TWI760890B - 物品搬送設備 - Google Patents

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Abstract

一種物品搬送設備，具備沿著規定的可行走路徑來行走的物品搬送車、以及控制物品搬送車的控制裝置，可行走路徑具備節點、及連接一對節點的連結路，控制裝置是依據設定於連結路的每一個的連結路成本來設定設定路徑，在連結路成本中包含有基準成本與變動成本，基準成本是依據基準通過時間而設定的值，前述基準通過時間是在對象連結路中不存在其他車的狀態下，對象車通過對象連結路所需要的時間，變動成本是依據台數起因增加時間而設定的值，前述台數起因增加時間為下述時間：對象車通過對象連結路所需要的時間即實際通過時間，相對於基準通過時間，因應於存在於對象連結路的其他車的台數而增加的時間。

Description

物品搬送設備
本發明是有關於一種物品搬送設備，其具備沿著規定的可行走路徑來行走而搬送物品的物品搬送車、及控制前述物品搬送車的控制裝置。
作為像這樣的物品搬送設備，已知有例如日本專利特開2019- 080411號公報(專利文獻1)所記載的物品搬送設備。以下，在先前技術的說明中，括號中的符號或名稱是先前技術文獻中的符號或名稱。此專利文獻1所記載的物品搬送設備的控制裝置是執行設定設定路徑的設定控制，前述設定路徑是用於使物品搬送車從現在位置行走至可行走路徑上的目的地之路徑。例如，在將物品從搬送起點搬送至搬送目的地的情況下，當物品搬送車存在於對應於搬送起點的位置之情況下，控制裝置是在設定控制中設定設定路徑，前述設定路徑是將對應於搬送起點的位置設為現在位置，並且將對應於搬送目的地的位置設為目的地。
在如上述的物品搬送設備中，在如上述所示地於設定控制中設定設定路徑時，也會有成為從物品搬送車的現在位置到目的地之設定路徑的候選之候選路徑有複數個的情況。在像這樣的情況下，可考慮的是，控制裝置在設定控制中，將例如複數個候選路徑當中之路徑長度最短的候選路徑設定為設定路徑。但是，即使是像這樣地設定了設定路徑的情況下，可考慮的是以下情形：由於在設定路徑中存在有多數個其他物品搬送車，因此未設定作為設定路徑的其他候選路徑，和設定路徑相較之下，到達目的地為止的時間變得較短。像這樣，若以統一的設定基準來設定設定路徑，則可能產生無法從複數個候選路徑當中，將到達目的地為止的時間較短的路徑設定為設定路徑之情況。
於是，所期望的是一種物品搬送設備的實現，其較容易提升可以從複數個候選路徑當中，將到達目的地為止的時間較短的路徑設定為設定路徑之可能性。
本揭示之物品搬送設備的特徵構成，其具備：物品搬送車，沿著規定的可行走路徑來行走而搬送物品；及控制裝置，控制前述物品搬送車， 前述可行走路徑分別具備複數個節點與連結路，前述節點是路徑分歧或合流的地點，前述連結路是連接一對前述節點的路徑部分，前述控制裝置執行路徑設定控制，前述路徑設定控制是依據設定於前述連結路的每一個的連結路成本來設定設定路徑，前述設定路徑是用於使前述物品搬送車從現在位置行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑，在前述連結路成本中包含有基準成本與變動成本，將為了前述連結路成本的設定而通過前述連結路的前述物品搬送車設為對象車，將前述對象車所通過的前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車，將藉由前述路徑設定控制來設定前述設定路徑的前述物品搬送車設為設定車，前述基準成本是依據基準通過時間而設定的值，前述基準通過時間是在前述對象連結路中不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間，前述變動成本是依據台數起因增加時間而設定的值，前述台數起因增加時間為下述時間：在前述對象連結路中存在有前述其他車的狀態下，在前述對象車行走於前述對象連結路的實際行走狀態中，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間即實際通過時間，相對於前述基準通過時間，因應於存在於前述對象連結路的前述其他車的台數而增加的時間，前述控制裝置在前述路徑設定控制中，決定視為存在於前述對象連結路的前述其他車的台數即台數值，依據因應於該台數值的前述變動成本與前述基準成本，來決定成為從前述設定車的現在位置到前述目的地之前述設定路徑的候選之候選路徑中的前述連結路的每一個的前述連結路成本，而依據該連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本，並且依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
根據本構成，在控制裝置藉由路徑設定控制來設定設定路徑的情況下，決定成為從設定車的現在位置到目的地之設定路徑的候選之候選路徑中的連結路的每一個的連結路成本。在此連結路成本中包含有基準成本與變動成本。在此，變動成本是依據台數起因增加時間而設定的值，前述台數起因增加時間是因應於其他車的台數而增加的時間，在路徑設定路徑中，是使用因應於候選路徑中之視為存在於連結路的每一個的其他車的台數值之變動成本。並且，依據像這樣地決定的連結路成本來求出候選路徑的成本即路徑成本，並且依據候選路徑的每一個的路徑成本來設定設定路徑。因此，根據本構成，變得可考慮未受到其他車的影響的狀態下之路徑的行走時間、以及受到其他車的影響的情況下之因應於其他車的台數之路徑的行走時間，來適當地進行設定路徑的設定。從而，可以提升能夠將到達目的地的時間較短的路徑設定為設定路徑的可能性。
用以實施發明之形態
1.實施形態 依據圖式來說明物品搬送設備的實施形態。 如圖1所示，物品搬送設備具備：物品搬送車3，沿著規定的可行走路徑1來行走而搬送物品W；及控制裝置H(參照圖5)，控制物品搬送車3。在本實施形態中，沿著規定的可行走路徑1設置有行走軌道2(參照圖2及圖3)，且具備有複數台物品搬送車3，複數台物品搬送車3的每一台是在行走軌道2上沿著可行走路徑1而朝一個方向行走。如圖4所示，行走軌道2是藉由左右一對的軌道部所構成。另外，在本實施形態中，物品搬送車3是將收容半導體基板的FOUP(Front Opening Unified Pod，前開式晶圓傳送盒)作為物品W來搬送。
