TW202246076A - 物品搬送設備、路徑設定方法、及路徑設定程式 - Google Patents

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Abstract

在用於設定設定路徑1A的連結路成本中包含基準成本與變動成本，前述設定路徑1A是用於使設定車3C行走至可行走路徑1上的目的地之路徑。控制裝置會進行：使用設定成隨著早點到達前述目的地之優先等級變低而變大之優先等級調整值，來求出調整了變動成本之調整變動成本；依據調整變動成本與基準成本，來決定設定車3C之設定路徑1A的候選之候選路徑1B中的連結路L的每一個的連結路成本；依據連結路成本來求出候選路徑1B的成本即路徑成本；及依據候選路徑1B的每一個的路徑成本來設定設定路徑1A。

Description

物品搬送設備、路徑設定方法、及路徑設定程式
本發明是有關於一種物品搬送設備、物品搬送設備中的路徑設定方法及路徑設定程式，前述物品搬送設備具備有沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品之物品搬送車、與控制物品搬送車之控制裝置。
作為像這樣的物品搬送設備，已知有例如記載於日本專利特開2019-080411號公報中的物品搬送設備。此物品搬送設備的控制裝置會執行設定設定路徑之路徑設定控制，前述設定路徑是用於使物品搬送車從現在位置行走至可行走路徑上的目的地之路徑。例如，在將物品從搬送起點搬送至搬送目的地的情況下，當物品搬送車存在於對應於搬送起點之位置時，控制裝置在路徑設定控制中會設定以下之設定路徑：將對應於搬送起點之位置設為現在位置，並將對應於搬送目的地之位置設為目的地。
在如上述之物品搬送設備中，在如上述地在路徑設定控制中設定設定路徑時，也可能會有具有複數條候選路徑之情況，前述候選路徑是物品搬送車之從現在位置起到目的地之設定路徑的候選之路徑。在像這樣的情況下，可考慮以下作法：控制裝置在路徑設定控制中，將例如複數條候選路徑當中的路徑長度最短之候選路徑、或到目的地為止的所需時間變得最短之侯選路徑設定作為設定路徑。另一方面，在物品搬送設備中，在大多數的情況下，有複數台物品搬送車在行走中。在各台物品搬送車的行走目的上，對物品搬送設備而言有從優先等級較高的目的到較低的目的之各種目的。若以統一的設定基準來設定各台物品搬送車的設定路徑，可能會產生以下情況：相較於優先等級較高的物品搬送車，優先等級較低的物品搬送車被設定較短的設定路徑或所需時間較短的設定路徑。這種情況可能成為物品搬送設備的整體的運作效率降低之因素。
於是，所期望的是提供以下技術：可以從複數個候選路徑當中適當地將設定路徑設定成優先等級較高的行走目的之物品搬送車會優先地通過有效率的路徑而易於早點到達目的地。
有鑒於上述之物品搬送設備，具備有：複數台物品搬送車，沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品；及控制裝置，控制前述物品搬送車， 前述可行走路徑分別具備複數個節點與複數個連結路，前述節點是路徑分歧或合流之地點，前述連結路是連接一對前述節點之路徑部分，前述控制裝置執行路徑設定控制，前述路徑設定控制依據設定於前述連結路的每一個的連結路成本，來設定用於使複數台前述物品搬送車之中的1台即設定車行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑即設定路徑，在前述連結路成本中包含有基準成本與變動成本，將通過前述連結路的任一台前述物品搬送車設為對象車，將前述對象車所通過之前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車，前述基準成本是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在前述對象連結路不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間，將執行前述路徑設定控制之時間點設為設定時間點，將存在於前述對象連結路之前述其他車的每1台之因應於前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間的增加量而設定之值設為其他車成本，將視為存在於前述對象連結路之前述其他車設為對象其他車，將因應於前述物品搬送車的行走目的而設定，且設定成隨著早點到達前述目的地之優先等級變低而連續地或分階段地變大之值，當作優先等級調整值， 前述控制裝置在前述路徑設定控制中進行以下控制： 依據前述對象其他車的數量與前述其他車成本，來求出前述變動成本； 求出使用和前述設定車的前述行走目的相應之前述優先等級調整值調整了前述變動成本之調整變動成本； 依據前述調整變動成本與前述基準成本，來決定候選路徑中的前述連結路的每一個的前述連結路成本，前述候選路徑是前述設定車之從前述設定時間點的位置起到前述目的地之前述設定路徑的候選之路徑； 依據前述連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本；及 依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
根據此構成，可因應於設定車的行走目的地，而調整成調整變動成本會隨著早點到達目的地之優先等級變低而變大。藉此，通過對象其他車的數量較多而具有擁堵的可能性之連結路的候選路徑的成本為：在優先等級較低的行走目的之設定車的情況下，會變得比優先等級較高的行走目的之設定車更大。因此，變得易於通過避開了具有優先等級較低的行走目的之物品搬送車擁堵的可能性之連結路的路徑，而變得易於將具有該擁堵的可能性之連結路的實際的擁堵程度抑制得較低。其結果，易於提高優先等級較高之行走目的之物品搬送車的設定路徑的自由度。從而，可以從複數個候選路徑當中適當地將設定路徑設定成優先等級較高的行走目的之物品搬送車會優先地通過有效率的路徑而易於早點到達目的地。
上述之物品搬送設備的各種技術上的特徵也可適用於物品搬送設備中的路徑設定方法或路徑設定程式。以下例示其代表性的態樣。例如，路徑設定方法可以具有具備有上述之物品搬送設備的特徵之各種步驟。又，路徑設定程式可使做成電腦之控制裝置實現具備有上述之物品搬送設備的特徵之各種功能。當然，這些路徑設定方法以及路徑設定程式也可以發揮上述之物品搬送設備的作用效果。此外，作為物品搬送設備之較理想的態樣，在下述的實施形態之說明中例示的各種附加特徵，也可納入這些路徑設定方法或路徑設定程式，且該方法以及該程式也可以發揮和各自的附加的特徵對應之作用效果。
作為1個理想的態樣，路徑設定方法在具備有沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品的複數台物品搬送車、與控制前述物品搬送車的控制裝置之物品搬送設備中，使前述控制裝置執行路徑設定控制，來設定用於使複數台前述物品搬送車之中的1台即設定車行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑即設定路徑，前述可行走路徑分別具備複數個節點與複數個連結路，前述節點是路徑分歧或合流之地點，前述連結路是連接一對前述節點之路徑部分，在已設定於前述連結路的每一個的連結路成本中包含基準成本與變動成本，將通過前述連結路之任一台前述物品搬送車設為對象車，並將前述對象車所通過之前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車，前述基準成本是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在前述對象連結路不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間，將執行前述路徑設定控制之時間點設為設定時間點，將存在於前述對象連結路之前述其他車的每1台之因應於前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間的增加量而設定之值設為其他車成本，將視為存在於前述對象連結路之前述其他車設為對象其他車，將因應於前述物品搬送車的行走目的而設定，且設定成隨著早點到達前述目的地之優先等級變低而連續地或分階段地變大之值，當作優先等級調整值， 前述路徑設定方法具備以下步驟： 依據前述對象其他車的數量與前述其他車成本，來求出前述變動成本； 求出使用和前述設定車的前述行走目的相應之前述優先等級調整值調整了前述變動成本之調整變動成本； 依據前述調整變動成本與前述基準成本，來決定候選路徑中的前述連結路的每一個的前述連結路成本，前述候選路徑是前述設定車之從前述設定時間點的位置起到前述目的地之前述設定路徑的候選之路徑； 依據前述連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本；及 依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
又，作為1個理想的態樣，路徑設定程式在具備有沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品的複數台物品搬送車、與控制前述物品搬送車的控制裝置之物品搬送設備中，使前述控制裝置執行路徑設定控制，而使前述控制裝置實現以下功能：設定用於使複數台前述物品搬送車之中的1台即設定車行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑即設定路徑，前述可行走路徑分別具備複數個節點與複數個連結路，前述節點是路徑分歧或合流之地點，前述連結路是連接一對前述節點之路徑部分，在已設定於前述連結路的每一個的連結路成本中包含基準成本與變動成本，將通過前述連結路之任一台前述物品搬送車設為對象車，並將前述對象車所通過之前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車，前述基準成本是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在前述對象連結路不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間，將執行前述路徑設定控制之時間點設為設定時間點，將存在於前述對象連結路之前述其他車的每1台之因應於前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間的增加量而設定之值設為其他車成本，將視為存在於前述對象連結路之前述其他車設為對象其他車，將因應於前述物品搬送車的行走目的而設定，且設定成隨著早點到達前述目的地之優先等級變低而連續地或分階段地變大之值，當作優先等級調整值， 前述路徑設定程式使前述控制裝置實現以下功能： 依據前述對象其他車的數量與前述其他車成本，來求出前述變動成本； 求出使用和前述設定車的前述行走目的相應之前述優先等級調整值調整了前述變動成本之調整變動成本； 依據前述調整變動成本與前述基準成本，來決定候選路徑中的前述連結路的每一個的前述連結路成本，前述候選路徑是前述設定車之從前述設定時間點的位置起到前述目的地之前述設定路徑的候選之路徑； 依據前述連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本；及 依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
物品搬送設備、物品搬送設備中的路徑設定方法及路徑設定程式之進一步的特徵與優點，透過以下之參照圖式來說明的例示性且非限定的實施形態之記載將變得明確。
用以實施發明之形態
