Signal als Eingang I1 an den Computer 12 über die Signalleitung 19 zur Verfügung stellt. Der Sensor 18 für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist vorzugsweise eine Drehzahlge­ ber, der die Drehzahl einer Kurbelwelle des Fahrzeugs erfaßt und der ein entsprechendes Signal an den Kontrollcomputer 12 weitergibt. Bei der vorliegenden Erfindung ist jedoch lediglich ein solcher Sensor 12 erforderlich, der ein Signal zur Verfü­ gung stellt, welches zwischen einem stehenden Fahrzeug(-zustand) und einem bewegten Fahrzeug(-zustand) unterscheidet. In diesem Sinne kann der Sensor 12 alternativ jeder bekannte Sensor für Bewegungen eines Fahrzeuges sein, sofern er dem Kontrollcomputer 12 ein Signal weiterleitet, welches die Bewe­ gung des Fahrzeugs angibt, entweder in Rückwärtsrichtung oder in Vorwärtsrichtung.

Das System 10 umfaßt darüber hinaus einen Panikschalter 20, welcher ein Paniksignal an den Eingang I2 des Kontrollcomputers 12 über die Signalleitung 21 anlegt. Vorzugsweise weist der Schalter 20 einen ersten Anschluß auf, der mit der Leitung 17 verbunden ist und weist einen zweiten Anschluß auf, der geerdet ist, so daß das Paniksignal zwischen B+ und Erde umschaltbar ist. Alternativ kann der Schalteranschluß, der mit B+ verbunden ist, auch statt dessen mit einem Ausgang eines Regelkreises für die Logikniveauspannung verbunden sein, so daß das Paniksignal zwischen einem hohen Logikniveau und einem niedrigen Logikni­ veau umschaltbar ist. In jedem Fall ist der Panikschalter 20 vorzugsweise an einem unauffälligen Ort in der Kabine des Fahrzeugs anzubringen, jedoch leicht erreichbar für den Führer des Fahrzeugs. Wie es weiter unten noch ausführlicher beschrie­ ben werden wird, kann der Panikschalter 20 durch den Führer des Fahrzeuges betätigt werden, um den Kontrollcomputer 12 in einen Sicherheitsmodus der Kraftstoffzufuhrkontrolle zu dem Motor zu schalten.

Das System 10 umfaßt darüber hinaus einen Schlüsselschalter 22, der betätigbar ist, um ein geschaltetes Batteriesignal an den Eingang I3 des Kontrollcomputers 12 über die Signalleitung 23 zu legen. Der Schlüsselschalter 22 ist vorzugsweise ein bekann­ ter Fahrzeugschlüsselschalter, der die Stellungen "Aus", "An", und "Anlassen" aufweist. Wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist, kann der Schlüsselschalter 22 von der "Aus"- Position in die "An"-Position geschaltet werden, um damit den Kontrollcomputer 12 und andere Komponenten des elektrischen Systems mit der Versorgungsleitung 17 zu verbinden. Der Schlüs­ selschalter 22 kann darüber hinaus vorübergehend von der "An"- Position in die "Anlassen"-Position geschaltet werden, um dadurch den Motor zu starten.

Wenn der Motor gestartet ist, kehrt der Schlüsselschalter 22 für gewöhnlich automatisch in die "An"-Position zurück. Der Schlüsselschalter 22 kann von den "An"-Position in die "Aus"- Position geschaltet werden, um dadurch den Motor abzustellen.

Das System 10 weist darüber hinaus ein bekanntes Gaspedal, (oder einen Gasgriff) 24 auf, der von dem Führer des Fahrzeuges betätigt wird, und der ein entsprechendes Gaspedalsignal an den Eingang I4 des Kontrollcomputers 12 über die Signalleitung 25 anlegt. Vorzugsweise umfaßt das Gaspedal 24 ein Potentiometer, dessen einer Anschluß (eines Ende) mit der Leitung 17 verbunden ist und dessen anderer Anschluß (anderes Ende) geerdet ist, sowie einen Schleifkontakt, der mit der Signalleitung 25 ver­ bunden ist, so daß das Gaspedalsignal eine analoge Spannung ist, die zwischen B+ und Erde bzw. Masse liegt. Alternativ kann die vorliegende Erfindung auch so ausgeführt sein, daß das Gaspedal 24 andere Bauteile aufweist, die ein analoges oder digitales Gaspedalsignal auf die Signalleitung 25 legen, wel­ ches die Anweisung des Fahrzeugführers wiedergibt.

Das System 10 umfaßt darüber hinaus eine Verbrennungskraftma­ schine 28, die ein bekanntes System 26 zur Kraftstoffzufuhr zu dem Motor aufweist, welches mit der Verbrennungskraftmaschine 28 auf bekannte Art und Weise verbunden ist. Am Ausgang "OUT" des Kontrollcomputers 12 liegt ein Kraftstoffzufuhrsignal bzw. liegen mehrere Kraftstoffzufuhrsignale an das Kraftstoffzufuhr­ system 26 an, nämlich über die "m" Leitungen 27, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist, wobei "m" jede Ganze Zahl sein kann. Der Motor 28 umfaßt einen Sensor 30 für die Drehzahl des Motors, der dazu dient, die Drehzahl des Motors zu erfassen und der ein dazu entsprechendes Motordrehzahlsignal erzeugt, wel­ ches an den Eingang 16 des Kontrollcomputers 12 über die Lei­ tung 31 angelegt ist.

Wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist, funktioniert der Kontrollcomputer 12 in einem normalen Kraftstoffzufuhrregelmo­ dus so, daß er einen Algorithmus für die Kraftstoffzufuhr ausführt, um dadurch Kraftstoffzufuhrsignale zu dem Motor- Kraftstoffzufuhrsystem 26 zu leiten, die zumindest teilweise auf das Gaspedalsignal zurückgehen, welches über die Leitung 25 an den Computer 12 weiter gegeben wird. Der Motordrehzahlsensor 30 erzeugt ein Motordrehzahl-Feedbacksignal, um den Computer 12 über die Signalleitung 31 zu kontrollieren, sowie der Kon­ trollcomputer 12 die Kraftstoffzufuhrsignale einstellt bzw. justiert, die an das Kraftstoffzufuhrsystem 26 weiter geleitet werden, und zwar in Übereinstimmung mit bekannten Regelkreisen zur Motordrehzahlsteuerung, um dadurch mit dem Gaspedalsignal eine gewünschte Motordrehzahl zu erhalten.

