TW202110688A - 電動車平台 - Google Patents

Abstract

本發明揭露車平台以及其系統、子系統及組件。一自給式車平台或底盤具有一操作車輛所需之實質全部功能系統、子系統及組件(例如，機械、電氣、結構等)。功能組件可至少包括能量儲存/轉換、推進、懸吊及車輪、轉向、碰撞保護及剎車系統。功能組件被標準化使得車平台可在對其間之功能聯動裝置(例如，機械、電氣、結構等)極少或無修改的情形下與多數車體設計(在所屬技術領域中亦稱為「頂帽(top hat)」)互連。功能組件之組態結合在該車平台內使得該等功能組件與由該車體界定之區域間具有最小或無實體重疊。在此亦提供該等車平台之特定功能組件及各種功能組件之相對布局以便實現一自給式車平台。

Description

電動車平台

本申請案主張2019年5月20日申請之U.S.暫時申請案62/850,437、2019年7月2日申請之U.S. 62/869,823、2019年9月9日申請之U.S. 62/897,970及2019年9月20日申請之U.S. 62/903,709的優先權。該等申請案之揭示在此全部加入作為參考。

本發明係大致有關於電動車平台、其設計、製造方法、組件系統及材料。

汽車大致可說是關於設計成封閉乘客之一本體或艙室及容許車輛操作之各種電氣、機械及結構系統、子系統及組件。在傳統汽車設計中，該本體與各種功能系統及組件不可分地糾纏在一起。例如，機械聯動裝置直接互連該等車輪與乘客間之轉向及剎車系統，且如馬達及加熱與冷卻系統之元件係設置在向上延伸進入該車輛之本體的一前室中。

在一車輛之本體與功能組件間之多數互連產生許多製造及設計低效率。例如，改變馬達必須改變本體之尺寸。類似地，更改乘客室以包含新需要之特徵，例如，更改車輛輪廓或乘客乘坐位置需要重新設計該車輛之功能系統中之一或全部功能系統。因此，非常努力要設計多種車體可輕易地附接且不需要對該車平台之組件本身進行任何更改的通用功能車平台(在所屬技術領域中亦稱為「滑板(skateboards)」)。

為達成此目的，車平台設計者試圖將儘可能多的該車輛之功能組件設置在該車平台中使得該車體與車平台間之互連數可減少。不幸地，因為許多習知內燃機車輛之機械系統(例如，馬達、傳動裝置、冷卻系統等)的尺寸要求，所以將一車輛之功能組件之覆蓋區減少至與該車體之設計真正無關之一獨立車平台的能力受到限制。

最近電動馬達及電池技術之進步已使電動車實際上可製造。電動車具有優於習知內燃機車輛的許多優點，包括大幅減少傳動系組件之覆蓋區。信號處理及線控技術的再進步表示現在可製造包含一車輛之全部必要功能組件的車平台。但是，即使這些進步具有潛力，現今製造之大部份車平台仍繼續加入要求功能元件延伸進入該車輛之本體且與其互連的設計。結果大部份目前電動車仍包括如摺疊式車篷及行李箱等內燃機引擎之殘遺物的設計元件。

許多實施例係有關於電動車平台、其設計、製造方法、組件系統及材料。

各種實施例係有關於自給式車平台，其包括： 一框架結構，其具有多數互連結構組件，各互連結構組件具有一本體，該本體具有當互連時構成一大致平坦平面結構之一頂、一底及多數側元件，該大致平坦平面結構具有一前部份、一後部份及一中心部份且更包含分別地對應該等頂與底元件之一頂部及一底部； 一推進系統，其具有一驅動馬達，該驅動馬達設置在該框架之該等前與後部份中之至少一者中且與該等互連結構組件中之至少一互連結構組件連接並且進一步與一傳動系統互連，其中該傳動系統係與至少一組驅動輪連接； 複數懸吊系統，其設置在該框架之前與後部份內且各具有一組控制臂總成，該組控制臂總成各具有近端及遠端，其中各控制臂總成之該近端與該框架連接且該遠端與在該組驅動輪中之一輪連接； 一能量儲存系統，其設置在該框架結構之中心部份內且包含與一換流器系統電子地連接之複數獨立電池模組，該等換流器系統與該推進系統電子地連接；及 其中該車平台之該等組件系統係設置在由該車平台之該框架結構界定的該大致平坦平面結構的邊界內，使得該等組件系統之大部份未延伸在該等驅動輪上方之大部份中。

