CN115231169A

CN115231169A - 物品搬送设备、路径设定方法及路径设定程序

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Publication number: CN115231169A
Application number: CN202210427584.5A
Authority: CN
Inventors: 河野诚; 武野敬辅; 岩满和哲
Original assignee: Daifuku Co Ltd
Current assignee: Daifuku Co Ltd
Priority date: 2021-04-23
Filing date: 2022-04-22
Publication date: 2022-10-25
Also published as: JP7331882B2; KR20220146329A; US20220348410A1; JP2022167633A; TW202300868A

Abstract

在路段成本中包括基准成本和变动成本，该路段成本用于设定用于使设定车（3C）行进到可行进路径（1）上的目的地的设定路径（1A）。控制装置求出使用被设定为随着分离指标变大而变小的分离调整值进行了调整的调整其他车成本，基于针对所有对象其他车（3D）的调整其他车成本的合计来求出变动成本，基于变动成本和基准成本来决定成为设定车（3C）的设定路径（1A）的候补的候补路径（1B）中的路段（L）中的每一个的路段成本，基于路段成本来求出作为候补路径（1B）的成本的路径成本，基于候补路径（1B）中的每一个的路径成本来设定设定路径（1A）。

Description

物品搬送设备、路径设定方法及路径设定程序

技术领域

本发明涉及具备沿着规定的可行进路径行进来搬送物品的物品搬送车和控制物品搬送车的控制装置的物品搬送设备、物品搬送设备中的路径设定方法及路径设定程序。

背景技术

作为这样的物品搬送设备，例如已知有日本特开2019-080411号公报中记载的物品搬送设备。该物品搬送设备的控制装置执行路径设定控制，该路径设定控制设定用于使物品搬送车从当前位置行进到可行进路径上的目的地的路径即设定路径。例如，在将物品从搬送源搬送到搬送目的地的情况下物品搬送车存在于与搬送源对应的位置的情况下，控制装置在路径设定控制中设定以与搬送源对应的位置为当前位置、以与搬送目的地对应的位置为目的地的设定路径。

发明内容

在如上述那样的物品搬送设备中，当如上所述那样在路径设定控制中设定设定路径时，也可能存在成为从物品搬送车的当前位置到目的地的设定路径的候补的多个候补路径。在这种情况下，控制装置在路径设定控制中例如考虑将多个候补路径中的路径长度最短的候补路径设定为设定路径。但是，即使在像这样设定了设定路径的情况下，也考虑由于在设定路径上存在多个其他的物品搬送车，所以与设定路径相比，没有设定为设定路径的其他的候补路径到达目的地的时间更短。这样，当以统一的设定基准来设定设定路径时，可能产生不能将多个候补路径中的到达目的地的时间短的路径设定为设定路径的情况。

因此，期望实现容易提高能够将多个候补路径中的到达目的地的时间短的路径设定为设定路径的可能性的技术。

鉴于上述的一种物品搬送设备，具备：沿着规定的可行进路径行进来搬送物品的多个物品搬送车、以及控制所述物品搬送车的控制装置，其中，所述可行进路径分别具备作为路径分支或合流之处的多个节点、以及作为连接一对所述节点的路径部分的多个路段，所述控制装置执行路径设定控制，所述路径设定控制基于对所述路段中的每一个设定的路段成本来设定用于使多个所述物品搬送车中的一个即设定车行进到所述可行进路径上的目的地的路径即设定路径，在所述路段成本中包括基准成本和变动成本，将通过所述路段的任一个所述物品搬送车作为对象车，将所述对象车通过的所述路段作为对象路段，将所述对象车之外的所述物品搬送车作为其他车，所述基准成本是基于基准通过时间而设定的值，所述基准通过时间是在所述对象路段中不存在所述其他车的状态下所述对象车通过所述对象路段所需的时间，将执行所述路径设定控制的时间点作为设定时间点，将根据存在于所述对象路段上的所述其他车中的每一个的、所述对象车通过所述对象路段所需的时间的增加量而设定的值作为基准其他车成本，将设定了在所述设定时间点以后通过所述对象路段的所述设定路径的所述其他车作为对象其他车，将被设定为随着从所述对象其他车在所述设定时间点的位置到所述对象路段的分离指标变大而连续地或阶段性地变小的值作为分离调整值，所述分离指标是作为沿着路径的距离的分离距离、作为所述路段的数量的分离路段数、以及作为所述节点的数量的分离节点数中的至少一个，所述控制装置在所述路径设定控制中，针对所述对象其他车中的每一个，求出使用所述分离调整值调整了所述基准其他车成本的调整其他车成本，基于针对所有所述对象其他车的所述调整其他车成本的合计来求出所述变动成本，基于所述变动成本和所述基准成本来决定成为从所述设定车在所述设定时间点的位置到所述目的地的所述设定路径的候补的候补路径中的所述路段中的每一个的所述路段成本，基于所述路段成本来求出作为所述候补路径的成本的路径成本，基于所述候补路径中的每一个的所述路径成本来设定所述设定路径。

根据该结构，通过将设定了在设定时间点以后通过对象路段的设定路径的其他车作为对象其他车，从而能够求出考虑了设定车通过对象路段时的其他车的影响的变动成本，其中不仅包括在设定时间点存在于对象路段的其他车，还包括将来会存在于对象路段的其他车。在此，通过将对象其他车的基准其他车成本反映于变动成本中，从而能够求出考虑了设定时间点之前的时间点的对象路段的状态的变动成本。但是，随着设定时间点的对象其他车的位置远离对象路段，由于对象其他车到达对象路段之前的状况的变化而使对象其他车的设定路径变更为不通过对象路段的路径的可能性也逐渐变高。根据本结构，利用分离调整值来调整基准其他车成本而求出调整其他车成本，并基于针对所有对象其他车的调整其他车成本的合计来求出变动成本，所述分离调整值为被设定为随着从对象其他车在设定时间点的位置到对象路段的分离指标变大而变小的值，因此，能够考虑对象其他车的将来的设定路径的变更的可能性，来求出更适当的变动成本。因此，容易提高能够从多个候补路径中将到达目的地为止的时间短的路径设定为设定路径的可能性。

上述物品搬送设备的各种技术特征也能够适用于物品搬送设备中的路径设定方法或路径设定程序。以下，例示其代表性的方式。例如，路径设定方法能够具有具备上述物品搬送设备的特征的各种步骤。此外，路径设定程序能够使作为计算机的控制装置实现具备上述物品搬送设备的特征的各种功能。当然，这些路径设定方法及路径设定程序也能够起到上述物品搬送设备的作用效果。进而，作为物品搬送设备的优选方式，在下述实施方式的说明中例示的各种附加特征也能够编入这些路径设定方法或路径设定程序中，该方法和该程序也能够起到与每一个附加特征相对应的作用效果。

作为一个优选方式，一种路径设定方法，在具备沿着规定的可行进路径行进来搬送物品的多个物品搬送车以及控制所述物品搬送车的控制装置的物品搬送设备中，使所述控制装置执行路径设定控制，来设定用于使多个所述物品搬送车中的一个即设定车行进到所述可行进路径上的目的地的路径即设定路径，其中，所述可行进路径分别具备作为路径分支或合流之处的多个节点、以及作为连接一对所述节点的路径部分的多个路段，在所述路段成本中包括基准成本和变动成本，将通过所述路段的任一个所述物品搬送车作为对象车，将所述对象车通过的所述路段作为对象路段，将所述对象车之外的所述物品搬送车作为其他车，所述基准成本是基于基准通过时间而设定的值，所述基准通过时间是在所述对象路段中不存在所述其他车的状态下所述对象车通过所述对象路段所需的时间，将执行所述路径设定控制的时间点作为设定时间点，将根据存在于所述对象路段上的所述其他车中的每一个的、所述对象车通过所述对象路段所需的时间的增加量而设定的值作为基准其他车成本，将设定了在所述设定时间点以后通过所述对象路段的所述设定路径的所述其他车作为对象其他车，将被设定为随着从所述对象其他车在所述设定时间点的位置到所述对象路段的分离指标变大而连续地或阶段性地变小的值作为分离调整值，所述分离指标是作为沿着路径的距离的分离距离、作为所述路段的数量的分离路段数、以及作为所述节点的数量的分离节点数中的至少一个，所述路径设定方法具备：针对所述对象其他车中的每一个求出使用所述分离调整值调整了所述基准其他车成本的调整其他车成本的步骤；基于针对所有所述对象其他车的所述调整其他车成本的合计来求出所述变动成本的步骤；基于所述变动成本和所述基准成本来决定候补路径中的所述路段中的每一个的所述路段成本的步骤，所述候补路径成为从所述设定车在所述设定时间点的位置到所述目的地的所述设定路径的候补；以及基于所述路段成本来求出作为所述候补路径的成本的路径成本并基于所述候补路径中的每一个的所述路径成本来设定所述设定路径的步骤。