Das System 10 umfaßt darüber hinaus ein Codeschnittstellenmodul 32, welches über einen Eingabe/Ausgabe-Anschluß I/O des Kon­ trollcomputers 12 über eine Signalleitung 33 angeschlossen ist. Die Signalleitung 33 kann jede beliebige Anzahl n von einzelnen Signalleitungen umfassen, vorzugsweise ist sie jedoch gemäß SAE J1587 als Datenverbindung ausgeführt. Wie es im folgenden noch im Detail beschrieben werden wird, reagiert das Codeschnitt­ stellenmodul 32 auf eine Betätigung des Fahrzeugführers bzw. Bedieners, um zu bewirken, daß der Kontrollcomputer 12 entweder in einem Normalmodus der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor arbei­ tet, wie oben beschrieben, oder aber, um zu bewirken, daß er in einem Sicherheitsmodus der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor arbei­ tet, wobei der Kontrollcomputer 12 dazu in der Lage ist, die Kraftstoffzufuhrsignale, die an der Signalleitung 27 anliegen, zu verändern, um hierdurch zu bewirken, daß verhindert wird, daß der Motor angelassen wird, oder, falls der Motor läuft, um zu bewirken, daß der Motor mit einer bestimmten Leerlauf- Drehzahl läuft.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 wird nun eine bevorzugte Ausführungsform des Codeschnittstellenmoduls 32 beschrieben, wobei einige Funktionen dargestellt werden, auf die der Bedie­ ner zugreifen kann. Vorzugsweise umfaßt das Codeschnittstellen­ modul 32 einen Bildschirm 34, auf dem Mitteilungen an den Führer des Fahrzeuges darstellbar sind, die den Modus der Regelung der aktuellen Kraftstoffzufuhr wiedergeben. Darüber hinaus umfaßt das Modul 32 eine Tastatur 36, die eine bestimmte Anzahl von Tasten 36 aufweist. Jede Taste erzeugt bei einem Tastendruck durch den Bediener ein einzigartiges Tastatursi­ gnal, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3A wird dort eine bevorzugte Ausführungsform 38 der internen Struktur des Codeschnittstel­ lenmoduls 32 gezeigt. Die Ausführungsform 38 umfaßt eine Mikro­ steuerung mit einem Speicher 40, der mit der Signalleitung 33 und der Versorgungsleitung 17 verbunden ist, wobei die Mikro­ steuerung 40 darüber hinaus elektrisch mit dem Bildschirm bzw. der Anzeige 34 und der Tastatur 36 verbunden ist. Ein Beispiel eines Codeschnittstellenmoduls 32, welches bei der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird, und das zumindest die Bestandteile aufweist, die mit Bezug zu der Fig. 3A beschrieben worden sind, ist in dem US-Patent, Nr. 5,303,163 von Ebaugh et al offenbart, wobei dieses Patent auf den gleichen Anmelder über­ tragen worden ist, der Anmelder der vorliegenden Anmeldung ist, so daß an dieser Stelle durch Bezugnahme der Inhalt des o.g. Patentes in die vorliegende Beschreibung aufgenommen ist.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3B ist dort eine alternative Ausführungsform 42 der internen Struktur des Codeschnittstel­ lenmoduls 32 gezeigt. Die Ausführungsform 42 umfaßt nur eine Anzeige 34 und die Tastatur 36, welche beide elektrisch mit der Signalleitung 33 verbunden sind. Die Ausführungsform 42 erhält die elektrische Energie vorzugsweise über die Versorgungslei­ tung 17. Die Ausführungsform 42 ist im wesentlichen und vor­ zugsweise zu der Ausführungsform 38 identisch, mit der Ausnah­ me, daß die Mikrosteuerung 40, d. h., daß der Mikroprozessor 40 weggelassen worden ist. Dabei ist es so zu verstehen, daß, falls nach der Ausführungsform 42 das Codeschnittstellenmodul 32 eingesetzt ist, die Aufgaben, die von dem Mikroprozessor 40 verwaltet und kontrolliert werden, wie es im folgenden noch beschrieben wird, durch den Kontrollcomputer 12 verwaltet und kontrolliert werden.

Im Betrieb kann der Kontrollcomputer 12 durch den Führer des Fahrzeugs angewiesen werden, die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor entweder in einem Normalmodus oder aber in einem Sicherheitsmo­ dus auszuführen. In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfin­ dung, umfaßt der Algorithmus zur Kontrolle bzw. Regelung der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor, der von dem Kontrollcomputer 12 ausgeführt wird, vorzugsweise einen Motoranlaß-Erlaubniswert sowie einen Gaspedal-Erlaubniswert, wobei diese Werte vorzugs­ weise durch ein einzelnes Bit an Information dargestellt sind. Im Normalmodus der Kraftstoffzufuhrkontrolle zu dem Motor wird der Motoranlaßwert so gesetzt, daß der Motor angelassen werden kann, und der Kontrollcomputer 12 regelt die Kraftstoffzufuhr und die zeitliche Steuerung zu dem Motor so, daß der Motor in Antwort auf die Anforderung des Fahrers startet. Der Gaspedal- Erlaubniswert wird auf ähnliche Art und Weise in dem Normalmo­ dus der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor gesetzt, um es zu ermög­ lichen, daß der Kontrollcomputer 12 auf das Gaspedalsignal reagiert, welches an der Signalleitung 25 anliegt, um dazu entsprechende Kraftstoffzufuhrsignale für den Motor zu erzeu­ gen, die dann an der Signalleitung 27 anliegen. In dem Sicher­ heitsmodus der Kraftstoffzufuhrregelung wird der Motoranlaßwert so gesetzt, daß das Anlassen des Motors nicht möglich ist, und der Kontrollcomputer 12 reagiert hierauf so, daß die Kraft­ stoffzufuhr zu dem Motor unterbrochen ist, so daß der Motor nicht angelassen werden kann. Der Gaspedal-Erlaubniswert wird in dem Sicherheitsmodus der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor so gesetzt, daß die Leerlaufdrehzahl des Motors gehalten wird, unabhängig von einem Gaspedalsignal, welches an der Signallei­ tung 25 anliegt.

Die vorliegende Erfindung betrifft im wesentlichen zwei Situa­ tionen, in denen der Führer des Fahrzeugs den Kontrollcomputer 12 konfigurieren möchte, so daß dieser in den Sicherheitsmodus wechselt. Die erste Situation ist so, daß das Fahrzeug geparkt ist und der Motor abgestellt ist, sowie die zweite Situation so ist, daß das Fahrzeug mit Motor im Leerlauf drehend zurückge­ lassen wird. In jeder dieser Situationen ist es erwünscht, das Fahrzeug vor Diebstahl zu schützen. Angenommen, daß der Kon­ trollcomputer 12 die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor in Überein­ stimmung mit dem normalen Betriebsmodus regelt, wie oben beschrieben, so zeigt das Codeschnittstellenmodul 32 über den Bildschirm 34 eine Nachricht an, daß das Diebstahlsicherungssy­ stem 10 für das Fahrzeug nicht aktiviert ist. In Übereinstim­ mung mit der vorliegenden Erfindung kann der Führer des Fahrzeugs das System 10 auf zwei verschiedene Arten in den Sicherheitsmodus versetzen. Unter normalen Bedingungen, falls der Fahrzeugführer wünscht, daß Fahrzeug entweder mit abge­ stellten Motor zurück zu lassen oder aber unbeaufsichtigt zurück zu lassen, mit im Leerlauf laufenden Motor, kann der Kontrollcomputer 12 in den Sicherheitsmodus versetzt bzw. geschaltet werden, indem ein Sicherheitscode über die Tastatur 36 eingegeben wird, der zumindest aus einer Reihe von Tastensi­ gnalen besteht. Bei einer bevorzugten Ausführungsform besteht der Sicherheitscode aus einer vierstelligen personalisierten Kennummer (PIN), obwohl die vorliegende Erfindung auch mittels einer Reihe von oder Reihen von beliebigen Zahlen als Tastatur­ signale ausgeführt sein kann. Falls das Codeschnittstellenmodul 32 einen Mikroprozessor enthält, so kann dieser Mikroprozessor bestimmen, ob der Sicherheitscode gültig ist, und falls ja, ein Signal an den Kontrollcomputer 12 senden, um zu bewirken, daß der Kontrollcomputer 12 in den Sicherheitsmodus der Kraftstoff­ zufuhr zu dem Motor wechselt. Falls das Codeschnittstellenmodul 32 keinen Mikroprozessor enthält, so wird der Sicherheitscode durch den Kontrollcomputer 12 dekodiert, der dann den Code verarbeitet, wie oben bereits beschrieben. In jedem Fall wird der Kontrollcomputer 12 vorzugsweise nur dann den Sicherheits­ modus für die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor einleiten, wenn das Fahrzeug still steht. Der Kontrollcomputer 12 überwacht deshalb den Sensor 18 für die Fahrzeuggeschwindigkeit, oder aber andere Einrichtungen, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in Fahrt befindet, wie oben schon dargestellt, und aktiviert nur dann den Sicherheitsmodus für die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor, wenn das Fahrzeug still steht. Die Überprüfung darauf, ob sich das Fahrzeug bewegt, ist vorzugsweise ein Sicherheitsmerkmal, welches verhindert, daß der Sicherheitsmodus eingeleitet wird, während sich das Fahrzeug bewegt.

