TWI398367B - 用於自行車輻條輪之輪圈、車輪以及其製造方法 - Google Patents

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Description

用於自行車輻條輪之輪圈、車輪以及其製造方法
本發明大致上係有關於自行車輻條輪領域，詳言之，係有關於一種用於自行車輻條輪的一輪圈、一包括如此輪圈的輻條輪、以及製造一自行車輻條輪輪圈的方法。
傳統上，自行車輻條輪包括一輪圈、一輪轂和在輪圈與輪轂之間的一組輻條連接件。
詳言之，對於輪圈和輪轂之間的連接來說，通常設有一輻條，該輻條在第一端具有加寬的頭部，在與第一端相對的第二端具有一外螺紋部。
該輻條的加寬頭部被容納在具有合適形狀的座部中，該座部通常製造在該輪轂上或該輪轂的一凸緣上。為了使該輻條能在徑向方向上或實質上在徑向方向上延伸，通常靠近該輻條的該第一端提供一個彎曲部，然而，該輻條在該第一端的彎曲部可以省去，例如在使用如US2002/0033635中所述的一輪轂的情況下。
在該輻條第二端係螺接至一螺紋孔中，該螺紋孔通常製造在該輪圈上，或較佳是製造在螺紋接頭類型或螺母類型的可拆卸連接元件中，所述可拆卸連接元件能夠藉由插入一個板而緊靠輪圈中的座孔，例如在EP0936085中所述的。
亦已知使用不同的連接裝置連接到輪圈和輪轂的輻條，例如其中該輻條的頭部用來與該輪圈連接，該輻條的螺紋用來與該輪轂連接，本發明不限定於任何特殊的輻條連接類型。
在本發明中和在隨附的申請專利範圍中，措辭「輻條連接件」係意指該組輻條和能夠拆卸之連接元件，該可拆卸連接元件諸如上述螺紋接頭和插入板。
該輪轂係一對稱於自行車輪的軸線軸之元件，該輻條連接件總是沿著車輪的圓周這樣分佈，亦即整體上其等的質心係位於車輪的軸線上。詳言之，該輻條連接件能等間隔地分佈，或是兩個或更多輻條連接件成一組，多組輻條係沿著該輪圈等間隔地分佈。
由於該輻條連接件在該輪轂一側和另一側、相對於車輪中央平面有不同角度(彎度)，和/或由於輻條切向連接到輪轂的一側，和/或由於在特別複雜的輻條樣式中的其他原因，可能有不同質量的輻條連接件，但這些輻條連接件仍然相對於旋轉軸線規則形成的相同輻條連接件的子組。因而，在這種情況中，該組輻條連接件的質心亦在車輪的旋轉軸線上，換句話說，該組輻條連接件相對於旋轉軸線平衡。
已知，例如從EP 0 715 001、EP 1 084 868以及還未公開的歐洲專利申請03425419.3，為了在限制輪圈重量的同時沿著整個輪圈仍提供足夠的結構強度，在該輻條之間的所有區域或至少是靠在一起的輻條群之間的所有區域採用一薄的壁厚製造輪圈。
已知該等輪圈的幾何形狀，包括剛剛提到的文件中的該等輪圈，該等輪圈亦是對稱於車輪軸之元件。
因而在開始的分析中，該車輪是動態平衡的。
然而實際上，總是有引起不平衡或局部質量增大的原因，其包括充氣輪胎內部空氣的止回氣嘴，充氣輪胎可以是具有內胎的類型、無內胎的類型或具有管式車胎的類型。該氣嘴固定在形成於輪圈中的合適的孔內，該氣嘴通常由黃銅製成且具有標準尺寸，因而具有預定重量。由提供給氣嘴本身的容納孔在輪圈中引起的重量微小減輕不足以補償氣嘴處的局部質量增大。相反地，在藉由碳纖維模製獲得的輪圈中，由於為了補償由氣嘴孔引起的輪圈的變弱，輪圈在該區域中存在更大的厚度，所以氣嘴處的局部質量增大有時伴隨著質量的進一步增加，例如由義大利的Campagnolo S.r.l.出售的Bora車輪中那樣。
就金屬輪圈來說，氣嘴所代表的不平衡原因伴隨著第二個原因。實際上，金屬輪圈，特別是由鋼或鋁合金製成的金屬輪圈，藉由桿按照所需的輪圈剖面擠壓成形，然後，藉由壓延將該桿成形為圓周形狀。桿端部的連接以各種方式實現，然而，所有的方式都添加了材料，因而導致局部質量增大。例如，用來實現連接的已知方法如下：將一個或更多銷過盈地插入相應的孔中，所述孔末端對接形成在擠壓桿的端部的壁中；從兩端將套管插入擠壓桿的內腔中一定長度，可以添加膠黏物質；在添加或不添加焊接材料的情況下的端部的對接焊，但無論如何都用固體金屬插入擠壓桿的內腔中，以便在沒有使輪圈變形的風險的情況下，能在焊接過程中用合適的鉗子抓緊端部。
引起局部質量增大的原因中的任一個或兩個都導致車輪質量的質心不再位於車輪的旋轉軸線上。從動力學的觀點，由這種局部質量增大引起的不平衡導致不利的車輪不穩定性。而且，假如不平衡隨著車輪速度的增加而增加，則當行駛速度很快時，比如走下坡路時，它恰恰變得更加危險，而正相反地，此時需要非常穩定的車輪。
就金屬輪圈來說，為了減小動態不平衡的問題，已知在與擠壓桿的接合處徑向相對的位置中製造氣嘴孔，然而，在這樣獲得的運動中的質量平衡不足以提供良好的車輪穩定性，這是因為在接合處的區域中的附加質量通常不同於氣嘴體的質量，一般大於氣嘴體的質量。而且，就具有奇數輻條樣式的車輪來說，由於輻條或一組輻條佔據了徑向相對的位置，所以有時不能在與擠壓桿的接合處徑向相對的位置中製造氣嘴孔，而只能在接近相對的位置中製造氣嘴孔。因而，由於上述質量差和/或由於由兩個局部質量增大引起的力在其等之間形成的角度，力的合力不能被抵消。
人們亦嘗試藉由在氣嘴孔處黏貼一個金屬片來解決這種輪圈中的平衡問題。然而，就提供附加元件來說，由於除了增加輪圈的重量之外，金屬片還有在自行車的使用中分離的危險，這不符合美學和空氣動力學，所以從製造的觀點和從最終產品的觀點來看，這種提供附加元件的作法都是不令人滿意的。
在本發明基礎上的技術問題將有效地減小自行車輪的動態不平衡，更大的目標是完全消除自行車輪的動態不平衡。
根據本發明，藉由自行車輻條輪的輪圈解決上述技術問題，輪圈包括輻條安裝區域和輻條外區域(infraspoke zone)，其特徵在於：所述輻條外區域包括具有第一平均壁厚的輻條外區域的第一子組，以及輻條外區域的第二子組，第二子組的各個輻條外區域的平均壁厚比所述第一平均壁厚小，所述第二子組的輻條外區域至少部分補償了車輪的至少一個局部質量增加。
在本說明書和後附申請專利範圍中，平均壁厚意味著，該區域上的輪圈材料體積除以該區域的長度。
車輪的局部質量增加可以包括適合連接到輪圈的氣嘴和/或輪圈的連接區域。
第二子組，亦就是壁厚比較薄的區域，可以包括含有第一局部質量增加所在的第一位置的輻條外區域。