此外，作为一个优选方式，一种路径设定程序，在具备沿着规定的可行进路径行进来搬送物品的多个物品搬送车以及控制所述物品搬送车的控制装置的物品搬送设备中，使所述控制装置执行路径设定控制，来使所述控制装置实现设定用于使多个所述物品搬送车中的一个即设定车行进到所述可行进路径上的目的地的路径即设定路径的功能，其中，所述可行进路径分别具备作为路径分支或合流之处的多个节点、以及作为连接一对所述节点的路径部分的多个路段，在所述路段成本中包括基准成本和变动成本，将通过所述路段的任一个所述物品搬送车作为对象车，将所述对象车通过的所述路段作为对象路段，将所述对象车之外的所述物品搬送车作为其他车，所述基准成本是基于基准通过时间而设定的值，所述基准通过时间是在所述对象路段中不存在所述其他车的状态下所述对象车通过所述对象路段所需的时间，将执行所述路径设定控制的时间点作为设定时间点，将根据存在于所述对象路段上的所述其他车中的每一个的、所述对象车通过所述对象路段所需的时间的增加量而设定的值作为基准其他车成本，将设定了在所述设定时间点以后通过所述对象路段的所述设定路径的所述其他车作为对象其他车，将被设定为随着从所述对象其他车在所述设定时间点的位置到所述对象路段的分离指标变大而连续地或阶段性地变小的值作为分离调整值，所述分离指标是作为沿着路径的距离的分离距离、作为所述路段的数量的分离路段数、以及作为所述节点的数量的分离节点数中的至少一个，所述路径设定程序使所述控制装置实现如下的功能：针对所述对象其他车中的每一个求出使用所述分离调整值调整了所述基准其他车成本的调整其他车成本的功能；基于针对所有所述对象其他车的所述调整其他车成本的合计来求出所述变动成本的功能；基于所述变动成本和所述基准成本来决定候补路径中的所述路段中的每一个的所述路段成本的功能，所述候补路径成为从所述设定车在所述设定时间点的位置到所述目的地的所述设定路径的候补；以及基于所述路段成本来求出作为所述候补路径的成本的路径成本并基于所述候补路径中的每一个的所述路径成本来设定所述设定路径的功能。

物品搬送设备、物品搬送设备中的路径设定方法及路径设定程序的进一步的特征和优点从参照附图说明的例示性且非限定性的实施方式的以下记载中变得明确。

附图说明

图1是物品搬送设备的俯视图；

图2是示出可行进路径的节点和路段的图；

图3是物品搬送车的侧视图；

图4是物品搬送车的正视图；

图5是控制框图；

图6是搬送控制的流程图；

图7是路径设定控制的流程图；

图8是示出物品搬送车的设定路径及候补路径的例子的图；

图9是示出空行进状态下的对象车进入对象路段的状态的图；

图10是示出空行进状态下的对象车从对象路段退出的状态的图；

图11是示出实际行进状态下的对象车进入对象路段的状态的图；

图12是示出实际行进状态下的对象车从对象路段退出的状态的图；

图13是示出视为存在于对象路段上的其他车的图；

图14是示出对象路段的上游侧部分和下游侧部分的图；

图15是示出候补路径与对象其他车的设定路径之间的关系的一例的图。

具体实施方式

基于附图来说明物品搬送设备、物品搬送设备中的路径设定方法及路径设定程序的实施方式。如图1所示，物品搬送设备具备：物品搬送车3，其沿着规定的可行进路径1行进来搬送物品W；以及控制装置H（参照图5），其控制物品搬送车3。在本实施方式中，沿着规定的可行进路径1设置有行进轨道2（参照图2和图3），具备多个物品搬送车3，多个物品搬送车3中的每一个在行进轨道2上沿着可行进路径1向一个方向行进。如图4所示，行进轨道2由左右一对轨道部2A构成。再有，在本实施方式中，物品搬送车3将收容半导体基板的FOUP（Front Opening Unified Pod：前端开启式晶圆传送盒）作为物品W进行搬送。

如图1所示，可行进路径1具备两个主路径4和经由多个物品处理装置P的多个副路径5。两个主路径4及多个副路径5中的每一个被形成为环状。两个主路径4以成为双重环状的状态设置。这两个环状的主路径4是物品搬送车3绕相同方向（逆时针方向）行进的路径。再有，在图1中，用箭头示出了物品搬送车3的行进方向。

将两个主路径4中的内侧的主路径4设为第一主路径4A，将外侧的主路径4设为第二主路径4B。第一主路径4A被设定为经由多个保管部R。第一主路径4A用作使物品搬送车3停止以便在与保管部R之间移载物品W的物品移载用的路径。另一方面，第二主路径4B用作使物品搬送车3连续行进的连续行进用的路径。

在可行进路径1上具备短路路径6、分支路径7、合流路径8、以及换乘路径9。短路路径6连接到第一主路径4A中的彼此平行且呈直线状延伸的一对部分中的每一个。该短路路径6是用于使物品搬送车3从第一主路径4A中的呈直线状延伸的一对部分中的一个部分行进到另一个部分或从另一个部分行进到一个部分的路径。分支路径7连接到第二主路径4B和副路径5，是用于使物品搬送车3从第二主路径4B行进到副路径5的路径。合流路径8连接到副路径5和第二主路径4B，是用于使物品搬送车3从副路径5行进到第二主路径4B的路径。换乘路径9连接到第一主路径4A和第二主路径4B，是用于使物品搬送车3从第一主路径4A行进到第二主路径4B或者从第二主路径4B行进到第一主路径4A的路径。

如图2所示，可行进路径1分别具备路径分支或者合流的多个节点N和作为连接一对节点N的路径部分的多个路段L。在本实施方式中，节点N为从两个路径分支或合流的连接点C向上游侧及下游侧规定范围内的路径部分。当以图2所示的第二主路径4B的一部分为例进行说明时，将换乘路径9相对于第二主路径4B分支或合流的点设为连接点C，将从第二主路径4B及换乘路径9中的连接点C起规定的范围设为节点N。此外，将分支路径7从第二主路径4B分支的点设为连接点C，将从第二主路径4B及分支路径7中的连接点C起规定的范围设为节点N。此外，将合流路径8与第二主路径4B合流的点设为连接点C，将从第二主路径4B及合流路径8中的连接点C起规定的范围设为节点N。然后，将处于第二主路径4B中的一对节点N之间、连接到这一对节点N的路径部分设为路段L。在本实施方式中，如后所述，以沿着可行进路径1设置有多个的被检测体T的位置为基准来设定从连接点C起规定的范围。换言之，在成为节点N与路段L的边界的位置处设置有被检测体T。

如图3及图4所示，物品搬送车3具备：行进部11，其在从天花板悬吊支承的行进轨道2上沿着该行进轨道2行进；以及主体部12，其位于行进轨道2的下方并悬吊支承于行进部11。在主体部12中具备：以悬吊状态支承物品W的支承机构13；以及使支承机构13相对于主体部12沿着上下方向移动的升降机构14。然后，物品搬送车3将物品处理装置P或保管部R作为移载对象场所15（参照图1），行进到搬送源的移载对象场所15所对应的位置，之后，支承处于搬送源的移载对象场所15的物品W，从移载对象场所15移载到主体部12内。之后，行进到搬送目的地的移载对象场所15所对应的位置，将支承机构13支承的物品W从主体部12内移载到移载对象场所15。由此，从搬送源的移载对象场所15向搬送目的地的移载对象场所15搬送物品W。此时，在本实施方式中，物品搬送车3在直线状的路径上行进的情况下，以第一速度行进，在曲线状的路径上行进的情况下，以比第一速度低速的第二速度行进。

如图5所示，物品搬送车3具备检测装置16、收发装置17和控制部18。检测装置16对沿着可行进路径1设置有多个的被检测体T（参照图2及图4）进行检测。在被检测体T中保持有示出设置该被检测体T的位置的位置信息，检测装置16被构成为读取被检测体T所保持的位置信息。被检测体T沿着可行进路径1设置有多个，被设置在节点N与路段L的连接处、移载对象场所15所对应的位置等。收发装置17通过检测装置16读取被检测体T的位置信息，并将该读取的位置信息S随时发送到控制装置H的收发部21。即，物品搬送车3在进入路段L时、从路段L退出时、以及到达移载对象场所15所对应的位置时，将位置信息S发送到控制装置H。该物品搬送车3向控制装置H发送的位置信息S相当于示出本车位置的位置信息S。然后，多个物品搬送车3中的每一个将示出本车位置的位置信息S发送到控制装置H。此外，收发装置17接收从控制装置H的收发部21发送的信息。

控制装置H具备存储部22，该存储部22将构成上述那样的可行进路径1的路段L及节点N的信息作为可行进路径1的地图信息M进行存储。存储部22还将从多个物品搬送车3中的每一个接收到的位置信息S与时刻D相关联地存储。在本实施方式中，控制装置H将从物品搬送车3的收发装置17接收到位置信息S的时刻D与该位置信息S相关联地存储。再有，在构成为将示出物品搬送车3读取被检测体T的位置信息S的时刻D的时刻信息与位置信息S一起发送给控制装置H的情况下，控制装置H也可以将该时刻信息所示的时刻D与位置信息S相关联地存储在存储部22中。然后，控制装置H基于从存储在存储部22中的信息求出的、物品搬送车3中的每一个的各时间点处的位置，取得个数信息。控制装置H能够基于从多个物品搬送车3中的每一个接收到的位置信息S，取得多个物品搬送车3中的每一个的可行进路径1的位置。

例如，控制装置H从接收到在物品搬送车3进入路段L的情况下（退出该路段L之前的节点N的情况下）发送的位置信息S起，到接收到在退出该路段L的情况下发送的位置信息S为止，能够判断为物品搬送车3存在于以接收到的位置信息S为入口的路段L中。此外，在移载对象场所15存在于路段L内的情况下，在没有接收到从判断为存在于该路段L内的物品搬送车3在到达移载对象场所15的情况下发送的位置信息S的情况下，能够判断为物品搬送车3存在于路段L内的移载对象场所15的上游侧，在接收到该位置信息S的情况下，能够判断为物品搬送车3存在于路段L内的移载对象场所15或其下游侧。这样，控制装置H基于多个物品搬送车3中的每一个的各时间点处的位置，取得位于多个路段L中的每一个的物品搬送车3的个数。此外，此时，关于移载对象场所15所存在的路段L，分别取得路段L中的位于移载对象场所15的上游侧的物品搬送车3的个数、和路段L中的位于移载对象场所15的下游侧的物品搬送车3的个数。

