TW202300868A - 物品搬送設備、路徑設定方法、及路徑設定程式 - Google Patents

物品搬送設備、路徑設定方法、及路徑設定程式 Download PDF

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Abstract

在用於設定設定路徑1A的連結路成本中包含基準成本與變動成本，前述設定路徑1A是用於使設定車3C行走至可行走路徑1上的目的地之路徑。控制裝置會進行：求出已使用分離調整值來調整之調整其他車成本，其中前述分離調整值是設定成隨著分離指標變大而變小之值；依據針對全部的對象其他車3D之調整其他車成本的總和來求出變動成本；依據變動成本與基準成本來決定設定車3C之設定路徑1A的候選之候選路徑1B中的連結路L的每一個的連結路成本；及依據連結路成本來求出候選路徑1B的成本即路徑成本，且依據候選路徑1B的每一個的路徑成本來設定設定路徑1A。

Description

物品搬送設備、路徑設定方法、及路徑設定程式
本發明是有關於一種物品搬送設備、物品搬送設備中的路徑設定方法及路徑設定程式，前述物品搬送設備具備有沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品之物品搬送車、與控制物品搬送車之控制裝置。
作為像這樣的物品搬送設備，已知有例如記載於日本專利特開2019-080411號公報中的物品搬送設備。此物品搬送設備的控制裝置會執行設定設定路徑之路徑設定控制，前述設定路徑是用於使物品搬送車從現在位置行走至可行走路徑上的目的地之路徑。例如，在將物品從搬送起點搬送至搬送目的地的情況下，當物品搬送車存在於對應於搬送起點之位置時，控制裝置在路徑設定控制中會設定以下之設定路徑：將對應於搬送起點之位置設為現在位置，並將對應於搬送目的地之位置設為目的地。
在如上述之物品搬送設備中，在如上述地在路徑設定控制中設定設定路徑時，也可能會有具有複數條候選路徑之情況，前述候選路徑是物品搬送車之從現在位置起到目的地之設定路徑的候選之路徑。在像這樣的情況下，可考慮以下作法：控制裝置在路徑設定控制中，將例如複數條候選路徑當中的路徑長度最短之候選路徑設定作為設定路徑。但是，即使是像這樣地設定了設定路徑的情況下，仍要考慮以下情形：因為在設定路徑中存在有多數台其他物品搬送車，所以相較於設定路徑，未設定作為設定路徑之其他候選路徑到達目的地之時間會變得較短。像這樣，若以統一的設定基準來設定設定路徑，可能產生以下情況：無法從複數條候選路徑當中，將到達目的地之時間較短之路徑設定作為設定路徑。
於是，所期望的是容易提高以下可能性之技術的實現：可以從複數條候選路徑當中，將到達目的地之時間較短之路徑設定作為設定路徑。
有鑒於上述之物品搬送設備，具備有：複數台物品搬送車，沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品；及控制裝置，控制前述物品搬送車，前述可行走路徑分別具備複數個節點與複數個連結路，前述節點是路徑分歧或合流之地點，前述連結路是連接一對前述節點之路徑部分，前述控制裝置執行路徑設定控制，前述路徑設定控制依據設定於前述連結路的每一個的連結路成本，來設定用於使複數台前述物品搬送車之中的1台即設定車行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑即設定路徑，在前述連結路成本中包含有基準成本與變動成本，將通過前述連結路的任一台前述物品搬送車設為對象車，將前述對象車所通過之前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車，前述基準成本是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在前述對象連結路不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間，將執行前述路徑設定控制之時間點設為設定時間點，將存在於前述對象連結路之前述其他車的每1台之因應於前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間的增加量而設定之值設為基準其他車成本，將設定有在前述設定時間點以後通過前述對象連結路之前述設定路徑的前述其他車設為對象其他車，將前述對象其他車之設定成隨著分離指標變大而連續地或分階段地變小之值當作分離調整值，其中前述分離指標是：從前述設定時間點的位置起到前述對象連結路為止之沿著路徑之距離即分離距離、前述連結路之數目即分離連結路數、以及前述節點之數目即分離節點數之至少任1者， 前述控制裝置在前述路徑設定控制中進行以下控制： 針對前述對象其他車的每一台，求出使用前述分離調整值調整了前述基準其他車成本之調整其他車成本；依據針對全部的前述對象其他車之前述調整其他車成本的總和，來求出前述變動成本；依據前述變動成本與前述基準成本，來決定候選路徑中的前述連結路的每一個的前述連結路成本，前述候選路徑是前述設定車之從前述設定時間點的位置起到前述目的地之前述設定路徑的候選之路徑；及依據前述連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本，且依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
根據此構成，將設定有在設定時間點以後通過對象連結路之設定路徑之其他車設為對象其他車，藉此不僅是在設定時間點存在於對象連結路之其他車，也可以將成為將來會存在於對象連結路之其他車包含在內，來求出設定車通過對象連結路時之考慮了其他車的影響之變動成本。在此，可以藉由將對象其他車的基準其他車成本反映於變動成本，而求出已考慮在比設定時間點更早的時間點的對象連結路的狀態之變動成本。但是，隨著設定時間點的對象其他車的位置變得離對象連結路較遠，且根據對象其他車到達對象連結路之狀況的變化，對象其他車的設定路徑變更成不通過對象連結路之路徑的可能性也會逐漸變高。根據本構成，因為是藉由分離調整值而以對象其他車之從設定時間點的位置起到連結路為止之設定成隨著分離指標變大而變小之值，來調整基準其他車成本並求出調整其他車成本，且依據針對全部的對象其他車之調整其他車成本的總和來求出變動成本，所以可以考慮對象其他車的將來的設定路徑的變更的可能性，來求出更適當的變動成本。從而，容易提高以下可能性：可以從複數個候選路徑當中，將到達目的地之時間較短之路徑設定作為設定路徑。
上述之物品搬送設備的各種技術上的特徵也可適用於物品搬送設備中的路徑設定方法或路徑設定程式。以下例示其代表性的態樣。例如，路徑設定方法可以具有具備有上述之物品搬送設備的特徵之各種步驟。又，路徑設定程式可使做成電腦之控制裝置實現具備有上述之物品搬送設備的特徵之各種功能。當然，這些路徑設定方法以及路徑設定程式也可以發揮上述之物品搬送設備的作用效果。此外，作為物品搬送設備之較理想的態樣，在下述的實施形態之說明中例示的各種附加特徵，也可納入這些路徑設定方法或路徑設定程式，且該方法以及該程式也可以發揮和各自的附加的特徵對應之作用效果。
作為1個理想的態樣，路徑設定方法在具備有沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品的複數台物品搬送車、與控制前述物品搬送車的控制裝置之物品搬送設備中，使前述控制裝置執行路徑設定控制，來設定用於使複數台前述物品搬送車之中的1台即設定車行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑即設定路徑，前述可行走路徑分別具備複數個節點與複數個連結路，前述節點是路徑分歧或合流之地點，前述連結路是連接一對前述節點之路徑部分，在前述連結路成本中包含基準成本與變動成本，將通過前述連結路之任一台前述物品搬送車設為對象車，並將前述對象車所通過之前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車，前述基準成本是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在前述對象連結路不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間，將執行前述路徑設定控制之時間點設為設定時間點，將存在於前述對象連結路之前述其他車的每1台之因應於前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間的增加量而設定之值設為基準其他車成本，將設定有在前述設定時間點以後通過前述對象連結路之前述設定路徑的前述其他車設為對象其他車，將前述對象其他車之設定成隨著分離指標變大而連續地或分階段地變小之值當作分離調整值，其中前述分離指標是：從前述設定時間點的位置起到前述對象連結路為止之沿著路徑之距離即分離距離、前述連結路之數目即分離連結路數、以及前述節點之數目即分離節點數之至少任1者， 前述路徑設定方法具備以下步驟： 針對前述對象其他車的每一台，求出使用前述分離調整值調整了前述基準其他車成本之調整其他車成本； 依據針對全部的前述對象其他車之前述調整其他車成本的總和，來求出前述變動成本； 依據前述變動成本與前述基準成本，來決定候選路徑中的前述連結路的每一個的連結路成本，前述候選路徑是前述設定車之從前述設定時間點的位置起到前述目的地之前述設定路徑的候選之路徑；及 依據前述連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本，且依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
又，作為1個理想的態樣，路徑設定程式在具備有沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品的複數台物品搬送車、與控制前述物品搬送車的控制裝置之物品搬送設備中，使前述控制裝置執行路徑設定控制，而使前述控制裝置實現以下功能：設定用於使複數台前述物品搬送車之中的1台即設定車行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑即設定路徑，前述可行走路徑分別具備複數個節點與複數個連結路，前述節點是路徑分歧或合流之地點，前述連結路是連接一對前述節點之路徑部分，在前述連結路成本中包含基準成本與變動成本，將通過前述連結路之任一台前述物品搬送車設為對象車，並將前述對象車所通過之前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車，前述基準成本是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在前述對象連結路不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間，將執行前述路徑設定控制之時間點設為設定時間點，將存在於前述對象連結路之前述其他車的每1台之因應於前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間的增加量而設定之值設為基準其他車成本，將設定有在前述設定時間點以後通過前述對象連結路之前述設定路徑的前述其他車設為對象其他車，將前述對象其他車之設定成隨著分離指標變大而連續地或分階段地變小之值當作分離調整值，其中前述分離指標是：從前述設定時間點的位置起到前述對象連結路為止之沿著路徑之距離即分離距離、前述連結路之數目即分離連結路數、以及前述節點之數目即分離節點數之至少任1者， 前述路徑設定程式使前述控制裝置實現以下功能： 針對前述對象其他車的每一台，求出使用前述分離調整值調整了前述基準其他車成本之調整其他車成本； 依據針對全部的前述對象其他車之前述調整其他車成本的總和，來求出前述變動成本； 依據前述變動成本與前述基準成本，來決定候選路徑中的前述連結路的每一個的連結路成本，前述候選路徑是前述設定車之從前述設定時間點的位置起到前述目的地之前述設定路徑的候選之路徑；及 依據前述連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本，且依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
