DE19610275A1 - Fahrzeugdiebstahlsicherung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugdiebstahlsicherung durch verschiedene Kodes beim Starten des Fahrzeugmotors.

In Fahrzeugen, bei denen der Motor durch eine elektronische Motorsteuerungsein­ heit (hiernach als ECU bezeichnet) mit einem Mikroprozessor gesteuert wird, treibt, wenn der Zündschalter durch den Zündschlüssel in die Startposition gedreht wird, ein Anlasser die Kurbelwelle an, wird ein Impulssignal von der ECU zu einem Kraftstoffeinspritzventil gesendet, wird Kraftstoff von dem Ventil in den Motor eingespritzt und startet der Motor.

Wenn jedoch der Zündschalter kurzgeschlossen wird, kann der Motor immer noch gestartet werden, und das Fahrzeug kann sogar ohne Zündschlüssel betrieben werden. Dieser Mechanismus ist daher vom Standpunkt der Diebstahlsicherung her nicht ausrei­ chend.

Die vom japanischen Patentamt 1989 veröffentlichte Druckschrift Tokkai Sho 64- 56253 legt eine Diebstahlsicherung offen, bei der ein elektronischer Kode in dem Schlüssel eingebaut ist. Nach dem Starten des Motors durch den Schlüssel wird der von dem Schlüs­ sel gesendete Kode mit einem in der ECU gespeicherten Code verglichen, und wenn die beiden Kodes nicht übereinstimmen, wird der Betrieb des Motors verhindert.

Wenn es eine andere Vorrichtung gibt, die in der Lage ist, mit der ECU zu kommu­ nizieren und einen Kode an die ECU zu senden, ist die Wahrscheinlichkeit, daß die Kodes übereinstimmen sehr gering. Wenn jedoch ein in dieser Vorrichtung installiertes Programm wiederholt Kodes an die ECU sendet, gibt es ein Risiko, daß die Kodes schließlich überein­ stimmen.

Es ist daher eine Aufgabe dieser Erfindung, eine Fahrzeugdiebstahlsicherung zur Verfügung zu stellen, die elektronische Vorrichtungen ausschalten kann, die einen solchen elektronischen Kode aussenden.

Diese und weitere Aufgaben werden entsprechend der vorliegenden Erfindung durch die in den beigefügten Patentansprüchen definierte Fahrzeugdiebstahlsicherung ge­ löst.

Zum Lösen der obigen Aufgabe stellt die vorliegende Erfindung eine Diebstahlsi­ cherung für ein Fahrzeug zur Verfügung, das einen Zündschalter besitzt, der eine Antriebs­ vorrichtung zum Antreiben des Fahrzeugs startet, wenn der Schalter von einer AUS-Posi­ tion in eine AN-Position geschaltet wird. Die Diebstahlsicherung umfaßt einen Mecha­ nismus zum Feststellen, ob der Zündschalter von der AUS-Position in die AN-Position geschaltet worden ist, einen ersten Mechanismus zum Speichern eine elektronischen Kodes, einen zweiten Mechanismus zum Vergleichen des elektronischen Kodes mit einem einge­ bauten elektronischen Kode, wenn der Zündschalter von der AUS-Position in die AN- Position geschaltet worden ist, einen Mechanismus zum Verhindern, daß das Fahrzeug startet, wenn der elektronische Kode nicht mit dem eingebauten Kode übereinstimmt, einen Mechanismus zum Speichern der Anzahl, mit der der elektronische Kode nicht mit dem eingebauten Kode übereinstimmt, und einen Mechanismus zum Verhindern, daß das Fahr­ zeug startet, wenn die Anzahl einen vorgegebenen Wert erreicht.

Es ist vorzuziehen, daß der erste Mechanismus von dem Fahrzeug unabhängig ist.

Es ist außerdem vorzuziehen, daß die Diebstahlsicherung außerdem einen Mecha­ nismus zum Löschen der Anzahl umfaßt, wenn eine Anzahl von ununterbrochenen Überein­ stimmungen zwischen den Kodes einen vorgegebenen Wert erreicht.

Es ist außerdem vorzuziehen, daß die Diebstahlsicherung einen Mechanismus zum Erneuern des elektronischen Kodes und des eingebauten Kodes nach dem Übereinstimmen des elektronischen Kodes mit dem eingebauten Kode umfaßt.

Wenn die Antriebsvorrichtung einen Motor umfaßt, ist es vorzuziehen, daß die ersten und zweiten Verhinderungsmechanismen einen Mechanismus zum Anhalten des Betriebs des Motors umfassen.

Der Mechanismus zum Anhalten umfaßt zum Beispiel einen Mechanismus zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zum Motor.