作為另一種選擇或另外，在以第一位置為中心的半個輪圈上，第二子組可以包括至少一對配置成對稱於所述第一位置之輻條外區域。
以上亦適用於有第二局部質量增加的情況，第二局部質量增加小於第一局部質量增加，配置在與第一位置實質上完全相反的的輻條外區域中的第二位置。兩個局部質量增加實際上可以部分互補。此外，對於用於補償或部分補償的第二子組區域壁厚的非對稱變化，可以考慮與精確徑向相反的位置的細小偏差。
當有第一位置處的一第一局部質量增加，和比所述第一局部質量增加小、配置在與第一位置並不完全相反的輻條外區域中的第二位置的第二局部質量增加的時候，相對於穿過第一位置的直徑以及在以第一位置為中心的半個輪圈上，所述第二子組可以包括與第二位置同一邊設置的輻條外區域。
特別是，該第二子組可以包括最靠近該第一位置的該輻條外區域，其與包括有所述第一局部質量增加的該輻條外區域有相同的範圍。
在輻條均衡分別的情況下，這可以是靠近第一位置設置的輻條外區域。
在其他的實施例中，當有第一位置處的第一局部質量增加和，比所述第一局部質量增加小、配置在第二位置的第二局部質量增加的時候，兩個局部質量增加可以分開補償，這亦同樣適用第一和第二局部質量增加完全相反或實質上相反的情況。實際上，在某些情況下更可取的是使局部質量增加所涉及的兩個區域都減少與其中的局部質量增加所對應的質量，以使輪圈重量最輕。
比如，第二子組包括含有第一位置的輻條外區域和含有第二位置的輻條外區域。
作為另一種選擇或另外，在以第一位置為中心的半個輪圈上，第二子組包括至少一對配置成對稱於所述第一位置之輻條外區域，以及在以第二位置為中心的半個輪圈上，第二子組包括至少一對配置成對稱於該第二位置之輻條外區域。
為了創造出有利的輕便輪圈，在各種實施例中，第二子組還可包括至少一組輻條外區域，組相對於輪圈的軸平衡，因此，其不影響局部質量增加的補償。
特別是，所述區域群可包括一對或多對完全相反的輻條外區域。
如果輻條外區域的範圍不同，比如在輻條式樣是輻條組的情況下，第二子組的輻條外區域的範圍可以全部相同或者不同。
在有利的實施例中，材料去除加工減少到最少以減小第二子組的輻條外區域厚度，和/或使輪圈的結構強度最大，第二子組由1或2個輻條外區域組成。
另一態樣中，為了將輪圈的重量減到最小，對於所述第二子組來說，其包括除1或2個輻條外區域之外的所有輻條外區域，或除1或2個輻條外區之外的配置在輻條分組之間的所有輻條外區域是有利的。
第二子組的輻條外區域的平均壁厚可以相同，但是這不是必要的。
第二子組的輻條外區域的幾何形狀可以是多種類型。
比如。第二子組的各個輻條外區域的質量分佈可以是對稱的或非對稱的。
此外，在第二子組的各個輻條外區域中，從相鄰輻條安裝區域的厚度的過渡可以是急劇的，或者沿著一定的輪圈長度逐漸進行。
第二子組的輻條外區域的平均壁厚的減小可以在一個或多個輪圈壁上完成，比如，在通常稱作下橋的面對其中心的壁上。
為允許補償所必需的減輕重量而同時還保持足夠的結構強度，當第二子組包括含有用於氣嘴的孔的輻條外區域時，這種區域可有包括氣嘴孔的中間區域，和兩個端部區域，中間區域的壁厚比端部區域的大。
第一子組的輻條外區域，亦就是比較厚的區域，其平均壁厚可以等於輻條安裝區域的平均壁厚，該壁厚通常為輪圈的最大壁厚。
在其第二態樣中，本發明係有關於包括上述輪圈的自行車輻條輪。
在其第三態樣中，本發明係有關於自行車輻條輪的輪圈的製造方法，包括形成具有輻條安裝區域和輻條外區域的輪圈的步驟，其特徵在於：所述輻條外區域的第一子組採用第一平均壁厚形成，輻條外區域的第二子組分別採用比第一平均壁厚小的平均壁厚形成，所述第二子組的輻條外區域分佈成至少部分補償車輪的至少一個局部質量增加。
特別是，該輪圈可以是上述的輪圈。
在第一種變型中，該方法包括在形成輪圈的模具中，在聚合材料基體中，在第一子組的輻條外區域中提供比第二子組的輻條外區域更多的結構纖維的步驟。
在第二種變型中，該方法包括形成所有輻條外區域的平均壁厚都相等的輪圈的預備步驟，以及從輻條外區域的第二子組去除材料的步驟。
材料去除步驟可經由機械加工，具體經由磨削、化學蝕刻或放電加工(spark erosion)完成。
以下參考一些實施例和實例，依據附圖更好地說明本發明，其中對應的元件由相似的數位表示。
第1圖所示為依據本發明第一實施例的車輪11的立體示意圖。所示車輪11，特別是前輪，有一個輪轂12、一個輪圈13和輪轂12與輪圈13之間的一組輻條連接14。
同時參考第2圖，採用本身已知的方式，各個輻條連接14包括一個輻條141和一個內螺紋元件或接頭142。典型的，各個輻條141在第一端有一個頭部143，該頭部在連接到法蘭輪轂的情況下在彎曲部144可能彎曲，在與第一端相對的第二端有外螺紋(看不到)。在無法蘭連接輪轂的情況下，通常沒有彎曲部，比如US 2002/0033635中所公佈的。各個輻條的頭部143容納在輪轂12的相應的底座121中。輻條141的外螺紋接合在內螺紋元件142的內螺紋中，在各自的底座131處抵靠輪圈13，在內螺紋元件和輪圈之間可以插入金屬板145。在輪圈13的上橋133中有開口132，用於藉由工具接近內螺紋元件142。
然而，如本領域已知的，亦可以使用輻條連接14的任何替代結構，比如其中內螺紋元件142與輪轂12接合，輻條的頭部143與輪圈13接合。
車輪11的輻條式樣，其型式係採用沿著輪圈13的圓周等間隔分佈的輻條連接14。
此外，車輪11的輻條式樣是偶數型，因為這組輻條連接14包括十六個輻條連接，八個在輪轂12的右邊，八個在輪轂12的左邊。因此，在輪圈13上確定了與十六個輻條外區域(infraspoke zone)1601－1616交替的十六個輻條安裝區域1501－1516，包括各自的輻條連接底座131及其附近區域。特別是，十六個輻條外區域1601－1616沿著等長的圓周圓弧延伸。
輪圈13是金屬型的，經由擠壓具有合適的橫剖面的桿、壓延以及在接合區域134的連接端部製作而成。
在與接合區域134完全相反的位置，在輪圈13上製造有容納孔135，用於保持與輪圈13外接的充氣輪胎(未顯示)的止回氣嘴7。