依據圖式來說明物品搬送設備、物品搬送設備中的路徑設定方法及路徑設定程式之實施形態。如圖1所示，物品搬送設備具備有：物品搬送車3，沿著規定的可行走路徑1來行走並搬送物品W；及控制裝置H(參照圖5)，控制物品搬送車3。在本實施形態中，沿著規定的可行走路徑1設置有行走軌道2(參照圖2及圖3)，且具備有複數台物品搬送車3，複數台物品搬送車3的每一台是在行走軌道2上沿著可行走路徑1而朝一個方向行走。如圖4所示，行走軌道2是藉由左右一對之軌道部2A所構成。再者，在本實施形態中，物品搬送車3將容置半導體基板之FOUP(前開式晶圓傳送盒，Front Opening Unified Pod)作為物品W來搬送。
如圖1所示，可行走路徑1具備2個主路徑4、與經由複數個物品處理裝置P之複數個副路徑5。2個主路徑4及複數個副路徑5的每一個路徑是形成為環狀。2個主路徑4是以成為雙重的環狀的狀態而設置。這2個環狀的主路徑4是物品搬送車3繞著相同方向(逆時針方向)行走之路徑。再者，在圖1中是以箭頭來表示物品搬送車3的行走方向。
在2個主路徑4當中，將內側的主路徑4設為第1主路徑4A，將外側的主路徑4設為第2主路徑4B。第1主路徑4A是設定成經由複數個保管部R。第1主路徑4A是作為物品移載用的路徑來使用，前述物品移載用的路徑是為了在與保管部R之間移載物品W而使物品搬送車3停止之路徑。另一方面，第2主路徑4B是作為連續行走用的路徑來使用，前述連續行走用的路徑是使物品搬送車3連續地行走之路徑。
在可行走路徑1中，具備有短接路徑6、分歧路徑7、合流路徑8以及轉換路徑9。短接路徑6連接於第1主路徑4A中的相互平行且呈直線狀地延伸之一對部分的每一個。此短接路徑6是用於使物品搬送車3從第1主路徑4A中的呈直線狀地延伸之一對部分的一者行走至另一者、或從另一者行走至一者之路徑。分歧路徑7是連接於第2主路徑4B與副路徑5，且是用於使物品搬送車3從第2主路徑4B行走至副路徑5之路徑。合流路徑8是連接於副路徑5與第2主路徑4B，且是用於使物品搬送車3從副路徑5行走至第2主路徑4B之路徑。轉換路徑9是連接於第1主路徑4A與第2主路徑4B，且是用於使物品搬送車3從第1主路徑4A行走至第2主路徑4B、或從第2主路徑4B行走至第1主路徑4A之路徑。
如圖2所示，可行走路徑1分別具備有複數個節點N與複數個連結路L，前述節點N供路徑分歧或合流，前述連結路L是連接一對節點N之路徑部分。在本實施形態中，節點N是設成從2個路徑分歧或合流之連接點C朝上游側以及下游側規定的範圍之路徑部分。若以圖2所示之第2主路徑4B的一部分為例來說明，將轉換路徑9相對於第2主路徑4B而分歧或合流之點設為連接點C，並將自第2主路徑4B以及轉換路徑9中的連接點C起規定的範圍設為節點N。又，將分歧路徑7從第2主路徑4B分歧之點設為連接點C，並且將自第2主路徑4B以及分歧路徑7中的連接點C起規定的範圍設為節點N。又，將合流路徑8合流於第2主路徑4B之點設為連接點C，並且將自第2主路徑4B以及合流路徑8中的連接點C起規定的範圍設為節點N。並且，將位於第2主路徑4B中的一對節點N之間，且連接於這一對節點N之路徑部分設為連結路L。在本實施形態中，自連接點C起規定的範圍是如後述地作為基準而設定有被檢測體T的位置，前述被檢測體T沿著可行走路徑1設置有複數個。換言之，在成為節點N與連結路L之交界的位置設置有被檢測體T。
如圖3及圖4所示，物品搬送車3具備有：行走部11，於從天花板懸吊支撐之行走軌道2上沿著該行走軌道2行走；本體部12，位於行走軌道2的下方且受到行走部11懸吊支撐；及受電部90，以非接觸方式接收從沿著可行走路徑1而配設之供電線20所供給之驅動用電力。在本體部12具備有：支撐機構13，以懸吊狀態來支撐物品W；及升降機構14，使支撐機構13相對於本體部12沿著上下方向移動。並且，物品搬送車3是在將物品處理裝置P或保管部R設為移載對象場所15(參照圖1)，且行走至和搬送起點的移載對象場所15對應之位置後，對位於搬送起點的移載對象場所15之物品W進行支撐並從移載對象場所15移載至本體部12內。之後，行走至和搬送目的地的移載對象場所15對應之位置，並將支撐機構13所支撐之物品W從本體部12內移載至移載對象場所15。藉此，將物品W從搬送起點的移載對象場所15搬送至搬送目的地的移載對象場所15。此時，在本實施形態中，物品搬送車3在行走於直線狀的路徑之情況下是以第1速度來行走，在行走於曲線狀的路徑之情況下是以比第1速度更低速之第2速度來行走。
如圖4所示，供電線20是受到構成行走軌道2之一對軌道部2A的每一個所支持，且沿著可行走路徑1(行走軌道2)而配設。在本實施形態中，供電線20是相對於受電部90而配置在沿著水平方向並且正交於可行走路徑1(行走軌道2)的延伸方向的兩側。受電部90在本實施形態中是使用稱為HID(高效感應配電技術，High Efficiency Inductive Power Distribution Technology)的無線供電技術，將驅動用電力供給至物品搬送車3。具體而言，是使高頻電流流動於感應線即供電線20中，而在供電線20的周圍產生磁場。受電部90是具備拾波線圈91而構成，並且藉由來自磁場之電磁感應而在拾波線圈91感應產生交流電壓。受電部90具備有全波整流電路或具有平滑電容器之受電電路(未圖示)，且經感應產生之交流電壓會被整流為直流電壓。
若以1個系統涵蓋物品搬送設備100的整個區域來供給電力時，會有以下情形：電力的損失變大、或在供電線20或對供電線20供給電力之供電裝置PW(參照圖1)發生障礙的情況下涵蓋整個區域而產生電壓下降或停電。因此，如圖1所示，在本實施形態中，是將物品搬送設備100中的可行走路徑1區分為複數個供電區E。在每一個供電區E設定有區內上限台數，並且在各個供電區E中對區內上限台數以下的物品搬送車3供給電力。控制裝置H會控制物品搬送車3的行走，以使各個供電區E中的物品搬送車3的台數成為已設定於各個供電區E之區內上限台數以下。
再者，圖1中，雖然為了簡化，而在副路徑5內的1個顯示有供電區E，但是在本實施形態中，是相對於各個副路徑5來設定1個供電區E。又，同樣地為了簡化，雖然例示有在設定於副路徑5之供電區E具備有供電裝置PW的形態，但對於各個供電區E可設置有至少1個供電裝置PW。
如圖5所示，物品搬送車3具備有檢測裝置16、發送接收裝置17與控制部18。檢測裝置16檢測沿著可行走路徑1而設置有複數個的被檢測體T(參照圖2以及圖4)。在被檢測體T保持有表示該被檢測體T所設置的位置之位置資訊，檢測裝置16構成為讀取已保持在被檢測體T之位置資訊。被檢測體T是沿著可行走路徑1而設置有複數個，且設置在節點N與連結路L之連接地點、或對應於移載對象場所15之位置等。發送接收裝置17是藉由檢測裝置16來讀取被檢測體T的位置資訊，並且隨時將該讀取到之位置資訊S發送至控制裝置H的發送接收部21。亦即，物品搬送車3在進入至連結路L時、從連結路L退出時、以及到達對應於移載對象場所15之位置時，會將位置資訊S發送至控制裝置H。此物品搬送車3發送至控制裝置H之位置資訊S相當於表示自身車的位置之位置資訊S。並且，複數台物品搬送車3是每一台會將表示自身車的位置之位置資訊S發送至控制裝置H。又，發送接收裝置17會接收從控制裝置H的發送接收部21所發送來之資訊。
控制裝置H具備有記憶部22，前述記憶部22是將如上述之構成可行走路徑1之連結路L及節點N之資訊，記憶作為可行走路徑1的地圖資訊M。記憶部22進一步將從複數台物品搬送車3的每一台接收到的位置資訊S與時刻D建立關連來記憶。在本實施形態中，控制裝置H是將從物品搬送車3的發送接收裝置17接收到位置資訊S之時刻D，與該位置資訊S建立關連來記憶。再者，在將表示物品搬送車3讀取到被檢測體T的位置資訊S之時刻D的時刻資訊，和位置資訊S一起往控制裝置H發送之構成的情況下，控制裝置H亦可將該時刻資訊所示之時刻D與位置資訊S建立關連來記憶於記憶部22。並且，控制裝置H依據從已記憶於記憶部22之資訊而求出之物品搬送車3的每一台在各時間點上的位置，來取得台數資訊。控制裝置H可以依據從複數台物品搬送車3的每一台接收到的位置資訊S，來取得複數台物品搬送車3的每一台之可行走路徑1的位置。
例如，控制裝置H在接收物品搬送車3已進入至連結路L之情況下(已從該連結路L的跟前的節點N退出之情況下)所發送之位置資訊S後，到接收退出該連結路L之情況下所發送之位置資訊S之前，可以判斷為物品搬送車3正存在於將已接收之位置資訊S設為入口之連結路L。又，在連結路L內存在移載對象場所15的情況下，在並未從判斷為正存在於該連結路L內的物品搬送車3接收到已到達移載對象場所15的情況下所發送之位置資訊S時，可以判斷為物品搬送車3存在於比連結路L內的移載對象場所15更上游側，在已接收到此位置資訊S的情況下，可以判斷為物品搬送車3存在於比連結路L內的移載對象場所15更下游側。像這樣，控制裝置H依據複數台物品搬送車3的每一台在各時間點上的位置，來取得位於複數個連結路L的每一個的物品搬送車3的台數。又，此時，針對移載對象場所15所存在之連結路L，會分別取得位於連結路L中的移載對象場所15的上游側之物品搬送車3的台數、以及位於連結路L中的移載對象場所15的下游側之物品搬送車3的台數。
如上述，控制裝置H已將地圖資訊M記憶於記憶部22。地圖資訊M包含有基本地圖資訊，前述基本地圖資訊包含：表示可行走路徑1中的複數個連結路L以及複數個節點N的位置以及連接關係之資訊、表示複數個連結路L以及複數個節點N的每一個的屬性之屬性資訊、以及表示複數個連結路L的每一個的形狀以及複數個節點N的每一個的形狀之資訊。又，地圖資訊也包含有行走控制用資訊，前述行走控制用資訊是將可行走路徑1的複數個地點的每一個的位置資訊S等對物品搬送車3的行走而言必要的各種資訊，和基本地圖資訊建立關連。
控制裝置H在將物品W從搬送起點搬送至搬送目的地的情況下，如圖6的搬送控制的流程圖所示，是依以下的順序來執行：第1路徑設定控制#1，依據基本地圖資訊來設定第1設定路徑，前述第1設定路徑是用於使物品搬送車3從現在位置行走至和搬送起點的移載對象場所15對應之位置(目的地)；第1行走控制#2，使物品搬送車3沿著第1設定路徑來行走，並使物品搬送車3行走至和搬送起點的移載對象場所15對應之位置；第1移載控制#3，將位於搬送起點的移載對象場所15之物品W移載至本體部12內；第2路徑設定控制#4，依據基本地圖資訊來設定第2設定路徑，前述第2設定路徑是用於使物品搬送車3從現在位置行走至和搬送目的地的移載對象場所15對應之位置(目的地)；第2行走控制#5，使物品搬送車3沿著第2設定路徑來行走，並使物品搬送車3行走至和搬送目的地的移載對象場所15對應之位置；及第2移載控制#6，將本體部12內的物品W移載至搬送目的地的移載對象場所15。
再者，第1路徑設定控制#1及第2路徑設定控制#4是同樣的控制，在不區別兩者的情況下會簡稱為路徑設定控制#10。也就是說，在路徑設定控制#10中包含第1路徑設定控制#1以及第2路徑設定控制#4。從而，在設定路徑1A中，包含上述之第1設定路徑以及第2設定路徑。
如圖8所示，從現在位置朝向目的地之路徑存在有複數個。亦即，存在有複數個設定路徑1A的候選即候選路徑1B。在圖8中，例示有第1候選路徑1B1、第2候選路徑1B2、第3候選路徑1B3、第4候選路徑1B4之4個候選路徑1B。像這樣存在複數個候選路徑1B的情況下，控制裝置H是從複數個候選路徑1B之中決定1個設定路徑1A。在圖8所示的例子中，是將第1候選路徑1B1設定為設定路徑1A。
控制裝置H會執行路徑設定控制#10，前述路徑設定控制#10是依據已設定於連結路L的每一個之連結路成本LC來設定設定路徑1A(例如，在圖8以虛線表示之第1候選路徑1B1)，前述設定路徑1A是用於使物品搬送車3從現在位置行走至可行走路徑1上的目的地之路徑。在連結路成本LC包含有靜態的(固定的)成本即基準成本ST、與動態的成本即變動成本DY，且連結路成本LC可藉由下述式(1)來計算。關於連結路成本LC容後敘述。
LC=ST+DY…(1)