Entsprechend einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung umfaßt die Diebstahlsicherung einen Mechanismus zum Feststellen, ob der Zündschalter von der AUS- Position in die AN-Position geschaltet worden ist, einen Schlüssel, der vom Fahrzeug un­ abhängig ist, zum Speichern eines ersten elektronischen Kodes, einen ersten Mechanismus zum Vergleichen des ersten elektronischen Kodes mit einem ersten eingebauten elektro­ nischen Kode, wenn der Zündschalter von der AUS-Position in die AN-Position geschaltet worden ist, wobei dieser erste Mechanismus auch einen zweiten elektronischen Kode spei­ chert, einen zweiten Vergleichsmechanismus zum Vergleichen des zweiten elektronischen Kodes mit einem zweiten eingebauten elektronischen Kode, wenn der erste elektronische Kode mit dem ersten eingebauten Kode übereinstimmt, einen ersten Verhinderungsmecha­ nismus zum Verhindern, daß das Fahrzeug startet, wenn entweder der erste elektronische Kode nicht mit dem ersten eingebauten Kode übereinstimmt oder der zweite elektronische Kode nicht mit dem zweiten eingebauten Kode übereinstimmt, einen Mechanismus zum Speichern der Gesamtanzahl, mit der der erste elektronische Kode nicht mit dem ersten eingebauten Kode übereinstimmt und der zweite elektronische Kode nicht mit dem zweiten eingebauten Kode übereinstimmt, und einen Verhinderungsmechanismus zum Verhindern, daß das Fahrzeug startet, wenn die Gesamtanzahl einen vorgegebenen Wert erreicht.

Es ist vorzuziehen, daß die Diebstahlsicherung außerdem einen Mechanismus zum Löschen der Gesamtanzahl umfaßt, wenn eine Anzahl von ununterbrochenen Überein­ stimmungen zwischen dem zweiten elektronischen Kode und dem zweiten eingebauten Kode einen vorgegebenen Wert erreicht.

Es ist außerdem vorzuziehen, daß die Diebstahlsicherung einen Mechanismus zum Erneuern des zweiten elektronischen Kodes und des zweiten eingebauten Kodes nach dem Übereinstimmen des zweiten elektronischen Kodes mit dem zweiten eingebauten Kode umfaßt.

Es ist außerdem vorzuziehen, daß die Diebstahlsicherung einen Mechanismus zum Feststellen, ob einer der ersten und zweiten Vergleichsmechanismen neu ist oder nicht, und einen Mechanismus zum Erneuern des zweiten elektronischen Kodes und des zweiten eingebauten Kodes und zum Löschen der in dem Speichermechanismus gespeicherten Gesamtanzahl umfaßt, wenn einer dieser ersten und zweiten Vergleichsmechanismen neu ist, wobei dieser Erneuerungsmechanismus von dem Fahrzeug unabhängig ist.

Wenn die Antriebsvorrichtung einen Motor umfaßt, ist es vorzuziehen, daß die ersten und zweiten Verhinderungsmechanismen einen Mechanismus zum Anhalten des Betriebs des Motors umfassen.

Der Mechanismus zum Anhalten umfaßt zum Beispiel einen Mechanismus zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zum Motor.

Die Details und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden in der nach­ folgenden Beschreibung und in den beigefügten Zeichnungen ausgeführt.

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm einer Fahrzeugdiebstahlsicherung nach der vorliegenden Erfindung.

Die Fig. 2A, 2B, 2C, 2D sind Flußdiagramme, die ein Diebstahlsicherungs- Steuerungsverfahren nach der vorliegenden Erfindung beschreiben.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das ein Kommunikations-Steuerungsverfahren beim Motorstart nach der vorliegenden Erfindung beschreibt.

Fig. 4 ist eine Tabelle von Kommunikationsbefehlen zwischen einem ECCS und einer IMMU nach der vorliegenden Erfindung.

Die Fig. 5A, 5B sind Tabellen, die ein Kommunikationsprotokoll zwischen ECCS und IMMU nach der vorliegenden Erfindung beschreiben.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das den Einrichtungsvorgang für ein Verriegelungsflag während des Startens des Motors nach der vorliegenden Erfindung zeigt.

Die Fig. 7A, 7B, 7C sind Flußdiagramme, die ein Diebstahlsicherungs-Steue­ rungsverfahren nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zei­ gen.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das den Einrichtungsvorgang für ein Verriegelungsflag während des Startens des Motors nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Wie in Fig. 1 der Zeichnungen gezeigt, wird ein Motor zentral von einer elektro­ nischen Motor-ECU 2 mit einem Mikroprozessor gesteuert. Die Hauptparameter die von der Motor-ECU 2 gesteuert werden sind das Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder die Kraftstoff­ einspritzmenge und die Zündperiode. Die Motor-ECU 2 steuert die Kraftstoffeinspritzmen­ ge über eine Einspritzpumpe 3, die in dem Ansaugkrümmer des Motors vorgesehen ist, so daß ein vorgegebenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis erhalten wird. Die Kraftstoffzündperiode wird über eine Zündvorrichtung 4 gesteuert. Die Motor-ECU umfaßt normalerweise eine einzige Einheit, und die gesamte Einheit wird ersetzt wenn sie fehlerhaft ist.