如圖1所示，可行走路徑1具備2個主路徑4、及經由複數個物品處理裝置P的複數個副路徑5。2個主路徑4及複數個副路徑5的每一個是形成為環狀。2個主路徑4是以成為雙重的環狀的狀態而設置。這2個環狀的主路徑4是物品搬送車3繞著相同方向(逆時針方向)行走的路徑。另外，在圖1中是以箭頭來顯示物品搬送車3的行走方向。
在2個主路徑4當中，將內側的主路徑4設為第1主路徑4A，並且將外側的主路徑4設為第2主路徑4B。第1主路徑4A是設定成經由複數個保管部R。第1主路徑4A是使用來作為物品移載用的路徑，前述物品移載用的路徑是為了在與保管部R之間移載物品W而使物品搬送車3停止的路徑。另一方面，第2主路徑4B是使用來作為連續行走用的路徑，前述連續行走用的路徑是使物品搬送車3連續地行走的路徑。
在可行走路徑1中，具備有短接路徑6、分歧路徑7、合流路徑8、及轉換路徑9。短接路徑6是連接於第1主路徑4A中之相互平行且直線狀地延伸的一對部分的每一個。此短接路徑6是用於使物品搬送車3從第1主路徑4A中之直線狀地延伸的一對部分的一者往另一者、或從另一者往一者行走之路徑。分歧路徑7是連接於第2主路徑4B與副路徑5，且是用於使物品搬送車3從第2主路徑4B行走至副路徑5的路徑。合流路徑8是連接於副路徑5與第2主路徑4B，且是用於使物品搬送車3從副路徑5行走至第2主路徑4B的路徑。轉換路徑9是連接於第1主路徑4A與第2主路徑4B，且是用於使物品搬送車3從第1主路徑4A行走至第2主路徑4B、或從第2主路徑4B行走至第1主路徑4A的路徑。
如圖2所示，可行走路徑1分別具備複數個節點N與連結路L，前述節點N是路徑分歧或合流的節點，前述連結路L是連接一對節點N的路徑部分。在本實施形態中，節點N是設成從2個路徑分歧或合流的連接點C往上游側及下游側規定的範圍之路徑部分。當以圖2所示的第2主路徑4B的一部分為例來說明時，將轉換路徑9相對於第2主路徑4B而分歧或合流的點設為連接點C，並且將從第2主路徑4B及轉換路徑9中的連接點C之規定的範圍設為節點N。又，將分歧路徑7從第2主路徑4B分歧的點設為連接點C，並且將從第2主路徑4B及分歧路徑7中的連接點C之規定的範圍設為節點N。又，將合流路徑8合流於第2主路徑4B的點設為連接點C，並且將從第2主路徑4B及合流路徑8中的連接點C之規定的範圍設為節點N。並且，將位於第2主路徑4B中的一對節點N之間，且連接於這一對節點N的路徑部分設為連結路L。在本實施形態中，是將被檢測體T的位置作為基準來設定從連接點C之規定的範圍，前述被檢測體T是如後述地沿著可行走路徑1而設置有複數個。換言之，在成為節點N與連結路L的邊界的位置上設置有被檢測體T。
如圖3及圖4所示，物品搬送車3具備：行走部11，在從天花板懸吊支撐的行走軌道2上沿著該行走軌道2行走；及本體部12，位於行走軌道2的下方且被行走部11懸吊支撐。在本體部12上具備有：支撐機構13，以懸吊狀態來支撐物品W；及升降機構14，使支撐機構13相對於本體部12而沿著上下方向來移動。並且，物品搬送車3是在將物品處理裝置P或保管部R設為移載對象場所15(參照圖1)，且行走至對應於搬送起點之移載對象場所15的位置後，支撐位於搬送起點之移載對象場所15的物品W，而從移載對象場所15移載至本體部12內。之後，行走至對應於搬送目的地之移載對象場所15的位置，而將支撐機構13所支撐的物品W從本體部12內移載至移載對象場所15。藉此，將物品W從搬送起點之移載對象場所15搬送至搬送目的地之移載對象場所15。此時，在本實施形態中，物品搬送車3在行走於直線狀的路徑的情況下是以第1速度來行走，在行走於曲線狀的路徑的情況下是以比第1速度更低速的第2速度來行走。
如圖5所示，物品搬送車3具備檢測裝置16、發送接收裝置17、及控制部18。檢測裝置16是檢測沿著可行走路徑1而設置有複數個的被檢測體T(參照圖2及圖4)。在被檢測體T中，保持有顯示該被檢測體T所設置的位置之位置資訊，檢測裝置16是構成為讀取被檢測體T所保持的位置資訊。被檢測體T是沿著可行走路徑1而設置有複數個，並且是設置於節點N與連結路L的連接地點、或對應於移載對象場所15的位置等。發送接收裝置17是藉由檢測裝置16來讀取被檢測體T的位置資訊，並且隨時將該已讀取的位置資訊S發送至控制裝置H的發送接收部21。亦即，物品搬送車3在進入至連結路L時、從連結路L退出時、以及到達對應於移載對象場所15的位置時，會將位置資訊S發送至控制裝置H。此物品搬送車3發送至控制裝置H的位置資訊S相當於顯示自身車的位置之位置資訊S。並且，複數台物品搬送車3是分別將顯示自身車的位置之位置資訊S發送至控制裝置H。又，發送接收裝置17是接收從控制裝置H的發送接收部21所發送的資訊。
控制裝置H將從複數台物品搬送車3的每一台接收到的位置資訊S與時刻D建立關連而儲存於儲存部22。在本實施形態中，控制裝置H是將從物品搬送車3的發送接收裝置17接收到位置資訊S的時刻D，與該位置資訊S建立關連來儲存。另外，在將顯示物品搬送車3已讀取到被檢測體T的位置資訊S之時刻D的時刻資訊，和位置資訊S一起發送至控制裝置H的構成之情況下，控制裝置H亦可將該時刻資訊所示的時刻D與位置資訊S建立關連來儲存於儲存部22。並且，控制裝置H依據從儲存部22所儲存的資訊而求出之物品搬送車3的每一台的各時間點的位置，來取得台數資訊。控制裝置H可以依據從複數台物品搬送車3的每一台接收到的位置資訊S，來取得複數台物品搬送車3的每一台之可行走路徑1的位置。例如，控制裝置H接收物品搬送車3已進入至連結路L的情況下所發送的位置資訊S後，到接收退出該連結路L的情況下所發送的位置資訊S之前，可以判斷為物品搬送車3是正存在於將已接收的位置資訊S設為入口的連結路L。又，在連結路L內存在有移載對象場所15的情況下，當並未從判斷為正存在於該連結路L內的物品搬送車3，接收到已到達移載對象場所15的情況下所發送的位置資訊S時，可以判斷為物品搬送車3是存在於比連結路L內的移載對象場所15更上游側，在已接收到此位置資訊S的情況下，可以判斷為物品搬送車3是存在於比連結路L內的移載對象場所15更下游側。像這樣，控制裝置H依據複數台物品搬送車3的每一台的各時間點的位置，來取得位於複數個連結路L的每一個的物品搬送車3的台數。又，此時，針對移載對象場所15所存在的連結路L，是分別取得位於連結路L中的移載對象場所15的上游側之物品搬送車3的台數、以及位於連結路L中的移載對象場所15的下游側之物品搬送車3的台數。