物品搬送設備、物品搬送設備中的路徑設定方法及路徑設定程式之進一步的特徵與優點，透過以下之參照圖式來說明的例示性且非限定的實施形態之記載將變得明確。
用以實施發明之形態
依據圖式來說明物品搬送設備、物品搬送設備中的路徑設定方法及路徑設定程式之實施形態。如圖1所示，物品搬送設備具備有：物品搬送車3，沿著規定的可行走路徑1來行走並搬送物品W；及控制裝置H(參照圖5)，控制物品搬送車3。在本實施形態中，沿著規定的可行走路徑1設置有行走軌道2(參照圖2及圖3)，且具備有複數台物品搬送車3，複數台物品搬送車3的每一台是在行走軌道2上沿著可行走路徑1而朝一個方向行走。如圖4所示，行走軌道2是藉由左右一對之軌道部2A所構成。再者，在本實施形態中，物品搬送車3將容置半導體基板之FOUP(前開式晶圓傳送盒，Front Opening Unified Pod)作為物品W來搬送。
如圖1所示，可行走路徑1具備2個主路徑4、與經由複數個物品處理裝置P之複數個副路徑5。2個主路徑4及複數個副路徑5的每一個路徑是形成為環狀。2個主路徑4是以成為雙重的環狀的狀態而設置。這2個環狀的主路徑4是物品搬送車3繞著相同方向(逆時針方向)行走之路徑。再者，在圖1中是以箭頭來表示物品搬送車3的行走方向。
在2個主路徑4當中，將內側的主路徑4設為第1主路徑4A，將外側的主路徑4設為第2主路徑4B。第1主路徑4A是設定成經由複數個保管部R。第1主路徑4A是作為物品移載用的路徑來使用，前述物品移載用的路徑是為了在與保管部R之間移載物品W而使物品搬送車3停止之路徑。另一方面，第2主路徑4B是作為連續行走用的路徑來使用，前述連續行走用的路徑是使物品搬送車3連續地行走之路徑。
在可行走路徑1中，具備有短接路徑6、分歧路徑7、合流路徑8以及轉換路徑9。短接路徑6連接於第1主路徑4A中的相互平行且呈直線狀地延伸之一對部分的每一個。此短接路徑6是用於使物品搬送車3從第1主路徑4A中的呈直線狀地延伸之一對部分的一者行走至另一者、或從另一者行走至一者之路徑。分歧路徑7是連接於第2主路徑4B與副路徑5，且是用於使物品搬送車3從第2主路徑4B行走至副路徑5之路徑。合流路徑8是連接於副路徑5與第2主路徑4B，且是用於使物品搬送車3從副路徑5行走至第2主路徑4B之路徑。轉換路徑9是連接於第1主路徑4A與第2主路徑4B，且是用於使物品搬送車3從第1主路徑4A行走至第2主路徑4B、或從第2主路徑4B行走至第1主路徑4A之路徑。
如圖2所示，可行走路徑1分別具備有複數個節點N與複數個連結路L，前述節點N供路徑分歧或合流，前述連結路L是連接一對節點N之路徑部分。在本實施形態中，節點N是設成從2個路徑分歧或合流之連接點C朝上游側以及下游側規定的範圍之路徑部分。若以圖2所示之第2主路徑4B的一部分為例來說明，將轉換路徑9相對於第2主路徑4B而分歧或合流之點設為連接點C，並將自第2主路徑4B以及轉換路徑9中的連接點C起規定的範圍設為節點N。又，將分歧路徑7從第2主路徑4B分歧之點設為連接點C，並且將自第2主路徑4B以及分歧路徑7中的連接點C起規定的範圍設為節點N。又，將合流路徑8合流於第2主路徑4B之點設為連接點C，並且將自第2主路徑4B以及合流路徑8中的連接點C起規定的範圍設為節點N。並且，將位於第2主路徑4B中的一對節點N之間，且連接於這一對節點N之路徑部分設為連結路L。在本實施形態中，自連接點C起規定的範圍是如後述地作為基準而設定有被檢測體T的位置，前述被檢測體T沿著可行走路徑1設置有複數個。換言之，在成為節點N與連結路L之交界的位置設置有被檢測體T。
如圖3及圖4所示，物品搬送車3具備有：行走部11，在從天花板懸吊支撐之行走軌道2上沿著該行走軌道2行走；及本體部12，位於行走軌道2的下方且被行走部11懸吊支撐。在本體部12具備有：支撐機構13，以懸吊狀態來支撐物品W；及升降機構14，使支撐機構13相對於本體部12沿著上下方向移動。並且，物品搬送車3是在將物品處理裝置P或保管部R設為移載對象場所15(參照圖1)，且行走至和搬送起點的移載對象場所15對應之位置後，對位於搬送起點的移載對象場所15之物品W進行支撐並從移載對象場所15移載至本體部12內。之後，行走至和搬送目的地的移載對象場所15對應之位置，並將支撐機構13所支撐之物品W從本體部12內移載至移載對象場所15。藉此，將物品W從搬送起點的移載對象場所15搬送至搬送目的地的移載對象場所15。此時，在本實施形態中，物品搬送車3在行走於直線狀的路徑之情況下是以第1速度來行走，在行走於曲線狀的路徑之情況下是以比第1速度更低速之第2速度來行走。
如圖5所示，物品搬送車3具備有檢測裝置16、發送接收裝置17與控制部18。檢測裝置16檢測沿著可行走路徑1而設置有複數個的被檢測體T(參照圖2以及圖4)。在被檢測體T保持有表示該被檢測體T所設置的位置之位置資訊，檢測裝置16構成為讀取已保持在被檢測體T之位置資訊。被檢測體T是沿著可行走路徑1而設置有複數個，且設置在節點N與連結路L之連接地點、或對應於移載對象場所15之位置等。發送接收裝置17是藉由檢測裝置16來讀取被檢測體T的位置資訊，並且隨時將該讀取到之位置資訊S發送至控制裝置H的發送接收部21。亦即，物品搬送車3在進入至連結路L時、從連結路L退出時、以及到達對應於移載對象場所15之位置時，會將位置資訊S發送至控制裝置H。此物品搬送車3發送至控制裝置H之位置資訊S相當於表示自身車的位置之位置資訊S。並且，複數台物品搬送車3是每一台會將表示自身車的位置之位置資訊S發送至控制裝置H。又，發送接收裝置17會接收從控制裝置H的發送接收部21所發送來之資訊。
控制裝置H具備有記憶部22，前述記憶部22是將如上述之構成可行走路徑1之連結路L及節點N之資訊，記憶作為可行走路徑1的地圖資訊M。記憶部22進一步將從複數台物品搬送車3的每一台接收到的位置資訊S與時刻D建立關連來記憶。在本實施形態中，控制裝置H是將從物品搬送車3的發送接收裝置17接收到位置資訊S之時刻D，與該位置資訊S建立關連來記憶。再者，在將表示物品搬送車3讀取到被檢測體T的位置資訊S之時刻D的時刻資訊，和位置資訊S一起往控制裝置H發送之構成的情況下，控制裝置H亦可將該時刻資訊所示之時刻D與位置資訊S建立關連來記憶於記憶部22。並且，控制裝置H依據從已記憶於記憶部22之資訊而求出之物品搬送車3的每一台在各時間點上的位置，來取得台數資訊。控制裝置H可以依據從複數台物品搬送車3的每一台接收到的位置資訊S，來取得複數台物品搬送車3的每一台之可行走路徑1的位置。
例如，控制裝置H在接收物品搬送車3已進入至連結路L之情況下(已從該連結路L的跟前的節點N退出之情況下)所發送之位置資訊S後，到接收退出該連結路L之情況下所發送之位置資訊S之前，可以判斷為物品搬送車3正存在於將已接收之位置資訊S設為入口之連結路L。又，在連結路L內存在移載對象場所15的情況下，在並未從判斷為正存在於該連結路L內的物品搬送車3接收到已到達移載對象場所15的情況下所發送之位置資訊S時，可以判斷為物品搬送車3存在於比連結路L內的移載對象場所15更上游側，在已接收到此位置資訊S的情況下，可以判斷為物品搬送車3存在於比連結路L內的移載對象場所15更下游側。像這樣，控制裝置H依據複數台物品搬送車3的每一台在各時間點上的位置，來取得位於複數個連結路L的每一個的物品搬送車3的台數。又，此時，針對移載對象場所15所存在之連結路L，會分別取得位於連結路L中的移載對象場所15的上游側之物品搬送車3的台數、以及位於連結路L中的移載對象場所15的下游側之物品搬送車3的台數。
如上述，控制裝置H已將地圖資訊M記憶於記憶部22。地圖資訊M包含有基本地圖資訊，前述基本地圖資訊包含：表示可行走路徑1中的複數個連結路L以及複數個節點N的位置以及連接關係之資訊、表示複數個連結路L以及複數個節點N的每一個的屬性之屬性資訊、以及表示複數個連結路L的每一個的形狀以及複數個節點N的每一個的形狀之資訊。又，地圖資訊也包含有行走控制用資訊，前述行走控制用資訊是將可行走路徑1的複數個地點的每一個的位置資訊S等對物品搬送車3的行走而言必要的各種資訊，和基本地圖資訊建立關連。
控制裝置H在將物品W從搬送起點搬送至搬送目的地的情況下，如圖6的搬送控制的流程圖所示，是依以下的順序來執行：第1路徑設定控制#1，依據基本地圖資訊來設定第1設定路徑，前述第1設定路徑是用於使物品搬送車3從現在位置行走至和搬送起點的移載對象場所15對應之位置(目的地)；第1行走控制#2，使物品搬送車3沿著第1設定路徑來行走，並使物品搬送車3行走至和搬送起點的移載對象場所15對應之位置；第1移載控制#3，將位於搬送起點的移載對象場所15之物品W移載至本體部12內；第2路徑設定控制#4，依據基本地圖資訊來設定第2設定路徑，前述第2設定路徑是用於使物品搬送車3從現在位置行走至和搬送目的地的移載對象場所15對應之位置(目的地)；第2行走控制#5，使物品搬送車3沿著第2設定路徑來行走，並使物品搬送車3行走至和搬送目的地的移載對象場所15對應之位置；及第2移載控制#6，將本體部12內的物品W移載至搬送目的地的移載對象場所15。
再者，第1路徑設定控制#1及第2路徑設定控制#4是同樣的控制，在不區別兩者的情況下會簡稱為路徑設定控制#10。也就是說，在路徑設定控制#10中包含第1路徑設定控制#1以及第2路徑設定控制#4。從而，在設定路徑1A中，包含上述之第1設定路徑以及第2設定路徑。
如圖8所示，從現在位置朝向目的地之路徑存在有複數個。亦即，存在有複數個設定路徑1A的候選即候選路徑1B。在圖8中，例示有第1候選路徑1B1、第2候選路徑1B2、第3候選路徑1B3、第4候選路徑1B4之4個候選路徑1B。像這樣存在複數個候選路徑1B的情況下，控制裝置H是從複數個候選路徑1B之中決定1個設定路徑1A。在圖8所示的例子中，是將第1候選路徑1B1設定為設定路徑1A。
控制裝置H會執行路徑設定控制#10，前述路徑設定控制#10是依據已設定於連結路L的每一個之連結路成本LC來設定設定路徑1A(例如，在圖8以虛線表示之第1候選路徑1B1)，前述設定路徑1A是用於使物品搬送車3從現在位置行走至可行走路徑1上的目的地之路徑。在連結路成本LC包含有靜態的(固定的)成本即基準成本ST、與動態的成本即變動成本DY，且連結路成本LC可藉由下述式(1)來計算。關於連結路成本LC容後敘述。
LC=ST+DY…(1)