在本實施形態中，如圖7的路徑設定控制#10的流程圖所示，控制裝置H是依據設定車3C的現在位置之資訊、目的地之資訊與地圖資訊，將可從現在位置行走至目的地之路徑設為候選路徑1B，來設定1個以上的候選路徑1B(#11)。其次，判定所設定出之候選路徑1B是否為2個以上(#12)。在所設定出之候選路徑1B只有1個的情況下，控制裝置H會將該候選路徑1B設定為設定路徑1A(#15)。在所設定出之候選路徑1B為2個以上的情況下，控制裝置H首先針對屬於候選路徑1B之全部的連結路L的每一個，來決定台數值n(#13)。關於此台數值n的決定方法容後敘述。其次，控制裝置H針對屬於候選路徑1B之全部的連結路L的每一個，依據基準成本ST與因應於台數值n之變動成本DY來決定連結路成本LC(#14)。然後，控制裝置H依據屬於候選路徑1B之連結路L的每一個的連結路成本LC，來求出各個候選路徑1B的整體的成本即路徑成本TC(#15)，並依據各個候選路徑1B的路徑成本TC，從2個以上的候選路徑1B來設定1個設定路徑1A(#16)。
控制裝置H至少每隔一定時間重複執行路徑設定控制#10。隨著設定車3C接近對象連結路LA，實際的其他車3B的影響會接近於現實的狀態。因此，若每隔一定時間重複執行路徑設定控制#10，即可以在設定車3C移動的中途重新審視路徑設定，而可以更高精度地考慮其他車3B的影響來進行路徑設定。
以下，針對連結路成本LC以及台數值n來說明。在此，將藉由路徑設定控制#10來設定設定路徑1A之對象的物品搬送車3設為設定車3C。又，將通過設定車3C的候選路徑1B上的連結路L之物品搬送車3設為對象車3A，將對象車3A所通過之連結路L設為對象連結路LA。又，將對象車3A以外的物品搬送車3設為其他車3B。
各個連結路L中的基準成本ST是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在對象連結路LA不存在其他車3B的狀態下，對象車3A通過對象連結路LA所需要的時間。在本實施形態中，控制裝置H是如圖9所示，在對象連結路LA不存在其他車3B的空行走狀態下，在接收到進入至對象連結路LA之對象車3A所發送之位置資訊S的情況下，由下述兩個時刻D之差來計算基準通過時間：接收到進入至對象連結路LA之對象車3A所發送之位置資訊S之時刻D、與接收到如圖10所示地從對象連結路LA退出之對象車3A所發送之位置資訊S之時刻D。然後，控制裝置H依據此基準通過時間來設定基準成本ST。例如，基準成本ST可以設為基準通過時間之秒數。
在此，為了提高作為基準成本ST的指標之精度，控制裝置H在對象連結路LA不存在其他車3B的狀態下，會使對象車3A在對象連結路LA行走複數次，並在各次的行走中取得基準通過時間，且依據已取得之複數個基準通過時間來設定基準成本ST。在本實施形態中，基準成本ST是各次的行走中的基準通過時間的平均值，控制裝置H是將基準通過時間之總和除以行走的次數，來設定基準成本ST。例如，在行走2次來設定基準成本ST的情況下，在基準通過時間為5秒與8秒的情況下，將5秒與8秒之總和即13秒除以行走的次數即2而得到之秒數即6.5設為基準成本ST。在本實施形態中，基準成本ST的設定是藉由在物品搬送設備中搬送物品W的運作開始前，涵蓋可行走路徑1的整體來讓對象車3A行走複數次，而對屬於可行走路徑1之全部的連結路L的每一個事先進行。亦即，控制裝置H會在執行最初的路徑設定控制#10前(在此為物品搬送設備100的運作開始前)，對屬於可行走路徑1之全部的連結路L的每一個設定基準成本ST。
又，對屬於可行走路徑1的全部的節點N，在執行路徑設定控制#10前(在本實施形態中為物品搬送設備100的運作開始前)，會設定節點成本。此節點成本是對節點N的每一個所設定之成本。在本實施形態中，因為控制裝置H是控制成物品搬送車3只有1台可以進入至節點N的區間內，因此物品搬送車3通過節點N的區間之通過時間成為幾乎固定。於是，在本例中，節點成本是設為沒有變動成分之固定值。在此，節點成本是設定成和節點N的每一個的形狀相應之值。再者，並不限定於此，和上述基準成本ST同樣地，將節點成本設為依據基準通過時間而設定之值亦為理想，前述基準通過時間是在其他車3B不存在的狀態下，對象車3A通過對象的節點N所需要的時間。或者，亦可無論其形狀等如何，針對全部的節點N都將節點成本設為一致的值。
如此，由於節點成本是固定值，因此是和候選路徑1B中的節點N的數量相應而無歧義地決定之值。亦即，並非因應於物品搬送車3的搬送狀態而變動之值。從而，亦可將節點成本加在有關於上述之連結路L的基準成本ST，來設為基準成本ST。
變動成本DY是指與在對象連結路LA存在其他車3B的狀態下對象車3A行走於對象連結路LA之實際行走狀態下的通過時間(實際通過時間)相應之值，且是因為其他車3B的台數而變動之值。存在於對象連結路LA之其他車3B的台數越多，實際通過時間就變得越長。在此，將存在於對象連結路LA之其他車3B每增加1台而增加之通過時間稱為「台數起因增加時間ΔTn」。變動成本DY是依據以下時間(台數起因增加時間ΔTn(實際通過時間的增加量))而設定之值：在對象連結路LA存在其他車3B的狀態下對象車3A行走於對象連結路LA之實際行走狀態下，對象車3A通過對象連結路LA所需要的時間即實際通過時間，因應於存在於對象連結路LA之其他車3B的台數而相對於基準通過時間增加之時間。由於是其他車3B每增加1台而增加之實際通過時間的增加量，所以台數起因增加時間ΔTn相當於「其他車成本」。
在此，為了提高作為變動成本DY的指標之精度，控制裝置H會在對象連結路LA存在其他車3B的狀態下使對象車3A在對象連結路LA行走複數次，並在各次的行走中，取得表示已存在於對象連結路LA的其他車3B的台數之台數資訊與實際通過時間，且依據實際通過時間相對於基準通過時間的增加量與台數資訊之相關性，來求出台數起因增加時間ΔTn。具體而言，控制裝置H是將實際通過時間相對於基準通過時間的增加量除以台數資訊所示之台數而求出的其他車每1台的實際通過時間的增加量，設為台數起因增加時間ΔTn。並且，將使對象車3A在對象連結路LA行走複數次而得到之台數起因增加時間ΔTn的平均值，設為最終的台數起因增加時間ΔTn。
在本實施形態中，控制裝置H在如圖11所示地在對象連結路LA存在其他車3B之實際行走狀態下，在接收到進入至對象連結路LA之對象車3A所發送之位置資訊S的情況下，會由下述兩個時刻D之差來計算實際通過時間：接收到進入至對象連結路LA之對象車3A所發送之位置資訊S的時刻D、與接收到如圖12所示地從對象連結路LA退出之對象車3A所發送之位置資訊S的時刻D。然後，控制裝置H可藉由將實際通過時間(例如15秒)相對於基準通過時間(例如5秒)之增加量(例如10秒)，除以台數資訊所示之台數(在圖11中為2台)，來求出台數起因增加時間ΔTn(例如5秒)。
在本實施形態中，像這樣的台數起因增加時間ΔTn的計算是在物品搬送設備100中開始物品W的搬送前即運作開始前、與運作開始後之雙方進行。亦即，控制裝置H首先在運作開始前，藉由使成為對象車3A以及其他車3B之複數台物品搬送車3涵蓋可行走路徑1的整體來行走，而求出屬於可行走路徑1之全部的連結路L的每一個之台數起因增加時間ΔTn。亦即，控制裝置H在執行最初的路徑設定控制前(在此為運作開始前)，會對屬於可行走路徑1的全部的連結路L的每一個設定初始的台數起因增加時間ΔTn。
此外，控制裝置H在物品搬送設備中已開始物品W的搬送後即運作開始後，也會將行走於可行走路徑1之複數台物品搬送車3的每一台作為對象車3A以及其他車3B，來求出屬於可行走路徑1之連結路L的每一個中的台數起因增加時間ΔTn，並基於此來隨時更新台數起因增加時間ΔTn。此時，控制裝置H會按每次對象車3A通過各個對象連結路LA來求出台數起因增加時間ΔTn，並且依據所求出之台數起因增加時間ΔTn與過去已求出之台數起因增加時間ΔTn，來更新台數起因增加時間ΔTn。像這樣的台數起因增加時間ΔTn之更新，較理想的是在物品搬送設備的運作中持續地進行。並且，較理想的是，使用最新的台數起因增加時間ΔTn來設定使用於路徑設定控制之變動成本DY。
不過，在本實施形態中，控制裝置H會將由產生障礙之對象車3A的行走而形成之台數資訊以及實際通過時間、以及由因為障礙的產生而行走已受到限制之通過對象連結路LA之對象車3A的行走所形成之台數資訊以及實際通過時間，從使用於台數起因增加時間ΔTn(其他車成本)的設定之台數資訊以及實際通過時間中排除。在因為其他車3B的異常停止或在對象連結路LA通行時的障礙物等，而妨礙對象車3A通過對象連結路LA、或在對象車3A產生異常而產生了停止或減速的情況下，對象車3A通過對象連結路LA之實際通過時間會顯著地變大。亦即，若將像這樣的行走時的台數資訊以及實際通過時間使用於台數起因增加時間ΔTn(其他車成本)的設定，會將其他車成本設定成比原本更大之值。可以藉由將由像這樣的行走所形成之台數資訊以及實際通過時間從使用於其他車成本的設定之對象中排除，來設定更適當的其他車成本。
控制裝置H在路徑設定控制中，會決定視為存在於對象連結路LA之其他車3B的台數即台數值n，並因應於該台數值n來設定對象連結路LA的變動成本DY。控制裝置H可以將對如上述地進行而求出之對象連結路LA的台數起因增加時間ΔTn(其他車每1台的實際通過時間的增加量)乘上對象連結路LA的台數值n後之值，設定為變動成本DY。亦即，如下述式(2)所示，變動成本DY可以設定為對台數起因增加時間ΔTn乘上台數值n而得到之秒數。
DY=ΔTn・n…(2)
例如，在對象連結路LA的台數值n為4，且台數起因增加時間ΔTn為5秒的情況下，是設定20來作為變動成本DY。像這樣，變動成本DY為表示對象連結路LA的實際通過時間的增加量之指標，前述增加量可預期會伴隨於視為存在於對象連結路LA之其他車3B的台數之增加而增加。並且，控制裝置H在執行路徑設定控制的情況下，會對屬於候選路徑1B之全部的連結路L的每一個設定變動成本DY，前述候選路徑1B是設定車3C之從現在位置起到目的地之設定路徑1A的候選之路徑。
控制裝置H會依據像這樣地設定之變動成本DY與基準成本ST，來決定候選路徑1B中的連結路L的每一個的連結路成本LC，前述候選路徑1B是設定車3C之從現在位置起到目的地之設定路徑1A的候選之路徑。然後，依據該連結路成本LC來求出候選路徑1B的整體的成本即路徑成本TC，並依據候選路徑1B的每一個的路徑成本TC來設定設定路徑1A。
在此，針對台數值n的決定方法來說明。控制裝置H會將已判斷為實際上存在於對象連結路LA之其他車3B，視為存在於對象連結路LA，來決定台數值n。像這樣的其他車3B的台數為現在台數值na。此外，在本實施形態中，控制裝置H將已設定有通過對象連結路LA之設定路徑1A之其他車3B，無論該其他車3B的現在位置如何都視為存在於對象連結路LA，來決定台數值n。再者，在已設定有通過對象連結路LA之設定路徑1A之其他車3B中，也包含已設定有將對象連結路LA內設為目的地之設定路徑1A之其他車3B。像這樣的其他車3B的台數為將來台數值nb。亦即，台數值n是如下述式(3)所示，為現在台數值na與將來台數值nb之和。
n=na+nb…(3)
亦即，在本實施形態中，控制裝置H除了在執行設定車3C的路徑設定控制#10之時間點上已判斷為存在於對象連結路LA之其他車3B(在圖13所示的例子中為2台)以外，即使是在執行路徑設定控制#10之時間點上已判斷為不存在於對象連結路LA之其他車3B，仍然會將已將對象連結路LA的整體或一部分設為設定路徑1A之其他車3B(在圖13所示的例子中為2台)視為存在於對象連結路LA，來決定台數值n(在圖13所示的例子中為4)。控制裝置H是像這樣地進行而將屬於複數個候選路徑1B的每一個的連結路L設為對象連結路LA，並決定針對複數個對象連結路LA的每一個的台數值n。