區域134中的連接是藉由擠壓和壓延的桿的端部的對接焊來完成的。在示出安裝了氣嘴7的輪圈13剖面的第3圖中，可以看到一對實心金屬嵌入件136在輪圈13的內室中，其允許在焊接的期間端部由合適的鉗子夾緊，而沒有使輪圈13變形的風險。第4圖更佳地例示嵌入件136。
作為焊接和插入嵌入件136的另一種選擇，區域134中的連接可以藉由如第5圖所示的套管136a實現，如第6圖所示，該套管採用過盈配合或可以採用黏合劑插入輪圈13的內室137內。還有可選擇的是，區域134中的連接可以藉由在輪圈的端部的壁中插入多個銷釘來實現。
包括可能的焊接材料的嵌入件136或接合區域134的其他的等效元件，其質量為m1，代表車輪11的質量不連續，具體是局部質量增加。氣嘴7通常由黃銅製成，代表了車輪11的另一個質量不連續，具體是另一個局部質量增加。為了簡單起見，在下文中，將由於氣嘴7的存在導致的局部質量增加減去由於氣嘴7用的孔135的存在導致的質量減小表示為氣嘴7的質量m2。如上所述，質量m1通常不等於質量m2，使得車輪11產生動態不平衡，儘管接合區域134與氣嘴7用的孔135是完全相反的。大部分情況下，連接的質量m1大於氣嘴質量m2，在當前實施例和後面的實施例中，我們必須考慮到這個假設。為了減小甚至消除車輪11的不平衡，亦就是為了至少部分補償上述局部質量增加，在輪圈13中，儘管輻條外區域1602－1616每個質量都為mz，但包括連接區域134的輻條外區域1601的質量較小，為mz－m3。就像後面說明的實施例中類似的區域，為了說明的目的，這個質量減小的輻條外區域1601在第1圖中進行塗黑說明，但是在實際中，其可以與輪圈13其他部分有相同的著色，或不同的著色，這沒有任何影響。
輻條外區域1601中的質量減小m3可以藉由材料去除加工以減小這個區域1601中輪圈的平均壁厚來獲得。
材料去除加工可以是，比如機械加工，具體是磨削加工，化學蝕刻，放電加工，並具體如在上述文件EP 0 715 001、EP 1 084 868以及還未公開的歐洲專利公報03425419.3中所公開的那樣進行，上述文獻以引用的方式併入本文中。
儘管在第1和第3圖中，輻條外區域1601的厚度的減小係在輪圈13的下橋139(第2圖)上，但厚度的減小亦可以或正好是在上橋133或側壁138a、138b(第2圖)上。
此外，就像在其他實施例的視圖中一樣，儘管在在第1和第3圖中，輻條外區域1601的厚度減小是急劇的，但從附近的輻條安裝區域1501和1516的轉變可以採用不同的幾何形狀。特別是，這個轉變可以沿著某一長度的輪圈逐漸進行，亦就是避免陡邊，並另一態樣中產生曲率半徑合適的圓角或帶有合適的曲線變化。此外，可以從輪圈13的外部和/或從室137內部進行材料的去除，這沒有任何影響。對於本發明來說，重要的是，材料的去除是為了提供所需要的質量減小，換句話說，平均壁厚減小。
最後，應注意儘管在第1和第3圖中，輻條外區域1602－1616和輻條安裝區域1501－1516有相同的厚度，但這不是必要的。特別是，所有輻條外區域的厚度都減小，但在區域1601的減小程度更大，這包括在本發明的範圍內。
在動態狀況下，作用於車輪11的合力可以由下面的公式(1)表示，其中，就像在後面的公式中一樣，向量用粗體表示：F＝F1＋F2＋F3 (1)其中，分力的模用下面的公式表示：F1＝m1×ω2 ×R1 (2) F2＝m2×ω2 ×R2 (3) F3＝m3×ω2 ×R3 (4)其中，ω代表車輪11的角速度，R1、R2和R3分別代表車輪11中心到接合區域134質量m1、到氣嘴7質量m2和輻條外區域1601的質量減小m3的質心的距離。
應注意R1、R2和R3實質上互相相等，三個分力都沿著結合區域134和氣嘴7共有的直徑D。
此外，應注意公式(1)中的第一分力F1，亦即區域134接合點的效應，與第二分力F2，亦即氣嘴7的效應，和第三分力F3，亦即輻條外區域1601相對於剩餘的輻條安裝區域1602－1616之質量減小的效應，是反向的。
因此，上面的公式(1)簡化為下面公式(5)的標量表示：F＝m1×ω2 ×R1－m2×ω2 ×R2－m3×ω2 ×R3＝(m1－m2－m3)×ω2 ×R1 (5)即使輻條外區域1601的質量減小m3的值很小，比如只有1g或2g，合力F的值亦會接近於零，並且車輪11的動態不平衡相對於所有輻條外區域除質量mz以外都相同的車輪來說也，下降了，上述類型車輪中的合力的模由公式(6)得到：F’＝m1×ω2 ×R1－m2×ω2 ×R2＝(m1－m2)×ω2 ×R1(6)合理的選擇輻條外區域1601相對於剩餘的輻條安裝區域1602－1616的質量減小m3，由於這對嵌入件136或其他接合類型的存在以及氣嘴7而導致的不平衡可以完全消除。實際上，如果質量減小由下面的公式(7)得到：m3＝m1－m2 (7)合力F的值等於零。
因此，採用這樣的質量減小m3的值，儘管如通常銷售的沒有氣嘴7的輪圈13將會不平衡，一旦裝上氣嘴7，輻條連接和輪轂亦都裝上，車輪11將會完美的平衡。在這個態樣中，值得強調的是，氣嘴7和接合嵌入件136的質量m1和m2的值要預先確定，從而在輻條外區域1601中要去除的質量m3的值可以容易的計算。
實例1
考慮公路自行車用的標準尺寸的黃銅氣嘴7，其質量為6g，帶有一對鋁嵌入件136的接頭，其質量為10g。
輻條外區域1601的質量減小m3為4g，車輪11就完美的平衡了。
第7圖描繪了依據本發明第二實施例的車輪21，第8圖描繪了裝有氣嘴7的相關輪圈23的剖面。
車輪21與第1圖中車輪11的不同之處在於，與包括有結合區域234的輻條外區域2601相鄰的輻條外區域2602和2616的厚度都減小了，從而質量亦減小了，相對質量為mz的其餘輻條外區域2601和2603－2615，輻條外區域2602和2616的質量減少分別為mz－m4和mz－m5。
在動態狀況下，作用於車輪21的合力可以由下面的公式(8)表示：F＝F1＋F2＋F4＋F5 (8)其中F4＝m4×ω2 ×R4 (9) F5＝m5×ω2 ×R5 (10)其中，R4和R5分別代表車輪21中心到輻條外區域2602的質量減小m4和輻條外區域2616的質量減小m5的質心的距離，其他的符號參考上面第一實施例所述。