Eine IMMU 11, die auch eine elektronische Diebstahlsicherungseinheit mit einem Mikroprozessor ist ist ebenfalls direkt über eine zweiseitige Kommunikationsvorrichtung 12 mit der Motor-ECU 2 verbunden. Wie im Falle der ECU 2 umfaßt die IMMU im all­ gemeinen eine einzige Einheit, die in ihrer Gesamtheit ersetzt wird, wenn sie fehlerhaft ist.

Diese beiden Steuerungseinheiten sind mit nicht-flüchtigen Speichern oder EE- PROMs zum Speichern von Daten auch bei nicht vorhandener Spannung ausgestattet. Es ist jedoch nicht wesentlich, daß diese beiden Steuerungseinheiten Mikroprozessoren sind. Statt dessen können gewöhnliche elektronische Komponenten verwendet werden.

Die IMMU 11 ist mit einem Transponderschlüssel 14 verbunden. Der Transponder­ schlüssel 14 hat zur Funktion, einen eindeutigen Schlüsselkode zu senden, und wenn von der IMMU 11 über eine Antenne 13 eine vorgegebene elektromagnetische oder Funkwelle gesendet wird, antwortet der Transponderschlüssel 14 mit diesem eindeutigen Kode.

Die Motor-ECU stellt dann fest, ob dieser Kode mit dem in der IMMU 11 gespei­ cherten Kode identisch ist, und nur wenn diese Kodes identisch sind, werden die in der Motor-ECU und in IMMU 11 gespeicherten Identifizierungskodes verglichen. Wenn die IMMU 11 entfernt wird und eine IMMU von einem anderen Fahrzeug eingebaut wird, oder wenn der Transponderschlüssel von einem anderen Fahrzeug eingesteckt wird, wird der Schlüsselcode nicht passen, und es wird kein Vergleich zwischen den Identifizierungskodes in der IMMU und der Motor-ECU durchgeführt.

Der von der Motor-ECU 2 durchgeführte Vorgang zur Diebstahlsicherung wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 2A, 2B, 2C und 3 beschrieben.

Da es eine zweiseitige Kommunikation zwischen der Motor-ECU 2 und der IMMU 11 gibt, muß, wenn Befehle oder Daten von der Motor-ECU 2 zur IMMU 11 zu senden sind, der Kommunikationsmodus zuerst von dem ECU- zum IMMU-Modus geschaltet werden, und wenn Befehle oder Daten von der IMMU 11 zur Motor-ECU 2 zu senden sind, muß der Kommunikationsmodus zuerst von dem IMMU- zum ECU-Modus geschal­ tet werden. Eine Beschreibung diese Umschaltens des Kommunikationsmodus wird nicht gegeben.

Zuerst stellt die Motor-ECU 2 in einem Schritt S1 der Fig. 2A fest, ob der Zünd­ schalter (in der Zeichnung mit IGN SW abgekürzt) von der "AUS"-Position in die "AN"- Position geschaltet wurde. Wenn er nicht von "AUS" nach "AN" geschaltet wurde, wird der Ablauf beendet.

Wenn er von "AUS" nach "AN" geschaltet wurde, wird in einem Schritt S2 ein RAM initialisiert, und es wird in einem Schritt S3 festgestellt, ob die Motor-ECU neu ist.

Dies wird getan, indem festgestellt wird, ob ein "Neu"-Flag in einem EEPROM der Motor- ECU auf "neu" gesetzt ist. Wenn sie nicht neu ist, wird in den Schritten S4, S5 ein Kom­ munikationszeitgeber gestartet, und eine Testübertragung von der IMMU wird angefor­ dert. Der Kommunikationszeitgeber ist vorgesehen, um den verstrichenen Zeitraum vom Beginn der Kommunikation an zu messen.

In einem Schritt S6 wird überprüft, ob es eine Antwort von der IMMU gab, und wenn es eine Antwort gab, wenn also die Testübertragung zufriedenstellend war, wird in einem Schritt S7 festgestellt, ob die IMMU neu ist oder nicht. Wenn ein "Neu"-Flag, das in einem EEPROM der IMMU gespeichert ist, nicht auf "neu" gesetzt ist, wird festgestellt, daß die IMMU nicht neu ist, und der Ablauf geht zu einem Schritt S8. Der von dem Trans­ ponderschlüssel übertragene Schlüsselkode und der in der IMMU eingestellte Schlüsselko­ de werden dann, wie hier oben beschrieben, verglichen, und wenn diese Kodes identisch sind, wird in einem Schritt S9 festgestellt, ob die Identifikationskodes identisch sind. Die Identifikationskodes sind in der ECU beziehungsweise der IMMU gespeichert.