在本實施形態中，如圖7的路徑設定控制#10的流程圖所示，控制裝置H是依據設定車3C的現在位置之資訊、目的地之資訊與地圖資訊，將可從現在位置行走至目的地之路徑設為候選路徑1B，來設定1個以上的候選路徑1B(#11)。其次，判定所設定出之候選路徑1B是否為2個以上(#12)。在所設定出之候選路徑1B只有1個的情況下，控制裝置H會將該候選路徑1B設定為設定路徑1A(#15)。在所設定出之候選路徑1B為2個以上的情況下，控制裝置H首先針對屬於候選路徑1B之全部的連結路L的每一個，來決定台數值n(#13)。關於此台數值n的決定方法容後敘述。其次，控制裝置H針對屬於候選路徑1B之全部的連結路L的每一個，依據基準成本ST與因應於台數值n之變動成本DY來決定連結路成本LC(#14)。然後，控制裝置H依據屬於候選路徑1B之連結路L的每一個的連結路成本LC，來求出各個候選路徑1B的整體的成本即路徑成本TC(#15)，並依據各個候選路徑1B的路徑成本TC，從2個以上的候選路徑1B來設定1個設定路徑1A(#16)。
控制裝置H至少每隔一定時間重複執行路徑設定控制#10。隨著設定車3C接近對象連結路LA，實際的其他車3B的影響會接近於現實的狀態。因此，若每隔一定時間重複執行路徑設定控制#10，即可以在設定車3C移動的中途重新審視路徑設定，而可以更高精度地考慮其他車3B的影響來進行路徑設定。
以下，針對連結路成本LC以及台數值n來說明。在此，將藉由路徑設定控制#10來設定設定路徑1A之對象的物品搬送車3設為設定車3C。又，將通過設定車3C的候選路徑1B上的連結路L之物品搬送車3設為對象車3A，將對象車3A所通過之連結路L設為對象連結路LA。又，將對象車3A以外的物品搬送車3設為其他車3B。
各個連結路L中的基準成本ST是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在對象連結路LA不存在其他車3B的狀態下，對象車3A通過對象連結路LA所需要的時間。在本實施形態中，控制裝置H是如圖9所示，在對象連結路LA不存在其他車3B的空行走狀態下，在接收到進入至對象連結路LA之對象車3A所發送之位置資訊S的情況下，由下述兩個時刻D之差來計算基準通過時間：接收到進入至對象連結路LA之對象車3A所發送之位置資訊S之時刻D、與接收到如圖10所示地從對象連結路LA退出之對象車3A所發送之位置資訊S之時刻D。然後，控制裝置H依據此基準通過時間來設定基準成本ST。例如，基準成本ST可以設為基準通過時間之秒數。
在此，為了提高作為基準成本ST的指標之精度，控制裝置H在對象連結路LA不存在其他車3B的狀態下，會使對象車3A在對象連結路LA行走複數次，並在各次的行走中取得基準通過時間，且依據已取得之複數個基準通過時間來設定基準成本ST。在本實施形態中，基準成本ST是各次的行走中的基準通過時間的平均值，控制裝置H是將基準通過時間之總和除以行走的次數，來設定基準成本ST。例如，在行走2次來設定基準成本ST的情況下，在基準通過時間為5秒與8秒的情況下，將5秒與8秒之總和即13秒除以行走的次數即2而得到之秒數即6.5設為基準成本ST。在本實施形態中，基準成本ST的設定是藉由在物品搬送設備中搬送物品W的運作開始前，涵蓋可行走路徑1的整體來讓對象車3A行走複數次，而對屬於可行走路徑1之全部的連結路L的每一個事先進行。亦即，控制裝置H會在執行最初的路徑設定控制#10前(在此為物品搬送設備100的運作開始前)，對屬於可行走路徑1之全部的連結路L的每一個設定基準成本ST。
又，對屬於可行走路徑1的全部的節點N，在執行路徑設定控制#10前(在本實施形態中為物品搬送設備100的運作開始前)，會設定節點成本。此節點成本是對節點N的每一個所設定之成本。在本實施形態中，因為控制裝置H是控制成物品搬送車3只有1台可以進入至節點N的區間內，因此物品搬送車3通過節點N的區間之通過時間成為幾乎固定。於是，在本例中，節點成本是設為沒有變動成分之固定值。在此，節點成本是設定成和節點N的每一個的形狀相應之值。再者，並不限定於此，和上述基準成本ST同樣地，將節點成本設為依據基準通過時間而設定之值亦為理想，前述基準通過時間是在其他車3B不存在的狀態下，對象車3A通過對象的節點N所需要的時間。或者，亦可無論其形狀等如何，針對全部的節點N都將節點成本設為一致的值。
如此，由於節點成本是固定值，因此是和候選路徑1B中的節點N的數量相應而無歧義地決定之值。亦即，並非因應於物品搬送車3的搬送狀態而變動之值。從而，亦可將節點成本加在有關於上述之連結路L的基準成本ST，來設為基準成本ST。
變動成本DY是指與在對象連結路LA存在其他車3B的狀態下對象車3A行走於對象連結路LA之實際行走狀態下的通過時間(實際通過時間)相應之值，且是因為其他車3B的台數而變動之值。存在於對象連結路LA之其他車3B的台數越多，實際通過時間就變得越長。在此，將存在於對象連結路LA之其他車3B每增加1台而增加之通過時間稱為「台數起因增加時間ΔTn」。變動成本DY是依據以下時間(台數起因增加時間ΔTn(實際通過時間的增加量))而設定之值：在對象連結路LA存在其他車3B的狀態下對象車3A行走於對象連結路LA之實際行走狀態下，對象車3A通過對象連結路LA所需要的時間即實際通過時間，因應於存在於對象連結路LA之其他車3B的台數而相對於基準通過時間增加之時間。由於是其他車3B每增加1台而增加之實際通過時間的增加量，所以台數起因增加時間ΔTn相當於「基準其他車成本」。
在此，為了提高作為變動成本DY的指標之精度，控制裝置H會在對象連結路LA存在其他車3B的狀態下使對象車3A在對象連結路LA行走複數次，並在各次的行走中，取得表示已存在於對象連結路LA的其他車3B的台數之台數資訊與實際通過時間，且依據實際通過時間相對於基準通過時間的增加量與台數資訊之相關性，來求出台數起因增加時間ΔTn。具體而言，控制裝置H是將實際通過時間相對於基準通過時間的增加量除以台數資訊所示之台數而求出的其他車每1台的實際通過時間的增加量，設為台數起因增加時間ΔTn。並且，將使對象車3A在對象連結路LA行走複數次而得到之台數起因增加時間ΔTn的平均值，設為最終的台數起因增加時間ΔTn。
在本實施形態中，控制裝置H在如圖11所示地在對象連結路LA存在其他車3B之實際行走狀態下，在接收到進入至對象連結路LA之對象車3A所發送之位置資訊S的情況下，會由下述兩個時刻D之差來計算實際通過時間：接收到進入至對象連結路LA之對象車3A所發送之位置資訊S的時刻D、與接收到如圖12所示地從對象連結路LA退出之對象車3A所發送之位置資訊S的時刻D。然後，控制裝置H可藉由將實際通過時間(例如15秒)相對於基準通過時間(例如5秒)之增加量(例如10秒)，除以台數資訊所示之台數(在圖11中為2台)，來求出台數起因增加時間ΔTn(例如5秒)。
在本實施形態中，像這樣的台數起因增加時間ΔTn的計算是在物品搬送設備100中開始物品W的搬送前即運作開始前、與運作開始後之雙方進行。亦即，控制裝置H首先在運作開始前，藉由使成為對象車3A以及其他車3B之複數台物品搬送車3涵蓋可行走路徑1的整體來行走，而求出屬於可行走路徑1之全部的連結路L的每一個之台數起因增加時間ΔTn。亦即，控制裝置H在執行最初的路徑設定控制前(在此為運作開始前)，會對屬於可行走路徑1的全部的連結路L的每一個設定初始的台數起因增加時間ΔTn。
此外，控制裝置H在物品搬送設備中已開始物品W的搬送後即運作開始後，也會將行走於可行走路徑1之複數台物品搬送車3的每一台作為對象車3A以及其他車3B，來求出屬於可行走路徑1之連結路L的每一個中的台數起因增加時間ΔTn，並基於此來隨時更新台數起因增加時間ΔTn。此時，控制裝置H會按每次對象車3A通過各個對象連結路LA來求出台數起因增加時間ΔTn，並且依據所求出之台數起因增加時間ΔTn與過去已求出之台數起因增加時間ΔTn，來更新台數起因增加時間ΔTn。像這樣的台數起因增加時間ΔTn之更新，較理想的是在物品搬送設備的運作中持續地進行。並且，較理想的是，使用最新的台數起因增加時間ΔTn來設定使用於路徑設定控制之變動成本DY。
不過，在本實施形態中，控制裝置H會將由產生障礙之對象車3A的行走而形成之台數資訊以及實際通過時間、以及由因為障礙的產生而行走已受到限制之通過對象連結路LA之對象車3A的行走所形成之台數資訊以及實際通過時間，從使用於台數起因增加時間ΔTn(基準其他車成本)的設定之台數資訊以及實際通過時間中排除。在因為其他車3B的異常停止或在對象連結路LA通行時的障礙物等，而妨礙對象車3A通過對象連結路LA、或在對象車3A產生異常而產生了停止或減速的情況下，對象車3A通過對象連結路LA之實際通過時間會顯著地變大。亦即，若將像這樣的行走時的台數資訊以及實際通過時間使用於台數起因增加時間ΔTn(基準其他車成本)的設定，會將基準其他車成本設定成比原本更大之值。可以藉由將由像這樣的行走所形成之台數資訊以及實際通過時間從使用於基準其他車成本的設定之對象中排除，來設定更適當的基準其他車成本。
控制裝置H在路徑設定控制中，會決定視為存在於對象連結路LA之其他車3B的台數即台數值n，並因應於該台數值n來設定對象連結路LA的變動成本DY。控制裝置H可以將對如上述地進行而求出之對象連結路LA的台數起因增加時間ΔTn(其他車每1台的實際通過時間的增加量)乘上對象連結路LA的台數值n後之值，設定為變動成本DY。亦即，如下述式(2)所示，變動成本DY可以設定為對台數起因增加時間ΔTn乘上台數值n而得到之秒數。
DY=ΔTn・n…(2)
例如，在對象連結路LA的台數值n為4，且台數起因增加時間ΔTn為5秒的情況下，是設定20來作為變動成本DY(基準變動成本DYr)。像這樣，變動成本DY為表示對象連結路LA的實際通過時間的增加量之指標，前述增加量可預期會伴隨於視為存在於對象連結路LA之其他車3B的台數之增加而增加。並且，控制裝置H在執行路徑設定控制的情況下，會對屬於候選路徑1B之全部的連結路L的每一個設定變動成本DY，前述候選路徑1B是設定車3C之從現在位置起到目的地之設定路徑1A的候選之路徑。
控制裝置H會依據像這樣地設定之變動成本DY與基準成本ST，來決定候選路徑1B中的連結路L的每一個的連結路成本LC，前述候選路徑1B是設定車3C之從現在位置起到目的地之設定路徑1A的候選之路徑。然後，依據該連結路成本LC來求出候選路徑1B的整體的成本即路徑成本TC，並依據候選路徑1B的每一個的路徑成本TC來設定設定路徑1A。
在此，針對台數值n的決定方法來說明。控制裝置H會將已判斷為實際上存在於對象連結路LA之其他車3B，視為存在於對象連結路LA，來決定台數值n。像這樣的其他車3B的台數為現在台數值na。此外，在本實施形態中，控制裝置H將已設定有通過對象連結路LA之設定路徑1A之其他車3B，無論該其他車3B的現在位置如何都視為存在於對象連結路LA，來決定台數值n。再者，在已設定有通過對象連結路LA之設定路徑1A之其他車3B中，也包含已設定有將對象連結路LA內設為目的地之設定路徑1A之其他車3B。像這樣的其他車3B的台數為將來台數值nb。亦即，台數值n是如下述式(3)所示，為現在台數值na與將來台數值nb之和。
n=na+nb…(3)
亦即，在本實施形態中，控制裝置H除了在執行設定車3C的路徑設定控制#10之時間點上已判斷為存在於對象連結路LA之其他車3B(在圖13所示的例子中為2台)以外，即使是在執行路徑設定控制#10之時間點上已判斷為不存在於對象連結路LA之其他車3B，仍然會將已將對象連結路LA的整體或一部分設為設定路徑1A之其他車3B(在圖13所示的例子中為2台)視為存在於對象連結路LA，來決定台數值n(在圖13所示的例子中為4)。控制裝置H是像這樣地進行而將屬於複數個候選路徑1B的每一個的連結路L設為對象連結路LA，並決定針對複數個對象連結路LA的每一個的台數值n。