如上所述，控制装置H将地图信息M存储在存储部22中。地图信息M包括基本地图信息，该基本地图信息包括示出可行进路径1中的多个路段L及多个节点N的位置及连接关系的信息、示出多个路段L及多个节点N中的每一个的属性的属性信息、以及示出多个路段L中的每一个的形状及多个节点N中的每一个的形状的信息。此外，地图信息还包括行进控制用信息，该行进控制用信息将可行进路径1的多个地点中的每一个的位置信息S等物品搬送车3的行进所需的各种信息与基本地图信息相关联。

控制装置H在从搬送源向搬送目的地搬送物品W的情况下，如图6的搬送控制的流程图所示，按顺序执行：基于基本地图信息来设定用于使物品搬送车3从当前位置行进到搬送源的移载对象场所15所对应的位置（目的地）的第一设定路径的第一路径设定控制#1、使物品搬送车3沿着第一设定路径行进而使物品搬送车3行进到搬送源的移载对象场所15所对应的位置的第一行进控制#2、将处于搬送源的移载对象场所15的物品W移载到主体部12内的第一移载控制#3、基于基本地图信息来设定用于使物品搬送车3从当前位置行进到搬送目的地的移载对象场所15所对应的位置（目的地）的第二设定路径的第二路径设定控制#4、使物品搬送车3沿着第二设定路径行进而使物品搬送车3行进到搬送目的地的移载对象场所15所对应的位置的第二行进控制#5、将主体部12内的物品W移载到搬送目的地的移载对象场所15的第二移载控制#6。

再有，第一路径设定控制#1及第二路径设定控制#4为同样的控制，在不区分两者的情况下，仅称为路径设定控制#10。即，在路径设定控制#10中包括第一路径设定控制#1及第二路径设定控制#4。因此，在设定路径1A中包括上述的第一设定路径及第二设定路径。

如图8所示，存在从当前位置朝向目的地的多个路径。即，存在作为设定路径1A的候补的多个候补路径1B。图8中例示了第一候补路径1B1、第二候补路径1B2、第三候补路径1B3、第四候补路径1B4这4个候补路径1B。在这样存在多个候补路径1B的情况下，控制装置H从多个候补路径1B中决定一个设定路径1A。在图8所示的例子中，第一候补路径1B1被设定为设定路径1A。

控制装置H执行路径设定控制#10，该路径设定控制#10基于对路段L中的每一个所设定的路段成本LC来设定用于使物品搬送车3从当前位置行进到可行进路径1上的目的地的路径即设定路径1A（例如，图8中虚线所示的第一候补路径1B1）。在路段成本LC中包括作为静态（固定）成本的基准成本ST和作为动态成本的变动成本DY，路段成本LC利用下述式（1）计算。路段成本LC将在后面描述。

在本实施方式中，如图7的路径设定控制#10的流程图所示，控制装置H基于设定车3C的当前位置的信息、目的地的信息和地图信息，将能够从当前位置行进到目的地的路径作为候补路径1B，设定1个以上的候补路径1B（#11）。接着，判定所设定的候补路径1B是否为2个以上（#12）。在所设定的候补路径1B只有一个的情况下，控制装置H将该候补路径1B设定为设定路径1A（#15）。在所设定的候补路径1B为2个以上的情况下，控制装置H首先针对属于候补路径1B的所有路段L中的每一个决定个数值n（#13）。该个数值n的决定方法将在后面描述。接着，控制装置H针对属于候补路径1B的所有路段L中的每一个，基于基准成本ST和与个数值n对应的变动成本DY来决定路段成本LC（#14）。然后，控制装置H基于属于候补路径1B的路段L中的每一个的路段成本LC，求出作为每一个候补路径1B的整体成本的路径成本TC（#15），基于每一个候补路径1B的路径成本TC，从2个以上的候补路径1B中设定一个设定路径1A（#16）。

控制装置H至少按每一定时间重复执行路径设定控制#10。随着设定车3C接近对象路段LA，实际的其他车3B的影响接近现实状态。因此，当按每一定时间重复执行路径设定控制#10时，能够在设定车3C移动的中途重新评估路径设定，能够更高精度地考虑其他车3B的影响来进行路径设定。

以下，对路段成本LC及个数值n进行说明。在此，将通过路径设定控制#10设定了设定路径1A的对象的物品搬送车3设为设定车3C。此外，将通过设定车3C的候补路径1B上的路段L的物品搬送车3设为对象车3A，将对象车3A通过的路段L设为对象路段LA。此外，将对象车3A之外的物品搬送车3设为其他车3B。

每一个路段L中的基准成本ST是基于基准通过时间而设定的值，该基准通过时间是在对象路段LA中不存在其他车3B的状态下对象车3A通过对象路段LA所需的时间。在本实施方式中，控制装置H根据时刻之差来计算基准通过时间，所述时刻之差是如图9所示在对象路段LA中不存在其他车3B的空行进状态下在接收到从进入对象路段LA的对象车3A发送的位置信息S的情况下接收到从进入对象路段LA的对象车3A发送的位置信息S的时刻D、与如图10所示接收到从退出对象路段LA的对象车3A发送的位置信息S的时刻D之差。然后，控制装置H基于该基准通过时间来设定基准成本ST。例如，基准成本ST能够为基准通过时间的秒数。

在此，为了提高作为基准成本ST的指标的精度，控制装置H在对象路段LA中不存在其他车3B的状态下使对象车3A在对象路段LA多次行进，在各次的行进中取得基准通过时间，并基于取得的多个基准通过时间来设定基准成本ST。在本实施方式中，基准成本ST是各次行进中的基准通过时间的平均值，控制装置H将基准通过时间的合计除以行进的次数来设定基准成本ST。例如，在行进2次来设定基准成本ST的情况下，在基准通过时间为5秒和8秒的情况下，将5秒和8秒的合计即13秒除以行进的次数即2后的秒数即6.5作为基准成本ST。在本实施方式中，基准成本ST的设定是在物品搬送设备中搬送物品W的运用开始之前通过使对象车3A遍及可行进路径1整体行进多次从而对属于可行进路径1的所有路段L中的每一个预先进行的。即，在控制装置H执行最初的路径设定控制#10之前（在此，物品搬送设备100的运用开始前），对属于可行进路径1的所有路段L中的每一个，设定基准成本ST。

此外，在对属于可行进路径1的所有节点N执行路径设定控制#10之前（在本实施方式中，物品搬送设备100的运用开始前），设定节点成本。该节点成本是针对节点N中的每一个设定的成本。在本实施方式中，控制装置H控制为使得只能1个物品搬送车3进入节点N的区间内，因此，物品搬送车3通过节点N的区间的通过时间大致一定。因此，在本例中，节点成本为不具有变动分量的固定值。在此，节点成本被设定为与节点N中的每一个的形状对应的值。再有，不限于此，也优选的是，与上述基准成本ST同样地，使节点成本为基于基准通过时间来设定的值，该基准通过时间是在不存在其他车3B的状态下对象车3A通过对象的节点N所需的时间。或者，也可以将节点成本与其形状等无关地针对所有节点N设为相同的值。

这样，节点成本是固定值，因此是根据候补路径1B中的节点N的数量唯一地确定的值。即，不是根据物品搬送车3的搬送状态而变动的值。因此，也可以向与上述路段L相关的基准成本ST加上节点成本，来作为基准成本ST。

变动成本DY是在对象路段LA中存在其他车3B的状态下对象车3A在对象路段LA上行进的实际行进状态下的通过时间（实际通过时间）所对应的值，是根据其他车3B的个数而变动的值。对象路段LA中存在的其他车3B的个数越多，实际通过时间越长。在此，将存在于对象路段LA的其他车3B每增加1个就增加的通过时间称为“个数起因增加时间ΔTn”。变动成本DY是基于实际通过时间相对于基准通过时间与存在于对象路段LA的其他车3B的个数对应地增加的时间（个数起因增加时间ΔTn（实际通过时间的增加量））来设定的值，所述实际通过时间是在对象路段LA中存在其他车3B的状态下对象车3A在对象路段LA上行进的实际行进状态下对象车3A通过对象路段LA所需的时间。由于是其他车3B每增加1个就增加的实际通过时间的增加量，因此个数起因增加时间ΔTn相当于“基准其他车成本”。

在此，为了提高作为变动成本DY的指标的精度，控制装置H在对象路段LA中存在其他车3B的状态下使对象车3A在对象路段LA多次行进，在各次行进中，取得示出存在于对象路段LA的其他车3B的个数的个数信息和实际通过时间，并基于实际通过时间相对于基准通过时间的增加量与个数信息的相关来求出个数起因增加时间ΔTn。具体而言，控制装置H将实际通过时间相对于基准通过时间的增加量除以个数信息所示的个数而求出的、每一个其他车的实际通过时间的增加量作为个数起因增加时间ΔTn。然后，将使对象车3A在对象路段LA多次行进而得到的个数起因增加时间ΔTn的平均值作为最终的个数起因增加时间ΔTn。

在本实施方式中，控制装置H根据时刻之差来计算实际通过时间，所述时刻之差是如图11所示在对象路段LA中存在其他车3B的实际行进状态下接收到从进入对象路段LA的对象车3A发送的位置信息S的情况下接收到从进入对象路段LA的对象车3A发送的位置信息S的时刻D、与如图12所示接收到从退出对象路段LA的对象车3A发送的位置信息S的时刻D之差。然后，控制装置H将实际通过时间（例如15秒）相对于基准通过时间（例如5秒）的增加量（例如10秒）除以个数信息所示的个数（在图11中为2个），由此，求出个数起因增加时间ΔTn（例如5秒）。