亦應注意的是，力F4和F5各自與在接合區域234和氣嘴7之間延伸的直徑D形成一個大小為11.25°(一周的三十二分之一)的角度α，力F1和F2沿著這條直徑作用在相反的方向上。如果質量m4和m5相同，則力F4和F5的合力沿著直徑D作用，與力F1方向相反。
即使質量m4和m5的值很有限，比如只有1g或2g，所有的十六個輻條外區域2601－2616都相同的車輪11，車輪的動態不平衡亦會減小了(公式(6))。
在質量m4和m5相等且認為距離R1、R2、R4和R5互相相等的特殊情況下，上述公式(8)簡化為下面公式(11)的標量表示：F＝m1×ω2 ×R1－m2×ω2 ×R2－m4×ω2 ×R4×cosα－m5×ω2 ×R5×cosα＝(m1－m2－2×m4×cosα)×ω2 ×R1 (11)
藉由合理選擇值m4和m5，由於這對嵌入件136或區域234中其他接合類型的存在以及氣嘴7而導致的不平衡可以完全消除，消除合力F絕對值的值m4和m5如下面的公式(12)所示選擇：m4=m5=(m1-m2)/2×cos α 12)
實例2
在上述條件下，並採用實例1中提供的質量m1(10g)和m2(6g)的值，可以得出，當輻條外區域2602和2616的質量m4和m5的值每個大約為2.2g時，車輪21就完美的平衡了。
應瞭解作為輻條外區域2602和2616的另一種選擇，質量的減少可以在與其等相鄰的輻條外區域2603和2615上或者與後者相鄰的輻條外區域2604和2614上，僅需在質量減小的數值中考慮有關的力與接合區域234和氣嘴7共用的直徑D形成的更大角度。在這種情況下，應當去除的材料的量因而要大於輻條外區域2602和2616的質量減少的情況。
亦應瞭解介於上述第一和第二實施例之間的中間實施例是可能的，使輻條外區域2601、2602和2616或輻條外區域2601、2603和2615，或更進一步，輻條外區域2601、2604和2614上的質量減小合適的值。
第9圖描繪了依據本發明第三實施例的車輪31，第10圖描繪了裝有氣嘴7的相關輪圈33的剖面。第11圖放大描繪了輪圈33的一部分。
車輪31與第1圖中的車輪11不同之處在於，除了包括有用於氣嘴7的孔335、質量為mz的輻條外區域3609之外，不僅是包括有接合區域334的輻條外區域3601，而且所有剩餘的輻條外區域3602－3608和3610－3616的厚度都減小了，因而質量亦下降了，具體為mz－m3。
可以立即理解由於厚度減小的完全相反的輻條外區域，比如區域3602和3610，而產生的力相等且反向，可以相互抵消。
因此，在動態狀況下，作用於車輪31的合力可以再次由上面的公式(1)表示。
應瞭解使輻條外區域3602－3608和3610－3616的厚度減小量與輻條外區域3601不同，比如(mz－m3)±m6，來得到合力的相同的運算式(1)。
此外，應瞭解使僅僅一對或幾對完全相反的輻條外區域3602－3608和3610－3616中的厚度減小，比如質量為mz－m3或(mz－m3)±m6，來得到合力的相同的運算式(1)。比如，可以使輻條外區域3605和3613的質量減小，或者是輻條外區域3603、3611、3605、3613、3607、3615等等。
第12圖概略性描繪了依據本發明第四實施例的車輪41，第13圖描繪了裝有氣嘴7的相關輪圈43的剖面。第14圖放大描繪了輪圈33的一部分。
車輪41的輻條的式樣仍然是輻條連接14沿著輪圈43的圓周等間隔分佈。
然而，車輪41的輻條的式樣是奇數型，因為這組輻條連接14包括有二十一個輻條連接，十四個在輪轂42的右邊，7個在輪轂42的左邊。
因此，定義了二十一個輻條安裝區域4501－4521和二十一個輻條外區域4601－4621。
供氣嘴7使用的孔435不是處於與接合區域434完全相反的位置上，在接合區域434有用於輻條連接14的底座131。因此，用於氣嘴7的孔435與穿過接合區域434的直徑D1之間的角度大約為8.5°(圓周的四十二分之一)。
依據本發明，為了減小甚至消除由於結合區域434的局部質量m1和氣嘴7的質量m2而導致的車輪41的動態不平衡，在除了輻條外區域4612的其他所有輻條外區域的厚度都減小了，因而其質量亦減小了，其中該輻條外區域4612係位於相對於直徑D1之與輻條外區域4611呈鏡像對稱的位置，該輻條外區域4611包括供氣嘴7使用的孔435。
同樣在第13圖中，僅僅是為了說明的目的，將厚度減小的輻條外區域4601－4611和4613－4621塗黑。
對於本實施例，考慮到輻條外區域4612的「附加質量」m7，亦就是與在這個輻條外區域4612沒有進行的質量減小m3相對的附加質量，而不是不同的輻條外區域質量的減小，合力F可以更容易地如下面的公式(13)所示：F＝F1＋F2＋F7 (13)其中，力F7的絕對值由下式得到：F7＝m7×ω2 ×R7 (14)其中，R7是車輪41中心到質量m7的質心的距離，其他的符號參考上面第一實施例所述。
距離R1、R2、R7可以認為實質上是互相相等的。
分力F7與分力F2，也就是氣嘴7的效應，與穿過接合區域434的直徑D1形成大約8.5°(圓周的四十二分之一)角β。
在車輪41的情況下，相對於所有二十一個輻條外區域都完全相同的車輪，還可以甚至以區域4601－4611和4613－4621非常小的質量減少值，例如1或2g來減少動態不平衡，並藉由適當選擇的這種質量減少值來消除這種不平衡。
當由於接合區域434和氣嘴7導致的局部質量增加而產生的力F1和F2的合力－－這個合力要藉由力F7補償－－與直徑D1形成的角度不是a時，可以藉由適當的非對稱加工輻條外區域4602，和/或更進一步在與該區域基本沿著直徑反向的輻條外區域4612提供合適的非對稱的厚度減小，和/或在輻條外區域4611的非中心位置設置用於氣嘴的孔435，來移動「附加質量」m7的質心。
實例3
考慮公路自行車用的標準尺寸的黃銅氣嘴7，其質量為6g，一對鋁嵌入件136接頭，其質量為7g。
輻條外區域4612的「附加質量」m7為2.6g，合力F就基本為零，因此，車輪41基本平衡了。
同樣，在剛剛說明的實施例的情況下，應瞭解可以使輻條安裝區域4601－4611和4612－4621中的其他的輻條安裝區域保持原有的厚度，或對其進行不同加工。比如，可以確定多組等間距的輻條外區域，與其等質量的絕對值無關，其分力互相抵消，比如，三元組4303、4310、4317和4307、4314、4321以及類似組，或幾組七個輻條外區域。