可以藉由像這樣地決定台數值n，而不只考慮在進行設定車3C的路徑設定控制之時間點上之對象連結路LA的實際的擁堵程度(在圖13所示的例子中其他車3B為2台)，也考慮將來的對象連結路LA的擁堵程度，來決定對象連結路LA的連結路成本LC。具體而言，即使是在進行路徑設定控制之時間點上不存在於對象連結路LA之其他車3B，若預定會通過對象連結路LA，仍然會有在設定車3C通過對象連結路LA之前後，存在於對象連結路LA之可能性，因此會有提高對象連結路LA的擁堵程度之可能性。又，即使是在設定車3C通過對象連結路LA之前後不存在於對象連結路LA之其他車3B，若預定會通過對象連結路LA之其他車3B較多，對象連結路LA的將來的擁堵程度變高的可能性仍然會較高。根據本實施形態之構成，因為可以還考慮像這樣的對象連結路LA的將來的擁堵程度來決定對象連結路LA的連結路成本LC，所以變得易於適當地設定設定車3C的設定路徑1A。
並且，控制裝置H會決定針對構成候選路徑1B之複數個對象連結路LA的每一個的連結路成本LC。如下述式(4)所示，連結路成本LC是依據基準成本ST與因應於台數值n之變動成本DY來決定。
LC=ST+DY=ST+(ΔTn・n)=ST+(ΔTn・(na+nb))…(4)
基準成本ST是依據基準通過時間而設定之值，在本實施形態中為基準通過時間之秒數。據此，在例如基準通過時間為10秒的情況下，基準成本ST是設為「10」。又，變動成本DY是依據台數起因增加時間ΔTn而設定之值，在本實施形態中，是依據對台數值n乘上台數起因增加時間ΔTn後之值來設定的秒數，前述台數起因增加時間ΔTn是表示其他車每1台的增加時間。據此，在例如台數值n為4，台數起因增加時間ΔTn為5秒的情況下，變動成本DY是設為「20」。如這些例子所述，在設定有基準成本ST以及變動成本DY的情況下，將對基準成本ST「10」加上變動成本DY「20」後之「30」決定為對象連結路LA的連結路成本LC。控制裝置H會針對構成候選路徑1B之複數個對象連結路LA的每一個，進行像這樣的連結路成本LC的決定。
再者，因為在台數值n中包含有現在台數值na與將來台數值nb，所以變動成本DY也可以將式(4)的右邊第2項展開而表示成如下述式(5)。在區別依據現在台數值na之變動成本DY(右邊第1項)、與依據將來台數值nb之變動成本DY(右邊第2項)的情況下，會將前者稱為第1變動成本DYa、並將後者稱為第2變動成本DYb。在這種情況下，會將式(4)所示之連結路成本LC表示成如下述式(6)。
DY=ΔTn・na+ΔTn・nb=DYa+DYb…(5) LC=ST+DY=ST+DYa+DYb…(6)
順道一提，上述式(2)~式(6)所表示的是將由各個的其他車3B所造成之影響設為同等的情況下之運算。亦即，例示有以下形態：各個其他車3B的台數起因增加時間ΔTn以同等的加權來進行加總計算。但是，在台數值n中，雖然包含現在台數值na與將來台數值nb，但是針對將來台數值nb，因為實際上也可能有其他車3B未通過對象連結路LA之情況，所以會有該值與實際不同之情況。從而，特別是作為將來台數值nb來計數之各個其他車3B的該加權亦可各自不同。亦即，現在台數值na由於是表示在現在時間點(執行路徑設定控制#10之設定時間點)上已存在於對象連結路LA之其他車3B的台數，所以各個其他車3B的加權亦可為相同。但是，關於將來台數值nb，因為在現在時間點上並未存在於對象連結路LA，所以亦可因應例如存在的可能性，而在其他車3B的每一台上加權不同。在考慮像那樣的加權的情況下，式(5)所示之連結路成本LC可以表示成如下述式(7)。
[數式1]
Figure 02_image001
在此，「Vi」是表示各個物品搬送車3的加權之值(分離調整值，關於詳細內容將參照圖15並容後敘述)，分離調整值Vi是比0更大且為1以下之值。再者，在式(7)中，在「Vi」全部為「1」的情況下，變動成本DY之值會和式(2)、式(5)一致。又，在上述中，已說明為台數起因增加時間ΔTn相當於『基準其他車成本』。在此，構成第2變動成本DYb之要素，式(7)中的「ΔTn・Vi」，相當於已藉由分離調整值Vi來調整基準其他車成本(台數起因增加時間ΔTn)後之「調整其他車成本」。
在上述中，例示了以下形態：在台數值n為「4」，且台數起因增加時間ΔTn為5秒的情況下，依據式(2)，而將變動成本DY設為「20」。在此，「台數值n=4」之明細為「現在台數值na=2」、「將來台數值nb=2」，作為將來台數值nb而計數之2台其他車3B的分離調整值Vi各自為「V1=0.5」、「V2=1」。在此情況下，可依據式(7)而將變動成本DY如下述式(8)所示地運算為「17.5」。
DY=ΔTn・na+(ΔTn・V1+ΔTn・V2)=17.5…(8)
又，在本實施形態中，控制裝置H是藉由密度值d來補正變動成本DY。在區別補正後的變動成本DY、與以式(2)或式(7)所求出之變動成本DY的情況下，是將以式(2)或式(7)求出之變動成本DY稱為基準變動成本DYr。當然，在不進行依據密度值d之調整的情況下，基準變動成本DYr會成為變動成本DY。在此，密度值d是如下述式(9)所示，為將台數值n除以可存在於對象連結路LA內之物品搬送車3的台數的最大值Z後之值。
d=n/Z…(9)
例如，可存在於對象連結路LA之物品搬送車3的台數之最大值為5台，且如上述地決定之台數值n為6台的情況下，密度值d會成為1.2。又，例如，可存在於對象連結路LA之物品搬送車3的台數之最大值為5台，且如上述地決定之台數值n為4台的情況下，密度值d會成為0.8。
關於此密度值d，也可以考慮分離調整值Vi。在該情況下，可將式(9)表示成如下述式(10)。
[數式2]
Figure 02_image003
式(10)之分子的第2項是因應於分離調整值Vi來調整將來台數值nb後之台數(調整將來台數值nc)。從而，式(10)的分子是因應於分離調整值Vi來調整對象連結路LA中的其他車3B(對象其他車3D)的數目(台數值n)後之台數，且相當於「調整其他台車數」。如式(10)所示，考慮了分離調整值Vi之密度值d是將調整其他車台數除以可存在於對象連結路LA之物品搬送車3的台數之最大值Z後之值。
在此，可存在於對象連結路LA之物品搬送車3的台數之最大值為5台，且設為「台數值n=4」之明細為「現在台數值na=2」、「將來台數值nb=2」，並設為作為將來台數值nb而計數之2台其他車3B的分離調整值Vi各自為「V1=0.5」、「V2=1」。在此情況下，可依據式(10)，將密度值d如下述式(11)所示地運算為「0.7」。
d={na+(V1+V2)}/Z=0.7…(11)
密度值d會成為表示擁堵程度之值，前述擁堵程度是考慮了對象連結路LA的路徑長度之該對象連結路LA的擁堵程度。如下述式(12)所示，連結路成本LC是依據基準成本ST與因應於台數值n之變動成本DY(基準變動成本DYr)、與密度值d而決定。再者，如式(12)所示，右邊的第2項「DYr・d」是以乘積的形式表示，亦可將第2項整體考慮為變動成本DY。
LC=ST+DYr・d…(12)
例如，若將基準成本ST設為「10」，將變動成本DY(基準變動成本DYr)設為「20」，且將密度值d設為「1.2」，則如式(12)所示，控制裝置H是將基準成本ST與對變動成本DY乘上密度值d而補正之值即「24」的和即「34」設為連結路成本LC。再者，在不考慮密度值d的情況下，連結路成本LC會成為「10」與「20」的和即「30」。亦即，控制裝置H是使用密度值d，而在路徑設定控制中，以連結路成本LC會隨著密度值d變高而變高之方式來補正連結路成本LC。控制裝置H是針對構成候選路徑1B之複數個對象連結路LA的每一個，來進行像這樣的依據密度值d之連結路成本LC的補正。
藉由進行像這樣的連結路成本LC的補正，可以使對象連結路LA的擁堵程度反映於連結路成本LC，前述對象連結路LA的擁堵程度和可存在於對象連結路LA內之物品搬送車3的台數的最大值(對象連結路LA的路徑長度)相應。並且，藉由以連結路成本LC隨著密度值d變高而變高之方式來進行補正，包含有密度值d較高之連結路L的候選路徑1B會變得較難以被設定為設定路徑1A。因此，可以易於謀求存在於各連結路L之物品搬送車3的密度之平均化，且可以減少在特定的連結路L中頻繁地產生堵塞之可能性。
又，在本實施形態中，是補正屬於候選路徑1B之連結路L中的現在位置的連結路L以及目的地的連結路L之連結路成本LC。如圖14所示，針對現在位置的連結路L，是從連結路L中的比目的地更下游側的區域(下游側區域LL)的比率，來補正基準通過時間以及實際通過時間。亦即，在基準通過時間為5秒，實際通過時間為20秒，且下游側區域LL為40%的情況下，將基準通過時間補正為2秒，且將實際通過時間補正為8秒，物品搬送車3是僅將視為存在於對象連結路LA內的比現在位置更下游側之其他車3B視為存在於對象連結路LA，來調整現在台數值na，並藉此來補正台數值n。又，針對目的地的連結路L，是從連結路L中的比目的地更上游側的區域(上游側區域LU)的比率，來補正基準通過時間以及實際通過時間。亦即，在基準通過時間為5秒，實際通過時間為20秒，且上游側區域LU為60%的情況下，將基準通過時間補正為3秒，且將實際通過時間補正為12秒，物品搬送車3是僅將視為存在於對象連結路LA內的比現在位置更上游側之其他車3B視為存在於對象連結路LA，來調整現在台數值na，並藉此來補正台數值n。像這樣，針對現在位置的連結路L以及目的地的連結路L，是對已補正之基準通過時間(基準成本ST)、實際通過時間以及台數值n進行補正，來補正連結路成本LC。
亦即，控制裝置H是藉由設定車3C在候選路徑1B中的起點以及終點的連結路L中所行走之行走區域係數k，來補正現在位置的連結路L以及目的地的連結路L中的基準通過時間以及實際通過時間。如圖14所示的例子，在現在位置的連結路L中下游側區域LL為40%的情況下，是設定為「k=0.4」，在目的地的連結路L中上游側區域LU為60%的情況下，是設定為「k=0.6」。在其他的連結路L中，為「k=1」。從而，可以表示成如下述式(13)。
LC=k(ST+DY)…(13)
在上述中，已說明為：在台數值n當中，關於將來台數值nb，因為實際上也可能有其他車3B不通過對象連結路LA的情況，所以有其值和實際不同之情況。例如，存在於接近對象連結路LA之位置之其他車3B、與存在於遠離對象連結路LA之位置之其他車3B中，實際上通過對象連結路LA的比率會不同。越遠離對象連結路LA之其他車3B，通過該對象連結路LA的比率會變得越低，越接近對象連結路LA之其他車3B，通過該對象連結路LA之比率會變得越高。由於現在台數值na是顯示在現在時間點(執行路徑設定控制#10之設定時間點)上存在於對象連結路LA之其他車3B的台數，所以各個其他車3B的加權亦可為相同。但是，關於將來台數值nb，因為在現在時間點上並未存在於對象連結路LA，所以亦可因應例如存在的可能性，而在其他車3B的每一台上加權不同。並且，作為那樣的加權，在本實施形態中已說明以下情形：設定比0更大且為1以下之值之分離調整值Vi。以下，針對分離調整值Vi來說明。