Die vorliegende Erfindung erkennt, daß bestimmte Paniksituatio­ nen auftreten können, wenn der Führer des Fahrzeugs versucht, den Kontrollcomputer 12 in den Sicherheitsmodus zu schalten, er jedoch keine Möglichkeit hat, dies zu tun. Zum Beispiel könnte ein Dieb warten, bis der Führer des Fahrzeuges den Motor star­ tet, dann in die Kabine eindringen und den Fahrzeugführer aus dem Fahrzeug werfen. Unter solchen Umständen, in denen der Führer des Fahrzeuges keine Gelegenheit mehr hat, den Sicher­ heitscode in das Codeschnittstellenmodul 32 einzugeben, um hierdurch den Kontrollcomputer 12 in den Sicherheitsmodus zu versetzen, kann der Führer des Fahrzeuges den Panikschalter 20 betätigen. Der Panikschalter 20 erzeugt ein Paniksignal, wel­ ches über die Signalleitung 21 an den Kontrollcomputer 12 geleitet wird, wodurch der Kontrollcomputer 12 automatisch in den Sicherheitsmodus für die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor wechselt. Der Fachmann wird hierbei erkennen, daß der Panik­ schalter 20 alternativ auch an das Codeschnittstellenmodul 32 angeschlossen sein kann, so daß das Modul 32 dazu in der Lage ist, das Paniksignal über die Signalleitung 33 an den Kon­ trollcomputer 12 zu leiten. Wie bei einer Eingabe des Sicher­ heitscodes über das Modul 32, wird der Kontrollcomputer 12 nur dann in den Sicherheitsmodus für die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor wechseln, wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt.

In dem Sicherheitsmodus der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor (d. h. im gesperrten Zustand) ist der Kontrollcomputer 12 dazu in der Lage, den Betriebszustand des Motors zu überwachen und dem­ entsprechend die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor zu regeln. Vor­ zugsweise bestimmt der Kontrollcomputer 12, ob der Motor läuft, indem er den Sensor 30 für die Drehzahl des Motors überwacht.

Da diese Funktion zu der vorliegenden Erfindung gehört, erkennt der Fachmann, daß auch andere bekannte Einrichtungen zur Be­ stimmung des Betriebszustandes des Motors eingesetzt werden können, anstatt des Sensors 30 für die Drehzahl des Motors. Zum Beispiel kann der Kontrollcomputer 12 die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor, die Motorbelastung oder andere bekannte Indikatoren überwachen, um zu bestimmen, ob der Motor läuft. In jedem Fall wird der Kontrollcomputer 12, falls der Motor nicht läuft, wie oben beschrieben, den Motor am starten hindern. Falls der Motor läuft, wird der Kontrollcomputer 12, wie oben beschrieben, den Motor auf der Leerlaufdrehzahl halten.

Wenn der Kontrollcomputer 12 einmal in den Sicherheitsmodus gesetzt ist, kann er über den Panikschalter 20 nicht wieder zurück gesetzt werden (d. h. entsperrt werden), nämlich in den Normalmodus der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor, sondern er muß zurück gesetzt werden, indem der vorbestimmte Sicherheitscode in das Codeschnittstellenmodul 32 eingegeben wird. Falls der Motor abgestellt ist, schaltet der Führer des Fahrzeugs den Schlüsselschalter 22 in die "An"-Position und gibt den Sicher­ heitscode in das Codeschnittstellenmodul 32 ein. Falls der Motor läuft, gibt der Führer des Fahrzeugs den Sicherheitscode einfach in das Modul 32 ein. In jedem Fall wird dann der Kon­ trollcomputer 12 in die Lage versetzt, wie oben bereits be­ schrieben, in den Normalmodus der Regelung der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor einzutreten. Es ist dabei so zu verstehen, daß zwar die bevorzugte Einrichtung zur Eingabe des Sicherheit­ scodes die Tastatur 36 ist, daß jedoch die vorliegende Erfin­ dung auch andere bekannte Einrichtungen und/oder Untersysteme einsetzen kann, zur Eingabe der Sicherheitscodeinformationen. Zum Beispiel kann die Tastatur 36 durch einen kontaktlosen oder anderen Kartenleser ersetzt werden, der dazu in der Lage ist, die Informationen zu lesen, die auf einem Magnetstreifen einer Zugangskarte vorgesehen sind, oder durch eine Speicherkartenle­ seeinrichtung, durch ein Stimmerkennungssystem oder durch eine andere bekannte Einrichtung zur Informationsübertragung Dar­ überhinaus befaßt sich die vorliegende Erfindung auch damit, daß das Codeschnittstellenmodul 32 oder der Kontrollcomputer 12 einen zellulären oder anderen Daten-Sendeempfänger aufweisen kann, der einen Sicherheitscode von einer entfernten Stelle empfangen kann. Zum Beispiel kann der Eigentümer einer Flotte von Fahrzeugen wünschen, daß sich die Kontrollcomputer 12 von zur Zeit ungenutzten Fahrzeugen in dem Sicherheitsmodus der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor befinden, bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug benötigt wird. Zu dieser Zeit kann der Eigentümer der Flotte bzw. der Führer des Fahrzeugs den Sicher­ heitscode an das Fahrzeug übermitteln, und der Kontrollcomputer 12 wird in die Lage versetzt, den Sicherheitscode zu empfangen und automatisch in den normalen Betriebsmodus der Kraftstoffzu­ fuhr zu dem Motor zu treten. Unabhängig von den spezifischen Einrichtungen, mit denen der Sicherheitscode an den Kon­ trollcomputer 12 weitergegeben wird, ist es so zu verstehen, daß der Sicherheitscode zu jeder Zeit auf eine spezifische Sicherheitscodesequenz von Signalen programmiert werden kann, entweder durch den Führer des Fahrzeugs und/oder durch den Eigentümer/Manager der Flotte.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 4 ist dort ein Flußdiagramm dargestellt, welches eine Ausführungsform eines Programmablau­ fes 50 zum "Sperren" und "Entsperren" des Kontrollcomputers 12 (d. h., daß jeweilige Schalten des Kontrollcomputers 12 in den Sicherheitsmodus bzw. den Normalmodus der Kraftstoff zufuhr zu dem Motor) wiedergibt. Vorzugsweise wird der Algorithmus 50 bzw. das Programm durch einen Mikroprozessor 40 des Code- Schnittstellenmoduls 32 ausgeführt, obwohl der Algorithmus 50 auch durch den Kontrollcomputer 12 ausgeführt werden kann, falls das Codeschnittstellenmodul 32 keinen eigenen Mikropro­ zessor aufweist. Der Fachmann erkennt hierbei, daß an dem Algorithmus 50 nur geringfügige Änderungen durchzuführen sind, um den Algorithmus 50 so anzupassen, daß er durch den Kon­ trollcomputer 12 ausgeführt werden kann. In jedem Fall beginnt der Algorithmus 50 mit dem Schritt 52, wobei an dem Schritt 54 der Mikroprozessor 40 entscheidet, ob der Kontrollcomputer 12 gerade "gesperrt" ist, d. h. in den Sicherheitsmodus für die Regelung der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor versetzt ist. Falls nicht, so verzweigt das Programm zu dem Schritt 58. Falls ja, so wird die Ausführung des Programmes mit dem Schritt 56 fort­ gesetzt, an dem der Mikroprozessor 56 die Tastatur 36 über­ wacht, um die Eingabe einer gültigen PIN bzw. eines gültigen PIN-Codes zu überwachen. In dem Schritt 56 wird fortwährend auf den Schritt 56 selbst zurück verzweigt, bis ein gültiger PIN- Code eingegeben ist, wonach der Algorithmus zu dem Schritt 72 verzweigt.

In dem Schritt 58 wird festgestellt, ob entweder ein gültiger PIN-Code eingegeben ist oder ob der Panikschalter 20 gedrückt ist, wobei das Diebstahlsicherungssystem 10 des Fahrzeuges entsperrt ist, d. h. in dem Normalmodus der Regelung der Kraft­ stoffzufuhr für den Motor geschaltet ist, sowie der Algorithmus 50 fortwährend auf sich selbst zurück verzweigt, um die Eingabe eines gültiger PIN-Code oder das Drücken des Panikschalters 20 festzustellen. Hierbei ist anzumerken, daß die vorliegende Erfindung unterschiedliche Stufen der Sicherheit zuläßt, die mit der Eingabe des gültigen PIN-Codes in den Schritten 56 und 58 zusammenhängen. Bei der Ausführungsform, die in der Fig. 4 dargestellt ist, verzweigt das Programm 50 in den Schritten 56 und 58 einfach zurück, bis ein gültiger PIN-Code (oder der Panikschalter 20 in dem Schritt 58 gedrückt ist) eingegeben ist. Als alternative Ausführungsform kann der Algorithmus 50 so konfiguriert werden, daß er jede PIN-Code-Information für eine bestimmte Zeitspanne ignoriert, falls keine gültige PIN einge­ geben wird, und zwar innerhalb einer vorbestimmten Anzahl von Versuchen. Darüber hinaus kann der Algorithmus 50 so aufgebaut sein, daß er eine bestimmte Anzahl von erfolgreichen Eingaben einer gültigen PIN benötigt, wenn eine oder mehrere ungültige PINs eingegeben wurden. Es können auch andere, bekannte Maßnah­ men zur Absicherung in den Algorithmus 50 aufgenommen werden, wobei die hierfür erforderlichen Änderungen an dem Algorithmus 50 für einen Fachmann erkennbar sind.