第15圖概略性描繪了依據本發明第五實施例的車輪51，具體上為後輪，第16圖描繪了裝有氣嘴7的相關輪圈53的剖面。
車輪51的輻條的式樣包括二十四個輻條連接14，三個一組，分成八組。由此確定了八個輻條組連接區域5501－5508，每個包括三個輻條連接底座131，輻條組連接區域與八個輻條外區域5601－5608相互交替。在輻條組連接區域5501－5508中，確定了二十四個輻條安裝區域，其中為了簡化起見，第15圖中只標明了區域5505a、5505b和5505c，和另外十六個輻條外區域，其中為了簡化起見，第15圖中只標明了區域5604a、5604b、5605a和5605b。
因此，車輪51的輻條的式樣是偶數型，用於氣嘴7的孔535可以有利地沿著直徑D與接合區域534反向設置。
輻條組合在一起，並且輻條外區域的範圍不相同，這不影響本發明概念的應用。
因此，可以採用與上述第一、第二或第三實施例的概念一樣的方式減小甚至消除由於結合區域534的局部質量m1和氣嘴7的m2導致的車輪51的動態不平衡，對上述實施例的概括都是有效的。
依據第一個方法，可僅僅考慮輻條組連接區域之間的範圍最長的輻條外區域5601－5608來應用上述本發明的概念。
作為一個實例，在第15和16圖的車輪中，說明了與第三實施例對應的實施例，換句話說，除了包括有用於氣嘴7的孔535的輻條外區域5605之外，其他所有的輻條組連接區域中的輻條外區域5601－5604和5606－5608，其厚度減小，因而其質量也減小。同樣，在第15圖中，僅僅為了說明的目的，將厚度減小的輻條外區域塗黑。
同樣需要注意的是，在第16圖中，接頭採用的是如第5和6圖所示的套管136a，但是，在這種情況下，同樣可以採用上面參考第一實施例所述的替代接合裝置。
合力F可以再次用公式(1)表示，可以獲得完美的平衡，如下面的實例所示。
實例4
考慮公路自行車用的標準尺寸黃銅氣嘴7，其質量為6g，一對鋁套管136a接頭，其質量為11g。
輻條外區域5601(以及輻條外區域5602－5604和5606－5608)的質量減小m3的值為5g，合力F為零，因而車輪51完美的平衡了。
依據不同的方法，考慮輻條外區域5605a、5605b以及相似區域，在通常意義上，仍然可以應用上述的發明的概念。
僅僅作為一個實例，在依據第二實施例的一個解決方法中，在輻條外區域5604b和5605a和/或輻條外區域5604a和5605b和/或輻條外區域5604和5605上，可以減小其質量。
第17圖概略性描繪了依據本發明第六實施例的車輪61，具體為後輪，第18圖描繪了裝有氣嘴7的相關輪圈63的剖面。
車輪61的輻條的式樣包括二十一個輻條連接14，三個一組，分成七組。由此確定了七個輻條組連接區域6501－6507，每個包括三個輻條連接底座131，輻條組連接區域與七個輻條外區域6601－6607相互交替。在輻條組連接區域6501－6507中，確定了二十一個輻條安裝區域，其中為了簡化起見，第17圖中只標明了區域6504a、6504b和6504c，和另外十四個輻條外區域，其中為了簡化起見，第17圖中只標明了區域6604a和6604b。
因此，車輪61的輻條的式樣是奇數型，用於氣嘴7的孔635不是處於與接合區域634沿著直徑相反的位置上，這個位置上有用於輻條連接14的底座131。因此，用於氣嘴7的孔635與穿過接合區域634的直徑D1之間的角度γ大約為25.7°(圓周的十四分之一)。
同樣，在第18圖中，接頭採用的是如第5和6圖所示的套管136a，但是，同樣可以採用上面參考第一實施例所述的替代接合裝置。
同樣，在輻條式樣是三個一組，組數為奇數的情況下(或其他數目的輻條連接分組)，輻條組合在一起，並因而輻條外區域的範圍不相同，這對於發明概念的應用沒有什影響因此，同時考慮輻條組連接區域之間範圍大的輻條外區域6601－6607，以及輻條外區域6604a、6604b和類似的區域，可以採用與上述第四實施例的概念一樣的方式減小甚至消除由於結合區域634的局部質量m1和氣嘴7的m2導致的車輪61的動態不平衡，對該實施例的所有概括都是有效的。
僅僅作為一個實例，在第17和18圖中的車輪61中，為了減小甚至消除由於結合區域634的局部質量m1和氣嘴7的m2而導致的車輪61的動態不平衡，在除了輻條外區域6605的代表輻條組連接區域之間的所有輻條外區域的輻條外區域6601－6607的厚度都減小了，因而其質量也減小了，其中輻條外區域6605係位於相對於直徑D1之與輻條外區域6604呈鏡像對稱的位置，該輻條外區域6604包括供氣嘴7使用之孔635。同樣，在第17圖中，僅僅為了說明的目的，厚度減小的輻條外區域6601－6604和6606－6607塗黑。
考慮用輻條外區域6605的「附加質量」m7，也就是與在這個輻條外區域6605沒有進行的質量減小m3相對的附加質量，而不是不同的輻條外區域質量的減小，合力F可以再次由公式(13)表示。
分力F7與分力F2，也就是氣嘴7的效應，與穿過接合區域634的直徑D1形成大約25.7°(圓周的十四分之一)角γ。
同樣，在車輪61的情況下，相對於所有七個輻條外區域都完全相同的車輪，即使以區域6601－6604和6606－6607非常小的質量減少值，例如1或2g，也可以減少動態不平衡，並且藉由適當選擇這種質量減小的值基本消除這種不平衡。
實例5
考慮公路自行車用的標準尺寸黃銅氣嘴7，其質量為6g，帶有一對鋁套管136a的接頭，其質量為11g。
除了輻條外區域6605，其他輻條組連接區域之間的所有輻條外區域6601－6604和6606－6607的質量減小m3的值為6g，合力F基本為零，因而車輪61基本平衡了。
僅僅作為另一個實例，在F1和F2的合力與直徑D1形成不同於γ的角度的情況下，可以在輻條外區域6604a和/或輻條外區域6604b額外的減小其質量，來更精確地補償由於接合區域634的局部質量增加和氣嘴7而產生的力F1和F2的合力。
在前面的實施例中，總是考慮假設接頭的質量m1大於氣嘴的質量m2，因為這是最普遍的情況。然而另一態樣中，本技藝之技術者應瞭解如果接頭的質量m1小於氣嘴的質量m2，則此前說明的解決方法應當做必要的修正來實施。