控制裝置H是將地圖資訊儲存於儲存部22。地圖資訊包含基本地圖資訊，前述基本地圖資訊包含：顯示可行走路徑1中的複數個連結路L及複數個節點N的位置及連接關係的資訊、顯示複數個連結路L及複數個節點N的每一個的屬性之屬性資訊、以及顯示複數個連結路L的每一個的形狀及複數個節點N的每一個的形狀之資訊。又，地圖資訊也包含行走控制用資訊，前述行走控制用資訊是將可行走路徑1的複數個地點的每一個的位置資訊S等，對物品搬送車3的行走而言必要的各種資訊，和基本地圖資訊建立關連。控制裝置H在將物品W從搬送起點搬送至搬送目的地的情況下，如圖6的搬送控制的流程圖所示，依照記載的順序來執行：第1路徑設定控制(S1)，依據基本地圖資訊來設定第1設定路徑，前述第1設定路徑是用於使物品搬送車3從現在位置行走至對應於搬送起點的移載對象場所15的位置(目的地)；第1行走控制(S2)，使物品搬送車3沿著第1設定路徑來行走，使物品搬送車3行走至對應於搬送起點的移載對象場所15的位置；第1移載控制(S3)，將位於搬送起點的移載對象場所15的物品W移載至本體部12內；第2路徑設定控制(S4)，依據基本地圖資訊來設定第2設定路徑，前述第2設定路徑是用於使物品搬送車3從現在位置行走至對應於搬送目的地的移載對象場所15的位置(目的地)；第2行走控制(S5)，使物品搬送車3沿著第2設定路徑來行走，使物品搬送車3行走至對應於搬送目的地的移載對象場所15的位置；及第2移載控制(S6)，將本體部12內的物品W移載至搬送目的地的移載對象場所15。
控制裝置H是執行路徑設定控制，前述路徑設定控制是依據已設定於連結路L的每一個的連結路成本來設定設定路徑1A(例如，在圖14中以虛線顯示的路徑)，前述設定路徑1A是用於使物品搬送車3從現在位置行走至可行走路徑1上的目的地之路徑。在連結路成本中，包含有基準成本與變動成本。另外，在設定路徑1A中，包含有上述第1設定路徑及第2設定路徑。又，在路徑設定控制中，包含有上述第1路徑設定控制及第2路徑設定控制。
接著，針對連結路成本來說明，在此說明中，是將為了連結路成本的設定而通過連結路L的物品搬送車3設為對象車3A，將對象車3A所通過的連結路L設為對象連結路LA，將對象車3A以外的物品搬送車3設為其他車3B，將藉由路徑設定控制來設定設定路徑1A的物品搬送車3設為設定車3C來說明。在本實施形態中，複數台物品搬送車3是同時沿著可行走路徑1來行走。於是，將為了連結路成本的設定而通過連結路L的複數台物品搬送車3當中，成為說明的對象之物品搬送車3設為對象車3A，並且將對象車3A以外的全部物品搬送車3設為其他車3B。並且，將該對象車3A通過的複數個連結路L當中，成為說明的對象之連結路L設為對象連結路LA。另一方面，將存在於可行走路徑1的複數台物品搬送車3當中，成為進行路徑設定控制的對象之物品搬送車3設為設定車3C。
基準成本是依據基準通過時間而設定的值，前述基準通過時間是在對象連結路LA中不存在其他車3B的狀態下，對象車3A通過對象連結路LA所需要的時間。在本實施形態中，控制裝置H是如圖7所示，在對象連結路LA中不存在其他車3B的空行走狀態下，在接收到進入至對象連結路LA的對象車3A所發送的位置資訊S之情況下，由下述兩個時刻D的差來計算出基準通過時間：接收到進入至對象連結路LA的對象車3A所發送的位置資訊S之時刻D，以及如圖8所示，接收到從對象連結路LA退出的對象車3A所發送的位置資訊S之時刻D。並且，控制裝置H是依據此基準通過時間來設定基準成本。在本實施形態中，基準成本是設為基準通過時間的秒數。
在此，為了提升作為基準成本的指標之精度，控制裝置H是在對象連結路LA中不存在其他車3B的狀態下，使對象車3A在對象連結路LA中行走複數次，而在各次的行走中取得基準通過時間，並且依據已取得的複數個基準通過時間來設定基準成本。在本實施形態中，控制裝置H是將各次的行走中的基準通過時間的合計，除以行走的次數，來設定基準成本。例如，在行走2次來設定基準成本的情況下，在基準通過時間為5秒與8秒的情況下，將5秒與8秒的合計即13秒除以行走的次數即2而得到的秒數即6.5設為基準成本。在本實施形態中，基準成本的設定是在物品搬送設備中搬送物品W的運作開始前，涵蓋可行走路徑1的整體而使對象車3A行走複數次，藉此來對於屬於可行走路徑1的全部連結路L的每一個事先進行。亦即，控制裝置H在執行最初的路徑設定控制前(在此為運作開始前)，對於屬於可行走路徑1的全部連結路L的每一個來設定基準成本。
又，對於屬於可行走路徑1的全部節點N，在執行路徑設定控制前(在本實施形態中為運作開始前)，會設定節點成本。此節點成本是對於節點N的每一個來設定的成本。在本實施形態中，由於控制裝置H是控制成使物品搬送車3只有1台可以進入至節點N的區間內，因此物品搬送車3通過節點N的區間的通過時間成為幾乎固定。於是，在本例中，節點成本是設為沒有變動成分的固定值。在此，節點成本是設定成因應於節點N的每一個的形狀之值。另外，並不限定於此，和上述基準成本同樣地，將節點成本設為依據基準通過時間而設定的值亦為理想，前述基準通過時間是在其他車3B不存在的狀態下，對象車3A通過對象的節點N所需要的時間。或者，亦可無論其形狀等如何，針對全部的節點N都將節點成本設為一致的值。
變動成本是依據台數起因增加時間而設定的值，前述台數起因增加時間為下述時間：在對象連結路LA中存在有其他車3B的狀態下，在對象車3A行走於對象連結路LA的實際行走狀態中，對象車3A通過對象連結路LA所需要的時間即實際通過時間，相對於基準通過時間，因應於存在於對象連結路LA的其他車3B的台數而增加的時間。