在各種其他實施例中，該驅動懸吊系統更包含一橫向板片彈簧，該橫向板片彈簧透過複數連接點連接各控制臂總成及該框架結構且其中該板片彈簧係設置在該驅動馬達下方。

在各種另外實施例中，該橫向板片彈簧係相對該驅動馬達朝一垂直向下方向充分地形成波形使得該板片彈簧之變形不干涉該推進系統。

在各種其他實施例中，一或多個分隔件設置在該橫向板片彈簧與該框架結構之間。

在各種其他實施例中，該框架結構之該中心部份被一或多個結構支持元件細分成複數隔離室，且其中該等車輛電池由分配在多數隔離室中之複數模組元件構成。

在各種其他實施例中，其中該等結構支持元件與該等獨立電池模組連接。

在各種其他實施例中，複數側向及/或縱向結構支持元件設置在該框架結構之中心部份中且具有一長本體，該長本體具有與該框架之頂與底部分別地共平面之一上部及一下部以及一第一與一第二端。

在各種其他實施例中，複數安裝點設置在該框架結構之頂元件上且與一或多個結構支持元件結合，其中該等安裝點對應至少一上本體組件上之合作安裝孔。

在各種其他實施例中，該框架結構之頂元件更包含對應該等複數安裝點之各安裝點的複數安裝孔口，其中各安裝孔口包圍該對應安裝點。

在各種其他實施例中，該平台亦包括複數密封蓋，各密封蓋具有一波形本體，該波形本體具有一外側表面及一內側表面使得該內側表面與一對應安裝點合作地接合，且其中該波形本體更包含一凸緣部份，該凸緣部份由該本體靠近該本體之一底部向外延伸一尺寸使得該凸緣之尺寸超過該對應孔口之尺寸。

在各種其他實施例中，該平台亦包括一前與一後潰縮區域，其中該框架結構之前與後部份的互連結構組件吸收來自一方向撞擊之能量且防止該能量傳送至該框架結構之其他部份。

在各種其他實施例中，該平台亦包括複數側向能量吸收單元，其中該等能量吸收單元係沿著該框架結構之中心部份的外側設置使得該等側向能量吸收單元吸收來自一側向撞擊之能量且防止對該框架結構之中心部份的破壞。

在各種其他實施例中，該等側向能量吸收單元係設置成防止對設置在該框架結構之該中心部份內的該等電池模組的破壞。

在各種其他實施例中，該等電池模組更包含設置成與該等電池單元結合之複數剛性平面加熱及冷卻元件。

在各種其他實施例中，該等電池模組係配置在該框架結構之中心部份內使得該等剛性平面加熱及冷卻元件都相對該框架結構側向地且縱向地配置。

在各種其他實施例中，該驅動馬達係設置在一馬達殼體內，且其中該馬達殼體具有一波形外周邊，其中該波形外周邊之下面的至少一部份係組配成對應該傳動系統之複數齒輪之外輪廓的至少一部份，因此形成該馬達殼體之一凹入部份，且其中該橫向板片彈簧係設置成使得它定位在這凹入部份下方且與這凹入部分一致。

在各種其他實施例中，該等複數齒輪具有界定一數字8形體的該等齒輪之一外周邊，且其中該馬達殼體配置成使得該數字8形體相對一垂直軸傾斜，且其中該橫向板片彈簧之中心部份設置在該馬達殼體之傾斜數字8形體周邊的最上方部份下方。