可以藉由像這樣地決定台數值n，而不只考慮在進行設定車3C的路徑設定控制之時間點上之對象連結路LA的實際的擁堵程度(在圖13所示的例子中其他車3B為2台)，也考慮將來的對象連結路LA的擁堵程度，來決定對象連結路LA的連結路成本LC。具體而言，即使是在進行路徑設定控制之時間點上不存在於對象連結路LA之其他車3B，若預定會通過對象連結路LA，仍然會有在設定車3C通過對象連結路LA之前後，存在於對象連結路LA之可能性，因此會有提高對象連結路LA的擁堵程度之可能性。又，即使是在設定車3C通過對象連結路LA之前後不存在於對象連結路LA之其他車3B，若預定會通過對象連結路LA之其他車3B較多，對象連結路LA的將來的擁堵程度變高的可能性仍然會較高。根據本實施形態之構成，因為可以還考慮像這樣的對象連結路LA的將來的擁堵程度，來決定對象連結路LA的連結路成本LC，所以變得易於適當地設定設定車3C的設定路徑1A。
並且，控制裝置H會決定針對構成候選路徑1B之複數個對象連結路LA的每一個的連結路成本LC。如下述式(4)所示，連結路成本LC是依據基準成本ST與因應於台數值n之變動成本DY來決定。
LC=ST+DY=ST+(ΔTn・n)=ST+(ΔTn・(na+nb))…(4)
基準成本ST是依據基準通過時間而設定之值，在本實施形態中為基準通過時間之秒數。據此，在例如基準通過時間為10秒的情況下，基準成本ST是設為「10」。又，變動成本DY是依據台數起因增加時間ΔTn而設定之值，在本實施形態中，是依據對台數值n乘上台數起因增加時間ΔTn後之值來設定的秒數，前述台數起因增加時間ΔTn是表示其他車每1台的增加時間。據此，在例如台數值n為4，台數起因增加時間ΔTn為5秒的情況下，變動成本DY是設為「20」。如這些例子所述，在設定有基準成本ST以及變動成本DY的情況下，將對基準成本ST「10」加上變動成本DY「20」後之「30」決定為對象連結路LA的連結路成本LC。控制裝置H會針對構成候選路徑1B之複數個對象連結路LA的每一個，進行像這樣的連結路成本LC的決定。
再者，因為在台數值n中包含有現在台數值na與將來台數值nb，所以變動成本DY也可以將式(4)的右邊第2項展開而表示成如下述式(5)。在區別依據現在台數值na之變動成本DY(右邊第1項)、與依據將來台數值nb之變動成本DY(右邊第2項)的情況下，會將前者稱為第1變動成本DYa、並將後者稱為第2變動成本DYb。在這種情況下，會將式(4)所示之連結路成本LC表示成如下述式(6)。
DY=ΔTn・na+ΔTn・nb=DYa+DYb…(5) LC=ST+DY=ST+DYa+DYb…(6)
再者，控制裝置H宜依據基於從設定車3C之設定時間點的位置起到對象連結路LA之路徑而推測之設定車3C到對象連結路LA之到達時刻、與基於從其他車3B之設定時間點的位置起到對象連結路LA之路徑而推測之其他車3B到對象連結路LA之到達時刻，來將和設定車3C在相同時期且相對於設定車3C行走於前方之其他車3B，設為對象其他車3D。和設定車3C在相同時期且行走於比設定車3C更前方之其他車3B，對該設定車3C的行走所帶來的影響會較大。可以藉由依據對象連結路LA中的設定車3C與其他車3B的位置關係來設定對象車3A，而將設定路徑1A設定得更適當。
不過，若像這樣針對全部的對象連結路LA以及全部的其他車3B(可能成為對象車3A之其他車3B)來運算對象連結路LA中的設定車3C與其他車3B的位置關係，會有運算負荷增大之可能性。從而，亦可在不管如上述地對象連結路LA中的設定車3C與其他車3B的位置關係之情形下，設定對象車3A。
順道一提，各個物品搬送車3的行走目的並非相同。例如，參照圖6而如上述，在第1行走控制#2中是使物品搬送車3行走至和搬送起點的移載對象場所15對應之位置，且在第2行走控制#5中是使物品搬送車3行走至和搬送起點的移載對象場所15對應之位置。也就是說，在第1路徑設定控制#1中所設定之設定路徑1A之行走目的、與在第2路徑設定控制#4中所設定之設定路徑1A之行走目的不同。
又，如上述，在物品搬送設備100具備有複數個物品處理裝置P與複數個保管部R。本實施形態的物品搬送設備100是例如半導體的製造設備，各個物品處理裝置P是對半導體基板施行各種製造處理之生產裝置，且為搬送對象的物品W的使用場所。又，保管部R是作為材料之半導體基板的保管部、或製造中途的半導體(已施行由若干個步驟所進行之處理的半導體基板)的保管部，且是搬送對象之物品W的保管場所。從而，在搬送起點中包含物品處理裝置P與保管部R，且在搬送目的地中也包含物品處理裝置P與保管部R。
在作為半導體製造設備之物品搬送設備100中，物品W的搬送效率會影響半導體裝置的生產效率。也就是說，在半導體裝置的生產效率的提升上，宜提升物品W的搬送效率。換言之，物品W長時間滯留於物品處理裝置P之作法，從物品處理裝置P的運作率的觀點來看是不佳的，較佳的作法是對物品處理裝置P迅速地搬送物品W，且從物品處理裝置P迅速地接收物品W。從而，相較於例如將保管部R設為搬送起點之情況，較佳的是以將物品處理裝置P設為搬送起點的情況為優先，且相較於將保管部R設為搬送目的地之情況，較佳的是以將物品處理裝置P設為搬送目的地之情況為優先。
因此，在本實施形態中，即使是相同的對象連結路LA，也會設成行走目的之優先等級較低的設定車3C之連結路成本LC比行走目的之優先等級較高的設定車3C高，而變得難以對行走目的之優先等級較低的設定車3C，將包含該對象連結路LA之路徑決定為設定路徑1A。亦即，控制裝置H會設定有因應於物品搬送車3的行走目的而設定，且設定成隨著早點抵達目的地之優先等級變低而連續地或分階段地變大之優先等級調整值Y。並且，控制裝置H在上述之路徑設定控制#10中，依據和設定車3C的行走目的相應之優先等級調整值Y來調整變動成本DY，而運算調整變動成本DYc。連結路成本LC是由上述之式(1)而成為下述式(7)。
LC=ST+DY・Z=ST+DYy…(7)
控制裝置H將執行路徑設定控制#10之時間點設為設定時間點，且依據此調整變動成本DYc與基準成本ST，來決定設定車3C之從設定時間點的位置起到目的地之候選路徑1B中的連結路L的每一個的連結路成本LC。然後，控制裝置H依據連結路成本LC來求出候選路徑1B的成本即路徑成本TC，並依據候選路徑1B的每一個的路徑成本TC來設定設定路徑1A。
順道一提，在行走目的中，並不受限於如上述之以物品W的搬送為目的之目的，也包含不進行物品W的搬送之物品搬送車3進行退避以免成為其他的物品搬送車3的行走的妨礙之「退避行走」。亦即，退避行走是為了將路徑讓給其他的物品搬送車3而朝向已設定之目的地行走之作法。這種作法在從搬送物品W的其他的物品搬送車3來觀看的情況下，也是將該物品搬送車3驅除之構成，且有時也被稱為「驅除行走」。當然，相較於搬送物品W之行走，此退避行走的行走目的的優先等級較低。在此，將此搬送物品W之行走設為「搬送關連行走」，前述「搬送關連行走」是朝向為了接收物品W或移交物品W而設定之目的地行走。關於退避行走之優先等級調整值Y是設定得比關於搬送關連行走之優先等級調整值Y更大。
又，如上述，相較於將保管部R設為搬送起點之情況，較佳的是以將物品處理裝置P設為搬送起點的情況為優先，且相較於將保管部R設為搬送目的地之情況，較佳的是以將物品處理裝置P設為搬送目的地之情況為優先。在此，將目的地為物品W的使用場所(例如物品處理裝置P)之行走稱為「第1搬送關連行走」，將目的地為物品W的保管場所(例如保管部R)之行走稱為「第2搬送關連行走」。在本實施形態中，在行走目的中包含第1搬送關連行走與第2搬送關連行走的情況下，會將關於第2搬送關連行走之優先等級調整值Y設定得比關於第1搬送關連行走之優先等級調整值Y更大。
又，在行走目的中，有用於移交物品W之行走(移交行走)、與用於接收物品W之行走(接收行走)。並且，相對於1個目的地，分別有移交行走與接收行走。亦即，有目的地為使用場所之第1搬送關連行走中的移交行走與接收行走，也有目的地為保管場所之第2搬送關連行走中的移交行走與接收行走。具體而言，在行走目的中包含：「第1移交行走」，為了移交物品W而將物品W的使用場所作為目的地來行走；「第1接收行走」，為了接收物品W而將物品W的使用場所作為目的地來行走；「第2移交行走」，為了移交物品W而將物品W的保管場所作為目的地來行走；及「第2接收行走」，為了接收物品W而將物品W的保管場所作為目的地來行走。又，在行走目的中，也進一步包含朝向為了將路徑讓給其他的物品搬送車3而設定之目的地行走之「退避行走」。
並且，在這些5個行走目的中，優先等級調整值Y是設定成「第1移交行走」為最小，且「退避行走」為最大。具體而言，優先等級調整值Y是設定成使值依「第1移交行走」、「第1接收行走」、「第2移交行走」、「第2接收行走」、「退避行走」之順序而變大。亦即，優先等級調整值Y是設定成在下述表1中越往下方而去會變得越大。例如，若將值最小之「第1移交行走」的優先等級調整值Y設為「1」，即可以將「第1接收行走」中的值設為「1.5」、將「第2移交行走」中的值設為「2」、將「第2接收行走」中的值設為「2.5」、將「退避行走」中的值設為「3~4」。
[表1]
  行走目的 Y
  搬送關連行走 第1搬送行走 第1移交行走 小
  第1接收行走   ↓  
  第2搬送行走 第2移交行走
  第2接收行走
  退避行走(驅除行走) 大
在上述中，雖然例示了優先等級調整值Y依「第1移交行走」、「第1接收行走」、「第2移交行走」、「第2接收行走」、「退避行走」的順序而變大之形態，但如表1所示，例如「第1移交行走」與「第1接收行走」之優先等級調整值Y亦可為相同值。同樣地，「第2移交行走」與「第2接收行走」的優先等級調整值Y亦可為相同的值。又，雖然省略例示，但優先等級調整值Y並不排除以下情形：「第1接收行走」之值比「第1移交行走」之值更大，「第2接收行走」之值比「第2移交行走」之值更大，且「第1接收行走」之值與「第2移交行走」之值相同。亦即，優先等級調整值Y亦可設定成依「第1移交行走」、「第1接收行走」、「第2移交行走」、「第2接收行走」的順序而成為在前的行走目的之值以上。再者，即使在此情況下，優先等級調整值Y也是設定成退避行走是比搬送關連行走(第1移交行走、第1接收行走、第2移交行走、第2接收行走)更大之值。
再者，優先等級調整值Y亦可如在上述所例示地，作為如「1」、「1.5」、「2」、「2.5」、「4」地分階段之值來設定，亦可進一步乘以和成為目的地之物品處理裝置P或保管部R相應之係數並作為連續的值來設定。例如，在對成為目的地之物品處理裝置P分配有依據製造步驟等之優先等級的情況下，亦可將依據製造步驟之優先等級乘以在上述所例示之優先等級調整值Y後之值設為最終的優先等級調整值Y。具體而言，作為第1接收行走的目的地，有第1物品處理裝置P與第2物品處理裝置P，在第1物品處理裝置P的優先等級為「0.8」，第2物品處理裝置P的優先等級為「1.1」的情況下，亦可將以第1物品處理裝置P作為目的地之優先等級調整值Y設定為「0.8」，將以第2物品處理裝置P設為目的地之優先等級調整值Y設定為「1.1」。
像這樣，在藉由優先等級調整值Y來調整變動成本DY而運算連結路成本LC之本實施形態中，控制裝置H是將已經設定有通過對象連結路之設定路徑1A之其他車3B，設為對象其他車3D。由於設定路徑1A是相對於1台物品搬送車3而設定1個，因此可以藉由比較簡單的處理，將包含於其他車3B的設定路徑1A，且包含於設定車3C的候選路徑1B之連結路L設定為對象連結路LA。
再者，對於各個物品搬送車3所設定之設定路徑1A也會有因應於可行走路徑1的使用狀況，而在物品搬送車3沿著設定路徑1A行走的期間中變更之情況。從而，不會排除將未包含於其他車3B之設定路徑1A的連結路L設定作為對象連結路LA之情形。例如，亦可在其他車3B的候選路徑1B之中，將包含於從距離較短者起前3個的路徑中，且包含於設定車3C的候選路徑1B之連結路L設定為對象連結路LA。
又，在本實施形態中，控制裝置H藉由密度值d來進一步補正變動成本DY(調整變動成本DYc)。控制裝置H在路徑設定控制#10中，以連結路成本LC會隨著密度值d變高而變高之方式來補正連結路成本LC。在此，密度值d是如下述式(8)所示，為將台數值n除以可存在於對象連結路LA內之物品搬送車3的台數的最大值Z後之值。連結路成本LC可如下述式(9)所示地藉由變動成本DY(調整變動成本DYc)可被密度值d來補正而被補正。