在此，為了提升作為變動成本的指標之精度，控制裝置H是在對象連結路LA中存在有其他車3B的狀態下使對象車3A在對象連結路LA中行走複數次，在各次的行走中，取得顯示存在於對象連結路LA的其他車3B的台數之台數資訊與實際通過時間，並且依據實際通過時間相對於基準通過時間的增加量與台數資訊之相關性，來求出台數起因增加時間。具體而言，控制裝置H是將其他車每1台的實際通過時間的增加量設為台數起因增加時間，前述其他車每1台的實際通過時間的增加量，是將實際通過時間相對於基準通過時間的增加量除以台數資訊所示的台數來求出。並且，將使對象車3A在對象連結路LA中行走複數次而得到的台數起因增加時間的平均值，設為最終的台數起因增加時間。
在本實施形態中，控制裝置H是如圖9所示，在對象連結路LA中存在有其他車3B的實際行走狀態下，在接收到進入至對象連結路LA的對象車3A所發送的位置資訊S之情況下，由下述兩個時刻D的差來計算出實際通過時間：接收到進入至對象連結路LA的對象車3A所發送的位置資訊S之時刻D、以及如圖10所示，接收到從對象連結路LA退出的對象車3A所發送的位置資訊S之時刻D。並且，控制裝置H是將實際通過時間(例如15秒)相對於基準通過時間(例如5秒)的增加量(例如10秒)，除以台數資訊所示的台數(在圖9中為2台)，藉此求出台數起因增加時間(例如5秒)。
在本實施形態中，像這樣的台數起因增加時間的計算是在物品搬送設備中開始物品W的搬送前即運作開始前、與運作開始後之雙方進行。亦即，控制裝置H首先是在運作開始前，涵蓋可行走路徑1的整體而使成為對象車3A及其他車3B的複數台物品搬送車3行走，藉此來求出屬於可行走路徑1的全部連結路L的每一個之台數起因增加時間。亦即，控制裝置H是在執行最初的路徑設定控制前(在此為運作開始前)，對於屬於可行走路徑1的全部連結路L的每一個來設定初始的台數起因增加時間。又，控制裝置H在物品搬送設備中已開始物品W的搬送後即運作開始後，也會將行走於可行走路徑1的複數台物品搬送車3的每一個設為對象車3A及其他車3B，而求出屬於可行走路徑1的連結路L的每一個的台數起因增加時間，並且依據此來隨時更新台數起因增加時間。此時，控制裝置H是按每次對象車3A通過每一個對象連結路LA來求出台數起因增加時間，並且依據已求出的台數起因增加時間與過去求出的台數起因增加時間，來更新台數起因增加時間。像這樣的台數起因增加時間的更新，較理想的是在物品搬送設備的運作中持續地進行。並且，較理想的是，使用於路徑設定控制的變動成本是使用最新的台數起因增加時間來設定。
控制裝置H是在路徑設定控制中，決定視為存在於對象連結路LA的其他車3B的台數即台數值，並且因應於該台數值來設定對象連結路LA的變動成本。在本實施形態中，控制裝置H是將如上述地進行而求出之對象連結路LA的台數起因增加時間(其他車每1台的實際通過時間的增加量)乘上對象連結路LA的台數值後的值，設定為變動成本。亦即，變動成本是設定為將台數起因增加時間乘上台數值而得到的秒數。例如，在對象連結路LA的台數值為4，且台數起因增加時間為5秒的情況下，是設定20來作為變動成本。像這樣，變動成本成為表示對象連結路LA的實際通過時間的增加量之指標，且前述增加量可預期會伴隨於視為存在於對象連結路LA的其他車3B的台數之增加而增加。並且，控制裝置H在執行路徑設定控制的情況下，對於屬於候選路徑1B(例如，圖14所示的虛線或一點鏈線所示的路徑)的全部連結路L的每一個來設定變動成本，前述候選路徑1B成為從設定車3C的現在位置到目的地之設定路徑1A(例如，在圖14中以虛線所示的路徑)的候選。
控制裝置H依據像這樣地設定的變動成本與基準成本，來決定候選路徑1B中的連結路L的每一個的連結路成本，前述候選路徑1B成為從設定車3C的現在位置到目的地之設定路徑1A的候選。並且，依據該連結路成本來求出候選路徑1B整體的成本即路徑成本，並且依據候選路徑1B的每一個的路徑成本來設定設定路徑1A。
在本實施形態中，如圖11的路徑設定控制的流程圖所示，控制裝置H是依據設定車3C的現在位置的資訊、目的地的資訊、及地圖資訊，將可從現在位置行走至目的地的路徑設為候選路徑1B，來設定1個以上的候選路徑1B(S11)。並且，控制裝置H在已設定了2個以上的候選路徑1B的情況下(S12：是)，是針對屬於候選路徑1B的全部連結路L的每一個來決定台數值(S13)。針對此台數值的決定方法將於後文描述。接著，控制裝置H針對屬於候選路徑1B的全部連結路L的每一個，依據因應於台數值的變動成本與基準成本，來決定連結路成本(S14)。並且，控制裝置H是依據屬於候選路徑1B的連結路L的每一個的連結路成本，來求出候選路徑1B整體的成本即路徑成本(S15)，並且依據每一個候選路徑1B的路徑成本，從2個以上的候選路徑1B來設定1個設定路徑1A(S16)。另外，控制裝置H在僅設定了1個候選路徑1B的情況下(S12：否)，將該候選路徑1B設定為設定路徑1A(S16)。
在此，針對台數值的決定方法來說明。控制裝置H是將判斷為實際上存在於對象連結路LA的其他車3B視為存在於對象連結路LA，來決定台數值。此外，在本實施形態中，控制裝置H是將已設定好通過對象連結路LA之設定路徑1A的其他車3B，無論該其他車3B的現在位置如何都視為存在於對象連結路LA，來決定台數值。另外，在已設定好通過對象連結路LA之設定路徑1A的其他車3B中，也包含已設定好將對象連結路LA內設為目的地之設定路徑1A的其他車3B。亦即，在本實施形態中，控制裝置H除了在執行設定車3C的路徑設定控制的時間點上已判斷為存在於對象連結路LA的其他車3B(在圖12所示的例子中為2台)之外，還會將即使在執行路徑設定控制的時間點上已判斷為不存在於對象連結路LA，但是已將對象連結路LA的整體或一部分設為設定路徑1A的其他車3B(在圖12所示的例子中為2台)，視為存在於對象連結路LA，來決定台數值(在圖12所示的例子中為4)。控制裝置H是像這樣地進行而將屬於複數個候選路徑1B的每一個的連結路L設為對象連結路LA，來決定針對複數個對象連結路LA的每一個的台數值。