在本实施方式中，这样的个数起因增加时间ΔTn的计算在物品搬送设备100中开始物品W的搬送之前即运用开始前和运用开始后这两者中进行。即，控制装置H首先在运用开始前，使成为对象车3A及其他车3B的多个物品搬送车3遍及可行进路径1整体行进，由此求出属于可行进路径1的所有路段L中的每一个中的个数起因增加时间ΔTn。即，控制装置H在执行最初的路径设定控制之前（在此为运用开始前），对属于可行进路径1的所有路段L中的每一个，设定初始的个数起因增加时间ΔTn。

进而，控制装置H在物品搬送设备中开始物品W的搬送后即运用开始后，也将在可行进路径1上行进的多个物品搬送车3中的每一个作为对象车3A及其他车3B，求出属于可行进路径1的路段L中的每一个中的个数起因增加时间ΔTn，并基于此随时更新个数起因增加时间ΔTn。此时，控制装置H在对象车3A每次通过每一个对象路段LA时求出个数起因增加时间ΔTn，基于求出的个数起因增加时间ΔTn和过去求出的个数起因增加时间ΔTn，更新个数起因增加时间ΔTn。优选的是，在物品搬送设备的运用中持续进行这种个数起因增加时间ΔTn的更新。而且，优选的是，使用最新的个数起因增加时间ΔTn来设定在路径设定控制中使用的变动成本DY。

但是，在本实施方式中，控制装置H从个数起因增加时间ΔTn（基准其他车成本）的设定中使用的个数信息和实际通过时间中，排除了发生故障的对象车3A的行进所得的个数信息和实际通过时间、以及通过因发生故障而限制了行进的对象路段LA的对象车3A的行进所得的个数信息和实际通过时间。在由于其他车3B的异常停止或在对象路段LA上通行时的障碍物等而妨碍对象车3A在对象路段LA的通过、或者对象车3A发生异常而停止或减速的情况下，对象车3A通过对象路段LA的实际通过时间显著变大。即，当将这样的行进时的个数信息及实际通过时间用于个数起因增加时间ΔTn（基准其他车成本）的设定中时，基准其他车成本被设定为比本来大的值。通过从基准其他车成本的设定中使用的对象中排除了这样的行进所得的个数信息及实际通过时间，能够设定更适当的基准其他车成本。

控制装置H在路径设定控制中，决定被视为存在于对象路段LA的其他车3B的个数即个数值n，根据该个数值n来设定对象路段LA的变动成本DY。控制装置H能够将如上求出的对象路段LA的个数起因增加时间ΔTn（每1个其他车的实际通过时间的增加量）乘以对象路段LA的个数值n后的值设定为变动成本DY。即，变动成本DY如下述式（2）所示，能够设定为个数起因增加时间ΔTn乘以个数值n而得到的秒数。

例如，在对象路段LA的个数值n为4、个数起因增加时间ΔTn为5秒的情况下，设定20作为变动成本DY（基准变动成本DYr）。这样，变动成本DY成为表示对象路段LA的实际通过时间的增加量的指标，所述对象路段LA的实际通过时间的增加量被预期为伴随着视为存在于对象路段LA的其他车3B的个数的增加而增加。然后，控制装置H在执行路径设定控制的情况下，针对属于候补路径1B的所有路段L中的每一个，设定变动成本DY，所述候补路径1B成为从设定车3C的当前位置到目的地的设定路径1A的候补。

控制装置H基于这样设定的变动成本DY和基准成本ST，决定候补路径1B中的路段L中的每一个的路段成本LC，所述候补路径1B成为从设定车3C的当前位置到目的地的设定路径1A的候补。然后，基于该路段成本LC来求出候补路径1B的整体的成本即路径成本TC，基于候补路径1B的每一个的路径成本TC来设定设定路径1A。

在此，说明个数值n的决定方法。控制装置H将判断为实际存在于对象路段LA的其他车3B视为存在于对象路段LA，来决定个数值n。这种其他车3B的个数是当前个数值na。进而，在本实施方式中，控制装置H将已经设定了通过对象路段LA的设定路径1A的其他车3B视为与该其他车3B的当前位置无关而存在于对象路段LA，来决定个数值n。再有，在已经设定了通过对象路段LA的设定路径1A的其他车3B中，也包括已经设定了以对象路段LA内为目的地的设定路径1A的其他车3B。这种其他车3B的个数是将来个数值nb。即，如下述式（3）所示，个数值n是当前个数值na与将来个数值nb之和。

即，在本实施方式中，除了在执行设定车3C的路径设定控制#10的时间点判断为存在于对象路段LA的其他车3B（在图13所示的例子中为2个）之外，控制装置H还将虽然是在执行路径设定控制#10的时间点判断为不存在于对象路段LA的其他车3B但是已经将对象路段LA的整体或一部分设定为设定路径1A的其他车3B（在图13所示的例子中为2个）视为存在于对象路段LA，来决定个数值n（在图13所示的例子中为4）。控制装置H这样将属于多个候补路径1B中的每一个的路段L作为对象路段LA，决定针对多个对象路段LA中的每一个的个数值n。

通过像这样决定个数值n，不仅能够考虑进行设定车3C的路径设定控制的时间点的对象路段LA的实际的拥挤度（在图13所示的例子中为2个其他车3B），还能够考虑将来的对象路段LA的拥挤度来决定对象路段LA的路段成本LC。具体而言，在虽然是在进行路径设定控制的时间点不存在于对象路段LA的其他车3B但是预定会通过对象路段LA的情况下，由于有可能在设定车3C通过对象路段LA的前后存在于对象路段LA，因此有可能提高对象路段LA的拥挤度。此外，在虽然是在设定车3C通过对象路段LA的前后不存在于对象路段LA的其他车3B但是预定会通过对象路段LA的其他车3B较多的情况下，对象路段LA的将来的拥挤度变高的可能性很高。根据本实施方式的结构，能够还考虑这样的对象路段LA的将来的拥挤度来决定对象路段LA的路段成本LC，因此容易适当地设定设定车3C的设定路径1A。

然后，控制装置H决定针对构成候补路径1B的多个对象路段LA中的每一个的路段成本LC。如下述式（4）所示，路段成本LC是基于基准成本ST和与个数值n对应的变动成本DY来决定的。

基准成本ST是基于基准通过时间而设定的值，在本实施方式中，是基准通过时间的秒数。因此，例如在基准通过时间为10秒的情况下，基准成本ST为“10”。此外，变动成本DY是基于个数起因增加时间ΔTn而设定的值，在本实施方式中，是基于个数值n乘以示出每一个其他车的增加时间的个数起因增加时间ΔTn后的值而设定的秒数。因此，例如在个数值n为4、个数起因增加时间ΔTn为5秒的情况下，变动成本DY为“20”。在如这些例子那样设定了基准成本ST及变动成本DY的情况下，将基准成本ST“10”加上变动成本DY“20”后的“30”决定为对象路段LA的路段成本LC。控制装置H针对构成候补路径1B的多个对象路段LA中的每一个进行这样的路段成本LC的决定。

再有，由于在个数值n中包括当前个数值na和将来个数值nb，所以也能够展开式（4）的右边第二项，如下述式（5）那样表示变动成本DY。在区分基于当前个数值na的变动成本DY（右边第一项）和基于将来个数值nb的变动成本DY（右边第二项）的情况下，将前者称为第一变动成本DYa，将后者称为第二变动成本DYb。在这种情况下，式（4）所示的路段成本LC如下述式（6）那样表示。

但是，上述式（2）～式（6）示出了使每一个其他车3B的影响相同的情况下的运算。即，例示了以同等的加权来合计每一个其他车3B的个数起因增加时间ΔTn的方式。可是，虽然在个数值n中包括当前个数值na和将来个数值nb，但关于将来个数值nb，由于可能还存在实际上其他车3B不通过对象路段LA的情况，因此存在该值与实际不同的情况。因此，特别地，被计数为将来个数值nb的每一个其他车3B的该加权也可以分别不同。即，由于当前个数值na示出了在当前时间点（执行路径设定控制#10的设定时间点）存在于对象路段LA的其他车3B的个数，所以每一个其他车3B的加权可以相同。但是，关于将来个数值nb，由于在当前时间点不存在于对象路段LA中，所以例如根据存在的可能性，在其他车3B中的每一个中，加权也可以不同。在考虑到这种加权的情况下，式（5）所示的路段成本LC能够表示为下述式（7）。

[数式1]

在此，“Vi”是示出每一个物品搬送车3的加权的值（分离调整值，细节参照图15在后面描述），分离调整值Vi是大于0且1以下的值。再有，在式（7）中，“Vi”全部为“1”的情况下，变动成本DY的值与式（2）、式（5）一致。此外，在上述中，说明为个数起因增加时间ΔTn相当于“基准其他车成本”。在此，构成第二变动成本DYb的要素、式（7）中的“ΔTn·Vi”相当于利用分离调整值Vi调整了基准其他车成本（个数起因增加时间ΔTn）的“调整其他车成本”。

在上述中，例示了在个数值n为“4”、个数起因增加时间ΔTn为5秒的情况下，基于式（2），变动成本DY为“20”的方式。在此，假设“个数值n=4”的详细内容为“当前个数值na=2”、“将来个数值nb=2”，并且假设被计数为将来个数值nb的两个其他车3B的分离调整值Vi分别为“V1=0.5”、“V2=1”。在这种情况下，基于式（7），变动成本DY如下述式（8）所示，运算为“17.5”。

此外，在本实施方式中，控制装置H利用密度值d来校正变动成本DY。在区分校正后的变动成本DY与通过式（2）或式（7）求出的变动成本DY的情况下，将通过式（2）或式（7）求出的变动成本DY称为基准变动成本DYr。当然，在不进行利用密度值d的调整的情况下，基准变动成本DYr成为变动成本DY。在此，如下述式（9）所示，密度值d是将个数值n除以可能存在于对象路段LA内的物品搬送车3的个数的最大值Z后的值。