在各種其他實施例中，該馬達殼體之最下方部份空間地偏離該橫向板片彈簧之中心點。

在各種其他實施例中，該框架結構之前與後部份相對該框架結構之中心部份垂直地升高使得該大致平坦平面結構具有一起伏輪廓。

在各種其他實施例中，複數錨固點設置在該框架結構上且合作以便將該車體硬安裝在該框架結構上。

在各種其他實施例中，該等電池模組及換流器系統被與該框架連接之一頂與一底密封板封閉在該框架結構之該頂與底部內。

在各種其他實施例中，該橫向板片彈簧係組配成作為一乘坐彈簧及取代或至少輔助一防傾桿之一防傾支持元件操作。

在各種其他實施例中，該橫向板片彈簧上之張力可調整以配合具有不同重量及乘坐特性之車體。

在各種其他實施例中，該等安裝點係組配成將一乘客座位至少部份地直接固定在該車平台上。

在其他實施例中，該推進系統更包含一傳動鎖裝置，該傳動鎖裝置設置在該驅動馬達內且與該馬達內之至少一齒輪接合使得該傳動鎖之致動防止該至少一齒輪以使該車平台移動之一方式接合且其中該傳動鎖具有一分離設定使得它可由該至少一齒輪分離，藉此容許該齒輪接著接合以使該車平台移動。

在另外其他實施例中，該車平台具有複數互連元件，該等互連元件與一相對本體結構上之相對互連物合作地接合。

在許多其他實施例中，該等互連元件係機械元件。

在各種實施例中，該等互連元件對應該相對本體結構之功能元件且該等功能元件係選自於由：轉向元件、剎車元件、電子控制元件及電子顯示元件構成之群組。

許多實施例包括具有一框架結構之一車平台，該框架結構具有形成一大致平面結構之複數互連結構元件，且該大致平面結構具有一第一下前撞擊能量吸收單元，其中該下能量吸收單元包含具有一第一端及一第二端之一長本體，其中該第二端與該框架結構連接，且其中該下能量吸收單元係沿著該框架結構之一下負載路徑設置，且更包含一第一能量吸收區域及一段能量吸收區域。

在許多該等實施例中，該第一能量吸收區域係設置成靠近該下能量吸收單元之第一端且更具有一預定碎裂距離使得撞擊時該第一區域碎裂該預定距離同時由該撞擊吸收能量。該第二能量吸收區域係設置成靠近與該框架結構之連接且組配成彎曲且偏轉未由該第一能量吸收區域吸收之後續能量。

其他實施例包括具有一框架結構之一車平台，該框架結構具有形成一大致平面結構之複數互連結構元件，該大致平面結構具有一前端及一後端，其中該前端更包含附接在該前端上之一上與下漸進偏轉器單元。

在許多該等實施例中，該上偏轉器單元具有一長本體，該長本體具有一第一端及一第二端使得該第一端與該框架結構連接且該本體由該框架結構向外延伸至該第二端，且其中該上偏轉器包含附接在其第二端上之一凸緣及具有延伸遠離該上偏轉器之該本體之一彎曲部份的一本體。

在許多其他該等實施例中，該下偏轉器具有一角本體，該角本體具有一內側及一外側，其中該內側沿著該框架結構之一部份平行地且向後地延伸且該外側呈一角度地由該框架之該前端向外地且向後地延伸使得它逐漸地由該框架結構發散。

在許多其他該等實施例中，一第二附接機構具有一第一與一第二附接端，其中該第一附接端在最遠離該發散外側之一點處附接在該下偏轉器上且該第二附接端附接在該框架結構上。

許多實施例係有關於在一電動車平台中使用之一電池外殼。許多實施例包括具有多數結構元件之一電池外殼，該等結構元件形成該外殼之一基本框架，該基本框架包括： 一對縱向側軌條，各具有一長本體，該長本體具有一前端及一後端且具有外與內側； 一前與一後支持元件，各具有一長本體，該長本體具有相對端且側向地設置在該等側軌條之各側軌條間並且與該等二側軌條之各側軌條連接，其中該等相對端之各端與該等側軌條之各內側連接，且其中該前支持元件係設置在該前端且該後支持元件係設置在該後端，藉此在其間產生一空間；及 複數側向支持結構，其具有多數長本體，該等長本體具有相對端且朝一縱向設置在該等側軌條之間使得該空間被該等側向支持結構分隔且其中該等側軌條、前與後支持元件及側向結構各用於對該電池外殼提供強度且作為用於設置在該分隔空間內之複數內電池組件的支持形貌體。