藉由像這樣地決定台數值，不只是在進行設定車3C的路徑設定控制的時間點下之對象連結路LA的實際的堵塞程度(在圖12所示的例子中其他車3B為2台)，也可以考慮到將來的對象連結路LA的堵塞程度，來決定對象連結路LA的連結路成本。具體而言，即使是在進行路徑設定控制的時間點下不存在於對象連結路LA的其他車3B，在成為預定會通過對象連結路LA的情況下，由於在設定車3C通過對象連結路LA的前後會有存在於對象連結路LA的可能性，因此會有提升對象連結路LA的堵塞程度之可能性。又，即使是在設定車3C通過對象連結路LA的前後不存在於對象連結路LA的其他車3B，在成為預定通過對象連結路LA的其他車3B較多的情況下，對象連結路LA的將來的堵塞程度變高的可能性較高。根據本實施形態的構成，由於也可以考慮到像這樣的對象連結路LA的將來的堵塞程度來決定對象連結路LA的連結路成本，因此變得較容易適當地設定設定車3C的設定路徑1A。
並且，控制裝置H是決定針對構成候選路徑1B的複數個對象連結路LA的每一個的連結路成本。連結路成本是依據基準成本與因應於台數值的變動成本來決定。在本實施形態中，是將基準成本加上變動成本的值決定為連結路成本。如上述，基準成本是依據基準通過時間而設定的值，在本實施形態中為基準通過時間的秒數。據此，例如基準通過時間為10秒的情況下，基準成本是設為「10」。又，變動成本是依據台數起因增加時間而設定的值，在本實施形態中，是依據將台數值乘上台數起因增加時間的值來設定的秒數，前述台數起因增加時間是顯示其他車每1台的增加時間。據此，在例如台數值為4，且台數起因增加時間為5秒的情況下，變動成本是設為「20」。如這些例子所述，在設定了基準成本及變動成本的情況下，將基準成本「10」加上變動成本「20」而得到的「30」決定作為對象連結路LA的連結路成本。控制裝置H針對構成候選路徑1B的複數個對象連結路LA的每一個，來進行像這樣的連結路成本的決定。
又，在本實施形態中，控制裝置H是藉由密度值來補正連結路成本。在此，密度值是將台數值除以可存在於對象連結路LA內的物品搬送車3的台數的最大值之值。亦即，密度值成為表示堵塞程度的值，前述堵塞程度是已考慮了對象連結路LA的路徑長度之該對象連結路LA的堵塞程度。例如，可存在於對象連結路LA的物品搬送車3的台數之最大值為5台，且如上述地決定的台數值為6台的情況下，密度值會成為1.2。又，例如，可存在於對象連結路LA的物品搬送車3的台數之最大值為10台，且如上述地決定的台數值為7台的情況下，密度值會成為0.7。並且，在本實施形態中，控制裝置H是將基準成本(例如10)加上變動成本(例如20)的值乘上密度值(例如1.2)而補正的值(例如36)設為連結路成本。像這樣，在本實施形態中，控制裝置H使用密度值在路徑設定控制中補正連結路成本，以使連結路成本隨著密度值變高而變高。控制裝置H針對構成候選路徑1B的複數個對象連結路LA的每一個，來進行像這樣的藉由密度值之連結路成本的補正。
藉由進行像這樣的連結路成本的補正，即可以使對象連結路LA的堵塞程度反映於連結路成本，前述對象連結路LA的堵塞程度是因應於可存在於對象連結路LA內的物品搬送車3的台數的最大值(對象連結路LA的路徑長度)。並且，藉由補正以使連結路成本隨著密度值變高而變高，包含有密度值較高的連結路L的候選路徑1B會變得較難以被設定為設定路徑1A。因此，可以較容易謀求存在於各連結路L的物品搬送車3的密度之平均化，並且可以減少在特定的連結路L中頻繁地產生堵塞的可能性。
又，在本實施形態中，是補正屬於候選路徑1B的連結路L中之現在位置的連結路L及目的地的連結路L的連結路成本。如圖13所示，針對現在位置的連結路L，是從連結路L中之比目的地更下游側的區域LL的比例，來補正基準通過時間及實際通過時間。亦即，在基準通過時間為5秒，實際通過時間為20秒，且下游側的區域LL為40%的情形下，將基準通過時間補正為2秒，且將實際通過時間補正為8秒，物品搬送車3是僅將視為存在於對象連結路LA內之比現在位置更下游側的其他車3B，視為存在於對象連結路LA，來補正台數值。又，針對目的地的連結路L，是從連結路L中之比目的地更上游側的區域LU的比例，來補正基準通過時間及實際通過時間。亦即，在基準通過時間為5秒，實際通過時間為20秒，且上游側的區域LU為60%的情況下，將基準通過時間補正為3秒，且將實際通過時間補正為12秒，物品搬送車3是僅將視為存在於對象連結路LA內之比現在位置更上游側的其他車3B，視為存在於對象連結路LA，來補正台數值。像這樣，針對現在位置的連結路L及目的地的連結路L，是補正已補正的基準通過時間，實際通過時間、及台數值，來補正連結路成本。
依據如以上地決定的連結路成本，控制裝置H是決定複數個候選路徑1B的每一個的路徑成本。路徑成本是表示設定車3C行走於候選路徑1B所需要的時間之推定值的成本。在本實施形態中，控制裝置H是對連結路成本與節點成本進行加法運算，藉此決定候選路徑1B的路徑成本，前述連結路成本是針對屬於候選路徑1B的全部連結路L的每一個的連結路成本，前述節點成本是針對屬於候選路徑1B的全部節點N的每一個的節點成本。並且，控制裝置H是比較對於複數個候選路徑1B的每一個所決定的路徑成本，而在複數個候選路徑1B當中，將路徑成本最低的候選路徑1B設定為設定路徑1A。藉此，可適當地考慮到存在於可行走路徑1的其他車3B的影響，而在實際的行走狀況中，可以提升將到達目的地的時間為最短的路徑設定為設定路徑1A之可能性。
2.其他的實施形態 接著，針對物品搬送設備的其他實施形態進行說明。
(1)在上述實施形態中，是以下述構成為例來說明：在對象連結路LA中不存在其他車3B的狀態下，依據對象車3A實際地行走於對象連結路LA的情況之通過時間，來設定基準成本。但是，並不限定於像這樣的構成。例如，亦可設成下述構成：依據對象連結路LA的路徑長度及形狀，在不實際地使對象車3A行走的情形下來設定基準成本。具體而言，可以依據對象連結路LA的形狀來求出物品搬送車3的各位置上的理想的行走速度，並且依據該各位置上的行走速度與對象連結路LA的路徑長度，來求出物品搬送車3之對象連結路LA的基準通過時間，並且依據該基準通過時間來設定基準成本。
(2)在上述實施形態中，是以下述構成為例來說明：在控制裝置H執行最初的路徑設定控制前，對於屬於可行走路徑1的全部連結路L的每一個來設定基準成本。但是，並不限定於像這樣的構成。例如，設為下述構成亦為理想：在物品搬送設備中已開始物品W的搬送後(運作開始後)，也在不存在有其他車3B的狀態下使物品搬送車3行走於對象連結路LA的情況下，取得該行走之對象連結路LA的通過時間來作為基準通過時間，而隨時更新基準成本。