Zu diesem Zwecke wird eine Identifizierungskodeanforderung von der Motor-ECU zur IMMU gesandt, und der von der IMMU zurückgesandte Identifikationskode wird mit dem in dem EEPROM der Motor-ECU gespeicherten Identifikationskode verglichen.

Wenn die Identifikationskodes identisch sind, wird in einem Schritt S61 festgestellt, ob ein Verriegelungsflag gelöscht ist oder nicht. Dieses Verriegelungsflag wird in dem hiernach beschriebenen Flußdiagramm der Fig. 6 auf AN gesetzt und wird gelöscht, also auf 0 gesetzt, wenn die Vorrichtung von der Fabrik ausgeliefert wird.

Wenn das Verriegelungsflag 0 ist, wird ein Ausfallsicherungsflag in einem Schritt S10 auf AN gesetzt. Wenn es kein Ausfallsicherungsflag gäbe, könnte die Startverhin­ derung durchgeführt wird, während das Fahrzeug fährt, und die Kraftstoffversorgung könnte unterbrochen werden. Das Ausfallsicherungsflag beschränkt die Diebstahlsicherungs-Überprüfung auf den Zeitraum des Motorstarts, so daß eine Kraft­ stoffunterbrechung nicht auftritt, wenn das Fahrzeug fährt. Vor dem Starten ist das Ausfall­ sicherungsflag AUS, und nur, wenn das Ausfallsicherungsflag AN ist, kann die Startproze­ dur weitergeführt werden. Als nächstes wird in einem Schritt S11 der Kommunikationszeit­ geber initialisiert.

Wenn das Verriegelungsflag in Schritt S61 AN ist, wird der Kommunikationszeit­ geber in einem Schritt S62 initialisiert, und der Startvorgang wird in einem Schritt S63 verhindert.

Wenn es keine Antwort oder sogar wenn es eine Antwort von der IMMU gibt und die Prüfsumme in Schritt S6 einen Fehler aufzeigt, geht der Ablauf zu einem Schritt S13 in Fig. 2B. Darüber hinaus geht der Ablauf, auch wenn in den Schritten S8, S9 ein Übertra­ gungsproblem oder eine Nicht-Übereinstimmung der Kodes gefunden wird, immer noch nach Schritt S13.

In den Schritten S13-S16 wird festgestellt, ob das Fahrzeug fährt oder nicht (Schritt S13), ob sich die Gangschaltung in einer anderen Position als der Leerlaufposition (in der Figur mit N abgekürzt) befindet oder nicht (Schritt S14), ob die von dem Kommuni­ kationszeitgeber gemessene Zeit eine vorgegebene Zeit überschritten hat oder nicht (Schritt S15) und ob der Vorgang von Schritt S5 bis Schritt S16 für eine vorgegebene Anzahl durchgeführt worden ist (Schritt S16). Wenn die Feststellungsergebnisse alle negativ sind, ward der Ablauf von Schritt S5 bis S16 wiederholt.

Wenn irgendeiner der obigen Punkte positiv ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S17, und das Ausfallsicherungsflag wird überprüft. Wenn das Ausfallsicherungsflag ge­ löscht ist wird der Kommunikationszeitgeber in einem Schritt S18 initialisiert, und der Motorstartvorgang wird zum Beispiel durch Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr in einem Schritt S19 verhindert.

Wenn der Ablauf nicht durch Schritt S10 geht, wenn er von den Schritten S6, S8, S9 zu Schritt S13 geht, wird das Ausfallsicherungsflag gelöscht. Mit anderen Worten wird, wenn es ein Übertragungsproblem gibt oder die Schlüsselkodes oder Identifikationskodes beim Starten nicht übereinstimmen, der Startverhinderungsvorgang immer durchgeführt.

Fig. 2D zeigt den Vorgang, der durchgeführt wird, wenn das Fahren des Fahrzeugs beendet wird. Dieser Vorgang wird durchgeführt, wenn der Zündschalter von der "AN"- Position in die "AUS"-Position geschaltet wird. Wenn in einem Schritt S32 dieses Um­ schalten festgestellt wird, wird in einem Schritt S33 eine Identifikationskode-Erneuerungs­ anforderung zusammen mit einem neuen Identifikationskode von der Motor-ECU an die IMMU gesandt.

In einem Schritt S34 wird festgestellt, ob es eine normale Antwort von der IMMU gab oder nicht.

Wenn die Antwort von der IMMU nicht normal war, wird festgestellt, ob der Vor­ gang von Schritt S33 bis zu Schritt S37 für eine vorgegebene Anzahl durchgeführt worden ist oder nicht. Dieser Vorgang wird für eine vorgegebene Anzahl wiederholt, und wenn die Antwort von der IMMU während dieser Periode sich immer noch nicht normalisiert, wird der Fahrbeendigungsvorgang sofort abgebrochen.

Wenn es in Schritt S34 eine normale Antwort von der IMMU gab, wird in einem Schritt S35 der erneuerte Identifikationskode in dem EEPROM der Motor-ECU gespei­ chert. Dann wird das Ausfallsicherungsflag in einem Schritt S36 gelöscht, und der Fahr­ beendingungsvorgang wird beendet.