d=n/Z…(8) LC=ST+d・DY…(9)
例如，可存在於對象連結路LA之物品搬送車3的台數之最大值為5台，且如上述地決定之台數值n為6台的情況下，密度值d會成為1.2。又，例如，可存在於對象連結路LA之物品搬送車3的台數之最大值為5台，且如上述地決定之台數值n為4台的情況下，密度值d會成為0.8。
並且，若例如將基準成本ST設為「10」，將變動成本DY(調整變動成本DYc)設為「20」，且將密度值d設為「1.2」，則如式(9)所示，控制裝置H是將基準成本ST與對變動成本DY乘上密度值d而補正之值即「24」的和即「34」，設為連結路成本LC。再者，在不考慮密度值d的情況下，連結路成本LC會成為「10」與「20」的和即「30」。亦即，控制裝置H是使用密度值d而在路徑設定控制中，以連結路成本LC會隨著密度值d變高而變高之方式來補正連結路成本LC。控制裝置H是針對構成候選路徑1B之複數個對象連結路LA的每一個，來進行像這樣的依據密度值d之連結路成本LC的補正。
藉由進行像這樣的連結路成本LC的補正，可以使對象連結路LA的擁堵程度反映於連結路成本LC，前述對象連結路LA的擁堵程度和可存在於對象連結路LA內之物品搬送車3的台數的最大值(對象連結路LA的路徑長度)相應。並且，藉由以連結路成本LC隨著密度值d變高而變高之方式來進行補正，包含有密度值d較高之連結路L的候選路徑1B會變得難以被設定為設定路徑1A。因此，可以易於謀求存在於各連結路L之物品搬送車3的密度之平均化，且可以減少在特定的連結路L中頻繁地產生堵塞之可能性。
關於此密度值d，也可以考慮優先等級調整值Y。控制裝置H是求出使用和設定車3C的行走目的相應之優先等級調整值Y而調整了密度值d之調整密度值dc(參照下述式(10))。
dc=Y・(n/Z)…(10)
當將式(10)展開時，分子相當於因應於優先等級調整值Y調整了台數值n後之台數(調整台數值)。換言之，調整密度值dc是將調整台數值除以可存在於對象連結路LA之物品搬送車3的台數的最大值Z之值。亦即，藉由調整視為存在於對象連結路LA之物品搬送車3(其他車3B)的台數，而調整對象連結路LA中的連結路成本LC。
又，在本實施形態中，是補正屬於候選路徑1B之連結路L中的現在位置的連結路L以及目的地的連結路L之連結路成本LC。如圖14所示，針對現在位置的連結路L，是從連結路L中的比目的地更下游側的區域(下游側區域LL)的比率，來補正基準通過時間以及實際通過時間。亦即，在基準通過時間為5秒，實際通過時間為20秒，且下游側區域LL為40%的情況下，將基準通過時間補正為2秒，且將實際通過時間補正為8秒，物品搬送車3是僅將視為存在於對象連結路LA內的比現在位置更下游側之其他車3B視為存在於對象連結路LA，來調整現在台數值na，並藉此來補正台數值n。又，針對目的地的連結路L，是從連結路L中的比目的地更上游側的區域(上游側區域LU)的比率，來補正基準通過時間以及實際通過時間。亦即，在基準通過時間為5秒，實際通過時間為20秒，且上游側區域LU為60%的情況下，將基準通過時間補正為3秒，且將實際通過時間補正為12秒，物品搬送車3是僅將視為存在於對象連結路LA內的比現在位置更上游側之其他車3B視為存在於對象連結路LA，來調整現在台數值na，並藉此來補正台數值n。像這樣，針對現在位置的連結路L以及目的地的連結路L，是對已補正之基準通過時間(基準成本ST)、實際通過時間以及台數值n進行補正，來補正連結路成本LC。
亦即，控制裝置H是藉由設定車3C在候選路徑1B中的起點以及終點的連結路L中所行走之行走區域係數k，來補正現在位置的連結路L以及目的地的連結路L中的基準通過時間以及實際通過時間。如圖14所示的例子，在現在位置的連結路L中下游側區域LL為40%的情況下，是設定為「k=0.4」，在目的地的連結路L中上游側區域LU為60%的情況下，是設定為「k=0.6」。在其他的連結路L中，為「k=1」。從而，可以表示成如下述式(11)。當然，式(11)中的變動成本DY亦可為使用優先等級調整值Y調整後之調整變動成本DYc，亦可進一步藉由密度值d(或調整密度值dc)來調整。
LC=k(ST+DY)…(11)
以下，顯示具體例來說明。圖15是顯示設定車3C的複數個候選路徑1B與對象其他車3D的設定路徑1A(對象其他車路徑1Aa)的關係之一例。複數個候選路徑1B之中，第1候選路徑1B1是通過第1連結路L1、第2連結路L2之路徑。第2候選路徑1B2是通過第3連結路L3、第4連結路L4、第5連結路L5之路徑。又，第1候選路徑1B1以及第2候選路徑1B2是都會通過第6連結路L6之路徑。第3候選路徑1B3是通過第3連結路L3、第7連結路L7、第8連結路L8、第9連結路L9、第10連結路L10之路徑。在此，第2連結路L2以及第6連結路L6是包含在對象其他車3D的設定路徑1A即對象其他車路徑1Aa之連結路L，相當於設定車3C的路徑設定控制#10中的對象連結路LA。又，對象其他車3D的行走目的是上述之第1移交行走，為優先等級最高之行走目的。另一方面，設定車3C的行走目的為退避行走，為優先等級最低之行走目的。
在第1候選路徑1B1中的作為對象連結路LA之第2連結路L2的連結路成本LC的運算時，控制裝置H是設定例如「4」來作為有關於退避行走之優先等級調整值Y，並調整第2連結路L2的變動成本DY。此外，在第1候選路徑1B1中，第2連結路L2的下一個連結路L即第6連結路L6也是對象連結路LA，即使是在第6連結路L6的連結路成本LC的運算時，控制裝置H仍然會設定「4」來作為優先等級調整值Y，並調整第6連結路L6的變動成本DY。其結果，若第1候選路徑1B1的路徑成本TC變大，且路徑成本TC變得比相對於第1候選路徑1B1而為迂迴路徑之第2候選路徑1B2更高時，控制裝置H變得較易於將第2候選路徑1B2設定作為設定車3C的設定路徑1A。
但是，第2候選路徑1B2也包含有對象連結路LA即第6連結路L6。另一方面，比第2候選路徑1B2更成為迂迴路徑之第3候選路徑1B3並未包含有對象連結路LA，連結路成本LC不會因為優先等級調整值Y而增大。因此，有相較於第2候選路徑1B2，第3候選路徑1B3的路徑成本TC會變小的情況，在此情況下，是將第3候選路徑1B3設定作為設定車3C的設定路徑1A。像這樣，可以藉由優先等級調整值Y來調整變動成本DY，而抑制行走於和行走目的相應之優先等級較高的對象其他車3D所通過的路徑(連結路L)之物品搬送車3的台數，且可以減低對象其他車3D的行走受到阻礙之可能性。
再者，如上述，控制裝置H至少每隔一定時間重複執行路徑設定控制#10。因此，即使例如作為對象連結路LA之第6連結路L6的連結路成本LC因為優先等級調整值Y而變高，且已暫時設定有第3候選路徑1B3來作為設定路徑1A，仍然會有以下情況：對象其他車3D通過第6連結路L6，且第6連結路L6變得不是對象連結路LA。此時，在設定車3C已行走於第8連結路L8或第9連結路L9的情況下，也可選擇不是通過第10連結路L10，而是通過第11連結路L11、第5連結路L5並通過第6連結路L6之路徑。然後，在因為第6連結路L6的連結路成本LC已變得不是對象連結路LA而降低的情況下，亦可不將第3候選路徑1B3設定作為設定路徑1A，而是將經由第11連結路L11且通過第6連結路L6之路徑設定作為設定路徑1A。
順道一提，如上述，在物品搬送設備100中，沿著可行走路徑1設置有用於對物品搬送車3供給電力之供電線20，且已將可行走路徑1區分成複數個來設定供電區E。在各個供電區E中是構成為：按每個供電區E設定有區內上限台數，且可以在供電區E的每一個中將電力供給至區內上限台數以下的物品搬送車3。控制裝置H可以在屬於不同的供電區E之連結路L的連結路成本LC的計算時，如以下地賦與不同的加權。
在此，將複數個供電區E的1個設為對象供電區。控制裝置H在視為存在於對象供電區之其他車3B的台數已成為該對象供電區的區內上限台數以上的情況下，會執行供電區補正處理。具體而言，控制裝置H在路徑設定控制#10中執行供電區補正處理，前述供電區補正處理是將包含於對象供電區之連結路L的連結路成本LC補正成變得比未包含於對象供電區之連結路L的連結路成本LC更高。例如，可將區補正係數設為「Ek」，並如下述式(12)所示地補正連結路成本LC。
LC=Ek(ST+DY)…(12)
再者，雖然為了簡單化而省略，但式(12)中的右邊亦可為已藉由密度值d或行走區域係數k等來調整後之值。像這樣，在式(12)中，雖然例示了區補正係數Ek調整連結路成本LC的整體(基準成本ST以及變動成本DY)之形態，但是區補正係數Ek亦可和優先等級調整值Y或密度值d同樣地，如下述式(13)所示地調整變動成本DY。當然，在此情況下，亦可和由密度值d或行走區域係數k等所形成之其他的調整併用。
LC=ST+Ek・DY…(13)
控制裝置H會依據如以上地決定之連結路成本LC，來決定複數個候選路徑1B的每一個的路徑成本TC。路徑成本TC是表示設定車3C行走於候選路徑1B所需要的時間之推定值的成本。在本實施形態中，控制裝置H是藉由對連結路成本LC與節點成本進行加法運算，而決定候選路徑1B的路徑成本TC，前述連結路成本LC是針對屬於候選路徑1B的全部的連結路L的每一個的連結路成本LC，前述節點成本是針對屬於候選路徑1B的全部的節點N的每一個的節點成本。並且，控制裝置H會比較對複數個候選路徑1B的每一個所決定之路徑成本TC，而將在複數個候選路徑1B當中的路徑成本TC最低之候選路徑1B設定為設定路徑1A。藉此，可適當地考慮到存在於可行走路徑1之其他車3B的影響，而可以在實際的行走狀況中，提高可以將到達目的地之時間為最短之路徑設定為設定路徑1A之可能性。
[其他的實施形態] 以下，針對其他的實施形態來進行說明。再者，以下說明的各實施形態的構成，並不限定於以各自單獨的方式來適用之構成，只要沒有發生矛盾，也可以和其他實施形態的構成組合來適用。
(1)在上述中，是以下述之構成為例來說明：在對象連結路LA不存在其他車3B的狀態下，依據對象車3A實際地行走於對象連結路LA之情況的通過時間來設定基準成本ST。但是，並非限定於像這樣的構成。例如，亦可設成以下之構成：依據對象連結路LA的路徑長度以及形狀，在不實際地使對象車3A行走的情形下設定基準成本ST。具體而言，可以依據對象連結路LA的形狀來求出物品搬送車3的各位置上的理想的行走速度，並且依據該各位置上的行走速度與對象連結路LA的路徑長度，來求出物品搬送車3之對象連結路LA的基準通過時間，並且依據該基準通過時間來設定基準成本ST。
(2)在上述中，是以下述之構成為例來說明：在控制裝置H執行最初的路徑設定控制前，對屬於可行走路徑1之全部的連結路L的每一個設定基準成本ST。但是，並非限定於像這樣的構成。例如，設為以下之構成亦為理想：在物品搬送設備中已開始物品W的搬送後(運作開始後)，在物品搬送車3於不存在其他車3B的狀態下行走於對象連結路LA之情況下，也取得由該行走所形成之對象連結路LA的通過時間來作為基準通過時間，並隨時更新基準成本ST。
(3)在上述中，是以下述構成為例來說明：在對象連結路LA存在其他車3B的情況下，將實際通過時間相對於基準通過時間之增加量除以台數資訊所示之台數來求出的其他車3B的每1台的實際通過時間的增加量，設為台數起因增加時間ΔTn。但是，並非限定於像這樣的構成。例如，亦可設為在對象連結路LA不存在其他車3B的情況下也同樣地求出台數起因增加時間ΔTn之構成，且在台數資訊所示之台數為1以上時，將增加量除以台數資訊所示之台數來求出台數起因增加時間ΔTn，而在台數資訊所示之台數為0時，為了避免分母成為0之情形，將台數資訊所示之台數設為1來求出台數起因增加時間ΔTn。或者，亦可設為以下構成：始終使用台數資訊所示之台數加上1後的台數，並將增加量除以該台數來求出台數起因增加時間ΔTn。