(3)在上述實施形態中，是以下述構成為例來說明：在對象連結路LA中存在有其他車3B的情況下，將其他車3B每1台的實際通過時間的增加量設為台數起因增加時間，前述其他車3B每1台的實際通過時間的增加量是將實際通過時間相對於基準通過時間的增加量除以台數資訊所示的台數來求出。但是，並不限定於像這樣的構成。例如，亦可設為在對象連結路LA中不存在其他車3B的情況下也同樣地求出台數起因增加時間的構成，且在台數資訊所示的台數為1以上時，將增加量除以台數資訊所示的台數來求出台數起因增加時間；在台數資訊所示的台數為0時，為了避免分母成為0的情形，將台數資訊所示的台數設為1，來求出台數起因增加時間。或者，亦可設為下述構成：總是使用台數資訊所示的台數加上1的台數，將增加量除以該台數來求出台數起因增加時間。
(4)在上述實施形態中，是以下述構成為例來說明：將其他車3B每1台之實際通過時間相對於基準通過時間的增加量，設為台數起因增加時間。但是，並不限定於像這樣的構成。例如，設為下述構成亦為理想：將台數起因增加時間，表示為實際通過時間相對於基準通過時間的增加量與台數資訊的相關地圖或相關式。作為具體例，將橫軸設為其他車3B的台數，將縱軸設為實際通過時間相對於基準通過時間的增加量，而將這些相關關係表示為線性或非線性的圖表或數值表的相關地圖、或以數式來表示那樣的關係的相關式，也可設為台數起因增加時間。在設為這些構成的情況下，變得能夠設定台數起因增加時間以表示如下述之非線性的相關：在例如台數資訊所示的台數為1台的情況下為3秒、在2台的情況下為8秒、在3台的情況下為15秒等，實際通過時間的增加比例伴隨著台數的增加而逐漸變大。
(5)在上述實施形態中，例示了以下構成：除了判斷為實際上存在於對象連結路LA的其他車3B之外，還將已設定好通過對象連結路LA之設定路徑1A的其他車3B也視為存在於對象連結路LA，來決定台數值。但是，並不限定於像這樣的構成。例如，亦可設為下述構成：在進行路徑設定控制時，僅依據已判斷為實際上存在於對象連結路LA的其他車3B來決定台數值。
(6)在上述實施形態中，是以藉由密度值來補正連結路成本的構成為例來說明。但是，並不限定於像這樣的構成。例如，亦可設為不進行藉由密度值之連結路成本的補正的構成。又，亦可設為例如藉由表示對象連結路LA的路徑長度的值來補正連結路成本的構成。在此情況下，亦可設為例如下述構成：補正連結路成本以隨著對象連結路LA的路徑長度變長，而使連結路成本變低。或者，亦可設為藉由這些以外的指標值來補正連結路成本的構成。
(7)在上述實施形態中，是以下述構成為例來說明：在決定候選路徑1B的路徑成本的情況下，將屬於候選路徑1B的連結路L的連結路成本，加上屬於候選路徑1B的節點N的節點成本。但是，並不限定於像這樣的構成。亦可設為例如在決定候選路徑1B的路徑成本的情況下，不考慮節點成本的構成。在此情況下，設為下述構成亦為理想：節點N僅是不具有路徑長度的連接點C，而將相鄰的一對連接點C之間連接的路徑部分的整體為連結路L。
(8)在上述實施形態中，是以下述構成為例來說明：控制裝置H是使用屬於候選路徑1B的全部連結路L的連結路成本來決定候選路徑1B的路徑成本。但是，並不限定於像這樣的構成。例如，亦可設為下述構成：並不將有設定車3C的現在位置的連結路L的連結路成本與有目的地的連結路L的連結路成本，包含於路徑成本等，依據屬於候選路徑1B的連結路L的一部分的連結路成本來求出路徑成本。
(9)在上述實施形態中，是以下述構成為例來說明：對於屬於候選路徑1B的全部連結路L的每一個來決定連結路成本。但是，並不限定於像這樣的構成。亦可為例如下述構成：控制裝置H為了決定路徑成本而一面決定屬於候選路徑1B的連結路L的每一個的連結路成本，一面沿著候選路徑1B來累計該連結路成本。在該情況下，亦可為下述構成：在連結路成本的累計的途中累計值已成為規定的閾值以上的情況下，判定該候選路徑1B並不是設定路徑1A的候選，而中止之後的連結路成本的運算。另外，較理想的是，作為規定的閾值，是因應於從現在位置到目的地的距離來設定。
(10)在上述實施形態中，是以下述構成為例來說明：在有複數個候選路徑1B的情況下，針對全部的候選路徑1B來求出路徑成本。但是，並不限定於像這樣的構成。例如，亦可設為在複數個候選路徑1B之中，針對該候選路徑1B整體的路徑長度，相對於最短的候選路徑1B而有規定的倍數以上的距離之候選路徑1B，則設為並不是設定路徑1A的候選，而不求出路徑成本。
(11)在上述實施形態中，是以下述構成為例來說明：物品搬送車3的位置資訊S是從被檢測體T讀取的位置資訊S。但是，並不限定於像這樣的構成。亦可為下述構成：物品搬送車3的位置資訊S除了從被檢測體T讀取的位置資訊之外，還包含從該位置起算的物品搬送車3的行走距離之資訊。在此構成中，控制裝置H可以取得物品搬送車3的詳細的位置。又，在物品搬送車3具備例如GPS(全球定位系統)等其他位置檢測裝置的情況下，亦可設為將藉由該位置檢測裝置所取得的位置資訊S發送至控制裝置H之構成。
(12)在上述實施形態中，是以物品搬送車3行走在從天花板懸吊支撐的行走軌道2上之構成為例來說明。但是，並不限定於像這樣的構成。亦可設為例如下述構成：物品搬送車3是行走在地板面上等之從天花板懸吊支撐以外的狀態而設置的行走軌道2上。又，亦可設為下述構成：物品搬送車3並不是行走在行走軌道2上，而是以直接行走在地板面上等之無軌道的狀態來行走。
(13)另外，在上述各實施形態所揭示的構成，只要沒有發生矛盾，也可與其他實施形態所揭示的構成組合而適用。關於其他的構成，在本說明書中所揭示的實施形態在全部的點上均只不過是例示。從而，在不脫離本揭示的主旨之範圍內，可適當地進行各種改變。
3.上述實施形態之概要 以下，針對在上述所說明的物品搬送設備的概要進行說明。