Die Ausführung des Algorithmus 50 setzt nach dem Schritt 58 bei dem Schritt 60 fort, in dem der Mikroprozessor 40 ein "Sperr"- Kommando an den Kontrollcomputer 12 sendet und auf eine Antwort wartet. Der Kontrollcomputer 12 empfängt vorzugsweise das "Sperr"-Kommando, verarbeitet diese Anweisung und antwortet in Übereinstimmung mit dem Programmablauf 90, der in der Fig. 5 dargestellt ist.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 beginnt der Algorithmus 90 bei dem Schritt 92 und in dem Schritt 94 verzweigt der Ablauf fortwährend auf den Schritt 94 zurück, bis ein "Sperr"-Kommando durch das Codeschnittstellenmodul 32 erhalten wird. Danach überwacht in dem Schritt 96 der Kontrollcomputer 12 mit dem Sensor 18 die Geschwindigkeit des Fahrzeuges, oder alternativ andere Einrichtungen, um ein Signal zu erhalten, welches an­ gibt, ob sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, wonach das Programm zu dem Schritt 98 fort schreitet. In dem Schritt 98 überprüft der Kontrollcomputer 12, ob das Fahrzeug steht oder ob es sich bewegt, vorzugsweise, indem überprüft wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Obwohl jeder Schwellenwert für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verwendet werden kann, der annähernd Null ist, um die Bewegung des Fahrzeuges zu definieren, ist ein bevorzugt verwendeter Schwellenwert für diese Geschwindigkeit des Fahrzeuges NULL km/h. Falls in dem Schritt 98 festgestellt wird, daß das Fahr­ zeug still steht, verzweigt die Ausführung des Programms zu dem Schritt 100. Falls in dem Schritt 98 festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug bewegt, so verzweigt die Ausführung des Programms zu dem Schritt 106, in dem der Kontrollcomputer 12 eine "Kann-nicht-Sperren"-Nachricht an das Codeschnittstellen­ modul 32 sendet, die anzeigt, daß sich der Kontrollcomputer 12 weiterhin in dem Normalmodus der Regelung der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor befindet, und danach verzweigt das Programm zu dem Schritt 104, an der das Programm zu der aufrufenden Routine zurückkehrt.

In dem Schritt 100 hat der Kontrollcomputer 12 verifiziert, daß sich das Fahrzeug nicht fortbewegt und es wird ein "Sicherheits"-Flag gesetzt, welches dem Ablauf entspricht, daß der Motoranlaß-Erlaubniswert geändert wird und der Gaspedal- Erlaubniswert geändert wird, nämlich in dem Algorithmus zur Regelung der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor, um dadurch das Anlassen des Motors zu unterbinden, falls der Motor nicht läuft, oder um eine Leerlaufdrehzahl des Motors zu halten, unabhängig von einem Gaspedalsignal, wie oben bereits beschrie­ ben. Danach sendet der Kontrollcomputer 12 in dem Schritt 102 eine "Sperr"-Bestätigung an das Codeschnittstellenmodul 32, wodurch angezeigt wird, daß sich der Kontrollcomputer 12 nun­ mehr in dem Sicherheitsmodus der Regelung der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor befindet. Danach verzweigt das Programm in dem Schritt 104 an das Programm zurück, welches den Algorithmus 90 aufgerufen hat.

Unter erneuter Bezugnahme auf die Fig. 4 erhält der Mikropro­ zessor 40 in dem Schritt 60 entweder eine "Sperr"-Bestätigung oder aber eine "Kann-nicht-Sperren"-Nachricht von dem Kon­ trollcomputer 12. Danach wird in dem Schritt 62, falls ein "Sperren" bestätigt wurde, der Algorithmus zu dem Schritt 66 verzweigt und fortgesetzt, wonach eine "Gesperrt"-Nachricht auf dem Bildschirm 34 des Codeschnittstellenmoduls 32 angezeigt wird. Falls in dem Schritt 62 ein "Gesperrt" nicht bestätigt wird, setzt der Ablauf des Programmes mit dem Schritt 64 fort, in dem der Mikroprozessor 40 überprüft, ob der "Sperr"-Versuch gescheitert ist oder ob ein "Sperren" einfach nicht bestätigt worden ist. Falls in dem Schritt 64 der Mikroprozessor 40 feststellt, daß ein "Sperren" nicht bestätigt worden ist, verzweigt der Programmablauf zurück zu dem Schritt 60. Falls in dem Schritt 64 der Mikroprozessor 40 feststellt, daß der "Sperr"-Versuch gescheitert ist, verzweigt der Programmablauf zu dem Schritt 68, in dem eine "Kann-nicht-Sperren"-Nachricht auf dem Bildschirm 34 des Codeschnittstellenmoduls 32 angezeigt wird. Nach den Schritten 68 und 66 setzt der Programmablauf mit dem Schritt 70 fort, in dem der Algorithmus in die aufrufende Routine zurückspringt bzw. -kehrt.

In dem Schritt 72 hat der Mikroprozessor 40 festgestellt, daß der Kontrollcomputer 12 sich aktuell im "Gesperrten" Zustand befindet, und daß eine gültige PIN in das Codeschnittstellenmo­ dul 32 eingegeben worden ist, in Übereinstimmung mit einer Anforderung des Führers des Fahrzeugs, nämlich den Kontrollcom­ puter 12 zu Entsperren, d. h. das der Kontrollcomputer 12 in den Normalmodus der Regelung der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor versetzt wird. In dem Schritt 72 sendet der Mikroprozessor 40 ein "Entsperren"-Kommando an den Kontrollcomputer 12 und wartet auf eine Antwort. Der Kontrollcomputer 12 empfängt vorzugsweise das "Entsperren"-Kommando, verarbeitet diese Anweisung und antwortet in Übereinstimmung mit dem Programmablauf 110, der in der Fig. 6 dargestellt ist.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 6 beginnt der Algorithmus 110 mit dem Schritt 112 und in dem Schritt 114 kehrt der Kon­ trollcomputer 12 fortwährend auf den Schritt 114 zurück, bis ein "Entsperren"-Kommando durch das Codeschnittstellenmodul 32 gesendet wird. Danach löscht der Kontrollcomputer 12 in dem Schritt 116 in Antwort auf das "Entsperren"-Kommando das Si­ cherheitsflag, welches dem Ablauf entspricht, daß nämlich der Motoranlaß-Erlaubniswert und der Gaspedal-Erlaubniswert zurück gesetzt werden, in dem Algorithmus zur Regelung der Kraftstoff­ zufuhr zu dem Motor, um es dadurch zu ermöglichen, daß der Motor gestartet wird, falls der Motor nicht läuft, oder um die Regelung der Kraftstoff zufuhr zu dem Motor wieder an das Gaspe­ dal 24 zurück zu geben, wie oben beschrieben. Danach sendet in dem Schritt 118 der Kontrollcomputer 12 ein "Entsperren"- Kommando an das Codeschnittstellenmodul 32, wodurch angezeigt wird, daß sich der Kontrollcomputer 12 nunmehr in dem Normalmo­ dus der Regelung der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor befindet. Danach kehrt in dem Schritt 120 der Programmablauf in die aufrufende Routine zurück.