Wenn der Fahrbeendigungsvorgang nach den Schritt S35, S36 beendet ist, wird beim nächsten Motorstart der erneuerte Identifikationskode sowohl in der Motor-ECU als auch der IMMU gespeichert und das Ausfallsicherungsflag gelöscht.

Wenn in Fig. 2A (in den Schritten S3 oder S7) festgestellt wird, daß entweder die Motor-ECU oder die IMMU neu sind, werden die in der Motor-ECU und der IMMU gespeicherten Identifikationskodes initialisiert, wie in Fig. 2C gezeigt.

Bei dem Initialisierungsvorgang wird in einem Schritt S21 eine Initialisierungsauf­ forderung von der Motor-ECU zur IMMU gesandt. Die Übertragung dieser Initialisie­ rungsaufforderung wird entsprechend einem Befehl von einer dritten, von der Motor-ECU und der IMMU getrennten ECU durchgeführt. Die Initialisierung der Identifikationskodes findet nur dann statt, wenn ein Initialisierungsbefehl von der dritten ECU eingegeben wird.

Bei Erhalt dieser Initialisierungsaufforderung wird ein in dem EEPROM der Motor- ECU gespeicherter Initialisierungskode gelesen und zur IMMU übertragen. Die IMMU speichert den Initialisierungskode als einen Identifikationskode und gibt ihn zur Motor- ECU zurück.

Die Motor-ECU stellt in einem Schritt S22 fest, ob diese Antwort normal war oder nicht. Wenn die Antwort einen Fehler aufweist, wird in einem Schritt S25 festgestellt, ob die Übertragungsüberprüfung für eine vorgegebenen Anzahl durchgeführt wurde oder nicht. Wenn die Überprüfung nicht für eine vorgegebene Anzahl durchgeführt wurde, wird der Vorgang von Schritt S21 bis Schritt S25 wiederholt, und wenn der Vorgang für eine vorgegebene Anzahl durchgeführt wurde, wird festgestellt, daß eine Initialisierung un­ möglich ist, und der Vorgang der Fig. 2C wird beendet.

Wenn es in Schritt S22 bei der Übertragungsüberprüfung keinen Fehler gab, geht der Ablauf zu einem Schritt S23, und der Initialisierungskode wird in dem EEPROM der ECU als Identifikationskode gespeichert.

Unmittelbar nach diesem Initialisierungsvorgang schaltet der Zündschalter von "AUS" auf Bereitschaft. Wenn der Motor bei der nächsten Gelegenheit gestartet wird, wird der gespeicherte Identifikationskode für die Übereinstimmungsüberprüfung verwendet.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das von der Motor-ECU zum Zwecke der Kommuni­ kation während des Startens durchgeführt wird. Wenn sich der Zündschalter in einem Schritt S51 in der "START-Position befindet, wird die Kommunikation in einem Schritt S52 unterbrochen oder beendet, und in einem Schritt S53 wird eine Starteinspritz-Impuls­ breite Tst berechnet.

Wenn sich der Zündschalter in Schritt S51 nicht in der "START"-Position befindet und der Schalter in einem Schritt S54 von der "START"-Position in die "AN"-Position geschaltet wurde, geht der Ablauf zu einem Schritt S55, und die Kommunikation wird begonnen oder wiederaufgenommen.

Wenn die Feststellung in Schritt S54 negativ ist, wird die Kommunikation in einem Schritt S56 weitergeführt.

Die zwischen der Motor-ECU und der IMMU ausgetauschten Befehle, die in den obigen Flußdiagrammen auftreten, sind in Fig. 4 aufgeführt.

Wie aus dieser Figur ersichtlich, besteht jeder Befehl aus einem 8-bit Binärkode.

Diese Befehle werden entsprechend dem in der Fig. 5A, 5B gezeigten Protokollforma­ te übertragen. Wenn man die Identifikationskodeüberprüfung als Beispiel nimmt, so wird ein 24-bit Signal mit dem 8-bit Identifikationskode-Erneuerungsfehl der Fig. 4, einem 8-bit Festwert und einer 8-bit Prüfsumme zur Fehlerdetektion, wie in Fig. 5A gezeigt, von der Motor-ECU zur IMMU gesandt. Die Prüfsumme und der 8-bit Festwert werden jeweils in Ziffern von 1 Byte unterteilt, und das Vorhandensein oder das Fehlen eines Kommunika­ tionsfehlers wird durch Überprüfen der Summe dieser Ziffern festgestellt.

Auf der anderen Seite wird ein 24-bit Signal mit der 8-bit Identifikationskode-Regi­ strierungsaufforderung der Fig. 4, einem 8-bit Identifikationskode und einer 8-bit Prüfsum­ me, wie in Fig. 5B gezeigt, von der IMMU zur Motor-ECU zurückgesandt.