其他實施例包括各具有一長本體之一或多個縱向支持構件，該長本體具有一第一端及一第二端，其中該第一端與該前支持元件或該後支持元件中之一支持元件的一中心部份連接且其中該第二端與一側向支持結構之一中心部份連接。

另外其他實施例包括一頂板及一底板，其中該頂板固定在該等側軌條之各側軌條、該等前與後支持元件及該等複數側向支持結構之各側向支持結構的一頂部上，且其中該底板固定在該等側軌條之各側軌條、該等前與後支持元件及該等複數側向支持結構之各側向支持結構的一底部上。

各種其他實施例係有關於車輛懸吊系統，其包括： 一車平台之一框架結構，其具有多數互連結構組件，各互連結構組件具有一本體，該本體具有當互連時構成一大致平坦平面結構之一頂、一底及多數側元件，該大致平坦平面結構具有一前部份、一後部份及一中心部份且更包含分別地對應該等頂與底元件之一頂部及一底部； 一左與右控制臂總成，各具有一上與一下控制臂及一輪安裝結構，其中該等上與下控制臂各具有一第一端及一第二端，其中該第一端與該框架結構樞接且該第二端與一車輪安裝結構旋轉地連接； 一負載阻尼裝置，其具有可在一上與下組件間壓縮之一長本體，其中該上組件與該框架結構連接且該下組件與該下控制臂連接；及 一橫向板片彈簧，其具有一長本體，該長本體具有一中心部份及二外部份以及延伸在一左與一右端間之一上表面、一下表面及二側表面，其中該長本體延伸在該等左與右控制臂總成之間且其中該等左與右端分別透過附接在各外端之一安裝托架而與該等左與右控制臂總成連接，且其中該橫向板片彈簧亦具有至少二內安裝托架，該等至少二內安裝托架係設置在該橫向板片彈簧之一中心與該等外端間之一距離處。

在其他實施例中，該懸吊系統更包含具有一波形本體之一安裝托架蓋，該波形本體係形成波狀以覆蓋一內安裝托架且藉由至少二附接點與該框架結構連接。

在另外其他實施例中，該橫向板片彈簧具有一波形長本體使得該長本體之一中心部份朝一向下方向偏離一直線，因此該波形部份延伸在一電動系統下方，該電動系統係設置在該框架結構之該等軌條間的一內空間內且其中該電動系統係附接在該框架結構上。

在另外其他實施例中，該上控制臂之該第一端更包含一前與一後附接點，該等前與後附接點透過該框架結構之該等軌條中的一開口與該框架結構之該等軌條連接使得該等前與後附接點之至少一部份安放在該框架結構之該等軌條內。

在另外其他實施例中，該等內安裝托架各可沿著該橫向板片彈簧之長度移動，其中該等內安裝托架之位置影響該板片彈簧之一移動包絡(envelope)。

在另外其他實施例中，該懸吊系統更包含第二上控制臂，其中該第二上控制臂與該框架結構之該等軌條樞接且與該車輪安裝結構旋轉地連接。

在另外其他實施例中，該懸吊系統更包含至少一第二下控制臂，其中該至少第二下控制臂與該框架結構之該等軌條樞接且與該車輪安裝結構旋轉地連接。

在另外其他實施例中，該橫向板片彈簧之全部長本體具有一矩形橫截面。

在其他實施例中，該中間部份之寬度比該等外部份之寬度寬。

在另外其他實施例中，該等外部份之高度比該中間部份之高度高。

在另外其他實施例中，該中間部份之寬度比該等外部份之寬度大1.7倍。

在另外其他實施例中，該等外部份之高度比該中間部份之高度大1.5倍。

在其他實施例中，該懸吊系統更包含一本體分隔件，其中該本體分隔件係設置在該橫向板片彈簧之外端下方使得它定位在該板片彈簧安裝點與該下控制臂之間。

在許多實施例中，該分隔件可藉由一機械調整裝置調整。

在另外其他實施例中，該本體分隔件可具有一50 mm之最大高度。

在另外其他實施例中，該本體分隔件可具有一1 mm之最小高度。

在另外其他實施例中，該板片彈簧之該上表面遠離設置在該框架結構內之一電動系統殼體50 mm。

其他實施例包括一橫向板片彈簧，該橫向板片彈簧包含一長本體，該長本體具有一中心部份及二外部份以及延伸在一左與一右外端間之一上表面、一下表面及二側表面，其中該等左與右外端之該上表面位在一第一平面中且其中該中心部份之該上表面位在設置在該第一平面下方之一第二平面中。