Unter erneuter Bezugnahme auf die Fig. 4 empfängt der Mikro­ prozessor in dem Schritt 72 ein "Entsperren"-Kommando von dem Kontrollcomputer 12. Danach überprüft in dem Schritt 74 der Mikroprozessor 40, ob ein "Entsperren" bestätigt worden ist. Falls ja, so verzweigt der Programmablauf zu einem Schritt 78, in dem eine "Entsperrt"-Nachricht auf dem Bildschirm 34 des Codeschnittstellenmoduls 32 angezeigt wird. Falls in dem Schritt 74 ein "Entsperren" nicht bestätigt wird, verzweigt der Programmablauf zu dem Schritt 76, in dem der Mikroprozessor 40 überprüft, ob der "Entsperren"-Versuch gescheitert ist oder ob er nur nicht bestätigt worden ist. Falls in dem Schritt 76 der Mikroprozessor 40 feststellt, daß der "Entsperren"-Versuch nicht bestätigt worden ist, verzweigt der Programmablauf zu dem Schritt 72 zurück. Falls in dem Schritt 76 durch den Mikropro­ zessor 40 festgestellt wird, daß der "Entsperren"-Versuch gescheitert ist, verzweigt der Programmablauf zu dem Schritt 80, in dem eine "Kann-nicht-Entsperren"-Nachricht auf dem Bildschirm 34 des Codeschnittstellenmoduls 32 angezeigt wird. Von den Schritte 78 und 80 verzweigt der Programmablauf zu dem Schritt 70, in dem der Algorithmus zu dem aufrufenden Programm zurückkehrt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 7 ist dort ein Flußdiagramm gezeigt, in dem eine Ausführungsform eines Algorithmus in Form eines Programmes 130 dargestellt ist, welches von dem Kon­ trollcomputer 12 ausführbar ist, um die Regelung der Kraft­ stoff zufuhr an den Motor in Übereinstimmung mit dem Sicherheitsmodus für die Regelung der Kraftstoffzufuhr an den Motor auszuführen. Der Programmablauf 130 beginnt in dem Schritt 132 und in dem Schritt 134 stellt der Kontrollcomputer 12 fest, ob das Sicherheitsflag gesetzt worden ist. Falls nicht, so wird die Ausführung des Programmes mit dem Schritt 138 fortgesetzt, wobei dann der Kontrollcomputer 12 die Kraft­ stoff zufuhr zu dem Motor in Übereinstimmung mit dem normalen Betriebsmodus (Normalmodus) zur Regelung der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor ausführt. Falls in dem Schritt 134 der Kon­ trollcomputer 12 feststellt, daß das Sicherheitsflag gesetzt ist, so verzweigt der Programmablauf zu dem Schritt 136, in dem der Kontrollcomputer 12 feststellt, ob der Motor läuft oder ob der Motor abgestellt worden ist.

Vorzugsweise führt der Kontrollcomputer 12 dann in dem Schritt 136 die Überwachung des Sensors 30 für die Drehzahl des Motors aus. Fall das Drehzahlsignal des Motors, welches an der Signal­ leitung 31 anliegt, oberhalb eines Schwellenwertes (EST) für die Drehzahl des Motors liegt, wird angenommen, daß der Motor läuft. Falls das Drehzahlsignal des Motors an der Signalleitung 31 unterhalb von EST liegt, wird jedoch angenommen, daß der Motor abgestellt werden soll oder sich im Zustand des Anlassens befindet. Der Wert von EST wird dementsprechend auf einen Wert der Drehzahl für den Motor festgesetzt, der zwischen der Dreh­ zahl des laufenden Motors und einem Wert der Drehzahl beim Abstellen des Motors liegt. Alternativ kann auch jede bekannte Einrichtung, wie oben erwähnt, durch den Kontrollcomputer 12 in dem Schritt 136 benutzt werden, um zu bestimmen, ob der Motor läuft oder ob der Motor abgestellt worden ist. Es ist jedoch so zu verstehen, daß die vorliegende Erfindung auch die Verwendung anderer Werte für EST umfaßt, entsprechend anderen Motorzuständen mit entsprechenden Drehzahlbereichen.

Der Programmablauf geht dann weiter von dem Schritt 136 zu dem Schritt 140, in dem der Kontrollcomputer 12 das Signal für die Drehzahl des Motors gegenüber EST überprüft. Falls die Drehzahl des Motors unterhalb von EST liegt, dann wird angenommen, daß der Kontrollcomputer 12 den Motor als im Abstellen befindlich einstuft, sowie der Programmablauf zu dem Schritt 144 weiter verläuft, in Übereinstimmung mit dem geänderten Motoranlaß- Erlaubniswert, so daß der Kontrollcomputer 12 die Kraftstoffzu­ fuhrsignale verändert, die an der Signalleitung 27 anliegen, um dadurch zu unterbinden, daß der Motor bzw. die Maschine gestar­ tet werden kann. Falls auf der anderen Seite der Kontrollcompu­ ter 12 feststellt, daß die Drehzahl des Motors oberhalb von EST liegt, in dem Schritt 140, dann stuft der Kontrollcomputer 12 den Motor so ein, daß er läuft und der Programmablauf ver­ zweigt zu dem Schritt 142, in dem der Zustand des Gaspedals 24 überprüft wird. Falls in dem Schritt 142 der Kontrollcomputer 12 feststellt, daß das Gaspedal 24 nicht gedrückt ist, dann nimmt der Kontrollcomputer 12 an, daß sich der Motor derzeit im Leerlauf befindet, und schreitet voran zu dem Schritt 148 in dem Programmablauf, in dem der Kontrollcomputer 12 fortfährt, die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor zu regeln, um den Leerlaufbe­ trieb des Motors aufrecht zu erhalten. Falls jedoch in dem Schritt 142 der Kontrollcomputer 12 feststellt, daß das Gaspe­ dal 24 nieder gedrückt ist, dann wird in Übereinstimmung mit dem geänderten Wert des Gaspedal-Erlaubniswertes, wie oben diskutiert, durch den Kontrollcomputer 12 das Gaspedalsignal ignoriert bzw. nicht beachtet, welches an der Signalleitung 25 anliegt, und der Kontrollcomputer 12 regelt die Kraftstoffzu­ fuhrsignale, die an der Signalleitung 27 anliegen, um dadurch einen Leerlaufbetrieb des Motors aufrecht zu erhalten. Der Programmablauf verzweigt dann von den Schritten 138, 144, 146 und 148 zu dem Schritt 150, in dem der Algorithmus 130 in die aufrufende Routine zurück springt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 8 ist dort ein Flußdiagramm gezeigt, in dem eine alternative Ausführungsform für ein Pro­ gramm 130' dargestellt ist, welches durch den Kontrollcomputer 12 ausführbar ist, um dadurch die Regelung für die Kraftstoff­ zufuhr zu dem Motor in Übereinstimmung mit dem Sicherheitsmodus der Regelung der Kraftstoffzufuhr des Motors auszuführen. Dieser Algorithmus ist in großen Teilen identisch zu dem Algo­ rithmus 130, wie er oben unter Bezugnahme auf die Fig. 7 beschrieben worden ist, und unterscheidet sich nur dadurch, daß die Schritte 152 bis 156 vor dem Schritt 142 in den Algorithmus 130' eingefügt worden sind. Falls der Kontrollcomputer 12 in dem Schritt 140 feststellt, daß das Drehzahlsignal für den Motor an der Signalleitung 31 größer ist als der Schwellenwert EST für die Motordrehzahl, so verzweigt der Programmablauf zu dem Schritt 152, in dem der Kontrollcomputer 12 die Geschwin­ digkeitssignale des Fahrzeuges (oder andere Signale, die die Bewegung des Fahrzeuges angeben) überwacht, die an der Signal­ leitung 19 anliegen. Danach wird in dem Schritt 154 der Kon­ trollcomputer 12 überprüfen, wie das Signal für die Geschwindigkeit des Fahrzeuges an der Signalleitung 19 relativ zu dem Schwellenwert der Geschwindigkeit des Fahrzeuges (Schritt 98 in der Fig. 5) vorliegt (vorzugsweise ist diese Geschwindigkeit des Fahrzeuges gleich Null). Falls in dem Schritt 154 das Geschwindigkeitssignal an der Signalleitung 19 kleiner ist oder gleich dem Schwellenwert für die Fahrzeugge­ schwindigkeit ist, setzt der Programmablauf in dem Schritt 142 mit der Ausführung fort. Falls in dem Schritt 154 festgestellt wird, daß das Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit an der Signalleitung 19 größer ist als der Schwellenwert der Fahrzeug­ geschwindigkeit, verzweigt der Programmablauf zu dem Schritt 156, in dem der Kontrollcomputer 12 den Motor 28 abstellt, vorzugsweise in Übereinstimmung mit einem bekannten automati­ schen Motorabstellsystem/-programm. Die Fortsetzung des Pro­ gramms führt von dem Schritt 156 zu dem Schritt 150, in dem der Programmablauf bzw. Algorithmus 130' in die aufrufende Routine zurückkehrt.