Es gibt 2⁸ = 256 Kombinationen der vorstehenden Identifikationskodes, und der Identifikationskode wird bei jedem Motorstart geändert. Daher ist, wenn eine Vorrichtung bereitgestellt wird, die in der Lage ist, mit der Motor-ECU zu kommunizieren, und ein gewünschter Identifikationskode von der Vorrichtung zur Motor-ECU zurückgesandt wird, die Wahrscheinlichkeit, daß die Kodes übereinstimmen, gering.

Jedoch werden die Kodes, wenn ein nicht zulässiger Startvorgang sehr oft wie­ derholt wird, schließlich übereinstimmen.

Um dieses Risiko zu vermeiden, sind erfindungsgemäß die Schritte S61, S62, S63 und S64 in dem Flußdiagramm der Fig. 2A und 2B vorgesehen, um die Anzahl der fehlerhaften Übereinstimmungen zu zählen, und wenn diese Anzahl eine vorgegebene An­ zahl erreicht hat, wird das Starten des Fahrzeugs verhindert.

In dem Flußdiagramm der Fig. 2B wird nach dem Verhindern des Startens in einem Schritt S19 in einem Schritt S64 ein Zählerwert NGCOUNT inkrementiert. Dieser Zähler mißt die Gesamtzahl der Durchführungen des Startverhinderungsvorgangs, und sein An­ fangswert ist 0. Der Wert NGCOUNT ist in dem EEPROM in der Motor-ECU gespei­ chert.

Das Flußdiagramm der Fig. 6 zeigt den Vorgang, der bei der Initialisierung des RAMs durchgeführt wird, also den Vorgang, der durchgeführt wird, wenn der Zündschal­ ter von AUS nach AN geschaltet wird.

In einem Schritt S71 wird der Zählerwert NGCOUNT mit einem vorgegebenen Wert 10 verglichen. Wenn das Ergebnis dieses Vergleichs zeigt, daß NGCOUNT kleiner als 10 ist, wird der Vorgang in Fig. 6 beendet, und wenn das Ergebnis des Vergleichs zeigt, daß NGCOUNT gleich 10 oder größer ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S72, in dem ein Verriegelungsflag gesetzt wird. Der vorgegebene Wert ist nicht auf 10 beschränkt und kann jede Zahl größer als 1 sein.

Wenn der Motorstartvorgang nicht korrekt durchgeführt wird, wird der Startvor­ gang durch die Fahrzeugdiebstahlsicherung verhindert. Der Wert von NGCOUNT wird bei jeder solchen Gelegenheit inkrementiert.

Wenn die Anzahl der nicht zulässigen Startvorgänge 10 erreicht, wird das Verriege­ lungsflag auf AN gesetzt. Wenn das Verriegelungsflag AN ist, wird die Startvorgangs­ verhinderung nicht freigegeben, selbst wenn es nachfolgend kein Übertragungsproblem gibt und die Schlüsselkodes/Identifizierungskodes übereinstimmen.

Also wird, auch wenn die Schlüsselkodes/Identifikationskodes durch eine Anzahl von Versuchen zum Überwinden der Fahrzeugdiebstahlsicherung und zum Starten des Motors oder durch Analysieren der Eingaben/Ausgaben der einzelnen Einheiten zur Über­ einstimmung gebracht wurden, ein Starten verhindert, wenn der Verhinderungsvorgang 10 mal oder öfter durchgeführt wurde, bevor die Kodes übereinstimmen. Dies bietet einen ausreichenden Schutz gegen eine nicht zulässige Benutzung bei Verwendung elektronischer Vorrichtungen.

Wenn der Startvorgang entsprechend dem zulässigen Vorgang durchgeführt wird, verbleibt NGCOUNT auf 0, welches der Wert ist, auf den NGCOUNT eingestellt ist, wenn das Fahrzeug die Fabrik verläßt, und das Verriegelungsflag ist AUS.

Die Fig. 7A, 7B, 7C und 8 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der vorlie­ genden Erfindung. Die Fig. 7A, 7B, 7C entsprechen den Fig. 2A, 2B, 2C des ersten Ausführungsbeispiels. Fig. 8 entspricht Fig. 6 des ersten Ausführungsbeispiels.

Die Unterschiede dieses Ausführungsbeispiels im Vergleich zum ersten Ausfüh­ rungsbeispiel sind die Schritte S81, S82 der Fig. 7A, die Schritte S91, S92, S93 der Fig. 7B und die Schritt S101, S102, S103, S104 der Fig. 8.

In Schritt S81 der Fig. 7A wird ein Zahlerwert OKCOUNT inkrementiert. Dieser Zähler mißt die Gesamtzahl der zulässigen Startvorgänge. Der Anfangswert von OK- COUNT ist 0, und der inkrementierte Werte von OKCOUNT wird in dem EEPROM der Motor-ECU gespeichert.