在此，將執行路徑設定控制#10之時間點設為設定時間點，並且將存在於對象連結路LA之其他車3B的每1台之和對象車3A通過對象連結路LA所需要之時間的增加量相應而設定之值，設為基準其他車成本。基準其他車成本相當於上述之台數起因增加時間ΔTn。又，將設定有在設定時間點以後通過對象連結路LA之設定路徑1A的其他車3B設為對象其他車3D。控制裝置H在路徑設定控制#10中，會求出針對對象其他車3D的每一台已使用分離調整值Vi來調整基準其他車成本之調整其他車成本(ΔTn・Vi)，並依據針對全部的對象其他車3D之調整其他車成本的總和(DYb)，來求出變動成本DY。分離調整值Vi是設定成隨著分離指標變大而連續地或分階段地變小之值，前述分離指標是：從對象其他車3D的設定時間點的位置起到對象連結路LA為止之沿著路徑的距離即分離距離ND、連結路L的數目即分離連結路數NL、以及節點N的數目即分離節點數NN之至少1者。
下述之表1是表示分離調整值Vi之一例，前述分離調整值Vi是設定成隨著分離連結路數NL變大而分階段地變小。表中的設定基準值(=10)是作為將來台數值nb來計數之情況下的信賴度的基準值。在此，信賴度具有作為以下之值的性質：模擬地表示對象其他車3D實際上通過對象連結路LA的比率之值。在本例中，雖然例示有信賴度為小數點以下已被捨去以成為整數之形態，但亦可為由四捨五入所形成之整數化、或由小數點第2位以下的捨去或四捨五入所形成之小數值。又，在表1中，雖然所例示的是因應於分離連結路數NL而分階段地設定之分離調整值Vi，但是在因應於分離距離ND或分離節點數NN來設定分離調整值Vi的情況下也是同樣。又，在表1中，雖然所例示的是將分離調整值Vi分階段地設定之形態，但是亦可因應於分離距離ND、分離連結路數NL、分離節點數NN的任一者來連續地設定。再者，因為在對象其他車3D所在之連結路L與下一個連結路L之間會存在節點N，所以分離連結路數NL與分離節點數NN實質上會成為相同之值。又，在使用分離距離ND來作為分離指標的情況下，各個連結路L的長度也可被考慮。
[表1]
  分離連結路數 NL 基於設定基準值(=10)之 信賴度的運算 分離調整值Vi (信賴度的倒數)
  1~5 1+5/10=1.5≒1 1/1=1
  6~10 1+10/10=2 1/2=0.5
  11以上 1+20/10=3 1/3=0.33
圖15是顯示在已執行對設定車3C之路徑設定控制#10之時間點即設定時間點的物品搬送車3的位置。在圖15中，例示有第1對象其他車3D1與第2對象其他車3D2之2台，來作為設定有設定路徑1A之對象其他車3D，前述對象其他車3D是以通過對設定車3C而設定之1個候選路徑1B(圖8中的第2候選路徑1B2)所包含的對象連結路LA之方式設定了設定路徑1A。設定車3C的第2候選路徑1B2是通過從第1連結路L1到第11連結路L11之11個連結路L而設定。在第1對象其他車3D1中設定有通過第12連結路L12、第13連結路L13、從第3連結路L3到第9連結路L9之設定路徑1A。第3連結路L3至第11連結路L11會和第2候選路徑1B2重複，且相當於設定車3C的候選路徑1B中的對象連結路LA。又，在第2對象其他車3D2中設定有通過第4連結路L4、第5連結路L5、第14連結路L14、第9連結路L9之設定路徑1A。第4連結路L4、第5連結路L5、第9連結路L9會與第2候選路徑1B2重複，且相當於設定車3C的候選路徑1B中的對象連結路LA。
因為第5連結路L5以及第9連結路L9是第1對象其他車3D1以及第2對象其他車3D2之雙方會通過，所以為作為將來台數值nb而計數之連結路L。再者，雖然第4連結路L4也是第1對象其他車3D1以及第2對象其他車3D2之雙方會通過，但是在現在時間點(設定時間點)中已存在第2對象其他車3D2。從而，第2對象其他車3D2在第4連結路L4中，是作為現在台數值na來計數，而非將來台數值nb。
表2顯示有設定車3C的候選路徑1B上的對象連結路LA與對象其他車3D中的分離指標的1個即分離連結路數NL之關係。具體而言，記載有數值之框顯示有：在設定車3C的候選路徑1B上的連結路L當中，第1對象其他車3D1或第2對象其他車3D2所通過之對象連結路LA中的相對於第1對象其他車3D1以及第2對象其他車3D2的每一台的分離連結路數NL。
[表2]
  設定車之 候選路徑 L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10 L11
  N L 第1 對象其他車 --- --- 2 3 4 5 6 7 8 --- ---
  第2 對象其他車 --- --- --- 0 1 --- --- --- 3 --- ---
在此，針對第1對象其他車3D1與第2對象其他車3D2所共通而通過之第9連結路L9中的分離調整值Vi及變動成本DY來考慮。第12連結路L12是在設定時間點存在第1對象其他車3D1之連結路L，第1對象其他車3D1的設定路徑1A(第1其他車設定路徑1A1)中的第13連結路L13以後的連結路L，為第1對象其他車3D1作為將來台數值nb而計數之連結路L。第12連結路L12與第13連結路L13之分離連結路數NL為「1」。第9連結路L9在第1對象其他車3D1的設定路徑1A中，是從第13連結路L13起算而為第8個連結路L。從而，到第1對象其他車3D1的第9連結路L9之分離連結路數NL為「8」，如表1所示，分離調整值Vi會成為「0.5」。
同樣地，第9連結路L9在第2對象其他車3D2的設定路徑1A(第2其他車設定路徑1A2)中，是從第5連結路L5起算而為第3個連結路L。從而，到第2對象其他車3D2的第9連結路L9之分離連結路數NL為「3」，如表1所示，分離調整值Vi會成為「1」。
在此，當第9連結路L9中的對象其他車3D僅為2台，且在第9連結路L9中的基準其他車成本(台數起因增加時間ΔTn)設為「50」時，第1對象其他車3D1及第2對象其他車3D2的第9連結路L9中的調整其他車成本以及第9連結路L9的第2變動成本DYb會成為下述表3所示之值。
[表3]
  基準其他車成本 (台數起因 增加時間ΔTn) 對象其他車 調整其他車成本 (ΔTn・X) 第2變動 成本DYb
  50 第1對象其他車 50×0.5=25 25+50=75
  第2對象其他車 50×1=50
在未進行像這樣的調整的情況下，因為將來台數值nb會被設定為「2」，所以第2變動成本DYb會被運算為「100」。又，即使在進行調整的情況下，在例如第5連結路L5中，第1對象其他車3D1以及第2對象其他車3D2之雙方中的分離連結路數NL成為「1~5」之範圍內，分離調整值Vi之值仍然是雙方都成為「1」。從而，第1對象其他車3D1以及第2對象其他車3D2之雙方的調整其他車成本會成為「50」，第2變動成本DYb會被運算為「100」。
再者，在上述中，例示了以下形態：參照式(7)以及表3，控制裝置H針對各個對象其他車3D來求出調整其他車成本，將其等加總計算來求出第2變動成本DYb。但是，控制裝置H亦可藉由已將對象其他車3D之數目因應於分離調整值Vi而調整了將來台數值nb之調整將來台數值nc、與基準其他車成本(台數起因增加時間ΔTn)之相乘，來求出第2變動成本DYb。調整將來台數值nc為上述之式(10)的分子的第2項，且可將式(7)記載為下述式(14)。
[數式3]
Figure 02_image005
在此情況下，是將第1對象其他車3D1設為0.5台(=1台×0.5)，並將第2對象其他車3D2設為1台(=1台×1)，且調整將來台數值nc會成為「1.5」。第2變動成本DYb是如下述式(15)所示地成為「75」，而成為和表3所示之值相同的結果。
DYb=ΔTn・nc=50×1.5=75…(15)
再者，式(7)也可以藉由使用調整其他車台數(式(10)的分子)來取代式(2)以及式(3)之台數值n，而進一步如下述式(16)地運算。亦即，變動成本DY亦可為對台數起因增加時間ΔTn(基準其他車成本)乘上調整其他車台數而設定之構成。
[數式4]
Figure 02_image007
順道一提，在上述中參照表1，例示並說明了以下形態：分離調整值Vi為按照將分離指標的可能之值的整個範圍複數個地區分之指標區分(分離連結路數為1~5之範圍、6~10之範圍、11以上之範圍)而設定之值，且設定成隨著包含於指標區分之分離指標之值的範圍變大而分階段地變小。但是，亦可不是設定像這樣的指標區分。亦即，分離調整值Vi亦可設定成隨著分離指標之值變大而連續地變小。
如上述，在存在於接近對象連結路LA的位置之其他車3B、與存在於遠離對象連結路LA的位置之其他車3B中，實際上通過對象連結路LA之比率會不同。越遠離對象連結路LA之其他車3B，通過該對象連結路LA的比率會變得越低，越接近對象連結路LA之其他車3B，通過該對象連結路LA之比率會變得越高。因此，調整其他車成本成為以下傾向：隨著設定車3C接近對象連結路LA，而接近表示實際的其他車3B的影響之成本。控制裝置H至少每隔一定時間重複執行路徑設定控制#10。亦即，形成為在設定車3C移動的中途，每隔一定時間重新審視路徑設定。從而，針對設定路徑中的各連結路L，可以提高在各時間點上將接近於設定車3C之連結路L設為對象連結路LA之其他車成本的精度。
控制裝置H會依據如以上地決定之連結路成本LC，來決定複數個候選路徑1B的每一個的路徑成本TC。路徑成本TC是表示設定車3C行走於候選路徑1B所需要的時間之推定值的成本。在本實施形態中，控制裝置H是藉由對連結路成本LC與節點成本進行加法運算，而決定候選路徑1B的路徑成本TC，前述連結路成本LC是針對屬於候選路徑1B的全部的連結路L的每一個的連結路成本LC，前述節點成本是針對屬於候選路徑1B的全部的節點N的每一個的節點成本。並且，控制裝置H會比較對複數個候選路徑1B的每一個所決定之路徑成本TC，而將在複數個候選路徑1B當中的路徑成本TC最低之候選路徑1B設定為設定路徑1A。藉此，可適當地考慮到存在於可行走路徑1之其他車3B的影響，而可以在實際的行走狀況中，提高可以將到達目的地之時間為最短之路徑設定為設定路徑1A之可能性。
[其他的實施形態] 以下，針對其他的實施形態來進行說明。再者，以下說明的各實施形態的構成，並不限定於以各自單獨的方式來適用之構成，只要沒有發生矛盾，也可以和其他實施形態的構成組合來適用。
(1)在上述中，是以下述之構成為例來說明：在對象連結路LA不存在其他車3B的狀態下，依據對象車3A實際地行走於對象連結路LA之情況的通過時間來設定基準成本ST。但是，並非限定於像這樣的構成。例如，亦可設成以下之構成：依據對象連結路LA的路徑長度以及形狀，在不實際地使對象車3A行走的情形下設定基準成本ST。具體而言，可以依據對象連結路LA的形狀來求出物品搬送車3的各位置上的理想的行走速度，並且依據該各位置上的行走速度與對象連結路LA的路徑長度，來求出物品搬送車3之對象連結路LA的基準通過時間，並且依據該基準通過時間來設定基準成本ST。
(2)在上述中，是以下述之構成為例來說明：在控制裝置H執行最初的路徑設定控制前，對屬於可行走路徑1之全部的連結路L的每一個設定基準成本ST。但是，並非限定於像這樣的構成。例如，設為以下之構成亦為理想：在物品搬送設備中已開始物品W的搬送後(運作開始後)，在物品搬送車3於不存在其他車3B的狀態下行走於對象連結路LA之情況下，也取得由該行走所形成之對象連結路LA的通過時間來作為基準通過時間，並隨時更新基準成本ST。