In Übereinstimmung mit diesem alternativen Programmablauf 130' erkennt die vorliegende Erfindung, daß unter Leerlaufbetrieb des Motors, das Fahrzeug sich in einer Situation befinden kann, in der es sich bewegt, eventuell nur mit einer geringen Fahr­ zeuggeschwindigkeit, ohne daß dabei das Gaspedal 24 betätigt ist. Um auch diese mögliche Fahrzeugdiebstahlsituation erfassen zu können, schafft der Algorithmus 130' eine Überwachung des Geschwindigkeitssignals des Fahrzeugs, welches an der Signal­ leitung 19 anliegt, wenn der Motor 28 läuft, und der Kon­ trollcomputer 12 wird in den Sicherheitsmodus versetzt, wie oben bereits beschrieben. Unter solchen Bedingungen, falle eine Fahrzeugbewegung erfaßt wird, stellt der Kontrollcomputer 12 den Motor 28 automatisch ab, und danach wird das Anlassen des Motors unterbunden, bis eine gültige PIN eingegeben ist, um das System zu entsperren, wie oben beschrieben. Die Schritte 142, 146 und 148 zum Abkoppeln des Gaspedals sind in dem Algorithmus 130' optional angeführt, werden jedoch vorzugsweise doch ausge­ führt, um eine zusätzliche Sicherheitsstufe für den Fall zu erhalten, daß eine Beschädigung oder Fehlauslese des Sensors für die Geschwindigkeit (oder Bewegung) des Fahrzeugs erfolgt, oder daß der Sensor für die Geschwindigkeit (oder die Bewegung) des Fahrzeuges erfolgreich umgangen wird, um dadurch ein Still­ stehen des Fahrzeuges zu simulieren, wenn es sich jedoch tat­ sächlich bewegt. Aus praktischen Gesichtspunkten dient das Verbleiben der Gaspedal-Abschaltschritte 142, 146 und 148 in dem Algorithmus 130' dazu, auch einen autorisierten Führer des Fahrzeuges daran zu erinnern, daß das System gesperrt ist. Zum Beispiel, falls ein autorisierter Fahrzeugführer das Fahrzeug in einem Motorleerlaufzustand sichert, und dann bei der Rück­ kehr vergißt, daß das System gesperrt ist, hat dann jeder Versuch, das Gaspedal 24 zu betätigen, keine Wirkung auf die Drehzahl des Motors und deshalb wird der Fahrzeugführer sofort daran erinnert, daß das System gesperrt ist. Ohne die Schritte 142, 146 und 148 würde ein autorisierter Fahrzeugführer, der vergessen hat, daß das System gesperrt ist, nur an den Sicher­ heitszustand erinnert werden, wenn er einen Versuch unternimmt, wegzufahren, wobei dann der Algorithmus 130' den Motor automa­ tisch abstellen würde.

An dieser Stelle soll festgehalten werden, daß die vorstehende Beschreibung der vorliegenden Erfindung dazu dient, eine Ein­ richtung bzw. ein System zu schaffen, welches die Nachteile, die im Stand der Technik vorhanden sind, beseitigt, wie in dem anfangs diskutierten Abschnitt "Hintergrund der Erfindung" angeführt. Das Fahrzeug-Diebstahlsicherungs-System 10 vermin­ dert nicht nur die Anzahl der Bauteile, sondern schafft auch ein System, welches gegen Manipulationen gesichert ist. Zum Beispiel kann, da der Kontrollcomputer 12 nur durch eine spezi­ fische Reihe von Software-Anweisungen bzw. Programmschritten in den Sicherheitsmodus der Regelung der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor versetzt werden kann, das System 10 nicht einfach umgan­ gen werden. Darüber hinaus hat ein potentieller Dieb, der versucht, die Verbindung zwischen dem Codeschnittstellenmodul und der Datenverbindung zu unterbrechen, nur den Erfolg, daß die Kontinuität blockiert wird, die für die Aufhebung der Schutzlogik erforderlich ist.

Obwohl das System und die Vorgehensweise nach der vorliegenden Erfindung anhand der bevorzugten Ausführungsformen beschrieben worden ist, so dient dies nicht zur Beschränkung auf die hierin beschriebenen Ausführungsformen, sondern dient ganz im Gegen­ satz hierzu auch dazu, Alternativen, Veränderungen und gleich­ wirkende Ausführungsformen mit zu umfassen.

Claims (28)

1. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug, mit:

• - einer Einrichtung zum Erzeugen eines Sicherheitscodesi­ gnals;
• - einer Einrichtung zum Erzeugen eines Gaspedalsignals;
• - einer Einrichtung zur Kraftstoff zufuhr zu einer Verbren­ nungskraftmaschine, welche auf zumindest ein Kraftstoffzufuhr­ signal reagiert, um die Kraftstoffzufuhr zu der Verbrennungskraftmaschine des Fahrzeuges zu bewirken;
• - einer Einrichtung zur Bestimmung eines Betriebszustandes der Verbrennungskraftmaschine bzw. des Motors und zum Erzeugen eines dementsprechenden Motorbetriebszustandsignals; und
• - einem Kontrollcomputer, der normalerweise auf das Gaspe­ dalsignal reagiert, um das zumindest eine Kraftstoffzufuhrsi­ gnal entsprechend zu erzeugen, wobei der Kontrollcomputer auf das erste Auftreten eines Sicherheitscodesignals und auf das Motorbetriebszustandsignal reagiert, um das zumindest eine Kraftstoffzufuhrsignal zu verändern, um dadurch einen Leerlauf­ zustand des Motors aufrecht zu erhalten, unabhängig von dem Gaspedalsignal, falls der Motor läuft.

2. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei der Kontrollcomputer darüber hinaus auf das zweite Auf­ treten des Sicherheitscodesignals reagiert, um die Regelung des zumindest einen Kraftstoffzufuhrsignals wiederherzustellen, so daß die Regelung wieder in Übereinstimmung zu dem Gaspedalsi­ gnal erfolgt.

3. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2,
wobei die Einrichtung zum Erzeugen des Sicherheitscodesignals eine Einrichtung zur Erkennung des Sicherheitscodes bzw. einen Panikdetektor umfaßt, wobei sowohl die Einrichtung zur Erken­ nung als auch der Panikdetektor das Sicherheitscodesignal erzeugen können;
und wobei das erste Auftreten des Sicherheitscodesignals entwe­ der von der Einrichtung zur Erkennung des Sicherheitscodes oder von dem Panikdetektor erzeugt wird, und das zweite Auftreten des Sicherheitscodesignals nur durch die Einrichtung zur Erken­ nung des Sicherheitscodes erzeugt wird.

4. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 3, wobei die Einrichtung zur Erkennung des Sicherheitscodes um­ faßt:

• - eine Tastatur, die eine Anzahl von Tasten aufweist, von denen jede auf ein Drücken durch einen Bediener reagiert, und ein eindeutiges Tastensignal erzeugt; und
• - eine Einrichtung, die auf eine vorbestimmte Kombination der eindeutigen Tastensignale reagiert und den Sicherheitscode erzeugt.

5. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei der Kontrollcomputer weiterhin auf das erste Auftreten des Sicherheitscodesignals und auf das Motorbetriebszustandsi­ gnal reagiert, um das zumindest eine Kraftstoffzufuhrsignal zu verändern, um dadurch die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor zu unterbinden, falls der Motor nicht läuft.

6. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 5,
wobei der Kontrollcomputer eine erste Speicherstelle umfaßt, um einen Motoranlaß-Erlaubniswert darin abzuspeichern und eine zweite Speicherstelle aufweist, um darin einen Gaspedal- Erlaubniswert abzuspeichern;
und wobei der Kontrollcomputer auf das erste Auftreten des Sicherheitscodesignals reagiert, um dann den Motoranlaß- Erlaubniswert zu ändern und um den Gaspedal-Erlaubniswert zu ändern, um dadurch die Regelung des Kraftstoffzufuhrsystems zu dem Motor in Abhängigkeit von dem Gaspedalsignal zu unterbin­ den;
und wobei der Kontrollcomputer auf das zweite Auftreten des Sicherheitscodesignals reagiert, um dann den Motoranlaß- Erlaubniswert zu ändern, so daß das Anlassen des Motors möglich ist, und um den Gaspedal-Erlaubniswert zu ändern, um dadurch die Regelung des Kraftstoffzufuhrsystems zu dem Motor in Abhän­ gigkeit von dem Gaspedalsignal zu ermöglichen.

7. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug, mit:

• - einer Einrichtung zum Erzeugen eines Sicherheitscodesi­ gnals;
• - einer Einrichtung zur Kraftstoff zufuhr zu einer Verbren­ nungskraftmaschine, welche auf zumindest ein Kraftstoffzufuhr­ signal reagiert, um die Kraftstoff zufuhr zu der Verbrennungskraftmaschine des Fahrzeuges zu bewirken;
• - einer Einrichtung zur Bestimmung eines Betriebszustandes der Verbrennungskraftmaschine bzw. des Motors und zum Erzeugen eines dementsprechenden Motorbetriebszustandsignals; und
• - einem Kontrollcomputer, der das zumindest eine Kraftstoff­ zufuhrsignal erzeugt, wobei der Computer auf das erste Auftre­ ten des Sicherheitscodesignals und auf das Motorbetriebszustandsignal reagiert, um das zumindest eine Kraftstoffzufuhrsignal zu verändern, um dadurch die Kraftstoff­ zufuhr zu dem Motor zu unterbinden, falls der Motor nicht läuft.

8. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 7, wobei der Kontrollcomputer weiterhin auf ein zweites Auftreten des Sicherheitscodesignals reagiert, um das zumindest eine Kraftstoffzufuhrsignal wiederherzustellen, um dadurch die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor wieder zu ermöglichen.

9. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 8, wobei die Einrichtung zum Erzeugen des Sicherheitscodesignals eine Einrichtung zum Erkennen eines Sicherheitscodes und einen Panikdetektor umfaßt, wobei sowohl die Einrichtung zur Erken­ nung als auch der Panikdetektor das Sicherheitscodesignal erzeugen können; und wobei das erste Auftreten des Sicherheit­ scodesignals entweder von der Einrichtung zur Erkennung des Sicherheitscodes oder von dem Panikdetektor erzeugt wird, und das zweite Auftreten des Sicherheitscodesignals nur durch die Einrichtung zur Erkennung des Sicherheitscodes erzeugt wird.

10. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 9, wobei die Einrichtung zur Erkennung des Sicherheitscodes um­ faßt:

• - eine Tastatur, die eine Anzahl von Tasten aufweist, von denen jede auf ein Drücken durch einen Bediener reagiert und ein eindeutiges Tastensignal erzeugt; und
• - eine Einrichtung, die auf eine vorbestimmte Kombination der eindeutigen Tastensignale reagiert und den Sicherheitscode erzeugt.

11. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 8,
wobei der Kontrollcomputer eine Speicherstelle umfaßt, um einen Motoranlaß-Erlaubniswert darin abzuspeichern;
und wobei der Kontrollcomputer auf das erste Auftreten des Sicherheitscodesignals reagiert, um dann den Motoranlaß- Erlaubniswert zu ändern, um dadurch die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor zu unterbinden, um das Anlassen zu verhindern;
und wobei der Kontrollcomputer auf das zweite Auftreten des Sicherheitscodesignals reagiert, um dann den Motoranlaß- Erlaubniswert zu ändern, so daß die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor möglich ist und so daß das Anlassen des Motors möglich ist.

12. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug, mit:

• - einer Einrichtung zum Erzeugen eines Sicherheitscodesi­ gnals;
• - einer Einrichtung zum Erzeugen eines Gaspedalsignals;
• - einer Einrichtung zur Kraftstoff zufuhr zu einer Verbren­ nungskraftmaschine, welche auf zumindest ein Kraftstoffzufuhr­ signal reagiert, um die Kraftstoffzufuhr zu der Verbrennungskraftmaschine des Fahrzeuges zu bewirken;
• - einer Einrichtung, die auf eine Bewegung des Fahrzeuges reagiert, und die ein dementsprechendes Fahrzeugbewegungssignal erzeugt; und
• - einem Kontrollcomputer zum Regeln der Einrichtung zur Kraftstoff zufuhr, wobei der Kontrollcomputer
• - in einem Normalmodus arbeitet, in dem der Computer auf das Gaspedalsignal reagiert, um das zumindest eine und dementspre­ chende Kraftstoffzufuhrsignal zu erzeugen, und
• - in einem Sicherheitsmodus arbeitet, in dem der Computer auf das Sicherheitscodesignal reagiert, um das zumindest eine Kraftstoffzufuhrsignal zu verändern, um den nicht autorisierten Gebrauch des Fahrzeuges zu unterbinden,
• - wobei der Kontrollcomputer nur dann auf das Fahrzeugbewe­ gungssignal reagiert, um in den Sicherheitsmodus einzutreten, wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt.

13. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 12, wobei der Kontrollcomputer auf das Erkennen eines ersten Auf­ tretens des Sicherheitscodesignals reagiert, um von dem Normal­ modus in den Sicherheitsmodus zu wechseln.

14. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 13, wobei der Kontrollcomputer auf das Erkennen eines zweiten Auftretens des Sicherheitscodesignals reagiert, um von dem Sicherheitsmodus in den Normalmodus zu wechseln.

15. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 14,
wobei die Einrichtung zur Erzeugung des Sicherheitscodesignals eine Einrichtung umfaßt, die auf die Eingabe einer vorbestimm­ ten Sicherheitscodereihe durch den Benutzer reagiert, um das Sicherheitscodesignal zu erzeugen, sowie einen Panikschalter aufweist, der betätigbar ist, um das Sicherheitscodesignal zu erzeugen; und
wobei das erste Auftreten des Sicherheitscodesignals entweder von der Einrichtung, die auf die Eingabe einer vorbestimmten Sicherheitscodereihe durch den Benutzer reagiert, oder von dem Panikschalter erzeugt wird, und wobei das zweite Auftreten des Sicherheitscodesignals nur von der Einrichtung erzeugt wird, die auf die Eingabe einer vorbestimmten Sicherheitscodereihe durch den Benutzer reagiert.

16. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 12,
wobei weiterhin eine Einrichtung zur Bestimmung eines Betriebs­ zustandes des Motors vorgesehen ist, die ein dementsprechendes Motorbetriebszustandsignal erzeugt; und
wobei der Kontrollcomputer in dem Sicherheitsmodus auf das Motorbetriebszustandsignal reagiert, um das zumindest eine Kraftstoffzufuhrsignal zu verändern, um dadurch einen Leerlauf­ zustand des Motors aufrecht zu halten, unabhängig von dem Gaspedalsignal, wenn der Motor läuft, sowie um das zumindest eine Kraftstoffzufuhrsignal zu verändern, um die Kraftstoffzu­ fuhr zu dem Motor zu unterbrechen, wenn der Motor nicht läuft.

17. Verfahren mit einem Kontrollcomputer zur elektronischen Regelung einer Verbrennungskraftmaschine eines Fahrzeuges, wobei das Verfahren zur Regelung der Kraftstoffzufuhr zu einem Motor den nicht autorisierten Gebrauch des Fahrzeuges verhin­ dert, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:

• - Empfangen eines vorbestimmten Sicherheitscodes;
• - Überwachen der Bewegung des Fahrzeuges;
• - Setzen eines Sicherheitsflags in dem Kontrollcomputer in Antwort auf das Empfangen des vorbestimmten Sicherheitscodes, falls das Sicherheitsflag nicht gesetzt ist und falls sich das Fahrzeug nicht bewegt;
• - Bestimmen eines Motorbetriebszustandes; und
• - Kontrollieren des Motors in Übereinstimmung mit dem Si­ cherheitsmodus des Motorbetriebes, in Antwort auf ein gesetztes Sicherheitsflag in dem Kontrollcomputer, indem die Kraftstoff­ zufuhr zu dem Motor unterbrochen wird, um dadurch zu verhin­ dern, daß der Motor angelassen wird, falls der Motor nicht läuft, und durch Kontrollieren der Kraftstoffzufuhr an den Motor, um dadurch eine Leerlaufdrehzahl des Motors zu halten, falls der Motor läuft.