當然，同樣應瞭解以上參考涉及材料去除加工的類型和幾何形狀的第一實施例所作的說明對所有其他的實施例是有效的。
第19圖描繪了依據本發明第七實施例的車輪71，具體為後輪，第20圖描繪了裝有氣嘴7的相關輪圈73的剖面。第21圖放大描繪了輪圈73的一部分。
車輪71的輻條式樣與上面參考第五實施例(第15圖)的車輪51所述的式樣是一樣的，為偶數型，有二十四個輻條連接，三個組成一組。因此，確定了八個輻條組連接區域7501－7508和八個輻條外區域7601－7608。在輻條組連接區域7501－7508，確定了二十四個輻條安裝區域，其中為了簡化起見，第19圖中只標明了區域7505a、7505b和7505c，和另外十六個輻條外區域，其中為了簡化起見，第19圖中只標明了區域7605a和7605b。
但在車輪71中，輪圈73由複合材料製成，在聚合材料基體中，藉由纖維材料，比如碳纖維，的模製以及形成網狀結構或固化製作而成。在例如結合在這裏作為參考的EP 1 231 077中可以找到輪圈73的製造細節。輪圈73是單件的，因此，沒有任何接頭。
同樣在輪圈73的情況下，仍然有氣嘴7代表的局部質量的不連續或增加，依據本發明，這藉由某些輻條外區域的厚度減小獲得的質量減小來動態補償。
在輪圈由複合材料製成的情況下，採用上述的方式，依據上述的幾何形狀，藉由隨後的材料去除加工可以獲得厚度的減小。
不藉由隨後的材料去除加工，而直接在輪圈73的製造步驟中，僅在模具的期望區域減少一些材料，就可以有利的獲得這種加工。關於這點，應當注意到，如例如在上述EP 1 231 077中所述，聚合材料基體中的碳纖維材料是一層一層得到的，其等分層堆積以獲得輪圈不同區域的期望厚度，比如下橋139、上橋133和側邊138a，138b(第2圖)的不同厚度。因此，可以在依據本發明需要減小質量，以至少部分補償由於氣嘴7導致的局部質量增加的那些區域配置較少的層。
假設在單件輪圈73的情況下，氣嘴7是僅有的局部質量增加，則在本實施例中，在包括有用於氣嘴7的孔735的輻條外區域7605上減小其厚度。
在動態狀況下，作用於車輪71的離心力的合力可以由下面的公式(15)表示：F＝F2＋F8 (15)其中，力F8的絕對值由下式得到：F8＝m8×ω2 ×R8 16)其中，R8為車輪71中心到輻條外區域7605的相對於其餘的輻條外區域7601－7604和7606－7608的質量減小m8的質心的距離，其餘的輻條外區域7601－7604和7606－7608同樣在輻條組區域之間延伸，其他的符號如上所述。
需要注意的是，在車輪71的情況下，力F8和力F2，也就是，由於氣嘴7導致的局部質量增加的效應，都沿著穿過氣嘴7的直徑D2反向作用。
因此同樣，相對於在輻條組區域之間延伸的所有八個輻條外區域7001－7608彼此完全相同的車輪，即使以輻條外區域7605非常小的質量減少值，例如1或2g，也可減少動態不平衡，並藉由適當選擇這種質量值來消除這種不平衡。
實際上，如果選擇：m8＝m2 (17)合力F等於零，因此，包括輪圈73和氣嘴7的系統就完美地平衡了，就像車輪71一樣。
實例6
考慮公路自行車用的標準尺寸黃銅氣嘴7，其質量為6g，並且忽略用於氣嘴7的孔735的影響。
用輻條外區域7605相對於其餘的輻條外區域7601－7604和7606－7608的6g質量減小，來補償絕對值為m2×ω2 ×R2的力F2。
第22圖表示根據本發明第八實施例的車輪81，特別是後輪。第23圖中表示了安裝有氣嘴7的有關的輪圈23的剖視圖。輪圈23的一部分在第24圖中放大地示出。
車輪81的輻條式樣與參考第七實施例(第19圖)的車輪51的上述式樣是一樣的，為偶數型，有二十四個輻條連接，三個組成一組。因此，確定了八個輻條組連接區域8501－8508和八個輻條外區域8601－8008。在輻條組連接區域8501－8508，確定了二十四個輻條安裝區域，其中為了簡化起見，第22圖中只標明了區域8505a、8505b和8505c，和另外十六個輻條外區域，其中為了簡化起見，第22圖中只標明了區域8605a和8605b。
在車輪81中，輪圈83也由單件複合材料製成，因此其沒有接頭，但是有氣嘴7代表的局部質量增加。
像上述的第七實施例一樣，藉由包括有用於氣嘴7的孔835的輻條外區域8605的質量減小來進行依據本發明的補償。
然而，在輪圈83的情況下，輻條外區域8605的厚度減小僅僅涉及區域本身的兩端871和872，而在輻條外區域8605的中間部分873，其上有用於氣嘴7的孔835，其輪圈83的壁厚沒有減小，甚至相對於輪圈83的其餘部分反而增加了。這種情況下，代表輪圈83弱點的用於氣嘴7的孔835的區域，保持在給輪圈83提供必要的結構強度的合適的厚度。
由於質量減小的質心仍是沿著穿過氣嘴7的直徑D2，其中R8的值比實例6中R8的值稍小，所以在動態狀況下，作用於車輪81的合力可以再次由公式(15)表示，並且裝上氣嘴7後，為了完美平衡輪圈83而必須的質量減小m8再次用公式(17)表示。
當然，作為上述第七和第八實施例的另一種選擇，也可以採用與上述第二實施例或這種實施例的組合類似的方式來減小或消除車輪71和81的不平衡，換句話說，替代區域7605或除區域7605以外，藉由在一對或幾對關於輻條外區域7605對稱的輻條外區域，比如輻條外區域7604和7606和/或輻條外區域7604b和7605a，等等，中形成兩處厚度減小，從而質量減小來實現。
此外，採用與第三實施例概念類似的方式，在的幾對完全相反的輻條外區域中，比如在輻條外區域7603和7607中，或在輻條外區域7602、7604、7606、7608中，或更進一步，在代表除與輻條外區域7605沿著直徑反向的輻條外區域7601之外的在輻條組區域之間延伸的所有區域的輻條外區域7608－7608中，可以更進一步的使質量減小同樣的量或不同的量。
更一般地，應瞭解在單件輪圈的輻條或作為任何類型的情況下，不管是單獨的還是成群的輻條連接，以及在奇數輻條式樣的情況下，在包括一輻條外區域，該輻條外區域含有供氣嘴使用的孔，和/或在至少一對在以供氣嘴使用的孔為中心的半個輪圈上，配置成對稱於供氣嘴使用的孔之輻條外區域，總是可以藉由減小其厚度來完全消除動態不平衡。