一種物品搬送設備，其具備：物品搬送車，沿著規定的可行走路徑來行走而搬送物品；及控制裝置，控制前述物品搬送車， 前述可行走路徑分別具備複數個節點與連結路，前述節點是路徑分歧或合流的地點，前述連結路是連接一對前述節點的路徑部分，前述控制裝置是執行路徑設定控制，前述路徑設定控制是依據設定於前述連結路的每一個的連結路成本來設定設定路徑，前述設定路徑是用於使前述物品搬送車從現在位置行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑，在前述連結路成本中包含有基準成本與變動成本，將為了前述連結路成本的設定而通過前述連結路的前述物品搬送車設為對象車，將前述對象車所通過的前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車，將藉由前述路徑設定控制來設定前述設定路徑的前述物品搬送車設為設定車，前述基準成本是依據基準通過時間而設定的值，前述基準通過時間是在前述對象連結路中不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間，前述變動成本是依據台數起因增加時間而設定的值，前述台數起因增加時間為下述時間：在前述對象連結路中存在有前述其他車的狀態下，在前述對象車行走於前述對象連結路的實際行走狀態中，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間即實際通過時間，相對於前述基準通過時間，因應於存在於前述對象連結路的前述其他車的台數而增加的時間，前述控制裝置在前述路徑設定控制中，決定視為存在於前述對象連結路的前述其他車的台數即台數值，依據因應於該台數值的前述變動成本與前述基準成本，來決定成為從前述設定車的現在位置到前述目的地之前述設定路徑的候選之候選路徑中的前述連結路的每一個的前述連結路成本，而依據該連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本，並且依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
根據本構成，在控制裝置藉由路徑設定控制來設定設定路徑的情況下，決定成為從設定車的現在位置到目的地之設定路徑的候選之候選路徑中的連結路的每一個的連結路成本。在此連結路成本中包含有基準成本與變動成本。在此，變動成本是依據台數起因增加時間而設定的值，前述台數起因增加時間是因應於其他車的台數而增加的時間，在路徑設定路徑中，是使用因應於候選路徑中之視為存在於連結路的每一個的其他車的台數值之變動成本。並且，依據像這樣地決定的連結路成本來求出候選路徑的成本即路徑成本，並且依據候選路徑的每一個的路徑成本來設定設定路徑。因此，根據本構成，變得可考慮未受到其他車的影響的狀態下之路徑的行走時間、以及受到其他車的影響的情況下之因應於其他車的台數之路徑的行走時間，來適當地進行設定路徑的設定。從而，可以提升能夠將到達目的地的時間較短的路徑設定為設定路徑的可能性。
在此，較理想的是，前述控制裝置是在前述對象連結路中存在有前述其他車的狀態下，使前述對象車在前述對象連結路中行走複數次，在各次的行走中，取得顯示存在於前述對象連結路的前述其他車的台數之台數資訊與前述實際通過時間，並且依據前述實際通過時間相對於前述基準通過時間的增加量與前述台數資訊之相關性，來求出前述台數起因增加時間。
對象車通過對象連結路所需要的實際的時間，會因應於對象車之在對象連結路中的行走速度或加減速、其他車之分別在對象連結路中的行走速度或加減速、及其他車的台數或車間距離等，而有各種不同。根據本構成，在對象連結路中存在有前述其他車的狀態下，使前述對象車在前述對象連結路中行走複數次，而取得各次的台數資訊與實際通過時間，藉此即可以取得顯示各種狀況下的台數資訊與實際通過時間的關係之資訊。並且，依據從像這樣的資訊取得之實際通過時間相對於基準通過時間的增加量與台數資訊之相關性，來求出台數起因增加時間，藉此即可以求出已考慮各種狀況的台數起因增加時間。
又，較理想的是，前述控制裝置是將前述其他車每1台的前述實際通過時間的增加量設為前述台數起因增加時間，前述其他車每1台的前述實際通過時間的增加量，是將前述實際通過時間相對於前述基準通過時間的增加量除以前述台數資訊所示的台數來求出。
根據本構成，由於台數起因增加時間會成為顯示其他車每1台的實際通過時間的增加量的值，因此可以依據將台數起因增加時間與台數值相乘後的值，來求出變動成本。從而，可以容易地進行變動成本的運算。
又，較理想的是，複數台前述物品搬送車的每一台是將顯示自身車的位置之位置資訊發送至前述控制裝置，前述控制裝置將從複數台前述物品搬送車的每一台接收到的前述位置資訊與時刻建立關連而儲存於儲存部，並且依據從前述儲存部所儲存的資訊而求出之前述物品搬送車的每一台的各時間點的位置，來取得前述台數資訊與前述實際通過時間。
物品搬送車大多會具備將位置資訊發送至控制裝置的功能，又，控制裝置大多會具備管理時刻的功能及儲存資訊的儲存部。根據本構成，利用像這樣的物品搬送車之將位置資訊發送至控制裝置的功能、以及控制裝置之管理時刻的功能及儲存部，藉此變得能夠在物品搬送車或控制裝置中不具備新的功能的情形下，取得台數資訊與實際通過時間。
又，較理想的是，前述控制裝置將已設定好通過前述對象連結路之前述設定路徑的前述其他車，無論該其他車的現在位置如何都視為存在於前述對象連結路，來決定前述台數值。
在進行設定車的路徑設定控制的時間點下，即使是不存在於構成候選路徑的對象連結路之其他車，在對於該其他車設定有通過對象連結路的設定路徑的情況下，在設定車行走於對象連結路的時間點下，會有該其他車存在於對象連結路的可能性。根據本構成，無論在進行路徑設定控制的時間點下之其他車的位置如何，都將像這樣的其他車視為存在於對象連結路，來決定台數值。因此，不只是在進行設定車的路徑設定控制的時間點下之對象連結路的堵塞程度，也可以考慮到將來的對象連結路的堵塞程度，來決定對象連結路的連結路成本。從而，根據本構成，變得較容易考慮到將來各連結路的堵塞程度來設定適當的設定路徑。
又，較理想的是，前述控制裝置將前述台數值除以可存在於前述對象連結路內的前述物品搬送車的台數的最大值之值設為密度值，在前述路徑設定控制中，補正前述連結路成本，以使前述連結路成本隨著前述密度值變高而變高。