Dieser Wert wird in einem Schritt S101 in Fig. 8 mit einem Bezugswert von 10 verglichen. Wenn der Wert von OKCOUNT 10 oder mehr erreicht, wird das Verriege­ lungsflag in einem Schritt S102 auf AUS gelöscht, und die beiden Zählerwerte NGCOUNT, OKCOUNT werden in Schritten S103, S104 initialisiert. Wenn das Verriege­ lungsflag AUS ist, wenn es kein Übertragungsproblem während des Startens gibt und wenn die Schlüsselkodes/Identifikationskodes in Fig. 7A übereinstimmen, kann der Ablauf wieder von Schritt S61 zum Setzen des Ausfallsicherungsflags in Schritt S10 weitergehen. Der Bezugswert zum Vergleich mit dem Zählerwert OKCOUNT ist nicht auf 10 beschränkt und kann jeder Wert größer als 1 sein.

Selbst wenn das Verriegelungsflag aufgrund wiederholter, nicht zulässiger Start­ versuche auf AN gesetzt wurde, werden, vorausgesetzt, daß der Startvorgang 10mal oder öfter wiederholt wird, die beiden Zählerwerte NGCOUNT und OKCOUNT initialisiert, und das Verriegelungsflag wird gelöscht, so daß der Motor gestartet werden kann.

Auf der anderen Seite kann das Verriegelungsflag entsprechend dem ersten Aus­ führungsbeispiel nicht zurückgesetzt werden, sobald es auf AN geschaltet wurde.

In Fig. 7C, die den Initialisierungsvorgang zeigt, wenn ein Initialisierungsbefehl von der dritten ECU eingegeben wird, wird das Verriegelungsflag in einem Schritt S91 ge­ löscht, der Zählerwert OKCOUNT wird in einem Schritt S92 initialisiert, und der Zähler­ wert NGCOUNT wird in einem Schritt S93 initialisiert.

Eine Diebstahlsicherung wird vom nächsten Startvorgang an normal durchgeführt, und die Identifikationskodes werden verglichen. Jedoch schaltet, wenn das Verriegelungs­ flag AN ist, dieses Verriegelungsflag nicht nach AUS, es sei denn, der zulässige Startvor­ gang wird 10 mal oder öfter wiederholt.

Entsprechend diesem Ausführungsbeispiel wird, wenn eine Initialisierungsaufforde­ rung von der dritten ECU erhalten wird, das Verriegelungsflag sofort gelöscht, und die beiden Zählerwerte werden initialisiert, so daß es nicht notwendig ist, den richtigen Start­ vorgang für eine vorgegebene Anzahl zu wiederholen, wenn die ECU durch eine neue Einheit ersetzt wird.

Entsprechend den obigen Ausführungsbeispielen wird ein Starten des Fahrzeugs durch Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zum Motor verhindert, jedoch können statt des­ sen die Bremsen oder die Kraftübertragung zur Diebstahlsicherung verwendet werden.

Weiterhin kann ein Starten zusätzlich zur physikalischen Verhinderung des Fahrzeugstarts indirekt durch Auslösen eines Alarms verhindert werden.

Entsprechend den obigen Ausführungsbeispielen werden Identifikationskodes ver­ glichen, sobald ein Starten autorisiert worden ist, wenn ein Versuch zum Starten des Mo­ tors durchgeführt wird, und das Starten des Fahrzeugs wird verhindert, wenn die Kodes nicht übereinstimmen. Alternativ können jedoch die Identifikationskodes nach dem Verhin­ dern des Startens nach einem Startversuch verglichen werden, und ein Starten des Fahr­ zeugs kann gestattet werden, wenn die Kodes übereinstimmen.

Weiterhin wird entsprechend den obigen Ausführungsbeispielen der Start des Fahr­ zeugs verhindert basierend auf den Ergebnissen des Vergleichs eines in einem Transponder gespeicherten Schlüsselkodes und durch Vergleich eines Identifikationskodes, jedoch kann diese Erfindung zum Beispiel auch auf einen Fall angewendet werden, in dem ein mecha­ nischer Schlüssel, der einen elektronischen Kode enthält, verwendet wird, wie es in dem oben erwähnten Stand der Technik der Fall ist. In diesem Fall verhindert die Fahrzeugdieb­ stahlsicherung das Starten des Fahrzeugs, wenn es eine Mehrzahl von mangelnden Überein­ stimmungen des in dem mechanischen Schlüssel gespeicherten, elektronischen Kodes und des in der Motor-ECU gespeicherten Kodes gibt.

Folglich soll, auch wenn die vorliegende Erfindung anhand ihrer bevorzugten Aus­ führungsbeispiele gezeigt und beschrieben wurde, diese nicht als durch irgendwelche, mög­ licherweise zufälligen Details dieser Ausführungsbeispiele oder Zeichnungen eingeschränkt betrachtet werden, sondern nur durch den Wortlaut der beigefügten Patentansprüche.