在輪圈帶有接合區域的情況下，例如金屬輪圈，應瞭解通常可能提供任何數目的具有減小質量的輻條外區域，所以其等主要在以最大的局部質量增大(通常為接合區域)為中心的半個輪圈上。
當接合區域和用於氣嘴的孔是完全相反的時候，或總之處在完全相反的輻條外區域中的情況下，考慮到兩個局部質量增加等同於配置在最重的那個的點上的局部質量增加，可以應用上述的普遍概念。因此，對於任意輻條式樣，不管輻條連接是單獨還是成群的，以及在輻條式樣為奇數型的情況下，在包括質量增加最重的輻條外區域中和/或在至少一對在同一半個輪圈中，配置成對稱的輻條外區域中，總是可以藉由減小其厚度來完全消除動態不平衡。對於厚度減小涉及的第二子組區域壁厚的非對稱變化，可以考慮接合區域和用於氣嘴的孔與精確完全相反的位置的細小偏。
當接合區域和用於氣嘴的孔不是完全相反的時候，相對於穿過局部質量增加最重的位置的直徑和在以最重局部質量增加為中心的半個車輪上，可以在配置在與局部質量增加最輕的位置同一邊的至少一個輻條外區域上減少其質量。
特別是，在輻條式樣是輻條組的情況下，這個區域將會是與局部質量增加最重的位置相鄰的輻條外區域，或在同樣範圍的相鄰區域中。
然而，應清楚在例如金屬輪圈的帶有接頭的輪圈情況下，本發明並不限定於接合區域相對於氣嘴完全相反或基本相反。本技藝之技術者可以理解，如果這些元件靠攏在一起，則應當充分的增大質量減小的輻條外區域的質量減小量，所述輻條外區域應當配置在合適的位置，更靠近最重的局部質量增加位置，通常是接頭。
也可以單獨補償接合區域和氣嘴代表的局部質量增加，比如，包括接頭的輻條外區域和包括有供氣嘴的孔使用之輻條外區域的厚度都適當減小，和/或包括有接頭的輻條外區域鏡像設置的幾對輻條外區域和包括有用於氣嘴的孔的輻條外區域鏡像設置的幾對輻條外區域的厚度適當減小。
除了上述普遍標準，還可以在至少一個輻條外區域群上實施進一步的減小，所述組旋轉對稱，因為在這種情況下，組的質量和為零。合適的組包括兩個完全相反的區域，成120°角三元組區域，等等。
如果希望有利於減小輪圈的重量，則實質上可以在所有條件下獲得僅僅只有一個或兩個完整的或者大厚度的輻條外區域的輪圈，或者僅有一個或兩個在輻條組之間延伸的輻條外區域的輪圈。
值得再次強調的是，為了補償用於氣嘴的孔和/或接頭在各自輻條外區域中的非對稱配置，或者為了更精確地補償不是完全相反的兩個局部質量增加，各個區域的厚度的減小可以有非對稱的幾何形狀。
此外，第八實施例的解決方案係在包括供氣嘴的孔使用的輻條外區域中形成三個不同厚度的部位，如果根據本發明提供的厚度減少亦必須包括如此區域，特別是，若氣嘴比連接區域更重，亦可以使用金屬接頭來應用該解決方案。
7．．．氣嘴
12、42．．．輪轂
11、21、31、41、51、61、71、81．．．輻條輪
13、23、33、43、53、63、73、83．．．輪圈
14．．．輻條連連
121、131．．．底座
132．．．開口
133．．．上橋
134．．．接合區域
135．．．容納孔
136．．．金屬嵌入件
136a．．．套管
137．．．室
138a、138b．．．側壁
141．．．輻條
142．．．內螺紋元件
143．．．頭部
144．．．彎曲部
145．．．金屬板
234．．．結合區域
334、434、534、634．．．接合區域
335、435、535、635、735、835．．．孔
1501－1516 2501－2516 3501－3516 4501－4521 5501－5508 5505a－c 6501－6507 6504a－c 7501－7508 7505a－c 8501－8508 8505a－c．．．輻條安裝區域
1601－1616 2601－2616 3601－3616 4601－4621 5601－5608 5605a－b 6601－6607 6604a－b 7601－7608 7605a－b 8601－8608 8605a－b．．．輻條外區域
第1圖係依據本發明第一實施例的車輪的立體示意圖；第2圖係聯接有輻條連接的輪圈部分的局部立體示意圖；第3圖係穿過安裝有氣嘴的第1圖車輪輪圈的剖視圖；第4圖係一對用於輪圈接合的嵌入件的立體示意圖；第5圖係用於輪圈接合的套管的立體示意圖；第6圖係嵌入到輪圈的第5圖中套管的剖面圖；第7圖和第8圖係關於第二實施例、分別對應第1圖和第3圖的視圖；第9圖和第10圖係關於第三實施例、分別對應第1圖和第3圖之圖；第11圖係第10圖中輪圈部分的放大視圖；第12圖和第13圖係關於第四實施例、分別對應第1圖和第3圖的視圖；第14圖係第13圖中輪圈部分的放大視圖；第15圖和第16圖係關於第五實施例、分別對應第1圖和第3圖的視圖；第17圖和第18圖係關於第六實施例、分別對應第1圖和第3圖的視圖；第19圖和第20圖係關於第七實施例、分別對應第1圖和第3圖的視圖；第21圖係第20圖中輪圈部分的放大視圖；第22圖和第23圖係關於第八實施例、分別對應第1圖和第3圖的視圖；第24圖係第23圖中輪圈部分的放大視圖。
7．．．氣嘴
11．．．輻條輪
12．．．輪轂
13．．．輪圈
14．．．輻條連連
121、131．．．底座
134．．．接合區域
135．．．容納孔
141．．．輻條
142．．．內螺紋元件
143．．．頭部
144．．．彎曲部
1501－1516．．．輻條安裝區域
1601－1616．．．輻條外區域

Claims (35)

  1. 一種自行車輻條輪(11；21；31；41；51；61；71；81)的輪圈(13；23；33；43；53；63；73；83)，包括輻條安裝區域(1501-1516；2501-2516；3501-3516；4501-4521；5501-5508，5505a-c；6501-6507，6504a-c；7501-7508，7505a-c；8501-8508，8505a-c)和輻條外區域(1601-1616；2601-2616；3601-3616；4601-4621；5601-5608，5605a-b；6601-6607，6604a-b；7601-7608，7605a-b；8601-8608，8605a-c)，其特徵在於，該輻條外區域包括具有第一平均壁厚的輻條外區域的第一子組，以及輻條外區域的第二子組(1601；2602，2616；3601-3616；4601-4621；5601-5604，5606-5608；6601-6603，6605-6607；7605；8605)，第二子組的各個輻條外區域的平均壁厚比該第一平均壁厚小，第二子組的該輻條外區域至少部分補償了車輪的至少一個局部質量增加(7；134，234，334，434，534，634，734，834)，以用來至少部分地平衡該車輪的重量均衡。