根據本構成，可以使對象連結路的堵塞程度反映於連結路成本，前述對象連結路的堵塞程度是因應於可存在於對象連結路內的物品搬送車的台數的最大值。又，由於可以補正連結路成本，以使連結路成本隨著密度值變高而變高，因此包含有密度值較高的連結路的候選路徑會變得較難以被設定為設定路徑。藉此，可以較容易謀求存在於各連結路的物品搬送車的密度之平均化，並且可以減少在特定的連結路中頻繁地產生堵塞的可能性。 產業上之可利用性
本揭示之技術可以利用在物品搬送設備，其具備沿著規定的可移動路徑來行走而搬送物品的物品搬送車、以及控制前述物品搬送車的控制裝置。
1:可行走路徑 1A:設定路徑 1B:候選路徑 2:行走軌道 3:物品搬送車 3A:對象車 3B:其他車 3C:設定車 4:主路徑 4A:第1主路徑 4B:第2主路徑 5:副路徑 6:短接路徑 7:分歧路徑 8:合流路徑 9:轉換路徑 11:行走部 12:本體部 13:支撐機構 14:升降機構 15:移載對象場所 16:檢測裝置 17:發送接收裝置 18:控制部 21:發送接收部 22:儲存部 C:連接點 D:時刻 H:控制裝置 L:連結路 LA:對象連結路 LL,LU:區域 M:地圖資訊 N:節點 P:物品處理裝置 R:保管部 S:位置資訊 S1~S6,S11~S16:步驟 T:被檢測體 W:物品
圖1是物品搬送設備的平面圖。 圖2是顯示可行走路徑的節點與連結路的圖。 圖3是物品搬送車的側面圖。 圖4是物品搬送車的正面圖。 圖5是控制方塊圖。 圖6是搬送控制的流程圖。 圖7是顯示空行走狀態中的對象車進入至對象連結路的狀態的圖。 圖8是顯示空行走狀態中的對象車從對象連結路退出的狀態的圖。 圖9是顯示實際行走狀態中的對象車進入至對象連結路的狀態的圖。 圖10是顯示實際行走狀態中的對象車從對象連結路退出的狀態的圖。 圖11是路徑設定控制的流程圖。 圖12是顯示視為存在於對象連結路的其他車的圖。 圖13是顯示對象連結路的上游側部分與下游側部分的圖。 圖14是顯示物品搬送車的設定路徑及候選路徑的例子的圖。
1:可行走路徑
3:物品搬送車
3C:設定車
4:主路徑
4A:第1主路徑
4B:第2主路徑
5:副路徑
6:短接路徑
7:分歧路徑
8:合流路徑
9:轉換路徑
14:升降機構
15:移載對象場所
P:物品處理裝置
R:保管部

Claims (6)

  1. 一種物品搬送設備，具備以下： 物品搬送車，沿著規定的可行走路徑來行走而搬送物品；及 控制裝置，控制前述物品搬送車， 前述物品搬送設備具有以下之特徵： 前述可行走路徑分別具備複數個節點與連結路，前述節點是路徑分歧或合流的地點，前述連結路是連接一對前述節點的路徑部分， 前述控制裝置執行路徑設定控制，前述路徑設定控制是依據設定於前述連結路的每一個的連結路成本來設定設定路徑，前述設定路徑是用於使前述物品搬送車從現在位置行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑， 在前述連結路成本中包含有基準成本與變動成本， 將為了前述連結路成本的設定而通過前述連結路的前述物品搬送車設為對象車，將前述對象車所通過的前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車，將藉由前述路徑設定控制來設定前述設定路徑的前述物品搬送車設為設定車， 前述基準成本是依據基準通過時間而設定的值，前述基準通過時間是在前述對象連結路中不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間， 前述變動成本是依據台數起因增加時間而設定的值，前述台數起因增加時間為下述時間：在前述對象連結路中存在有前述其他車的狀態下，在前述對象車行走於前述對象連結路的實際行走狀態中，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間即實際通過時間，相對於前述基準通過時間，因應於存在於前述對象連結路的前述其他車的台數而增加的時間， 前述控制裝置在前述路徑設定控制中，決定視為存在於前述對象連結路的前述其他車的台數即台數值，依據因應於該台數值的前述變動成本與前述基準成本，來決定成為從前述設定車的現在位置到前述目的地之前述設定路徑的候選之候選路徑中的前述連結路的每一個的前述連結路成本，而依據該連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本，並且依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
  2. 如請求項1之物品搬送設備，其中前述控制裝置是在前述對象連結路中存在有前述其他車的狀態下，使前述對象車在前述對象連結路中行走複數次，在各次的行走中，取得顯示存在於前述對象連結路的前述其他車的台數之台數資訊與前述實際通過時間，並且依據前述實際通過時間相對於前述基準通過時間的增加量與前述台數資訊之相關性，來求出前述台數起因增加時間。
  3. 如請求項2之物品搬送設備，其中前述控制裝置是將前述其他車每1台的前述實際通過時間的增加量設為前述台數起因增加時間，前述其他車每1台的前述實際通過時間的增加量，是將前述實際通過時間相對於前述基準通過時間的增加量除以前述台數資訊所示的台數來求出。
  4. 如請求項2或3之物品搬送設備，其中複數台前述物品搬送車的每一台是將顯示自身車的位置之位置資訊發送至前述控制裝置， 前述控制裝置將從複數台前述物品搬送車的每一台接收到的前述位置資訊與時刻建立關連而儲存於儲存部，並且依據從前述儲存部所儲存的資訊而求出之前述物品搬送車的每一台的各時間點的位置，來取得前述台數資訊與前述實際通過時間。
  5. 如請求項1至3中任一項之物品搬送設備，其中前述控制裝置將已設定好通過前述對象連結路之前述設定路徑的前述其他車，無論該其他車的現在位置如何都視為存在於前述對象連結路，來決定前述台數值。
  6. 如請求項1至3中任一項之物品搬送設備，其中前述控制裝置將前述台數值除以可存在於前述對象連結路內的前述物品搬送車的台數的最大值之值設為密度值，在前述路徑設定控制中，補正前述連結路成本，以使前述連結路成本隨著前述密度值變高而變高。
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