Claims (10)

1. Diebstahlsicherung zum Verhindern des Diebstahls eines Fahrzeugs, das einen Zündschalter besitzt, der eine Antriebsvorrichtung zum Antreiben des Fahrzeugs startet, wenn der Schalter von einer AUS-Position in eine AN-Position geschaltet wird, wobei die Diebstahlsicherung umfaßt: eine Vorrichtung (S1) zum Feststellen, ob der Zündschalter von der AUS-Position in die AN-Position geschaltet worden ist, eine erste Vorrichtung (11, 14) zum Speichern eines ersten, elektronischen Kodes, eine zweite Vorrichtung (11, 2, S8) zum Vergleichen des ersten elektronischen Kodes mit einem ersten, eingebauten, elektronischen Kode, wenn der Zündschalter von der AUS-Position in die AN-Position geschaltet worden ist, einen ersten Verhinderungsmechanismus (S19) zum Verhindern, daß das Fahrzeug startet, wenn der erste, elektronische Kode nicht mit dem ersten, eingebauten Kode übereinstimmt, dadurch gekennzeichnet, daß die Diebstahlsicherung außerdem um­ faßt:
eine Vorrichtung (S64) zum Speichern der Anzahl, mit der der erste, elektronische Kode nicht mit dem ersten, eingebauten Kode übereinstimmt, und
eine Vorrichtung (S61-S63, S72) zum Verhindern, daß das Fahrzeug startet, wenn die Anzahl einen vorgegebenen Wert erreicht.

2. Fahrzeugdiebstahlsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Vorrichtung (14) von dem Fahrzeug unabhängig ist.

3. Fahrzeugdiebstahlsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie außerdem eine Vorrichtung (S102) zum Löschen der Anzahl umfaßt, wenn eine Anzahl von ununterbrochenen Übereinstimmungen zwischen den Kodes einen vorgegebenen Wert erreicht.

4. Fahrzeugdiebstahlsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie außerdem eine Vorrichtung (S33-S35) zum Erneuern des ersten, elektronischen Kodes und des ersten, eingebauten Kodes nach dem Übereinstimmen des elektronischen Kodes mit dem eingebauten Kode umfaßt.

5. Fahrzeugdiebstahlsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Vorrichtung (11, 14) einen Schlüssel (14), der vom Fahrzeug unabhängig ist, umfaßt, daß die zweite Vorrichtung (11, 2, S8) einen zweiten, elektronischen Kode speichert, und daß die Fahrzeugdiebstahlsicherung außerdem umfaßt: eine Vorrichtung (S9) zum Ver­ gleichen des zweiten, elektronischen Kodes mit einem zweiten, eingebauten, elektronischen Kode, wenn der erste, elektronische Kode mit dem ersten, eingebauten Kode überein­ stimmt, wobei die Speichervorrichtung (S19) auch die Gesamtanzahl, mit der der erste, elektronische Kode nicht mit dem ersten, eingebauten Kode übereinstimmt und der zweite, elektronische Kode nicht mit dem zweiten, eingebauten Kode übereinstimmt, speichert und die zweite Verhinderungsvorrichtung (S61-S63, S72) auch verhindert, daß das Fahrzeug startet, wenn die Gesamtanzahl einen vorgegebenen Wert erreicht.

6. Fahrzeugdiebstahlsicherung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Vorrichtung (S102) zum Löschen der Gesamtanzahl umfaßt, wenn eine Anzahl von ununterbrochenen Übereinstimmungen zwischen dem zweiten, elektronischen Kode und dem zweiten, eingebauten Kode einen vorgegebenen Wert erreicht.

7. Fahrzeugdiebstahlsicherung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Vorrichtung (S33-S35) zum Erneuern des zweiten, elektronischen Kodes und des zweiten, eingebauten Kodes nach dem Übereinstimmen des zweiten, elektronischen Kodes mit dem zweiten, eingebauten Kode umfaßt.

8. Fahrzeugdiebstahlsicherung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Vorrichtung (S3, S7) zum Feststellen, ob eine der ersten und zweiten Vergleichsvor­ richtungen (11, 2) neu ist oder nicht, und eine Vorrichtung (S21, S93) zum Erneuern des zweiten, elektronischen Kodes und des zweiten, eingebauten Kodes und zum Löschen der in dem Speichermechanismus gespeicherten Gesamtanzahl umfaßt, wenn einer dieser ersten und zweiten Vergleichsmechanismen neu ist, wobei dieser Erneuerungsmechanismus von dem Fahrzeug unabhängig ist.

9. Fahrzeugdiebstahlsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung einen Motor umfaßt und daß die ersten und zweiten Verhinderungs­ vorrichtungen eine Vorrichtung zum Anhalten des Betriebs des Motors umfassen.

10. Fahrzeugdiebstahlsicherung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Anhalten des Motors eine Vorrichtung zum Unterbrechen der Kraftstoff­ zufuhr zum Motor umfaßt.