  2. 如申請專利範圍第1項之輪圈，其中該至少一個局部質量增加包括第一位置處的第一局部質量增加，該第二子組包括含有第一位置的輻條外區域。
  3. 如申請專利範圍第1項之輪圈，其中該至少一個局部質量增加包括第一位置處的第一局部質量增加，在以第一位 置為中心的半個輪圈上，該第二子組至少包括一對配置成對稱於該第一位置之輻條外區域。
  4. 如申請專利範圍第2項之輪圈，其中該至少一個局部質量增加更包含第二局部質量增加，其小於該第一局部質量增加，並配置成實質上位於與第一位置完全相反之一輻條外區域中的第二位置。
  5. 如申請專利範圍第1項之輪圈，其中該至少一個局部質量增加包括第一位置處的第一局部質量增加和第二局部質量增加，該第二局部質量增加小於該第一局部質量增加，並配置成位於不與第一位置完全相反之輻條外區域中的第二位置處，並且，該第二子組包括一輻條外區域，該輻條外區域係配置成位於穿過第一位置的直徑之該第二位置的同一邊，並且配置在以該第一位置為中心之一半個輪圈中。
  6. 如申請專利範圍第5項之輪圈，其中該第二子組包括最靠近該第一位置之該輻條外區域，其與包括有該第一局部質量增加的輻條外區域有相同的範圍。
  7. 如申請專利範圍第6項之輪圈，其中該第二子組包括與該第一位置相鄰設置之輻條外區域。
  8. 如申請專利範圍第2項之輪圈，其中該至少一個局部質 量增加包括一第一位置處之一第一局部質量增加和一第二局部質量增加，該第二局部質量增加小於該第一局部質量增加，並佈置在第二位置處，該第二子組包括含有該第一位置的一輻條外區域和含有該第二位置的一輻條外區域。
  9. 如申請專利範圍第1項之輪圈，其中該至少一個局部質量增加包括一第一位置處的一第一局部質量增加和一第二局部質量增加，該第二局部質量增加小於該第一局部質量增加，並配置在第一位置處，在以第一位置為中心的半個輪圈上，該第二子組至少包括一對配置成對稱於該第一位置之輻條外區域，以及配置在以第二位置為中心的半個輪圈上，該第二子組至少包括一對配置成對稱於該第二位置之輻條外區域。
  10. 如申請專利範圍第2項之輪圈，其中該第二子組更包含至少一個輻條外區域群，該區域群係與該輪圈的軸平衡。
  11. 如申請專利範圍第10項之輪圈，其中該至少一個區域群包括至少一對完全相反的輻條外區域。
  12. 如申請專利範圍第1項之輪圈，其中該第二子組的輻條外區域的範圍相同。
  13. 如申請專利範圍第1項之輪圈，其中該第二子組之輻 條外區域的範圍不同。
  14. 如申請專利範圍第1項之輪圈，其中該第二子組由1或2個輻條外區域組成。
  15. 如申請專利範圍第1項之輪圈，其中該第二子組包括除了1或2個輻條外區之外之所有輻條外區域。
  16. 如申請專利範圍第1項之輪圈，其中該第二子組包括除了1或2個輻條外區之外之配置在輻條組之間的所有輻條外區域。
  17. 如申請專利範圍第1項之輪圈，其中該第二子組之所有輻條外區域的平均壁厚相同。
  18. 如申請專利範圍第1項之輪圈，其中該第二子組之各個輻條外區域的質量係對稱分佈。
  19. 如申請專利範圍第1項之輪圈，其中該第二子組的至少一個輻條外區域的質量係非對稱分佈。
  20. 如申請專利範圍第1項之輪圈，其中在第二子組的各個輻條外區域中，從相鄰的輻條安裝區域的厚度的轉變是急劇的。
  21. 如申請專利範圍第1項之輪圈，其中在第二子組的各個輻條外區域中，從鄰近的輻條安裝區域的厚度的轉變沿著一定長度的輪圈逐步進行。
  22. 如申請專利範圍第1項之輪圈，其中該第二子組的輻條外區域的平均壁厚的減小係在輪圈的下橋中。
  23. 如申請專利範圍第22項之輪圈，其中該第二子組包括含有用於氣嘴的孔之輻條外區域，該區域有一個包括氣嘴孔之中間區域和兩個端部區域，該中間區域的壁厚比該端部區域大。
  24. 如申請專利範圍第1項之輪圈，其中該第一平均壁厚等於該輻條安裝區域的平均壁厚。
  25. 如申請專利範圍第1項之輪圈，其中該至少一個局部質量增加包括一個適合連接到輪圈的氣嘴。
  26. 如申請專利範圍第1項之輪圈，其中該車輪之該至少一個局部質量增加包括該輪圈的一接合區域。
  27. 一種自行車輻條輪，包括如申請專利範圍第1至26項中任一項之一個輪圈。
  28. 一種自行車輻條輪的輪圈的製造方法，包括形成具有輻條安裝區域和輻條外區域的輪圈的步驟，其特徵在於，該輻條外區域的第一子組採用第一平均壁厚形成，輻條外區域的第二子組採用比第一平均壁厚小的平均壁厚各自形成，該第二子組的輻條外區域分佈成至少部分補償車輪的至少一個局部質量增加，以用來至少部分地平衡該車輪的重量均衡。
  29. 如申請專利範圍第28項之方法，包括在用於形成輪圈的模具中，在聚合材料基體中，在第一子組的輻條外區域中提供比第二子組的輻條外區域更多的結構纖維的步驟。
  30. 如申請專利範圍第28項之方法，，包括形成所有輻條外區域的平均壁厚都相等之輪圈的預備步驟，以及從輻條外區域的第二子組去除材料之步驟。
  31. 如申請專利範圍第30項之方法，其中該材料去除步驟係經由機械加工完成。
  32. 如申請專利範圍第31項之方法，其中該機械加工為磨削。
  33. 如申請專利範圍第30項之方法，其中該材料去除步驟 經由化學蝕刻完成。
  34. 如申請專利範圍第30項之方法，其中該材料去除步驟經由放電加工(spark erosion)完成。
  35. 如申請專利範圍第28項之方法，其中該輪圈係依據如申請專利範圍第1至26項中任一項。
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