在其他實施例中，該橫向板片彈簧之該中心部份的該上表面係位在設置在該第一平面下方50 mm之一第二平面中。

在另外其他實施例中，該橫向板片彈簧之該長本體具有一矩形橫截面。

在另外其他實施例中，該橫向板片彈簧之該中間部份的寬度比該等外部份之寬度寬。

在另外其他實施例中，該等外部份之高度比該中間部份之高度高。

在另外其他實施例中，該中間部份之寬度比該等外部份之寬度大1.7倍。

在另外其他實施例中，該等外部份之高度比該中間部份之高度大1.5倍。

其他實施例及特徵在以下說明中部份地提出，且藉由研究說明書部份地由所屬技術領域中具有通常知識者了解或可藉由實施本揭示知道。藉由參照形成本揭示之一部份的該說明書之剩餘部份及圖式可進一步了解本揭示之本質及優點。

以下參閱圖式，說明車平台以及其系統、子系統及組件。許多實施例係有關於具有一操作車輛所需之實質全部功能系統、子系統及組件(例如，機械、電氣、結構等)的一自給式車平台或底盤。依據實施例之功能組件可至少包括能量儲存/轉換、推進、懸吊及車輪、轉向、碰撞保護及剎車系統。各種實施例係組配成使得該等功能組件被標準化，因此車平台可在對其間之功能聯動裝置(例如，機械、電氣、結構等)極少或無修改的情形下與各種車體設計互連。數個實施例亦將功能組件之組態結合在該車平台內使得該等功能組件與由該車體界定之區域間具有最小或無實體重疊。實施例亦有關於該等車平台之特定功能組件及各種功能組件之相對布局以便實現一自給式車平台。

依據許多實施例之特定功能組件及系統可包括該車平台框架、該框架之組態、製造及組件。車平台框架之各種實施例可包括配置特定結構元件及將其他功能組件設置在該等結構元件中、上及之間。依據實施例之車平台框架亦可包括多個碰撞保護元件，該等碰撞保護元件包括但不限於潰縮或偏轉區域、碰撞罐等。在某些實施例中，該車平台框架結構亦可組配成具有設計成減少對其他組件之破壞及減少對該產品之一末端使用者之傷害的各種安全形貌體及子系統。該等安全形貌體之實施例可組配成容許將乘客放在該車體艙室內之一非傳統位置。

依據各種實施例之車平台的功能組件亦可包括懸吊系統，其組態、構造及組件。數個實施例具有多個懸吊系統，該等懸吊系統可包含設置在該車平台之水平面內的前與後橫向板片彈簧懸吊元件。傳動系系統之各種實施例可包含設置在該車平台之水平面內且與該等前及/或後輪中之一或兩者具有操作關係的一或多個馬達及相關傳動組件。

功能組件亦可包括在該車平台框架內之能量儲存系統的實施例(例如，車輛電池模組)。在各種實施例中，能量儲存系統係組配成使用該車框架作為密封能量儲存系統室。能量儲存系統之許多實施例包含可相對該車平台框架獨立地定向之複數模組化能量儲存元件。

所述設備、系統及方法無論如何都不應被視為限制。相反地，本揭示係有關於各種揭露實施例之單獨或各種相互組合及次組合中的全部新且非顯而易見形貌體及態樣。該等揭露方法、系統及設備不限於任何特定態樣、形貌體或其組合，且該等揭露方法、系統及設備亦不需要存在任一或多個特定優點或解決問題。

雖然某些揭露方法之操作以一特定排列順序說明以便講解，但應了解的是除非由以下提出之特定語言要求一特定順序，這說明方式包含重排。 例如，依序所述之操作可在某些情形中重排或同時地操作。此外，為了簡化，附圖可未顯示該等揭露方法、系統及設備可配合其他系統、方法及設備使用之各種方式。 車平台之說明