例如，在可能存在于对象路段LA的物品搬送车3的个数的最大值为5个、如上述那样决定的个数值n为6个的情况下，密度值d为1.2。此外，例如，在可能存在于对象路段LA的物品搬送车3的个数的最大值为5个、如上述那样决定的个数值n为4个的情况下，密度值d为0.8。

关于该密度值d，也能够考虑分离调整值Vi。在此情况下，式（9）表示为下述式（10）。

[数式2]

式（10）的分子的第二项是根据分离调整值Vi调整了将来个数值nb的个数（调整将来个数值nc）。因此，式（10）的分子是根据分离调整值Vi调整了对象路段LA中的其他车3B（对象其他车3D）的数量（个数值n）的个数，相当于“调整其他车个数”。如式（10）所示，考虑了分离调整值Vi的密度值d是将调整其他车个数除以可能存在于对象路段LA中的物品搬送车3的个数的最大值Z后的值。

在此，假设可能存在于对象路段LA的物品搬送车3的个数的最大值为5个、“个数值n=4”的详细内容为“当前个数值na=2”、“将来个数值nb=2”，并且假设被计数为将来个数值nb的两个其他车3B的分离调整值Vi分别为“V1=0.5”、“V2=1”。在这种情况下，基于式（10），密度值d如下述式（11）所示，运算为“0.7”。

密度值d为表示考虑了对象路段LA的路径长度的该对象路段LA的拥挤度的值。如下述式（12）所示，路段成本LC是基于基准成本ST和与个数值n对应的变动成本DY（基准变动成本DYr）以及密度值d来决定的。再有，如式（12）所示，右边的第二项“DYr·d”以积的形式示出，也可以将第二项整体考虑为变动成本DY。

例如，当将基准成本ST设为“10”、将变动成本DY（基准变动成本DYr）设为“20”、将密度值d设为“1.2”时，如式（12）所示，控制装置H将基准成本ST与将变动成本DY乘以密度值d而校正后的值即“24”之和即“34”作为路段成本LC。再有，在不考虑密度值d的情况下，路段成本LC为“10”与“20”之和即“30”。即，控制装置H使用密度值d，在路径设定控制中，以路段成本LC随着密度值d变高而变高的方式来校正路段成本LC。控制装置H对构成候补路径1B的多个对象路段LA中的每一个进行这样的利用密度值d的路段成本LC的校正。

通过进行这样的路段成本LC的校正，能够在路段成本LC中反映与可能存在于对象路段LA内的物品搬送车3的个数的最大值（对象路段LA的路径长度）对应的对象路段LA的拥挤度。然后，通过以路段成本LC随着密度值d变高而变高的方式进行校正，从而难以将包括密度值d较高的路段L的候补路径1B设定为设定路径1A。因此，能够容易地谋求存在于各路段L的物品搬送车3的密度的平均化，能够降低在特定的路段L中频繁发生堵塞的可能性。

此外，在本实施方式中，校正了属于候补路径1B的路段L中的当前位置的路段L及目的地的路段L的路段成本LC。如图14所示，针对当前位置的路段L，根据路段L中的目的地的下游侧的区域（下游侧区域LL）的比例来校正基准通过时间及实际通过时间。即，在基准通过时间为5秒、实际通过时间为20秒、下游侧区域LL为40%的情况下，将基准通过时间校正为2秒、将实际通过时间校正为8秒，物品搬送车3仅将视为存在于对象路段LA内的当前位置的下游侧的其他车3B视为存在于对象路段LA，来调整当前个数值na，由此校正个数值n。此外，针对目的地的路段L，根据路段L中的目的地的上游侧的区域（上游侧区域LU）的比例来校正基准通过时间及实际通过时间。即，在基准通过时间为5秒、实际通过时间为20秒、上游侧区域LU为60%的情况下，将基准通过时间校正为3秒、将实际通过时间校正为12秒，物品搬送车3仅将视为存在于对象路段LA内的当前位置的上游侧的其他车3B视为存在于对象路段LA，来调整当前个数值na，由此校正个数值n。这样，针对当前位置的路段L以及目的地的路段L，校正经校正的基准通过时间（基准成本ST）、实际通过时间以及个数值n来校正路段成本LC。

即，控制装置H通过设定车3C在候补路径1B中的起点及终点的路段L中行进的行进区域系数k来校正当前位置的路段L及目的地的路段L中的基准通过时间及实际通过时间。如图14所示的例子那样，在当前位置的路段L中下游侧区域LL为40%的情况下，设定为“k=0.4”。在目的地的路段L中上游侧区域LU为60%的情况下，设定为“k=0.6”。在其他路段L中，为“k=1”。因此，能够表示为下述式（13）。

在上述中，关于个数值n内的将来个数值nb，说明了由于可能还存在实际上其他车3B不通过对象路段LA的情况，因此存在该值与实际不同的情况。例如，在存在于接近对象路段LA的位置的其他车3B和存在于远离对象路段LA的位置的其他车3B中，实际通过对象路段LA的比例是不同的。越是远离对象路段LA的其他车3B，则通过该对象路段LA的比例越低，越是接近对象路段LA的其他车3B，则通过该对象路段LA的比例越高。由于当前个数值na示出了在当前时间点（执行路径设定控制#10的设定时间点）存在于对象路段LA中的其他车3B的个数，所以每一个其他车3B的加权可以相同。但是，关于将来个数值nb，由于在当前时间点不存在于对象路段LA中，所以例如根据存在的可能性，在其他车3B中的每一个中，加权也可以不同。然后，作为这样的加权，在本实施方式中，说明了设定作为大于0且1以下的值的分离调整值Vi。以下，对分离调整值Vi进行说明。

在此，将执行路径设定控制#10的时间点作为设定时间点，将根据对象路段LA中存在的其他车3B的每一个的、对象车3A通过对象路段LA所需的时间的增加量而设定的值作为基准其他车成本。基准其他车成本相当于上述的个数起因增加时间ΔTn。此外，将设定了在设定时间点以后通过对象路段LA的设定路径1A的其他车3B作为对象其他车3D。控制装置H在路径设定控制#10中，针对对象其他车3D中的每一个，求出使用分离调整值Vi调整了基准其他车成本的调整其他车成本（ΔTn·Vi），并基于针对所有对象其他车3D的调整其他车成本的合计（DYb）来求出变动成本DY。分离调整值Vi是被设定为随着从对象其他车3D在设定时间点的位置到对象路段LA的分离指标变大而连续地或阶段性地变小的值，所述分离指标是作为沿着路径的距离的分离距离ND、作为路段L的数量的分离路段数NL、以及作为节点N的数量的分离节点数NN中的至少一个。

下述的表1示出了被设定为随着分离路段数NL变大而阶段性地变小的分离调整值Vi的一例。表中的设定基准值（=10）是作为将来个数值nb进行计数的情况下的可靠度的基准值。在此，可靠度具有作为模拟地表示对象其他车3D实际通过对象路段LA的比例的值的性质。在本例中，例示了以使可靠度成为整数的方式将小数点以下舍去的方式，但是也可以是利用四舍五入的整数化、小数点后第二位以后的舍去、或利用四舍五入的小数值。此外，在表1中，例示了根据分离路段数NL而阶段性地设定的分离调整值Vi，但根据分离距离ND、分离节点数NN来设定分离调整值Vi的情况也是同样的。此外，在表1中例示了阶段性地设定分离调整值Vi的方式，但是也可以根据分离距离ND、分离路段数NL、分离节点数NN中的任一个来连续地设定。再有，由于在对象其他车3D位于的路段L与下一个路段L之间存在节点N，所以分离路段数NL与分离节点数NN实质上为相同的值。此外，在将分离距离ND用作分离指标的情况下，还考虑每一个路段L的长度。

表1

。

图15示出了执行针对设定车3C的路径设定控制#10的时间点即设定时间点的物品搬送车3的位置。在图15中，作为以通过对设定车3C设定的一个候补路径1B（图8中的第二候补路径1B2）中包括的对象路段LA的方式设定了设定路径1A的对象其他车3D，例示了第一对象其他车3D1和第二对象其他车3D2这2个。设定车3C的第二候补路径1B2通过从第一路段L1到第十一路段L11为止的11个路段L来设定。对第一对象其他车3D1设定了通过第十二路段L12、第十三路段L13、第三路段L3至第九路段L9的设定路径1A。第三路段L3至第十一路段L11与第二候补路径1B2重复，相当于设定车3C的候补路径1B中的对象路段LA。此外，对第二对象其他车3D2设定了通过第四路段L4、第五路段L5、第十四路段L14、第九路段L9的设定路径1A。第四路段L4、第五路段L5、第九路段L9与第二候补路径1B2重复，相当于设定车3C的候补路径1B中的对象路段LA。

第五路段L5及第九路段L9是由于第一对象其他车3D1及第二对象其他车3D2双方通过所以被计数为将来个数值nb的路段L。再有，第四路段L4也由第一对象其他车3D1及第二对象其他车3D2双方通过，但在当前时间点（设定时间点）存在第二对象其他车3D2。因此，第二对象其他车3D2在第四路段L4中被计数为当前个数值na，而不是将来个数值nb。

表2示出了设定车3C的候补路径1B上的对象路段LA、与作为对象其他车3D中的分离指标之一的分离路段数NL之间的关系。具体而言，记载有数值的框示出了设定车3C的候补路径1B上的路段L中第一对象其他车3D1或第二对象其他车3D2通过的对象路段LA中的、针对第一对象其他车3D1及第二对象其他车3D2中的每一个的分离路段数NL。