(4)在上述中，是以下述之構成為例來說明：將其他車3B的每1台的實際通過時間相對於基準通過時間之增加量，設為台數起因增加時間ΔTn。但是，並非限定於像這樣的構成。例如，設為下述之構成亦為理想：將台數起因增加時間ΔTn，表示為實際通過時間相對於基準通過時間之增加量與台數資訊之相關地圖或相關式。作為具體例，將橫軸設為其他車3B的台數，將縱軸設為實際通過時間相對於基準通過時間之增加量，並將這些相關關係表示為線性或非線性的圖表或數值表單之相關地圖、或是以數式來表示那樣的關係之相關式，也可設為台數起因增加時間ΔTn。在設為這些構成的情況下，變得可設定台數起因增加時間ΔTn以表示如以下之非線性的相關：在例如台數資訊所示之台數為1台的情況下為3秒、在2台的情況下為8秒、在3台的情況下為15秒等，實際通過時間的增加比率伴隨著台數的增加而逐漸變大。
(5)在上述中，是以藉由密度值d來補正連結路成本LC之構成為例來說明。但是，並非限定於像這樣的構成。例如，亦可設為以下構成：不進行由密度值d形成之連結路成本LC的補正。又，亦可設為例如藉由表示對象連結路LA的路徑長度之值來補正連結路成本LC之構成。在此情況下，亦可設為例如以下構成：補正連結路成本LC以使連結路成本LC隨著對象連結路LA的路徑長度變長而變低。或者，亦可設為藉由這些以外的指標值來補正連結路成本LC之構成。
(6)在上述中，如式(9)所示，例示了將密度值d乘上變動成本DY之形態。但是，在密度值d變大的情況下，因為相對於基準成本ST，變動成本DY會充分地變大，所以連結路成本LC中的基準成本ST的影響會相對地變低。從而，控制裝置H亦可將以下之值設為連結路成本LC：對已在基準成本(例如10)加上變動成本(例如20)後之值乘上密度值(例如1.2)而經補正之值(例如36)。亦即，亦可設為「LC=d・(ST+DY)」，來取代式(9)。
(7)在上述中，在決定候選路徑1B的路徑成本TC的情況下，是以下述構成為例來說明：將屬於候選路徑1B之連結路L的連結路成本LC，加上屬於候選路徑1B之節點N的節點成本。但是，並非限定於像這樣的構成。亦可設為例如在決定候選路徑1B的路徑成本TC的情況下，不考慮節點成本之構成。在此情況下，設為以下構成亦為理想：節點N僅是不具有路徑長度之連接點C，且連接相鄰之一對連接點C之間的路徑部分的整體為連結路L。
(8)在上述中，是以下述構成為例來說明：控制裝置H使用屬於候選路徑1B之全部的連結路L的連結路成本LC來決定候選路徑1B的路徑成本TC。但是，並非限定於像這樣的構成。例如，亦可設為以下構成：不將具有設定車3C的現在位置之連結路L的連結路成本LC與具有目的地之連結路L的連結路成本LC包含在路徑成本TC等，並依據屬於候選路徑1B之連結路L的一部分的連結路成本LC來求出路徑成本TC。
(9)在上述中，是以下述構成為例來說明：對屬於候選路徑1B之全部的連結路L的每一個來決定連結路成本LC。但是，並非限定於像這樣的構成。亦可為例如以下構成：控制裝置H為了決定路徑成本TC而一面決定屬於候選路徑1B之連結路L的每一個的連結路成本LC，一面沿著候選路徑1B來累計該連結路成本LC。在該情況下，亦可為以下構成：在連結路成本LC的累計的中途累計值已成為規定之閾值以上的情況下，判定為該候選路徑1B已不是設定路徑1A之候選，並中止之後的連結路成本LC的運算。再者，較理想的是，作為規定的閾值，是因應於從現在位置起到目的地之距離來設定。
(10)在上述中，是以下述構成為例來說明：在具有複數個候選路徑1B的情況下，針對全部的候選路徑1B來求出路徑成本TC。但是，並非限定於像這樣的構成。例如，亦可設為：在複數個候選路徑1B之中，針對該候選路徑1B的整體的路徑長度相對於最短的候選路徑1B具有規定的倍數以上的距離之候選路徑1B，會設為不是設定路徑1A之候選，且不求出路徑成本TC。
(11)在上述中，是以下述構成為例來說明：物品搬送車3的位置資訊S是從被檢測體T讀取到之位置資訊S。但是，並非限定於像這樣的構成。亦可為以下構成：物品搬送車3的位置資訊S除了從被檢測體T讀取到之位置的資訊以外，也包含從該位置起算之物品搬送車3的行走距離之資訊。在此構成中，控制裝置H可以取得物品搬送車3的詳細的位置。又，在物品搬送車3具備有例如GPS(全球定位系統)等其他的位置檢測裝置之情況下，亦可設為將藉由該位置檢測裝置所取得之位置資訊S發送至控制裝置H之構成。
(12)在上述中，是以物品搬送車3行走在由天花板懸吊支撐之行走軌道2上之構成為例來說明。但是，並非限定於像這樣的構成。亦可設為例如以下之構成：物品搬送車3行走在地板面上等之以由天花板之懸吊支撐以外的狀態來設置之行走軌道2上。又，亦可設為以下之構成：物品搬送車3並不是行走在行走軌道2上，而是以直接行走在地板面上等之無軌道的狀態來行走。
[實施形態之概要] 以下，針對上述所說明之物品搬送設備的概要進行說明。
作為1個態樣，一種物品搬送設備具備有：複數台物品搬送車，沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品；及控制裝置，控制前述物品搬送車，前述可行走路徑分別具備複數個節點與複數個連結路，前述節點是路徑分歧或合流之地點，前述連結路是連接一對前述節點之路徑部分，前述控制裝置執行路徑設定控制，前述路徑設定控制依據設定於前述連結路的每一個的連結路成本，來設定用於使複數台前述物品搬送車之中的1台即設定車行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑即設定路徑，在前述連結路成本中包含有基準成本與變動成本，將通過前述連結路的任一台前述物品搬送車設為對象車，將前述對象車所通過之前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車，前述基準成本是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在前述對象連結路不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間，將執行前述路徑設定控制之時間點設為設定時間點，將存在於前述對象連結路之前述其他車的每1台之因應於前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間的增加量而設定之值設為其他車成本，將視為存在於前述對象連結路之前述其他車設為對象其他車，將因應於前述物品搬送車的行走目的而設定，且設定成隨著早點到達前述目的地之優先等級變低而連續地或分階段地變大之值，當作優先等級調整值， 前述控制裝置在前述路徑設定控制中進行以下控制： 依據前述對象其他車的數量與前述其他車成本，來求出前述變動成本； 求出使用和前述設定車的前述行走目的相應之前述優先等級調整值調整了前述變動成本之調整變動成本； 依據前述調整變動成本與前述基準成本，來決定候選路徑中的前述連結路的每一個的前述連結路成本，前述候選路徑是前述設定車之從前述設定時間點的位置起到前述目的地之前述設定路徑的候選之路徑； 依據前述連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本；及 依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
根據此構成，可因應於設定車的行走目的地，而調整成調整變動成本會隨著早點到達目的地之優先等級變低而變大。藉此，通過對象其他車的數量較多而具有擁堵的可能性之連結路的候選路徑的成本為：在優先等級較低的行走目的之設定車的情況下，會變得比優先等級較高的行走目的之設定車更大。因此，變得易於通過避開了具有優先等級較低的行走目的之物品搬送車擁堵的可能性之連結路的路徑，而變得易於將具有該擁堵的可能性之連結路的實際的擁堵程度抑制得較低。其結果，易於提高優先等級較高之行走目的之物品搬送車的設定路徑的自由度。從而，可以從複數個候選路徑當中適當地將設定路徑設定成優先等級較高的行走目的之物品搬送車會優先地通過有效率的路徑而易於早點到達目的地。
此物品搬送設備的各種技術的特徵也可適用於物品搬送設備中的路徑設定方法或路徑設定程式，甚至是對記錄有該路徑設定程式之記錄媒體(電腦可讀取之記錄媒體)也可適用。以下例示其代表性的態樣。例如，路徑設定方法可以具有具備有上述之物品搬送設備的特徵之各種步驟。又，路徑設定程式以及記憶有該路徑設定程式之記憶媒體可使做成電腦之控制裝置實現具備有上述之物品搬送設備的特徵之各種功能。當然，這些路徑設定方法、路徑設定程式、及記錄有該路徑設定程式之記錄媒體，也可以發揮上述之物品搬送設備的作用效果。此外，作為物品搬送設備之較理想的態樣，在下述所示之各種附加的特徵，也可納入該等路徑設定方法、路徑設定程式及記憶媒體中，且該方法、該程式以及該記錄媒體也可以發揮和各自的附加的特徵對應之作用效果。
作為1個理想的態樣，路徑設定方法在具備有沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品的複數台物品搬送車、與控制前述物品搬送車的控制裝置之物品搬送設備中，使前述控制裝置執行路徑設定控制，來設定用於使複數台前述物品搬送車之中的1台即設定車行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑即設定路徑，前述可行走路徑分別具備複數個節點與複數個連結路，前述節點是路徑分歧或合流之地點，前述連結路是連接一對前述節點之路徑部分，在已設定於前述連結路的每一個的連結路成本中包含基準成本與變動成本，將通過前述連結路之任一台前述物品搬送車設為對象車，並將前述對象車所通過之前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車，前述基準成本是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在前述對象連結路不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間，將執行前述路徑設定控制之時間點設為設定時間點，將存在於前述對象連結路之前述其他車的每1台之因應於前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間的增加量而設定之值設為其他車成本，將視為存在於前述對象連結路之前述其他車設為對象其他車，將因應於前述物品搬送車的行走目的而設定，且設定成隨著早點到達前述目的地之優先等級變低而連續地或分階段地變大之值，當作優先等級調整值， 前述路徑設定方法具備以下步驟： 依據前述對象其他車的數量與前述其他車成本，來求出前述變動成本； 求出使用和前述設定車的前述行走目的相應之前述優先等級調整值調整了前述變動成本之調整變動成本； 依據前述調整變動成本與前述基準成本，來決定候選路徑中的前述連結路的每一個的前述連結路成本，前述候選路徑是前述設定車之從前述設定時間點的位置起到前述目的地之前述設定路徑的候選之路徑； 依據前述連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本；及 依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