許多電動車在一下方車平台或一般所稱之一滑板上操作。如圖1示地所示，該車平台100提供容許車輛操作之必要功能框架(例如，機械、電氣等組件)及一框架結構102，且如馬達、懸吊、車輪及乘客室之該車輛的各種功能系統、子系統及組件以及該車體104本身可安裝在該框架結構上。在替代燃料車中，該車平台通常亦為設置該等能量儲存元件106(例如，用於電動車之電池或用於燃料電池車之燃料收容區域)的地方。建造如此車平台之其中一主要目的係保持它們的構造儘可能地簡單且具有彈性使得許多車輛可設計及建造在相同車平台上。為達成這設計目的，減少跨接在該車平台與該車體間之車輛組件的數目是重要的。在一理想車平台中，未特別地需要使用者互動之全部功能組件可設置在一車平台內，該車平台可界定一水平上平台面使得具有任何本體幾何形狀或組態之任何適當尺寸本體可在不需要重排任一下方功能元件的情形下安裝。這是GM AUTOnomy及Hy-wire概念車之初始版本。(請參見，例如，USPN 7281600、7441615、6899194、6923282、6935658及6986401，其揭示在此加入作為參考)。但是，這些概念車使用尚未被證明可實際用於製造車輛之原型技術，例如燃料電池及車輪內馬達。因此，雖然車平台設計很重要且長期需要自給式(即，沒有延伸進入該車輛之本體中的一或多個組件)且提供最大設計彈性(即，不限制可附接之本體種類)的車平台，但該自給式車平台尚未完全地實現在在製造車輛中。

例如，雖然許多電動車使用一滑板或車平台來支持某些上述形貌體，但許多該等平台仍依照習知車輛之設計傳統。例如，許多車輛包括多個元件，例如延伸在該車平台之平面上方的懸吊系統、轉向聯動裝置及其他組件。在超出該車平台之界限外的區域中存在這些功能組件會限制附接在該等平台上之車體的設計可能性且經常需要將例如摺疊式車篷及行李箱之習知設計元件加入最後車體組態中，或限制設計彈性。雖然使用包括例如使用傳統懸吊系統或整合習知安全系統之這些傳統設計可有助於簡化車輛設計之某些元件，但是組配成供這些更習知設計之車平台使用的車輛無法利用實施替代燃料技術之完整可能性。

在此所述之各種實施例顯示大幅增加設計彈性同時維持主要舒適及安全要求之一車平台。實施例亦顯示該滑板對使用在各種操作環境中之各種本體組態的調適性。雖然目前揭示為了清楚而將車平台之許多功能元件分成多個獨立部份，但應了解的是依據實施例之車平台可依照一特定車輛設計所需而組合、包括或省略任一所述功能元件。 使用車平台之實施例

以下請參閱圖式，依據本發明實施例之自給式車平台係顯示於圖2中。應了解的是該用語「自給式」在這上下文中不表示暗示一車輛之全部功能包含在該車平台內，而是該用語「自給式」表示該等車平台實施例之核心車平台結構內包含某些關鍵功能系統、子系統及組件，包括產生推力及維持該車輛之控制與穩定性所需者。換言之，在此所述之實施例顯示可適合各種車體之一滑板平台，且該等車體可與該滑板平台整合且不需要重排或重新設計包含在該車平台內之功能系統及組件。此外，雖然許多實施例顯示具有在申請案中所述之全部功能元件的車平台，但可了解的是可依照特定車輛設計所需而包含或省略如懸吊系統、撞擊形貌體、電池等之功能元件的各種組合。

圖2顯示依據許多實施例之一車平台200的整體布置，該車平台將包括能量儲存、傳動系、懸吊、轉向、剎車及安全系統、子系統及組件的一或多個功能系統整合在該車平台之邊界內。在此使用之該車平台的邊界可理解為包含延伸該車平台之寬度且由該最上方框架結構206之頂面204至該框架結構208之底面207的一大致水平車平台平面202。在各種其他實施例中，該車平台之邊界亦可包含定位在該車輛之車輪210及/或輪胎211之上與下尺寸內的任何地方。相對該平台平面，應注意的是，如圖2所示，該車平台之許多實施例可包含一框架，該框架具有設置在不同高度之多個部份(例如，相對一中心部份具有前與後部份，如圖2所示)，在該等實施例中可了解的是該平台平面202可說是一起伏平面，因此在某些實施例中功能元件係界定為未延伸在由該車平台框架主體部份之一上面界定的一起伏平面上方。不論該車平台之特定邊界為何，可了解的是這平台平面內之功能組件係設置成當固定在該車平台頂部時它們未在由一車體界定之內體積內延伸。此外，應了解的是上述及全部主要功能系統未包含可使該車平台之實施例與一車體部份連接的各種電線及/或其他匯流排與連接器。