表2

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在此，考虑了第一对象其他车3D1和第二对象其他车3D2共同通过的第九路段L9中的分离调整值Vi及变动成本DY。第十二路段L12是在设定时间点存在第一对象其他车3D1的路段L，第一对象其他车3D1的设定路径1A（第一其他车设定路径1A1）中的第十三路段L13以后的路段L是将第一对象其他车3D1计数为将来个数值nb的路段L。第十二路段L12和第十三路段L13的分离路段数NL为“1”。第九路段L9是在第一对象其他车3D1的设定路径1A中从第十三路段L13起数第八个路段L。因此，第一对象其他车3D1的第九路段L9之前的分离路段数NL为“8”，如表1所示，分离调整值Vi为“0.5”。

同样地，第九路段L9是在第二对象其他车3D2的设定路径1A（第二其他车设定路径1A2）中从第五路段L5起数第三个路段L。因此，第二对象其他车3D2的第九路段L9之前的分离路段数NL为“3”，如表1所示，分离调整值Vi为“1”。

在此，当第九路段L9中的对象其他车3D仅为2个、第九路段L9中的基准其他车成本（个数起因增加时间ΔTn）为“50”时，第一对象其他车3D1及第二对象其他车3D2的第九路段L9中的调整其他车成本及第九路段L9的第二变动成本DYb为下述表3所示的值。

表3

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在不进行这样的调整的情况下，将来个数值nb被设定为“2”，因此第二变动成本DYb被运算为“100”。此外，即使在进行调整的情况下，例如，在第五路段L5中，第一对象其他车3D1和第二对象其他车3D2双方的分离路段数NL也为“1～5”的范围内，分离调整值Vi的值双方都为“1”。因此，第一对象其他车3D1及第二对象其他车3D2双方的调整其他车成本为“50”，第二变动成本DYb被运算为“100”。

再有，在上述中，例示了控制装置H参照式（7）及表3对每一个对象其他车3D求出调整其他车成本并将它们合计来求出第二变动成本DYb的方式。但是，控制装置H也可以通过对将来个数值nb根据分离调整值Vi调整了对象其他车3D的数量的调整将来个数值nc、与基准其他车成本（个数起因增加时间ΔTn）的相乘，来求出第二变动成本DYb。调整将来个数值nc是上述式（10）的分子的第二项，式（7）记载为下述式（14）。

[数式3]

在这种情况下，第一对象其他车3D1被计数为0.5个（=1个×0.5），第二对象其他车3D2被计数为1个（=1个×1），调整将来个数值nc为“1.5”。第二变动成本DYb如下述式（15）所示，为“75”，成为与表3所示的值相同的结果。

再有，式（7）也能够通过使用调整其他车个数（式（10）的分子）来代替式（2）及式（3）中的个数值n，从而进一步如下述式（16）那样运算。即，变动成本DY也可以是将个数起因增加时间ΔTn（基准其他车成本）乘以调整其他车个数而设定的。

[数式4]

然而，在上述中，参照表1，分离调整值Vi是按照将分离指标可取的值的整个范围划分为多个的每个指标划分（分离路段数为1～5的范围、6～10的范围、11以上的范围）而设定的值，例示并说明了被设定为随着指标划分中包括的分离指标的值的范围变大而阶段性地变小的方式。但是，也可以不设定这样的指标划分。即，分离调整值Vi也可以被设定为随着分离指标的值变大而连续地变小。

如上所述，在存在于接近对象路段LA的位置的其他车3B和存在于远离对象路段LA的位置的其他车3B中，实际通过对象路段LA的比例是不同的。越是远离对象路段LA的其他车3B，则通过该对象路段LA的比例越低，越是接近对象路段LA的其他车3B，则通过该对象路段LA的比例越高。因此，调整其他车成本倾向于随着设定车3C接近对象路段LA，而接近表示实际的其他车3B的影响的成本。控制装置H至少按每一定时间重复执行路径设定控制#10。即，在设定车3C移动的中途，按每一定时间重新评估路径设定。因此，对于设定路径中的各路段L，能够提高将在各时间点接近设定车3C的路段L作为对象路段LA的调整其他车成本的精度。

控制装置H基于如以上那样决定的路段成本LC，决定多个候补路径1B中的每一个的路径成本TC。路径成本TC是表示设定车3C在候补路径1B上行进所需的时间的估计值的成本。在本实施方式中，控制装置H通过将属于候补路径1B的所有路段L的每个的路段成本LC、与属于候补路径1B的所有节点N的每个的节点成本相加，来决定候补路径1B的路径成本TC。然后，控制装置H将针对多个候补路径1B中的每个而决定的路径成本TC进行比较，将多个候补路径1B中的路径成本TC最低的候补路径1B设定为设定路径1A。由此，能够适当地考虑可行进路径1中存在的其他车3B的影响，提高能够在实际的行进状况下将到达目的地为止的时间最短的路径设定为设定路径1A的可能性。

〔其他实施方式〕

以下，对其他实施方式进行说明。再有，以下说明的各实施方式的结构不限于分别单独应用，只要不产生矛盾，则也能够与其他实施方式的结构组合地应用。

（1）在上述中，以在对象路段LA中不存在其他车3B的状态下基于对象车3A实际在对象路段LA上行进的情况下的通过时间来设定基准成本ST的结构为例进行了说明。但是，不限于这样的结构。例如，也可以构成为基于对象路段LA的路径长度及形状在不使对象车3A实际行进的情况下设定基准成本ST。具体而言，能够基于对象路段LA的形状来求出物品搬送车3在各位置处的理想的行进速度，基于该各位置处的行进速度和对象路段LA的路径长度来求出物品搬送车3在对象路段LA的基准通过时间，并基于该基准通过时间来设定基准成本ST。

（2）在上述中，以控制装置H在执行最初的路径设定控制之前对属于可行进路径1的所有路段L中的每一个设定基准成本ST的结构为例进行了说明。但是，不限于这样的结构。例如，也优选的是，构成为在物品搬送设备中开始物品W的搬送之后（运用开始之后），在不存在其他车3B的状态下，物品搬送车3在对象路段LA上行进的情况下，取得由该行进所引起的对象路段LA的通过时间作为基准通过时间，随时更新基准成本ST。

（3）在上述中，以在对象路段LA上存在其他车3B的情况下将实际通过时间相对于基准通过时间的增加量除以个数信息所示的个数而求出的、其他车3B的每一个的实际通过时间的增加量作为个数起因增加时间ΔTn的结构为例进行了说明。但是，不限于这样的结构。例如，也可以构成为在对象路段LA上不存在其他车3B的情况下也同样地求出个数起因增加时间ΔTn，并构成为在个数信息所示的个数为1以上的情况下，将增加量除以个数信息所示的个数来求出个数起因增加时间ΔTn，在个数信息所示的个数为0的情况下，为了避免分母为0而使个数信息所示的个数为1来求出个数起因增加时间ΔTn。或者，总是使用个数信息所示的个数加上1后的个数，将增加量除以该个数来求出个数起因增加时间ΔTn。

（4）在上述中，以将其他车3B的每一个的实际通过时间相对于基准通过时间的增加量作为个数起因增加时间ΔTn的结构为例进行了说明。但是，不限于这样的结构。例如，也优选的是，构成为将个数起因增加时间ΔTn表示为实际通过时间相对于基准通过时间的增加量与个数信息的相关图或相关式。作为具体例，将横轴设为其他车3B的个数，将纵轴设为实际通过时间相对于基准通过时间的增加量，将它们的相关关系表示为线性或非线性的图表或数值表的相关图、或者用数式表示这样的关系的相关式也能作为个数起因增加时间ΔTn。在采用这些结构的情况下，能够将个数起因增加时间ΔTn设定为表示实际通过时间的增加比例伴随着个数的增加而逐渐变大的非线性相关，例如在个数信息所示的个数为1个的情况下3秒、为2个的情况下8秒、为3个的情况下15秒等。

（5）在上述中，以利用密度值d来校正路段成本LC的结构为例进行了说明。但是，不限于这样的结构。例如，也可以构成为不进行利用密度值d的路段成本LC的校正。此外，例如，也可以构成为利用表示对象路段LA的路径长度的值来校正路段成本LC。在这种情况下，例如，也可以构成为以随着对象路段LA的路径长度变长而路段成本LC变低的方式来校正路段成本LC。或者，也可以构成为利用这些之外的指标值来校正路段成本LC。

（6）在上述中，如式（12）所示，例示了将密度值d乘以变动成本DY（基准变动成本DYr）的方式。但是，在密度值d较大的情况下，变动成本DY（基准变动成本DYr）相对于基准成本ST足够大，因此，路段成本LC中的基准成本ST的影响相对较低。因此，控制装置H也可以将基准成本（例如10）加上变动成本（例如20）后的值乘以密度值（例如1.2）而校正后的值（例如36）作为路段成本LC。即，也可以代替式（12）而采用“

”。

（7）在上述中，以在决定候补路径1B的路径成本TC的情况下对属于候补路径1B的路段L的路段成本LC加上属于候补路径1B的节点N的节点成本的结构为例进行了说明。但是，不限于这样的结构。例如，也可以构成为在决定候补路径1B的路径成本TC的情况下，不考虑节点成本。在该情况下，也优选的是，构成为节点N只是不具有路径长度的连接点C并且连结相邻的一对连接点C之间的路径部分的整体为路段L。

（8）在上述中，以控制装置H使用属于候补路径1B的所有路段L的路段成本LC来决定候补路径1B的路径成本TC的结构为例进行了说明。但是，不限于这样的结构。例如，也可以构成为基于在路径成本TC中不包括设定车3C的当前位置所在的路段L的路段成本LC和目的地所在的路段L的路段成本LC等属于候补路径1B的路段L的一部分的路段成本LC来求出路径成本TC。