又，作為1個理想的態樣，路徑設定程式在具備有沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品的複數台物品搬送車、與控制前述物品搬送車的控制裝置之物品搬送設備中，使前述控制裝置執行路徑設定控制，而使前述控制裝置實現以下功能：設定用於使複數台前述物品搬送車之中的1台即設定車行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑即設定路徑，前述可行走路徑分別具備複數個節點與複數個連結路，前述節點是路徑分歧或合流之地點，前述連結路是連接一對前述節點之路徑部分，在已設定於前述連結路的每一個的連結路成本中包含基準成本與變動成本，將通過前述連結路之任一台前述物品搬送車設為對象車，並將前述對象車所通過之前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車，前述基準成本是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在前述對象連結路不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間，將執行前述路徑設定控制之時間點設為設定時間點，將存在於前述對象連結路之前述其他車的每1台之因應於前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間的增加量而設定之值設為其他車成本，將視為存在於前述對象連結路之前述其他車設為對象其他車，將因應於前述物品搬送車的行走目的而設定，且設定成隨著早點到達前述目的地之優先等級變低而連續地或分階段地變大之值，當作優先等級調整值， 前述路徑設定程式使前述控制裝置實現以下功能： 依據前述對象其他車的數量與前述其他車成本，來求出前述變動成本； 求出使用和前述設定車的前述行走目的相應之前述優先等級調整值調整了前述變動成本之調整變動成本； 依據前述調整變動成本與前述基準成本，來決定候選路徑中的前述連結路的每一個的前述連結路成本，前述候選路徑是前述設定車之從前述設定時間點的位置起到前述目的地之前述設定路徑的候選之路徑； 依據前述連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本；及 依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
又，作為1個理想的態樣，為記錄有路徑設定程式之記憶媒體，前述路徑設定程式在具備有沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品的複數台物品搬送車、與控制前述物品搬送車的控制裝置之物品搬送設備中，使前述控制裝置執行路徑設定控制，而使前述控制裝置實現以下功能：設定用於使複數台前述物品搬送車之中的1台即設定車行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑即設定路徑， 前述路徑設定程式是設為：前述可行走路徑分別具備複數個節點與複數個連結路，前述節點是路徑分歧或合流之地點，前述連結路是連接一對前述節點之路徑部分，在已設定於前述連結路的每一個的連結路成本中包含基準成本與變動成本，將通過前述連結路之任一台前述物品搬送車設為對象車，並將前述對象車所通過之前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車，前述基準成本是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在前述對象連結路不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間，將執行前述路徑設定控制之時間點設為設定時間點，將存在於前述對象連結路之前述其他車的每1台之因應於前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間的增加量而設定之值設為其他車成本，將視為存在於前述對象連結路之前述其他車設為對象其他車，將因應於前述物品搬送車的行走目的而設定，且設定成隨著早點到達前述目的地之優先等級變低而連續地或分階段地變大之值，當作優先等級調整值， 前述記憶媒體所記錄之路徑設定程式使前述控制裝置實現以下功能： 依據前述對象其他車的數量與前述其他車成本，來求出前述變動成本； 求出使用和前述設定車的前述行走目的相應之前述優先等級調整值調整了前述變動成本之調整變動成本； 依據前述調整變動成本與前述基準成本，來決定候選路徑中的前述連結路的每一個的前述連結路成本，前述候選路徑是前述設定車之從前述設定時間點的位置起到前述目的地之前述設定路徑的候選之路徑； 依據前述連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本；及 依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
在此，較理想的是，在前述行走目的中包含：搬送關連行走，朝向為了接收前述物品或移交前述物品而設定之前述目的地行走；及退避行走，朝向為了將路徑讓給其他的前述物品搬送車而設定之前述目的地行走，關於前述退避行走之前述優先等級調整值設定得比關於前述搬送關連行走之前述優先等級調整值更大。
一般而言，相較於搬送關連行走，未搬送有物品之退避行走早點到達目的地之必要性較低。亦即，退避行走相較於搬送關連行走，早點到達目的地之優先等級較低。根據本構成，變得易於通過避開了具有以驅除行走作為行走目的之物品搬送車擁堵的可能性之連結路的路徑，而變得易於將具有該擁堵的可能性之連結路的實際的擁堵程度抑制得較低。其結果，易於提高以搬送關連行走作為行走目的之物品搬送車的設定路徑的自由度。從而，可以形成為以搬送關連行走作為行走目的之物品搬送車會優先地通過有效率的路徑而易於早點到達目的地。
又，較理想的是，在前述行走目的中包含：前述目的地為前述物品的使用場所之第1搬送關連行走、及前述目的地為前述物品的保管場所之第2搬送關連行走，且關於前述第2搬送關連行走之前述優先等級調整值設定得比關於前述第1搬送關連行走之前述優先等級調整值更大。
一般而言，相較於朝向物品的使用場所之行走，朝向物品的保管場所之行走，早點到達目的地之必要性會較低。亦即，相較於朝向物品的使用場所之行走，朝向物品的保管場所之行走，早點到達目的地之優先等級會較低。根據本構成，變得易於通過避開了具有以朝向物品的保管場所之行走即第2搬送關連行走作為行走目的之物品搬送車擁堵的可能性之連結路的路徑，而變得易於將具有該擁堵的可能性之連結路的實際的擁堵程度抑制得較低。其結果，易於提高以朝向物品的使用場所之行走即第1搬送關連行走作為行走目的之物品搬送車的設定路徑的自由度。從而，可以形成為以應該更優先之第1搬送關連行走作為行走目的之物品搬送車會優先地通過有效率的路徑而易於早點到達目的地。
又，較理想的是，在前述行走目的中包含：第1移交行走，為了移交前述物品而將前述物品的使用場所作為前述目的地來行走；第1接收行走，為了接收前述物品而將前述物品的使用場所作為前述目的地來行走；第2移交行走，為了移交前述物品而將前述物品的保管場所作為前述目的地來行走；第2接收行走，為了接收前述物品而將前述物品的保管場所作為前述目的地來行走；及退避行走，朝向為了將路徑讓給其他的前述物品搬送車而設定之前述目的地行走，前述優先等級調整值是設定成記載的順序越後面就越大。
根據此構成，可以因應於設定車的行走目的來適當地調整變動成本，以使調整變動成本隨著早點到達目的地之優先等級變低而變大。亦即，可以更適當地從複數個候選路徑當中適當地將設定路徑設定成使優先等級較高的行走目的之物品搬送車優先地通過有效率的路徑而易於早點到達目的地。
又，較理想的是，前述控制裝置將通過前述對象連結路之已設定有前述設定路徑之前述其他車設為前述對象其他車。
由於設定路徑是相對於1台物品搬送車而設定1個，因此可以藉由比較簡單的處理，將包含於其他車的設定路徑，且包含於設定車的候選路徑之連結路設定為對象連結路。
又，較理想的是，前述控制裝置依據基於從前述設定車之前述設定時間點的位置起到前述對象連結路之路徑而推測之前述設定車到前述對象連結路之到達時刻、與基於從前述其他車之前述設定時間點的位置起到前述對象連結路之路徑而推測之前述其他車到前述對象連結路之到達時刻，來將和前述設定車在相同時期且相對於前述設定車而行走於前方之前述其他車設為前述對象其他車。
根據本構成，可以將實際上對設定車的行走帶來影響之可能性較高的其他車作為對象車來適當地設定。
又，較理想的是，前述控制裝置將前述對象其他車的數量除以可存在於前述對象連結路內之前述物品搬送車的台數的最大值後之值，作為密度值來求出，並求出使用和前述設定車的前述行走目的相應之前述優先等級調整值調整了前述密度值之調整密度值，且在前述路徑設定控制中，以前述連結路成本隨著前述密度值變高而變高的方式來補正前述連結路成本。
根據此構成，可以使對象連結路的擁堵程度反映於連結路成本，前述對象連結路的擁堵程度是和可存在於對象連結路內之物品搬送車的台數的最大值相應之程度。亦即，因為能夠以連結路成本隨著密度值變高而變高的方式來補正連結路成本，所以包含有密度值較高之連結路的候選路徑會變得難以被設定為設定路徑，而可以減低在特定的連結路頻繁地產生堵塞之可能性。在本構成中，因為可以進一步以連結路成本隨著已藉由優先等級調整值調整之調整密度值變高而變高的方式，來補正連結路成本，所以越是早點到達目的地之優先等級較低的設定車，會變得越難以將通過該連結路之路徑選擇作為設定路徑。其結果，可以減低該連結路擁堵的可能性，而形成為優先等級較高的行走目的之物品搬送車會優先地通過有效率的路徑而易於早點到達目的地。
又，較理想的是，構成為：沿著前述可行走路徑設置有用於對前述物品搬送車供給電力之供電線，且可以按照已將前述可行走路徑複數個地區分之供電區來設定區內上限台數，而在前述供電區的每一個中對前述區內上限台數以下之前述物品搬送車供給電力，前述控制裝置將複數個前述供電區的1個設為對象供電區，且在視為存在於前述對象供電區之前述其他車的台數已成為該對象供電區的前述區內上限台數以上的情況下，會在前述路徑設定控制中執行供電區補正處理，前述供電區補正處理是將包含於前述對象供電區之前述連結路的前述連結路成本，補正成變得比未包含於前述對象供電區之前述連結路的前述連結路成本更高。
根據本構成，可以在對象供電區內的物品搬送車的台數有成為可供電台數以上之可能性的情況下，將設定通過該供電區之路徑的可能性減低。當供電區內的物品搬送車的台數到達可供電台數時，會有以下情況：往該供電區內之進入被限制，且在該供電區的跟前使物品搬送車不進入該供電區而停止。但是，根據本構成，由於在視為存在於對象供電區之其他車的台數成為該對象供電區的區內上限台數以上的情況下，執行供電區補正處理，以使該對象供電區內的連結路的連結路成本變高，因此可以如上述地，使物品搬送車往供電區之進入被限制之可能性減低。其結果，可以形成為使優先等級較高的行走目的之物品搬送車優先地通過有效率的路徑而易於早點到達目的地。
1:可行走路徑 1A:設定路徑 1Aa:對象其他車路徑 1B:候選路徑 1B1:第1候選路徑 1B2:第2候選路徑 1B3:第3候選路徑 1B4:第4候選路徑 2:行走軌道 2A:軌道部 3:物品搬送車 3A:對象車 3B:其他車 3C:設定車 3D:對象其他車 4:主路徑 4A:第1主路徑 4B:第2主路徑 5:副路徑 6:短接路徑 7:分歧路徑 8:合流路徑 9:轉換路徑 11:行走部 12:本體部 13:支撐機構 14:升降機構 15:移載對象場所 16:檢測裝置 17:發送接收裝置 18:控制部 20:供電線 21:發送接收部 22:記憶部 90:受電部 91:拾波線圈 100:物品搬送設備 C:連接點 D:時刻 DY:變動成本 DYa:第1變動成本 DYb:第2變動成本 DYc:調整變動成本 d:密度值 dc:調整密度值 E:供電區 Ek:區補正係數 H:控制裝置 k:行走區域係數 L:連結路 L1:第1連結路 L2:第2連結路 L3:第3連結路 L4:第4連結路 L5:第5連結路 L6:第6連結路 L7:第7連結路 L8:第8連結路 L9:第9連結路 L10:第10連結路 L11:第11連結路 LA:對象連結路 LC:連結路成本 LL:下游側區域 LU:上游側區域 M:地圖資訊 N:節點 n:台數值 na:現在台數值 nb:將來台數值(對象其他車之數量) P:物品處理裝置(物品的使用場所) PW:供電裝置 R:保管部(物品的保管場所) S:位置資訊 ST:基準成本 T:被檢測體 TC:路徑成本 W:物品 Y:優先等級調整值 Z:最大值(可存在於連結路內之物品搬送車的台數的最大值) ΔTn:台數起因增加時間(其他車成本) #1:第1路徑設定控制 #2:第1行走控制 #3:第1移載控制 #4:第2路徑設定控制 #5:第2行走控制 #6:第2移載控制 #10:路徑設定控制 #11~#16:路徑設定控制之步驟