(3)在上述中，是以下述構成為例來說明：在對象連結路LA存在其他車3B的情況下，將實際通過時間相對於基準通過時間之增加量除以台數資訊所示之台數來求出的其他車3B的每1台的實際通過時間的增加量，設為台數起因增加時間ΔTn。但是，並非限定於像這樣的構成。例如，亦可設為在對象連結路LA不存在其他車3B的情況下也同樣地求出台數起因增加時間ΔTn之構成，且在台數資訊所示之台數為1以上時，將增加量除以台數資訊所示之台數來求出台數起因增加時間ΔTn，而在台數資訊所示之台數為0時，為了避免分母成為0之情形，而將台數資訊所示之台數設為1來求出台數起因增加時間ΔTn。或者，亦可設為以下構成：始終使用台數資訊所示之台數加上1後的台數，並將增加量除以該台數來求出台數起因增加時間ΔTn。
(4)在上述中，是以下述之構成為例來說明：將其他車3B的每1台的實際通過時間相對於基準通過時間之增加量，設為台數起因增加時間ΔTn。但是，並非限定於像這樣的構成。例如，設為下述之構成亦為理想：將台數起因增加時間ΔTn，表示為實際通過時間相對於基準通過時間之增加量與台數資訊之相關地圖或相關式。作為具體例，將橫軸設為其他車3B的台數，將縱軸設為實際通過時間相對於基準通過時間之增加量，並將這些相關關係表示為線性或非線性的圖表或數值表單之相關地圖、或是以數式來表示那樣的關係之相關式，也可設為台數起因增加時間ΔTn。在設為這些構成的情況下，變得可設定台數起因增加時間ΔTn以表示如以下之非線性的相關：在例如台數資訊所示之台數為1台的情況下為3秒、在2台的情況下為8秒、在3台的情況下為15秒等，實際通過時間的增加比率伴隨著台數的增加而逐漸變大。
(5)在上述中，是以藉由密度值d來補正連結路成本LC之構成為例來說明。但是，並非限定於像這樣的構成。例如，亦可設為以下構成：不進行由密度值d形成之連結路成本LC的補正。又，亦可設為例如藉由表示對象連結路LA的路徑長度之值來補正連結路成本LC之構成。在此情況下，亦可設為例如以下構成：補正連結路成本LC以使連結路成本LC隨著對象連結路LA的路徑長度變長而變低。或者，亦可設為藉由這些以外的指標值來補正連結路成本LC之構成。
(6)在上述中，如式(12)所示，例示了將密度值d乘上變動成本DY(基準變動成本DYr)之形態。但是，在密度值d變大的情況下，因為變動成本DY(基準變動成本DYr)會相對於基準成本ST而充分地變大，所以連結路成本LC中的基準成本ST的影響會相對地變低。從而，控制裝置H亦可將以下之值設為連結路成本LC：對已在基準成本(例如10)加上變動成本(例如20)後之值乘上密度值(例如1.2)而經補正之值(例如36)。亦即，亦可設為「LC=(ST+DYr)・d」，來取代式(12)。
(7)在上述中，在決定候選路徑1B的路徑成本TC的情況下，是以下述構成為例來說明：將屬於候選路徑1B之連結路L的連結路成本LC，加上屬於候選路徑1B之節點N的節點成本。但是，並非限定於像這樣的構成。亦可設為例如在決定候選路徑1B的路徑成本TC的情況下，不考慮節點成本之構成。在此情況下，設為以下構成亦為理想：節點N僅是不具有路徑長度之連接點C，且連接相鄰之一對連接點C之間的路徑部分的整體為連結路L。
(8)在上述中，是以下述構成為例來說明：控制裝置H使用屬於候選路徑1B之全部的連結路L的連結路成本LC來決定候選路徑1B的路徑成本TC。但是，並非限定於像這樣的構成。例如，亦可設為以下構成：不將具有設定車3C的現在位置之連結路L的連結路成本LC與具有目的地之連結路L的連結路成本LC包含在路徑成本TC等，並依據屬於候選路徑1B之連結路L的一部分的連結路成本LC來求出路徑成本TC。
(9)在上述中，是以下述構成為例來說明：對屬於候選路徑1B之全部的連結路L的每一個來決定連結路成本LC。但是，並非限定於像這樣的構成。亦可為例如以下構成：控制裝置H為了決定路徑成本TC而一面決定屬於候選路徑1B之連結路L的每一個的連結路成本LC，一面沿著候選路徑1B來累計該連結路成本LC。在該情況下，亦可為以下構成：在連結路成本LC的累計的中途累計值已成為規定之閾值以上的情況下，判定為該候選路徑1B已不是設定路徑1A之候選，並中止之後的連結路成本LC的運算。再者，較理想的是，作為規定的閾值，是因應於從現在位置起到目的地之距離來設定。
(10)在上述中，是以下述構成為例來說明：在具有複數個候選路徑1B的情況下，針對全部的候選路徑1B來求出路徑成本TC。但是，並非限定於像這樣的構成。例如，亦可設為：在複數個候選路徑1B之中，針對該候選路徑1B的整體的路徑長度相對於最短的候選路徑1B具有規定的倍數以上的距離之候選路徑1B，會設為不是設定路徑1A之候選，且不求出路徑成本TC。
(11)在上述中，是以下述構成為例來說明：物品搬送車3的位置資訊S是從被檢測體T讀取到之位置資訊S。但是，並非限定於像這樣的構成。亦可為以下構成：物品搬送車3的位置資訊S除了從被檢測體T讀取到之位置的資訊以外，也包含從該位置起算之物品搬送車3的行走距離之資訊。在此構成中，控制裝置H可以取得物品搬送車3的詳細的位置。又，在物品搬送車3具備有例如GPS(全球定位系統)等其他的位置檢測裝置之情況下，亦可設為將藉由該位置檢測裝置所取得之位置資訊S發送至控制裝置H之構成。
(12)在上述中，是以物品搬送車3行走在由天花板懸吊支撐之行走軌道2上之構成為例來說明。但是，並非限定於像這樣的構成。亦可設為例如以下之構成：物品搬送車3行走在地板面上等之以由天花板之懸吊支撐以外的狀態來設置之行走軌道2上。又，亦可設為以下之構成：物品搬送車3並不是行走在行走軌道2上，而是以直接行走在地板面上等之無軌道的狀態來行走。
[實施形態之概要] 以下，針對上述所說明之物品搬送設備的概要進行說明。
作為1個態樣，一種物品搬送設備，具備有：複數台物品搬送車，沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品；及控制裝置，控制前述物品搬送車，前述可行走路徑分別具備複數個節點與複數個連結路，前述節點是路徑分歧或合流之地點，前述連結路是連接一對前述節點之路徑部分，前述控制裝置執行路徑設定控制，前述路徑設定控制依據設定於前述連結路的每一個的連結路成本，來設定用於使複數台前述物品搬送車之中的1台即設定車行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑即設定路徑，在前述連結路成本中包含有基準成本與變動成本，將通過前述連結路的任一台前述物品搬送車設為對象車，將前述對象車所通過之前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車，前述基準成本是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在前述對象連結路不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間，將執行前述路徑設定控制之時間點設為設定時間點，將存在於前述對象連結路之前述其他車的每1台之因應於前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間增加量而設定之值設為基準其他車成本，將設定有在前述設定時間點以後通過前述對象連結路之前述設定路徑的前述其他車設為對象其他車，將前述對象其他車之設定成隨著分離指標變大而連續地或分階段地變小之值當作分離調整值，其中前述分離指標是：從前述設定時間點的位置起到前述對象連結路為止之沿著路徑之距離即分離距離、前述連結路之數目即分離連結路數、以及前述節點之數目即分離節點數之至少任1者， 前述控制裝置在前述路徑設定控制中進行以下控制： 針對前述對象其他車的每一台，求出使用前述分離調整值調整了前述基準其他車成本之調整其他車成本； 依據針對全部的前述對象其他車之前述調整其他車成本的總和，來求出前述變動成本； 依據前述變動成本與前述基準成本，來決定候選路徑中的前述連結路的每一個的前述連結路成本，前述候選路徑是前述設定車之從前述設定時間點的位置起到前述目的地之前述設定路徑的候選之路徑；及 依據前述連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本，且依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
根據此構成，將設定有在設定時間點以後通過對象連結路之設定路徑之其他車設為對象其他車，藉此不僅是在設定時間點存在於對象連結路之其他車，也可以將成為將來會存在於對象連結路之其他車包含在內，來求出設定車通過對象連結路時之考慮了其他車的影響之變動成本。在此，可以藉由將對象其他車的基準其他車成本反映於變動成本，而求出已考慮在比設定時間點更早的時間點的對象連結路的狀態之變動成本。但是，隨著設定時間點的對象其他車的位置變得離對象連結路較遠，且根據對象其他車到達對象連結路之狀況的變化，對象其他車的設定路徑變更成不通過對象連結路之路徑的可能性也會逐漸變高。根據本構成，因為是藉由分離調整值而以對象其他車之從設定時間點的位置起到連結路為止之設定成隨著分離指標變大而變小之值，來調整基準其他車成本並求出調整其他車成本，且依據針對對象其他車全部之調整其他車成本的總和來求出變動成本，所以可以考慮對象其他車的將來的設定路徑的變更的可能性，來求出更適當的變動成本。從而，容易提高以下可能性：可以從複數個候選路徑當中，將到達目的地之時間較短之路徑設定作為設定路徑。
該物品搬送設備的各種技術的特徵也可適用於物品搬送設備中的路徑設定方法或路徑設定程式。以下例示其代表性的態樣。例如，路徑設定方法可以具有具備有上述之物品搬送設備的特徵之各種步驟。又，路徑設定程式可使做成電腦之控制裝置實現具備有上述之物品搬送設備的特徵之各種功能。當然，這些路徑設定方法以及路徑設定程式也可以發揮上述之物品搬送設備的作用效果。此外，作為物品搬送設備之較理想的態樣，在下述所示之各種附加的特徵，也可納入這些路徑設定方法及路徑設定程式中，且該方法以及該程式也可以發揮和各自的附加的特徵對應之作用效果。
作為1個理想的態樣，路徑設定方法在具備有沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品的複數台物品搬送車、與控制前述物品搬送車的控制裝置之物品搬送設備中，使前述控制裝置執行路徑設定控制，來設定用於使複數台前述物品搬送車之中的1台即設定車行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑即設定路徑，前述可行走路徑分別具備複數個節點與複數個連結路，前述節點是路徑分歧或合流之地點，前述連結路是連接一對前述節點之路徑部分，在前述連結路成本中包含基準成本與變動成本，將通過前述連結路之任一台前述物品搬送車設為對象車，並將前述對象車所通過之前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車，前述基準成本是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在前述對象連結路不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間，將執行前述路徑設定控制之時間點設為設定時間點，將存在於前述對象連結路之前述其他車的每1台之因應於前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間的增加量而設定之值設為基準其他車成本，將設定有在前述設定時間點以後通過前述對象連結路之前述設定路徑的前述其他車設為對象其他車，將前述對象其他車之設定成隨著分離指標變大而連續地或分階段地變小之值當作分離調整值，其中前述分離指標是：從前述設定時間點的位置起到前述對象連結路為止之沿著路徑之距離即分離距離、前述連結路之數目即分離連結路數、以及前述節點之數目即分離節點數之至少任1者， 前述路徑設定方法具備以下步驟： 針對前述對象其他車的每一台，求出使用前述分離調整值調整了前述基準其他車成本之調整其他車成本； 依據針對全部的前述對象其他車之前述調整其他車成本的總和，來求出前述變動成本； 依據前述變動成本與前述基準成本，來決定候選路徑中的前述連結路的每一個的連結路成本，前述候選路徑是前述設定車之從前述設定時間點的位置起到前述目的地之前述設定路徑的候選之路徑；及 依據前述連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本，且依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