（9）在上述中，以对属于候补路径1B的所有路段L中的每一个决定路段成本LC的结构为例进行了说明。但是，不限于这样的结构。例如，也可以构成为控制装置H一边为了决定路径成本TC而决定属于候补路径1B的路段L中的每一个的路段成本LC，一边沿着候补路径1B累计该路段成本LC。在这种情况下，也可以构成为在路段成本LC的累计的中途，累计值变为规定的阈值以上的情况下，判定为该候补路径1B不是设定路径1A的候补，而中止之后的路段成本LC的运算。再有，作为规定的阈值，优选的是，根据从当前位置至目的地的距离来设定。

（10）在上述中，以在存在多个候补路径1B的情况下对所有的候补路径1B求出路径成本TC的结构为例进行了说明。但是，不限于这样的结构。例如，也可以针对多个候补路径1B中、该候补路径1B的整体的路径长度相对于最短候补路径1B具有规定倍数以上的距离的候补路径1B，视为不是设定路径1A的候补，而不求出路径成本TC。

（11）在上述中，以物品搬送车3的位置信息S为从被检测体T读取的位置信息S的结构为例进行了说明。但是，不限于这样的结构。也可以构成为物品搬送车3的位置信息S除了包括被检测体T读取的位置的信息之外还包括从该位置起的物品搬送车3的行进距离的信息。在该结构中，控制装置H能够取得物品搬送车3的详细位置。此外，在物品搬送车3具备例如GPS（全球定位系统）等其他位置检测装置的情况下，也可以构成为向控制装置H发送由该位置检测装置取得的位置信息S。

（12）在上述中，以物品搬送车3在从天花板悬吊支承的行进轨道2上行进的结构为例进行了说明。但是，不限于这样的结构。例如，也可以构成为物品搬送车3在地面上等从天花板的悬吊支承之外的状态下设置的行进轨道2上行进。此外，也可以构成为物品搬送车3不是在行进轨道2上而是在地面上直接行进等无轨道的状态下行进。

〔实施方式的概要〕

以下，对在上述中说明的物品搬送设备的概要进行说明。

作为一个方式，一种物品搬送设备，具备：沿着规定的可行进路径行进来搬送物品的多个物品搬送车、以及控制所述物品搬送车的控制装置，其中，所述可行进路径分别具备作为路径分支或合流之处的多个节点、以及作为连接一对所述节点的路径部分的多个路段，所述控制装置执行路径设定控制，所述路径设定控制基于对所述路段中的每一个设定的路段成本来设定用于使多个所述物品搬送车中的一个即设定车行进到所述可行进路径上的目的地的路径即设定路径，在所述路段成本中包括基准成本和变动成本，将通过所述路段的任一个所述物品搬送车作为对象车，将所述对象车通过的所述路段作为对象路段，将所述对象车之外的所述物品搬送车作为其他车，所述基准成本是基于基准通过时间而设定的值，所述基准通过时间是在所述对象路段中不存在所述其他车的状态下所述对象车通过所述对象路段所需的时间，将执行所述路径设定控制的时间点作为设定时间点，将根据存在于所述对象路段上的所述其他车中的每一个的、所述对象车通过所述对象路段所需的时间的增加量而设定的值作为基准其他车成本，将设定了在所述设定时间点以后通过所述对象路段的所述设定路径的所述其他车作为对象其他车，将被设定为随着从所述对象其他车在所述设定时间点的位置到所述对象路段的分离指标变大而连续地或阶段性地变小的值作为分离调整值，所述分离指标是作为沿着路径的距离的分离距离、作为所述路段的数量的分离路段数、以及作为所述节点的数量的分离节点数中的至少一个，所述控制装置在所述路径设定控制中，针对所述对象其他车中的每一个，求出使用所述分离调整值调整了所述基准其他车成本的调整其他车成本，基于针对所有所述对象其他车的所述调整其他车成本的合计来求出所述变动成本，基于所述变动成本和所述基准成本来决定成为从所述设定车在所述设定时间点的位置到所述目的地的所述设定路径的候补的候补路径中的所述路段中的每一个的所述路段成本，基于所述路段成本来求出作为所述候补路径的成本的路径成本，基于所述候补路径中的每一个的所述路径成本来设定所述设定路径。

该物品搬送设备的各种技术特征也能够适用于物品搬送设备中的路径设定方法或路径设定程序、以及记录有该路径设定程序的记录介质（计算机可读记录介质）。以下，例示其代表性的方式。例如，路径设定方法能够具有具备上述物品搬送设备的特征的各种步骤。此外，路径设定程序及存储有该路径设定程序的存储介质能够使作为计算机的控制装置实现具备上述物品搬送设备的特征的各种功能。当然，这些路径设定方法、路径设定程序及记录有该路径设定程序的记录介质也能够起到上述物品搬送设备的作用效果。进而，作为物品搬送设备的优选方式，下述示出的各种附加特征也能够编入这些路径设定方法、路径设定程序及记录介质中，该方法、该程序及该记录介质也能够起到与每一个附加特征相对应的作用效果。

此外，作为一个优选方式，一种记录有路径设定程序的存储介质是记录有路径设定程序的记录介质，所述路径设定程序在具备沿着规定的可行进路径行进来搬送物品的多个物品搬送车以及控制所述物品搬送车的控制装置的物品搬送设备中，使所述控制装置执行路径设定控制，来使所述控制装置实现设定用于使多个所述物品搬送车中的一个即设定车行进到所述可行进路径上的目的地的路径即设定路径的功能，其中，所述可行进路径分别具备作为路径分支或合流之处的多个节点、以及作为连接一对所述节点的路径部分的多个路段，在所述路段成本中包括基准成本和变动成本，将通过所述路段的任一个所述物品搬送车作为对象车，将所述对象车通过的所述路段作为对象路段，将所述对象车之外的所述物品搬送车作为其他车，所述基准成本是基于基准通过时间而设定的值，所述基准通过时间是在所述对象路段中不存在所述其他车的状态下所述对象车通过所述对象路段所需的时间，将执行所述路径设定控制的时间点作为设定时间点，将根据存在于所述对象路段上的所述其他车中的每一个的、所述对象车通过所述对象路段所需的时间的增加量而设定的值作为基准其他车成本，将设定了在所述设定时间点以后通过所述对象路段的所述设定路径的所述其他车作为对象其他车，将被设定为随着从所述对象其他车在所述设定时间点的位置到所述对象路段的分离指标变大而连续地或阶段性地变小的值作为分离调整值，所述分离指标是作为沿着路径的距离的分离距离、作为所述路段的数量的分离路段数、以及作为所述节点的数量的分离节点数中的至少一个，所述路径设定程序使所述控制装置实现如下的功能：针对所述对象其他车中的每一个求出使用所述分离调整值调整了所述基准其他车成本的调整其他车成本的功能；基于针对所有所述对象其他车的所述调整其他车成本的合计来求出所述变动成本的功能；基于所述变动成本和所述基准成本来决定候补路径中的所述路段中的每一个的所述路段成本的功能，所述候补路径成为从所述设定车在所述设定时间点的位置到所述目的地的所述设定路径的候补；以及基于所述路段成本来求出作为所述候补路径的成本的路径成本并基于所述候补路径中的每一个的所述路径成本来设定所述设定路径的功能。

在此，优选的是，所述控制装置求出根据所述分离调整值调整了所述对象其他车的数量的调整其他车个数，求出将所述调整其他车个数除以所述对象路段内可能存在的所述物品搬送车的个数的最大值后的值作为密度值，在所述路径设定控制中，以随着所述密度值变高而所述路段成本变高的方式来校正所述路段成本。

根据该结构，能够将与可能存在于对象路段内的物品搬送车的个数的最大值对应的对象路段的拥挤度反映在路段成本中。此外，能够以随着密度值变高而路段成本变高的方式来校正路段成本，因此，难以将包括密度值高的路段的候补路径设定为设定路径。由此，能够容易谋求存在于各路段的物品搬送车的密度的平均化，能够降低在特定的路段中频繁地发生堵塞的可能性。

此外，优选的是，所述分离调整值是按照将所述分离指标可取的值的整个范围划分为多个的每个指标划分而设定的值，被设定为随着所述指标划分中包括的所述分离指标的值的范围变大而阶段性地变小。

根据该结构，由于分离调整值为阶段性的值，所以能够谋求求出调整其他车成本的处理的简略化。

在此，优选的是，将在所述对象路段中存在所述其他车的状态下所述对象车在所述对象路段上行进的实际行进状态下所述对象车通过所述对象路段所需的时间作为实际通过时间，所述控制装置在所述对象路段中存在所述其他车的状态下使所述对象车在所述对象路段上行进多次，在各次行进中，取得示出在所述对象路段中存在的所述其他车的个数的个数信息和所述实际通过时间，基于所述实际通过时间相对于所述基准通过时间的增加量和所述个数信息之间的相关来设定所述基准其他车成本。

对象车通过对象路段所需的实际时间根据对象车在对象路段的行进速度或加减速、其他车中的每一个在对象路段的行进速度或加减速、其他车的个数或车间距离等而各种不同。根据本结构，在对象路段中存在其他车的状态下，使对象车在对象路段上行进多次，并取得各次的个数信息和实际通过时间，由此，能够取得示出各种状况下的个数信息与实际通过时间的关系的信息。然后，通过基于从这样的信息取得的、实际通过时间相对于基准通过时间的增加量和个数信息之间的相关来求出个数起因增加时间，从而能够求出考虑了各种状况的基准其他车成本（与对象路段内的个数对应的通过时间的增加时间）。

此外，优选的是，所述控制装置根据将所述实际通过时间相对于所述基准通过时间的增加量除以所述个数信息所示的个数而求出的、所述其他车的每一个的所述实际通过时间的增加量来设定所述基准其他车成本。