依據實施例之可容許該自給式布置的車平台可參照各種內車平台部份說明：一中心部份，其大致設置在該等車輪之間；及前與後部份，其由該中心部份之末端延伸至該車輛之前與後端。特定框架元件之說明將在稍後更完整地說明，但是，如圖2所示，這些部份被細分且該等系統、子系統及組件係組配在其中，藉此實現一自給式車平台。

圖2所示之實施例包含適用於一電動車之一示範功能布置，包括一能量儲存系統(例如，(多個)電池組212)；前傳動系214與後傳動系216(例如，電動馬達及相關電力電子設備、傳動裝置等)；及如懸吊、轉向及剎車218之控制系統。亦可如圖2之實施例所示，該等傳動系元件(例如，馬達、傳動裝置等)可定位成與該車輪一致且靠近該車輛框架結構206之前及/或後部份，藉此容許該車輛艙室內具有更大乘客空間。除了可加入該車平台200之推進系統及懸吊系統以外，許多實施例可加入各種其他組件，例如設計成可操作各種其他系統(例如，剎車、轉向、冷卻等)之控制系統。在許多實施例中，該車平台200之框架206亦包含各種懸吊系統218以連接該車平台及該車輛之車輪，提供更為卓越之抓地力、操控、及乘坐品質功能。例如，該等懸吊系統可為獨立或相依，且可包括撐桿、彈簧、控制臂、扭力桿等。在各種實施例中，該車平台200具有將懸吊組件界限在該車平台之水平面內的一懸吊系統布置。在某些實施例中，該等懸吊系統可容許將該艙室直接或硬安裝在該車平台上以避免需要龐大互連軸襯而簡化艙室與車平台間之互連。許多該等車平台實施例亦可包含包括HVAC組件(例如，壓縮機、混合系統、管道系統等)之舒適控制系統。

在該水平平台平面202內設置這些功能系統及組件容許適當寬度及長度之任何車體設計藉由在沿著該車平台定位之某些固定附接點220互連而與該車平台整合，只要該設計構成適當機械(如果有的話)或電氣互連以容許使用者由該車體內控制該車平台即可。

如圖3A至3C示意地所示，依據實施例之車平台300容許一大範圍之車體302透過附接點附接在該車平台上，藉此該等車體可與下方車平台框架連接。例如，圖3B顯示設置在該車平台頂部之本體結構採用一箱車形式，而圖3C顯示設置在相同車平台頂部之一更傳統轎車型式艙室。

依據實施例之車平台的布置及特別是沒有侵入該平台上面上方之明顯元件的一實質水平平台用於車體安裝的車平台自給式本質容許整合可利用該車平台之全輪座的車體(例如，使乘客位置儘可能遠地向前及向後移動)且沒有關於放置如此提供之內部空間的明顯使用限制。這組合容許產生真正新的車輛內部設計。例如，如圖4所示，內座位400可包括任何所需配置(例如，面向前座位402、面向側座位404及/或面向後座位)。由該等車平台設計提供之開放地板空間亦容許如桌子或書櫥之傢俱元件包含在該等配置中。雖然圖4所示之車體仍包括用於駕駛及前座乘客之一組傳統座位408，但可了解的是實施例預期可設計成完全自主之控制系統，因此不需要具有一組面向前座位。在該等實施例中，座位可重組以採用任何所需配置。即使是一傳統駕駛組態，如圖4所示，缺少設置在該平台框架上方且在該車輛之前段410中的功能元件可免除一傳統儀表板或引擎室之需要，因此容許新控制布局及窗配置。