又，作為1個理想的態樣，路徑設定程式在具備有沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品的複數台物品搬送車、與控制前述物品搬送車的控制裝置之物品搬送設備中，使前述控制裝置執行路徑設定控制，而使前述控制裝置實現以下功能：設定用於使複數台前述物品搬送車之中的1台即設定車行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑即設定路徑，前述可行走路徑分別具備複數個節點與複數個連結路，前述節點是路徑分歧或合流之地點，前述連結路是連接一對前述節點之路徑部分，在前述連結路成本中包含基準成本與變動成本，將通過前述連結路之任一台前述物品搬送車設為對象車，並將前述對象車所通過之前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車，前述基準成本是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在前述對象連結路不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間，將執行前述路徑設定控制之時間點設為設定時間點，將存在於前述對象連結路之前述其他車的每1台之因應於前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間的增加量而設定之值設為基準其他車成本，將設定有在前述設定時間點以後通過前述對象連結路之前述設定路徑的前述其他車設為對象其他車，將前述對象其他車之設定成隨著分離指標變大而連續地或分階段地變小之值當作分離調整值，其中前述分離指標是：從前述設定時間點的位置起到前述對象連結路為止之沿著路徑之距離即分離距離、前述連結路之數目即分離連結路數、以及前述節點之數目即分離節點數之至少任1者， 前述路徑設定程式使前述控制裝置實現以下功能： 針對前述對象其他車的每一台，求出使用前述分離調整值調整了前述基準其他車成本之調整其他車成本； 依據針對全部的前述對象其他車之前述調整其他車成本的總和，來求出前述變動成本； 依據前述變動成本與前述基準成本，來決定候選路徑中的前述連結路的每一個的連結路成本，前述候選路徑是前述設定車之從前述設定時間點的位置起到前述目的地之前述設定路徑的候選之路徑；及 依據前述連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本，且依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
在此，較理想的是，前述控制裝置會進行以下控制：求出因應於前述分離調整值調整了前述對象其他車的數目之調整其他車台數；將前述調整其他車台數除以可存在於前述對象連結路內之前述物品搬送車的台數的最大值後之值求出而作為密度值；在前述路徑設定控制中，以前述連結路成本隨著前述密度值變高而變高之方式來補正前述連結路成本。
根據此構成，可以使對象連結路的擁堵程度反映於連結路成本，前述對象連結路的擁堵程度是和可存在於對象連結路內之物品搬送車的台數的最大值相應之程度。又，由於可以補正連結路成本，以使連結路成本隨著密度值變高而變高，因此包含有密度值較高的連結路的候選路徑會變得較難以被設定為設定路徑。藉此，可以較容易謀求存在於各連結路的物品搬送車的密度之平均化，並且可以減少在特定的連結路中頻繁地產生堵塞的可能性。
又，較理想的是，前述分離調整值是按照將前述分離指標的可能之值的整個範圍複數個地區分之指標區分而設定之值，且設定成隨著包含於前述指標區分之前述分離指標之值的範圍變大而分階段地變小。
根據此構成，由於分離調整值會成為分階段的值，因此可以謀求求出調整其他車成本之處理的簡化。
在此，較理想的是，在前述對象連結路存在前述其他車的狀態下前述對象車行走於前述對象連結路之實際行走狀態中，將前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間設為實際通過時間，前述控制裝置是在前述對象連結路存在前述其他車的狀態下，使前述對象車在前述對象連結路中行走複數次，並在各次的行走中，取得表示已存在於前述對象連結路之前述其他車的台數之台數資訊與前述實際通過時間，並且依據前述實際通過時間相對於前述基準通過時間之增加量與前述台數資訊之相關性，來設定前述基準其他車成本。
對象車通過對象連結路所需要的實際的時間，會因應於對象車在對象連結路中的行走速度或加減速、其他車的每一台在對象連結路中的行走速度或加減速、其他車的台數或車間距離等，而有各種不同。根據本構成，可以藉由在對象連結路存在其他車的狀態下，使對象車在對象連結路中行走複數次，並取得各次的台數資訊與實際通過時間，而取得表示各種狀況下的台數資訊與實際通過時間的關係之資訊。並且，可以藉由依據從像這樣的資訊取得之實際通過時間相對於基準通過時間之增加量與台數資訊之相關性，來求出台數起因增加時間，而求出已考慮各種狀況之基準其他車成本(和對象連結路內的台數相應之通過時間的增加時間)。
又，較理想的是，前述控制裝置因應於將前述實際通過時間相對於前述基準通過時間之增加量除以前述台數資訊所示之台數來求出的前述其他車的每1台的前述實際通過時間的增加量，來設定前述基準其他車成本。
根據本構成，因為基準其他車成本成為表示其他車每1台的實際通過時間的增加量之值，所以可以依據將基準其他車成本與台數相乘後之值，來求出變動成本。從而，可以容易地進行變動成本的運算。
又，較理想的是，複數台前述物品搬送車的每一台將表示自身車的位置之位置資訊發送至前述控制裝置，前述控制裝置將從複數台前述物品搬送車的每一台接收到之前述位置資訊和時刻建立關連並記憶於記憶部，並且依據從前述記憶部所記憶之資訊而求出之前述物品搬送車的每一台在各時間點上之位置，來取得前述台數資訊與前述實際通過時間。
物品搬送車大多會具備有將位置資訊發送至控制裝置之功能，又，控制裝置大多會具備有管理時刻之功能或記憶資訊之記憶部。根據本構成，藉由利用像這樣的物品搬送車之將位置資訊發送至控制裝置之功能、或控制裝置的管理時刻之功能以及記憶部，而變得可在不用在物品搬送車或控制裝置追加新的功能的情形下，取得台數資訊與實際通過時間。
又，較理想的是，前述控制裝置會讓由產生障礙之前述對象車的行走所形成之前述台數資訊以及前述實際通過時間、以及由因為障礙的產生而行走已受到限制之通過前述對象連結路之前述對象車的行走所形成之前述台數資訊以及前述實際通過時間，從使用於前述基準其他車成本的設定之前述台數資訊以及前述實際通過時間中排除。
在因其他車的異常停止或在對象連結路通行時的障礙物等，而妨礙對象車的對象連結路的通過、或在對象車產生異常而產生了停止或減速的情況下，對象車通過對象連結路之實際通過時間會顯著地變大。亦即，若將像這樣的行走時的台數資訊以及實際通過時間使用於基準其他車成本的設定，會成為將基準其他車成本設定為比原本更大之值的情形。根據本構成，由於可將由像這樣的行走所形成之台數資訊以及實際通過時間從使用於基準其他車成本的設定之對象中排除，因此可以設定更適當的基準其他車成本。
又，較理想的是，前述控制裝置至少每隔一定時間重複執行前述路徑設定控制。
調整其他車成本會成為以下傾向：隨著設定車接近對象連結路，而接近表示實際的其他車的影響之成本。若每隔一定時間重複執行路徑設定控制，會成為在設定車移動的中途重新審視路徑設定。從而，可以針對設定路徑中的各連結路，來將在各時間點上設為接近於設定車之對象連結路之調整其他車成本的精度提高。其結果，變得可更高精度地考慮其他車的影響來進行路徑設定。
1:可行走路徑 1A:設定路徑 1A1:第1其他車設定路徑 1A2:第2其他車設定路徑 1B:候選路徑 1B1:第1候選路徑 1B2:第2候選路徑 1B3:第3候選路徑 1B4:第4候選路徑 2:行走軌道 2A:軌道部 3:物品搬送車 3A:對象車 3B:其他車 3C:設定車 3D:對象其他車 3D1:第1對象其他車 3D2:第2對象其他車 4:主路徑 4A:第1主路徑 4B:第2主路徑 5:副路徑 6:短接路徑 7:分歧路徑 8:合流路徑 9:轉換路徑 11:行走部 12:本體部 13:支撐機構 14:升降機構 15:移載對象場所 16:檢測裝置 17:發送接收裝置 18:控制部 21:發送接收部 22:記憶部 100:物品搬送設備 C:連接點 D:時刻 DY:變動成本 DYa:第1變動成本 DYb:第2變動成本 DYr:基準變動成本 d:密度值 H:控制裝置 L:連結路 L1:第1連結路 L2:第2連結路 L3:第3連結路 L4:第4連結路 L5:第5連結路 L6:第6連結路 L7:第7連結路 L8:第8連結路 L9:第9連結路 L10:第10連結路 L11:第11連結路 L12:第12連結路 L13:第13連結路 L14:第14連結路 LA:對象連結路 LC:連結路成本 LL:下游側區域 LU:上游側區域 M:地圖資訊 N:節點 ND:分離距離 NL:分離連結路數 NN:分離節點數 n:台數值 na:現在台數值 nb:將來台數值(對象其他車之數量) nc:調整將來台數值 P:物品處理裝置 R:保管部 S:位置資訊 ST:基準成本 T:被檢測體 TC:路徑成本 Vi:分離調整值 W:物品 Z:最大值 ΔTn:台數起因增加時間(基準其他車成本) #1:第1路徑設定控制 #2:第1行走控制 #3:第1移載控制 #4:第2路徑設定控制 #5:第2行走控制 #6:第2移載控制 #10:路徑設定控制 #11~#16:路徑設定控制之步驟
圖1是物品搬送設備的平面圖。 圖2是顯示可行走路徑的節點與連結路的圖。 圖3是物品搬送車的側面圖。 圖4是物品搬送車的正面圖。 圖5是控制方塊圖。 圖6是搬送控制的流程圖。 圖7是路徑設定控制的流程圖。 圖8是顯示物品搬送車的設定路徑及候選路徑的例子的圖。 圖9是顯示空行走狀態下的對象車進入至對象連結路之狀態的圖。 圖10是顯示空行走狀態下的對象車從對象連結路退出之狀態的圖。 圖11是顯示實際行走狀態下的對象車進入至對象連結路之狀態的圖。 圖12是顯示實際行走狀態下的對象車從對象連結路退出之狀態的圖。 圖13是顯示視為存在於對象連結路之其他車的圖。 圖14是顯示對象連結路的上游側部分與下游側部分的圖。 圖15是顯示候選路徑與對象其他車的設定路徑的關係之一例的圖。
1:可行走路徑
1A:設定路徑