18. Verfahren nach Anspruch 17, weiterhin mit den Schritten:

• - Zurücksetzen des Sicherheitsflags in dem Kontrollcomputer in Antwort auf das Empfangen des vorbestimmten Sicherheit­ scodes, falls das Sicherheitsflag gesetzt ist; und
• - Kontrollieren des Motors in Übereinstimmung mit einem Normalmodus des Motorbetriebes, in Antwort auf ein nicht ge­ setztes Sicherheitsflag in dem Kontrollcomputer, indem das Anlassen des Motors ermöglicht wird, wenn der Motor nicht läuft, und indem die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor in Überein­ stimmung mit der Anforderung eines Fahrers geregelt wird, falls der Motor läuft.

19. Verfahren nach Anspruch 18,
wobei die Verbrennungskraftmaschine ein Gaspedal aufweist, und
wobei der Kontrollcomputer auf das Drücken das Gaspedals durch den Fahrzeugführer reagiert, um die Kraftstoffzufuhrsignale zu einem Kraftstoffzufuhrsystem des Motors dementsprechend weiter­ zuleiten, und wobei der Schritt des Setzens des Sicherheits­ flags in dem Kontrollcomputer umfaßt:

• - Verändern eines Motoranlaß-Erlaubniswertes innerhalb eines Algorithmus des Kontrollcomputers zur Regelung der Kraftstoff­ zufuhr zu dem Motor, um dadurch das Anlassen des Motors zu unterbinden; und
• - Verändern eines Gaspedal-Erlaubniswertes innerhalb des Algorithmus des Kontrollcomputers zur Regelung der Kraftstoff­ zufuhr zu dem Motor, um dadurch die Regelung der Kraftstoffzu­ fuhrsignale zu unterbrechen, in Übereinstimmung mit dem Betätigen des Gaspedals durch den Fahrzeugführer.

20. Verfahren nach Anspruch 19, wobei der Schritt des Zurücksetzens des Sicherheitsflags in dem Kontrollcomputer umfaßt:

• - Verändern des Motoranlaß-Erlaubniswertes innerhalb eines Algorithmus des Kontrollcomputers zur Regelung der Kraftstoff­ zufuhr zu dem Motor, um dadurch das Anlassen des Motors zu erlauben; und
• - Verändern des Gaspedal-Erlaubniswertes innerhalb des Algorithmus des Kontrollcomputers zur Regelung der Kraftstoff­ zufuhr zu dem Motor, um dadurch die Regelung der Kraftstoffzu­ fuhrsignale in Übereinstimmung mit dem Betätigen des Gaspedals durch den Fahrzeugführer zu erlauben.

21. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug, mit:

• - einer Einrichtung zum Erzeugen eines Sicherheitscodesi­ gnals;
• - einer Einrichtung zur Bestimmung eines Betriebszustandes einer Verbrennungskraftmaschine des Fahrzeuges und zum Erzeugen eines dementsprechenden Motorbetriebszustandsignals;
• - einer Einrichtung zur Bestimmung einer Bewegung des Fahrzeu­ ges und zum Erzeugen eines entsprechenden Fahrzeugbewegungs­ signals; und
• - einem Kontrollcomputer zum Regeln der Verbrennungskraftma­ schine bzw. des Motors, wobei der Kontrollcomputer auf das erste Auftreten des Sicherheitscodesignals reagiert, um in einen Sicherheitsmodus zu wechseln, und wobei der Kontrollcom­ puter auf das Fahrzeugbewegungssignal und auf das Motorbe­ triebszustandsignal in dem Sicherheitsmodus reagiert, so daß er dann den Motor abstellt, falls der Motor in Betrieb ist und sich das Fahrzeug bewegt.

22. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 21, wobei der Kontrollcomputer zudem in dem Sicherheitsmodus so arbeitet, nachdem der Motor abgestellt ist, daß er das erneute Anlassen des Motors verhindert, bis ein zweites Auftreten des Sicherheitscodesignals erkannt wird.

23. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 22,
wobei das System zudem ein Kraftstoffzufuhrsystem für den Motor aufweist, welches auf das zumindest eine Kraftstoffzufuhrsignal reagiert, um dadurch die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor zu bewirken;
und wobei der Kontrollcomputer so arbeitet, daß er das erneute Anlassen des Motors verhindert, indem das zumindest eine Kraft­ stoffzufuhrsignal verändert wird, um dadurch die Kraftstoffzu­ fuhr zu dem Motor zu unterbrechen;
und wobei der Kontrollcomputer auf das zweite Auftreten des Sicherheitscodesignals reagiert, um das zumindest eine Kraft­ stoffzufuhrsignal wiederherzustellen, um dadurch die Kraft­ stoffzufuhr zu dem Motor zu erlauben.

24. Diebstahlsicherungssystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 22,
wobei die Einrichtung zum Erzeugen des Sicherheitscodesignals eine Einrichtung aufweist, die einen Sicherheitscode und einen Panikdetektor erkennt, wobei sowohl diese Einrichtung als auch der Panikdetektor einsetzbar sind, um das Sicherheitscodesignal zu erzeugen;
und wobei das erste Auftreten des Sicherheitscodesignals entwe­ der von dieser Einrichtung zur Erkennung des Sicherheitscodes oder von dem Panikdetektor erzeugt wird, und wobei das zweite Auftreten des Sicherheitscodesignals nur von der Einrichtung zur Erkennung des Sicherheitscodes erzeugt wird.

25. System gemäß Anspruch 24, wobei die Einrichtung zur Erken­ nung des Sicherheitscodes umfaßt:

• - eine Tastatur, die eine Anzahl von Tasten aufweist, von denen jede auf ein Drücken durch einen Bediener reagiert, und ein eindeutiges Tastensignal erzeugt; und
• - eine Einrichtung, die auf eine vorbestimmte Kombination der eindeutigen Tastensignale reagiert und den Sicherheitscode erzeugt.

26. System gemäß Anspruch 22,
wobei der Kontrollcomputer eine Speicherstelle umfaßt, um einen Motoranlaß-Erlaubniswert darin zu speichern;
und wobei der Kontrollcomputer auf das erste Auftreten des Sicherheitscodesignals reagiert, um dann den Motoranlaß- Erlaubniswert zu ändern, um dadurch das Anlassen des Motors zu verhindern;
und wobei der Kontrollcomputer auf das zweite Auftreten des Sicherheitscodesignals reagiert, um dann den Motoranlaß- Erlaubniswert zu ändern, so daß das Anlassen des Motors möglich ist.

27. Verfahren mit einem Kontrollcomputer zur elektronischen Regelung einer Verbrennungskraftmaschine eines Fahrzeuges, wobei das Verfahren zur Regelung der Kraftstoffzufuhr zu einem Motor den nicht autorisierten Gebrauch des Fahrzeuges verhin­ dert, und wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:

• - Empfangen eines vorbestimmten Sicherheitscodes;
• - Überwachen der Bewegung des Fahrzeuges;
• - Setzen eines Sicherheitsflags in dem Kontrollcomputer in Antwort auf das Empfangen des vorbestimmten Sicherheitscodes, falls das Sicherheitsflag nicht gesetzt ist und falls sich das Fahrzeug nicht bewegt;
• - Bestimmen eines Motorbetriebszustandes; und
• - Kontrollieren des Motors in Übereinstimmung mit dem Si­ cherheitsmodus des Motorbetriebes, in Antwort auf ein gesetztes Sicherheitsflag in dem Kontrollcomputer, indem die Kraftstoff­ zufuhr zu dem Motor unterbrochen wird, um dadurch zu verhin­ dern, daß der Motor angelassen wird, falls der Motor nicht läuft, und durch automatisches Abstellen des Motors und Unter­ brechen der Kraftstoff zufuhr, um zu verhindern, daß der Motor erneut angelassen wird, falls der Motor läuft.

28. Verfahren nach Anspruch 27, weiterhin mit den folgenden Schritten:

• - Zurücksetzen des Sicherheitsflags in dem Kontrollcomputer in Antwort auf das Empfangen des vorbestimmten Sicherheits­ codes, falls das Sicherheitsflag gesetzt ist; und
• - Kontrollieren des Motors in Übereinstimmung mit einem Normalmodus bzw. normalen Betriebsmodus des Motors, in Antwort auf das Fehlen eines gesetzten Sicherheitsflags in dem Kon­ trollcomputer, indem das Anlassen des Motors zugelassen wird, wenn der Motor nicht läuft.