根据本结构，由于基准其他车成本为示出每一个其他车的实际通过时间的增加量的值，所以能够基于将基准其他车成本和个数相乘后的值来求出变动成本。因此，能够容易地进行变动成本的运算。

此外，优选的是，多个所述物品搬送车中的每一个将示出本车位置的位置信息发送到所述控制装置，所述控制装置将从多个所述物品搬送车中的每一个接收到的所述位置信息与时刻相关联地存储在存储部中，并且基于从存储在所述存储部中的信息求出的、所述物品搬送车中的每一个在各时间点的位置来取得所述个数信息和所述实际通过时间。

物品搬送车具备向控制装置发送位置信息的功能的情况较多，此外，控制装置具备管理时刻的功能或存储信息的存储部的情况较多。根据本结构，通过利用这样的将物品搬送车的位置信息发送到控制装置的功能、管理控制装置的时刻的功能以及存储部，从而能够在不对物品搬送车或控制装置追加新的功能的情况下，取得个数信息和实际通过时间。

此外，优选的是，所述控制装置从在所述基准其他车成本的设定中使用的所述个数信息和所述实际通过时间中排除发生了故障的所述对象车的行进所得的所述个数信息和所述实际通过时间、以及通过因发生故障而限制了行进的所述对象路段的所述对象车的行进所得的所述个数信息和所述实际通过时间。

在由于其他车的异常停止或在对象路段上通行时的障碍物等而妨碍对象车在对象路段的通过、或者对象车发生异常而停止或减速的情况下，对象车通过对象路段的实际通过时间显著变大。即，当将这样的行进时的个数信息及实际通过时间用于基准其他车成本的设定中时，基准其他车成本被设定为比本来大的值。根据本结构，从基准其他车成本的设定中使用的对象中排除了这样的行进所得的个数信息及实际通过时间，因此，能够设定更适当的基准其他车成本。

此外，优选的是，所述控制装置至少按每一定时间重复执行所述路径设定控制。

调整其他车成本倾向于随着设定车接近对象路段，而接近表示实际的其他车的影响的成本。当按每一定时间重复执行路径设定控制时，在设定车移动的中途，重新评估路径设定。因此，对于设定路径中的各路段，能够提高将在各时间点接近设定车的路段作为对象路段的调整其他车成本的精度。其结果是，能够更高精度地考虑其他车的影响来进行路径设定。

附图标记的说明

1：可行进路径

1A：设定路径

1B：候补路径

3：物品搬送车

3A：对象车

3B：其他车

3C：设定车

3D：对象其他车

22：存储部

100：物品搬送设备

DY：变动成本

H：控制装置

L：路段

LA：对象路段

LC：路段成本

N：节点

ND：分离距离

NL：分离路段数

NN：分离节点数

NP：分离路段数

S：位置信息

ST：基准成本

TC：路径成本

Vi：分离调整值

W：物品

Z：最大值

d：密度值

n：个数值

na：当前个数值

nb：将来个数值（对象其他车的数量）

nc：调整将来个数值

ΔTn：个数起因增加时间（基准其他车成本）。

Claims

1.一种物品搬送设备，其具备：沿着规定的可行进路径行进来搬送物品的多个物品搬送车、以及控制所述物品搬送车的控制装置，其特征在于，

所述可行进路径分别具备作为路径分支或合流之处的多个节点、以及作为连接一对所述节点的路径部分的多个路段，

所述控制装置执行路径设定控制，所述路径设定控制基于对所述路段中的每一个设定的路段成本来设定用于使多个所述物品搬送车中的一个即设定车行进到所述可行进路径上的目的地的路径即设定路径，

在所述路段成本中包括基准成本和变动成本，

将通过所述路段的任一个所述物品搬送车作为对象车，将所述对象车通过的所述路段作为对象路段，将所述对象车之外的所述物品搬送车作为其他车，

所述基准成本是基于基准通过时间而设定的值，所述基准通过时间是在所述对象路段中不存在所述其他车的状态下所述对象车通过所述对象路段所需的时间，

将执行所述路径设定控制的时间点作为设定时间点，

将根据存在于所述对象路段上的所述其他车中的每一个的、所述对象车通过所述对象路段所需的时间的增加量而设定的值作为基准其他车成本，

将设定了在所述设定时间点以后通过所述对象路段的所述设定路径的所述其他车作为对象其他车，

将被设定为随着从所述对象其他车在所述设定时间点的位置到所述对象路段的分离指标变大而连续地或阶段性地变小的值作为分离调整值，所述分离指标是作为沿着路径的距离的分离距离、作为所述路段的数量的分离路段数、以及作为所述节点的数量的分离节点数中的至少一个，

所述控制装置在所述路径设定控制中，针对所述对象其他车中的每一个，求出使用所述分离调整值调整了所述基准其他车成本的调整其他车成本，基于针对所有所述对象其他车的所述调整其他车成本的合计来求出所述变动成本，基于所述变动成本和所述基准成本来决定成为从所述设定车在所述设定时间点的位置到所述目的地的所述设定路径的候补的候补路径中的所述路段中的每一个的所述路段成本，基于所述路段成本来求出作为所述候补路径的成本的路径成本，基于所述候补路径中的每一个的所述路径成本来设定所述设定路径。

2.根据权利要求1所述的物品搬送设备，其中，

所述控制装置求出根据所述分离调整值调整了所述对象其他车的数量的调整其他车个数，求出将所述调整其他车个数除以所述对象路段内可能存在的所述物品搬送车的个数的最大值后的值作为密度值，在所述路径设定控制中，以随着所述密度值变高而所述路段成本变高的方式来校正所述路段成本。

3.根据权利要求1或2所述的物品搬送设备，其中，

所述分离调整值是按照将所述分离指标可取的值的整个范围划分为多个的每个指标划分而设定的值，被设定为随着所述指标划分中包括的所述分离指标的值的范围变大而阶段性地变小。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的物品搬送设备，其中，

将在所述对象路段中存在所述其他车的状态下所述对象车在所述对象路段上行进的实际行进状态下所述对象车通过所述对象路段所需的时间作为实际通过时间，

所述控制装置在所述对象路段中存在所述其他车的状态下使所述对象车在所述对象路段上行进多次，在各次行进中，取得示出在所述对象路段中存在的所述其他车的个数的个数信息和所述实际通过时间，基于所述实际通过时间相对于所述基准通过时间的增加量和所述个数信息之间的相关来设定所述基准其他车成本。

5.根据权利要求4所述的物品搬送设备，其中，

所述控制装置根据将所述实际通过时间相对于所述基准通过时间的增加量除以所述个数信息所示的个数而求出的、所述其他车的每一个的所述实际通过时间的增加量来设定所述基准其他车成本。

6.根据权利要求4或5所述的物品搬送设备，其中，

多个所述物品搬送车中的每一个将示出本车位置的位置信息发送到所述控制装置，

所述控制装置将从多个所述物品搬送车中的每一个接收到的所述位置信息与时刻相关联地存储在存储部中，并且基于从存储在所述存储部中的信息求出的、所述物品搬送车中的每一个在各时间点的位置来取得所述个数信息和所述实际通过时间。

7.根据权利要求4至6中任一项所述的物品搬送设备，其中，

所述控制装置从在所述基准其他车成本的设定中使用的所述个数信息和所述实际通过时间中排除发生了故障的所述对象车的行进所得的所述个数信息和所述实际通过时间、以及通过因发生故障而限制了行进的所述对象路段的所述对象车的行进所得的所述个数信息和所述实际通过时间。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的物品搬送设备，其中，

所述控制装置至少按每一定时间重复执行所述路径设定控制。

9.一种路径设定方法，在具备沿着规定的可行进路径行进来搬送物品的多个物品搬送车以及控制所述物品搬送车的控制装置的物品搬送设备中，使所述控制装置执行路径设定控制，来设定用于使多个所述物品搬送车中的一个即设定车行进到所述可行进路径上的目的地的路径即设定路径，其特征在于，

在对所述路段中的每一个设定的路段成本中包括基准成本和变动成本，

将执行所述路径设定控制的时间点作为设定时间点，

所述路径设定方法具备：

针对所述对象其他车中的每一个求出使用所述分离调整值调整了所述基准其他车成本的调整其他车成本的步骤；

基于针对所有所述对象其他车的所述调整其他车成本的合计来求出所述变动成本的步骤；

基于所述变动成本和所述基准成本来决定候补路径中的所述路段中的每一个的所述路段成本的步骤，所述候补路径成为从所述设定车在所述设定时间点的位置到所述目的地的所述设定路径的候补；以及

基于所述路段成本来求出作为所述候补路径的成本的路径成本并基于所述候补路径中的每一个的所述路径成本来设定所述设定路径的步骤。

10.一种路径设定程序，在具备沿着规定的可行进路径行进来搬送物品的多个物品搬送车以及控制所述物品搬送车的控制装置的物品搬送设备中，使所述控制装置执行路径设定控制，来使所述控制装置实现设定用于使多个所述物品搬送车中的一个即设定车行进到所述可行进路径上的目的地的路径即设定路径的功能，其特征在于，

将执行所述路径设定控制的时间点作为设定时间点，

所述路径设定程序使所述控制装置实现如下的功能：

针对所述对象其他车中的每一个求出使用所述分离调整值调整了所述基准其他车成本的调整其他车成本的功能；

基于针对所有所述对象其他车的所述调整其他车成本的合计来求出所述变动成本的功能；

基于所述变动成本和所述基准成本来决定候补路径中的所述路段中的每一个的所述路段成本的功能，所述候补路径成为从所述设定车在所述设定时间点的位置到所述目的地的所述设定路径的候补；以及

基于所述路段成本来求出作为所述候补路径的成本的路径成本并基于所述候补路径中的每一个的所述路径成本来设定所述设定路径的功能。