1A1:第1其他車設定路徑
1A2:第2其他車設定路徑
1B:候選路徑
1B2:第2候選路徑
3:物品搬送車
3C:設定車
3D:對象其他車
3D1:第1對象其他車
3D2:第2對象其他車
5:副路徑
7:分歧路徑
8:合流路徑
9:轉換路徑
15:移載對象場所
L:連結路
L1:第1連結路
L2:第2連結路
L3:第3連結路
L4:第4連結路
L5:第5連結路
L6:第6連結路
L7:第7連結路
L8:第8連結路
L9:第9連結路
L10:第10連結路
L11:第11連結路
L12:第12連結路
L13:第13連結路
L14:第14連結路
P:物品處理裝置
R:保管部

Claims (10)

  1. 一種物品搬送設備，具備有：複數台物品搬送車，沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品；及控制裝置，控制前述物品搬送車， 前述物品搬送設備具有以下之特徵： 前述可行走路徑分別具備複數個節點與複數個連結路，前述節點是路徑分歧或合流之地點，前述連結路是連接一對前述節點之路徑部分， 前述控制裝置執行路徑設定控制，前述路徑設定控制依據設定於前述連結路的每一個的連結路成本，來設定用於使複數台前述物品搬送車之中的1台即設定車行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑即設定路徑， 在前述連結路成本中包含有基準成本與變動成本， 將通過前述連結路的任一台前述物品搬送車設為對象車，將前述對象車所通過之前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車， 前述基準成本是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在前述對象連結路不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間， 將執行前述路徑設定控制之時間點設為設定時間點， 將存在於前述對象連結路之前述其他車的每1台之因應於前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間的增加量而設定之值設為基準其他車成本， 將設定有在前述設定時間點以後通過前述對象連結路之前述設定路徑的前述其他車設為對象其他車， 將前述對象其他車之設定成隨著分離指標變大而連續地或分階段地變小之值當作分離調整值，其中前述分離指標是：從前述設定時間點的位置起到前述對象連結路為止之沿著路徑之距離即分離距離、前述連結路之數目即分離連結路數、以及前述節點之數目即分離節點數之至少任1者， 前述控制裝置在前述路徑設定控制中進行以下控制： 針對前述對象其他車的每一台，求出使用前述分離調整值調整了前述基準其他車成本之調整其他車成本； 依據針對全部的前述對象其他車之前述調整其他車成本的總和，來求出前述變動成本； 依據前述變動成本與前述基準成本，來決定候選路徑中的前述連結路的每一個的前述連結路成本，前述候選路徑是前述設定車之從前述設定時間點的位置起到前述目的地之前述設定路徑的候選之路徑；及 依據前述連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本，且依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
  2. 如請求項1之物品搬送設備，其中前述控制裝置會進行以下控制： 求出因應於前述分離調整值調整了前述對象其他車的數目之調整其他車台數；將前述調整其他車台數除以可存在於前述對象連結路內之前述物品搬送車的台數的最大值後之值求出而作為密度值；在前述路徑設定控制中，以前述連結路成本隨著前述密度值變高而變高之方式來補正前述連結路成本。
  3. 如請求項1或2之物品搬送設備，其中前述分離調整值是按照將前述分離指標的可能之值的整個範圍複數個地區分之指標區分而設定之值，且設定成隨著包含於前述指標區分之前述分離指標之值的範圍變大而分階段地變小。
  4. 如請求項1或2之物品搬送設備，其中在前述對象連結路存在前述其他車的狀態下前述對象車行走於前述對象連結路之實際行走狀態中，將前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間設為實際通過時間， 前述控制裝置是在前述對象連結路存在前述其他車的狀態下，使前述對象車在前述對象連結路中行走複數次，並在各次的行走中，取得表示已存在於前述對象連結路之前述其他車的台數之台數資訊與前述實際通過時間，並且依據前述實際通過時間相對於前述基準通過時間之增加量與前述台數資訊之相關性，來設定前述基準其他車成本。
  5. 如請求項4之物品搬送設備，其中前述控制裝置因應於將前述實際通過時間相對於前述基準通過時間之增加量除以前述台數資訊所示之台數來求出的前述其他車的每1台的前述實際通過時間的增加量，來設定前述基準其他車成本。
  6. 如請求項4之物品搬送設備，其中複數台前述物品搬送車的每一台是將表示自身車的位置之位置資訊發送至前述控制裝置， 前述控制裝置將從複數台前述物品搬送車的每一台接收到之前述位置資訊和時刻建立關連，並記憶於記憶部，並且依據從前述記憶部所記憶之資訊而求出之前述物品搬送車的每一台在各時間點上之位置，來取得前述台數資訊與前述實際通過時間。
  7. 如請求項4之物品搬送設備，其中前述控制裝置會讓由產生障礙之前述對象車的行走所形成之前述台數資訊以及前述實際通過時間、以及由因為障礙的產生而行走已受到限制之通過前述對象連結路之前述對象車的行走所形成之前述台數資訊以及前述實際通過時間，從使用於前述基準其他車成本的設定之前述台數資訊以及前述實際通過時間中排除。
  8. 如請求項1或2之物品搬送設備，其中前述控制裝置至少每隔一定時間重複執行前述路徑設定控制。
  9. 一種路徑設定方法，在具備有沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品的複數台物品搬送車、與控制前述物品搬送車的控制裝置之物品搬送設備中，使前述控制裝置執行路徑設定控制，來設定用於使複數台前述物品搬送車之中的1台即設定車行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑即設定路徑， 前述路徑設定方法具有以下之特徵： 前述可行走路徑分別具備複數個節點與複數個連結路，前述節點是路徑分歧或合流之地點，前述連結路是連接一對前述節點之路徑部分， 在已設定於前述連結路的每一個的連結路成本中，包含有基準成本與變動成本， 將通過前述連結路之任一台前述物品搬送車設為對象車，並將前述對象車所通過之前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車， 前述基準成本是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在前述對象連結路不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間， 將執行前述路徑設定控制之時間點設為設定時間點， 將存在於前述對象連結路之前述其他車的每1台之因應於前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間的增加量而設定之值設為基準其他車成本， 將設定有在前述設定時間點以後通過前述對象連結路之前述設定路徑的前述其他車設為對象其他車， 將前述對象其他車之設定成隨著分離指標變大而連續地或分階段地變小之值當作分離調整值，其中前述分離指標是：從前述設定時間點的位置起到前述對象連結路為止之沿著路徑之距離即分離距離、前述連結路之數目即分離連結路數、以及前述節點之數目即分離節點數之至少任1者， 前述路徑設定方法具備以下步驟： 針對前述對象其他車的每一台，求出使用前述分離調整值調整了前述基準其他車成本之調整其他車成本； 依據針對全部的前述對象其他車之前述調整其他車成本的總和，來求出前述變動成本； 依據前述變動成本與前述基準成本，來決定候選路徑中的前述連結路的每一個的前述連結路成本，前述候選路徑是前述設定車之從前述設定時間點的位置起到前述目的地之前述設定路徑的候選之路徑；及 依據前述連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本，且依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
  10. 一種路徑設定程式，在具備有沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品的複數台物品搬送車、與控制前述物品搬送車的控制裝置之物品搬送設備中，使前述控制裝置執行路徑設定控制，而使前述控制裝置實現以下功能：設定用於使複數台前述物品搬送車之中的1台即設定車行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑即設定路徑， 前述路徑設定程式具有以下之特徵： 前述可行走路徑分別具備複數個節點與複數個連結路，前述節點是路徑分歧或合流之地點，前述連結路是連接一對前述節點之路徑部分， 在已設定於前述連結路的每一個的連結路成本中，包含有基準成本與變動成本， 將通過前述連結路之任一台前述物品搬送車設為對象車，並將前述對象車所通過之前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車， 前述基準成本是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在前述對象連結路不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間， 將執行前述路徑設定控制之時間點設為設定時間點， 將存在於前述對象連結路之前述其他車的每1台之因應於前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間的增加量而設定之值設為基準其他車成本， 將設定有在前述設定時間點以後通過前述對象連結路之前述設定路徑的前述其他車設為對象其他車， 將前述對象其他車之設定成隨著分離指標變大而連續地或分階段地變小之值當作分離調整值，其中前述分離指標是：從前述設定時間點的位置起到前述對象連結路為止之沿著路徑之距離即分離距離、前述連結路之數目即分離連結路數、以及前述節點之數目即分離節點數之至少任1者， 前述路徑設定程式使前述控制裝置實現以下功能： 針對前述對象其他車的每一台，求出使用前述分離調整值調整了前述基準其他車成本之調整其他車成本； 依據針對全部的前述對象其他車之前述調整其他車成本的總和，來求出前述變動成本； 依據前述變動成本與前述基準成本，來決定候選路徑中的前述連結路的每一個的前述連結路成本，前述候選路徑是前述設定車之從前述設定時間點的位置起到前述目的地之前述設定路徑的候選之路徑；及 依據前述連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本，且依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
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