圖1是物品搬送設備的平面圖。 圖2是顯示可行走路徑的節點與連結路的圖。 圖3是物品搬送車的側面圖。 圖4是物品搬送車的正面圖。 圖5是控制方塊圖。 圖6是搬送控制的流程圖。 圖7是路徑設定控制的流程圖。 圖8是顯示物品搬送車的設定路徑及候選路徑的例子的圖。 圖9是顯示空行走狀態下的對象車進入至對象連結路之狀態的圖。 圖10是顯示空行走狀態下的對象車從對象連結路退出之狀態的圖。 圖11是顯示實際行走狀態下的對象車進入至對象連結路之狀態的圖。 圖12是顯示實際行走狀態下的對象車從對象連結路退出之狀態的圖。 圖13是顯示視為存在於對象連結路之其他車的圖。 圖14是顯示對象連結路的上游側部分與下游側部分的圖。 圖15是顯示候選路徑與對象其他車的設定路徑的關係之一例的圖。
1:可行走路徑
1A:設定路徑
1Aa:對象其他車路徑
1B:候選路徑
1B1:第1候選路徑
1B2:第2候選路徑
1B3:第3候選路徑
3:物品搬送車
3C:設定車
3D:對象其他車
100:物品搬送設備
L:連結路
L1:第1連結路
L2:第2連結路
L3:第3連結路
L4:第4連結路
L5:第5連結路
L6:第6連結路
L7:第7連結路
L8:第8連結路
L9:第9連結路
L10:第10連結路
L11:第11連結路
LA:對象連結路

Claims (10)

  1. 一種物品搬送設備，具備有：複數台物品搬送車，沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品；及控制裝置，控制前述物品搬送車， 前述物品搬送設備具有以下之特徵： 前述可行走路徑分別具備複數個節點與複數個連結路，前述節點是路徑分歧或合流之地點，前述連結路是連接一對前述節點之路徑部分， 前述控制裝置執行路徑設定控制，前述路徑設定控制依據設定於前述連結路的每一個的前述連結路成本，來設定用於使複數台前述物品搬送車之中的1台即設定車行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑即設定路徑， 在前述連結路成本中包含有基準成本與變動成本， 將通過前述連結路的任一台前述物品搬送車設為對象車，將前述對象車所通過之前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車， 前述基準成本是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在前述對象連結路不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間， 將執行前述路徑設定控制之時間點設為設定時間點， 將存在於前述對象連結路之前述其他車的每1台之因應於前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間的增加量而設定之值設為其他車成本， 將視為存在於前述對象連結路之前述其他車設為對象其他車， 將因應於前述物品搬送車的行走目的而設定，且設定成隨著早點到達前述目的地之優先等級變低而連續地或分階段地變大之值，當作優先等級調整值， 前述控制裝置在前述路徑設定控制中進行以下控制： 依據前述對象其他車的數量與前述其他車成本，來求出前述變動成本； 求出使用和前述設定車的前述行走目的相應之前述優先等級調整值調整了前述變動成本之調整變動成本； 依據前述調整變動成本與前述基準成本，來決定候選路徑中的前述連結路的每一個的前述連結路成本，前述候選路徑是前述設定車之從前述設定時間點的位置起到前述目的地之前述設定路徑的候選之路徑； 依據前述連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本；及 依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
  2. 如請求項1之物品搬送設備，其中在前述行走目的中包含： 搬送關連行走，朝向為了接收前述物品或移交前述物品而設定之前述目的地行走；及 退避行走，朝向為了將路徑讓給其他的前述物品搬送車而設定之前述目的地行走， 關於前述退避行走之前述優先等級調整值設定得比關於前述搬送關連行走之前述優先等級調整值更大。
  3. 如請求項1或2之物品搬送設備，其中在前述行走目的中包含：前述目的地為前述物品的使用場所之第1搬送關連行走、及前述目的地為前述物品的保管場所之第2搬送關連行走， 關於前述第2搬送關連行走之前述優先等級調整值設定得比關於前述第1搬送關連行走之前述優先等級調整值更大。
  4. 如請求項1或2之物品搬送設備，其中在前述行走目的中包含： 第1移交行走，為了移交前述物品而將前述物品的使用場所作為前述目的地來行走； 第1接收行走，為了接收前述物品而將前述物品的使用場所作為前述目的地來行走； 第2移交行走，為了移交前述物品而將前述物品的保管場所作為前述目的地來行走； 第2接收行走，為了接收前述物品而將前述物品的保管場所作為前述目的地來行走；及 退避行走，朝向為了將路徑讓給其他的前述物品搬送車而設定之前述目的地行走， 前述優先等級調整值是設定成記載的順序越後面就越大。
  5. 如請求項1或2之物品搬送設備，其中前述控制裝置將通過前述對象連結路之已設定有前述設定路徑之前述其他車設為前述對象其他車。
  6. 如請求項1或2之物品搬送設備，其中前述控制裝置依據基於從前述設定車之前述設定時間點的位置起到前述對象連結路之路徑而推測之前述設定車到前述對象連結路之到達時刻、與基於從前述其他車之前述設定時間點的位置起到前述對象連結路之路徑而推測之前述其他車到前述對象連結路之到達時刻，來將和前述設定車在相同時期且相對於前述設定車而行走於前方之前述其他車設為前述對象其他車。
  7. 如請求項1或2之物品搬送設備，其中前述控制裝置將前述對象其他車的數量除以可存在於前述對象連結路內之前述物品搬送車的台數的最大值後之值，作為密度值來求出，並求出使用和前述設定車的前述行走目的相應之前述優先等級調整值調整了前述密度值之調整密度值，且在前述路徑設定控制中，以前述連結路成本隨著前述密度值變高而變高的方式來補正前述連結路成本。
  8. 如請求項1或2之物品搬送設備，其構成為： 沿著前述可行走路徑設置有用於對前述物品搬送車供給電力之供電線， 且可以按照已將前述可行走路徑複數個地區分之供電區來設定區內上限台數，而在前述供電區的每一個中對前述區內上限台數以下之前述物品搬送車供給電力， 前述控制裝置將複數個前述供電區的1個設為對象供電區，且在視為存在於前述對象供電區的前述其他車的台數已成為該對象供電區的前述區內上限台數以上的情況下，會在前述路徑設定控制中執行供電區補正處理，前述供電區補正處理是將包含於前述對象供電區之前述連結路的前述連結路成本，補正成變得比未包含於前述對象供電區之前述連結路的前述連結路成本更高。
  9. 一種路徑設定方法，在具備有沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品的複數台物品搬送車、與控制前述物品搬送車的控制裝置之物品搬送設備中，使前述控制裝置執行路徑設定控制，來設定用於使複數台前述物品搬送車之中的1台即設定車行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑即設定路徑， 前述路徑設定方法具有以下之特徵： 前述可行走路徑分別具備複數個節點與複數個連結路，前述節點是路徑分歧或合流之地點，前述連結路是連接一對前述節點之路徑部分， 在已設定於前述連結路的每一個的連結路成本中包含基準成本與變動成本， 將通過前述連結路之任一台前述物品搬送車設為對象車，並將前述對象車所通過之前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車， 前述基準成本是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在前述對象連結路不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間， 將執行前述路徑設定控制之時間點設為設定時間點， 將存在於前述對象連結路之前述其他車的每1台之因應於前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間的增加量而設定之值設為其他車成本， 將視為存在於前述對象連結路之前述其他車設為對象其他車， 將因應於前述物品搬送車的行走目的而設定，且設定成隨著早點到達前述目的地之優先等級變低而連續地或分階段地變大之值，當作優先等級調整值， 前述路徑設定方法具備以下步驟： 依據前述對象其他車的數量與前述其他車成本，來求出前述變動成本； 求出使用和前述設定車的前述行走目的相應之前述優先等級調整值調整了前述變動成本之調整變動成本； 依據前述調整變動成本與前述基準成本，來決定候選路徑中的前述連結路的每一個的前述連結路成本，前述候選路徑是前述設定車之從前述設定時間點的位置起到前述目的地之前述設定路徑的候選之路徑； 依據前述連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本；及 依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
  10. 一種路徑設定程式，在具備有沿著規定的可行走路徑來行走並搬送物品的複數台物品搬送車、與控制前述物品搬送車的控制裝置之物品搬送設備中，使前述控制裝置執行路徑設定控制，而使前述控制裝置實現以下功能：設定用於使複數台前述物品搬送車之中的1台即設定車行走至前述可行走路徑上的目的地之路徑即設定路徑， 前述路徑設定程式具有以下之特徵： 前述可行走路徑分別具備複數個節點與複數個連結路，前述節點是路徑分歧或合流之地點，前述連結路是連接一對前述節點之路徑部分， 在已設定於前述連結路的每一個的連結路成本中包含基準成本與變動成本， 將通過前述連結路之任一台前述物品搬送車設為對象車，並將前述對象車所通過之前述連結路設為對象連結路，將前述對象車以外的前述物品搬送車設為其他車， 前述基準成本是依據基準通過時間而設定之值，前述基準通過時間是在前述對象連結路不存在前述其他車的狀態下，前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間， 將執行前述路徑設定控制之時間點設為設定時間點， 將存在於前述對象連結路之前述其他車的每1台之因應於前述對象車通過前述對象連結路所需要的時間的增加量而設定之值設為其他車成本， 將視為存在於前述對象連結路之前述其他車設為對象其他車， 將因應於前述物品搬送車的行走目的而設定，且設定成隨著早點到達前述目的地之優先等級變低而連續地或分階段地變大之值，當作優先等級調整值， 前述路徑設定程式使前述控制裝置實現以下功能： 依據前述對象其他車的數量與前述其他車成本，來求出前述變動成本； 求出使用和前述設定車的前述行走目的相應之前述優先等級調整值調整了前述變動成本之調整變動成本； 依據前述調整變動成本與前述基準成本，來決定候選路徑中的前述連結路的每一個的前述連結路成本，前述候選路徑是前述設定車之從前述設定時間點的位置起到前述目的地之前述設定路徑的候選之路徑； 依據前述連結路成本來求出前述候選路徑的成本即路徑成本；及 依據前述候選路徑的每一個的前述路徑成本來設定前述設定路徑。
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