本質上，各種實施例之獨特車平台組態可容許整個乘客艙室重組以達成例如乘客運輸或其他運輸形式之所需目的的車體設計。此外，該等實施例可容許該車輛用於類似一計程車之公眾型運輸，但容許多數乘客舒適地乘坐同時亦為任一行李或隨身物品提供適當空間。雖然未顯示在圖中，但該車平台之某些實施例亦可修改以配合另外之艙室，例如小貨車、休旅車等。

上述說明聚焦在強調適合作為各種車輛設計之功能平台使用之自給式車平台實施例的屬性特徵。在以下段中焦點將放在可分開地及組合地使用以達成所需車平台功能性之特定組態的功能組件實施例。 使用車平台框架之實施例

請參閱圖5，提供依據各種實施例之一車輛結構框架500。如圖所示，該結構框架500大致包含組配成支持該車輛之一連串互連結構元件及必要組件以容許該車輛作用，且界定適合收納該車平台之功能系統、子系統及組件的一或多個內框架空間。通常這些結構元件可在左與右框架軌條502與複數側向結構交叉構件元件(例如，508、510、512、514、515、516、517、518、519)之間分開，該等左與右框架軌條502由該車輛之前部504延伸至後部506且界定該車輛之長度，而該等側向結構交叉構件元件延伸在該等框架軌條之間且界定該車輛之內寬度。雖然這些框架軌條及側向結構元件係集體地說明，但可了解的是依據許多實施例它們可且經常由多數互連結構元件形成。

在各種實施例中，如圖5所示，該等框架軌條502可分成縱向地延伸在該汽車之前與後端間的多數單件或分開且互連的結構構件。由該車平台之前部504開始，左與右前框架軌條522可由該前馬達支持交叉構件510之附近向後延伸。在該前馬達支持交叉構件510之後方，該等前框架軌條向外傾斜且向後延伸通過該前扭力盒523以會合該等左與右中間本體側軌條524。在該中間本體側軌條後方，左與右後框架軌條526(係該等中間本體側軌條之延伸或與該等中間本體側軌條接合在一起)向內傾斜且延伸至該後馬達支持交叉構件518之附近。為增加強度及剛性，多數側向設置交叉構件結構元件512、514、515、516與517可延伸在該中間本體側與前/後框架軌條(例如，522、524、526)之間。雖然顯示一特定數目之側向交叉構件結構元件跨接圖5中之該等中間本體側軌條，但可了解的是實施例可加入適合對該車平台框架提供足夠側向支持的任何數目之該等交叉構件結構元件。此外，可設置其他內縱向結構構件528與530以進一步強化該中間本體之內空間而免於在前或後撞擊時塌縮。在各種實施例中，軌條及結構構件可由一共用結構構件(例如，元件524與538)形成使得製造各種結構構件所需之工具加工可減少。

此外，為了提供乘客適當安全性，該車平台框架500可具有各種前/後及側撞擊潰縮區域。例如，在前部532及後部533中之框架軌條與前交叉構件508及後交叉構件519可一起工作作為用於吸收或重定向發生在該車輛之前部或後部之一撞擊的吸收/偏轉區域。該等撞擊吸收/偏轉區域可具有所屬技術領域中習知之各種形貌體，包括但不限於：由一能量吸收材料製成或組配成當受到一撞擊時潰縮或變形者。各種材料可用於製造該車平台框架500，包括例如：鋼、鋁、鈦、金屬合金、複合材料、塑膠、碳纖維及其各種組合。許多實施例可使用例如焊接及/或用螺栓固定之各種結合技術來連接各種組件。此外，某些組件可以適合產生達成在強度、功能及/或外觀方面之所需結果的該框架之一部份的任何方式來製造。

雖然以上說明特定配置結構構件、材料及製造方法，但可了解的是可使用產生複數內框架體積的結構構件之許多可能配置。詳而言之，如圖5所示，延伸在右與左前框架軌條522間之側向結構元件508至512界定在該車平台之前軸中且環繞該前軸的一前本體空間534。類似地，延伸在右與左後框架軌條526間之側向結構元件517至519界定在該車平台之後軸中且環繞該後軸的一後本體空間536。在延伸在側軌條522至526間之該等前與後本體空間側向元件512至517之間界定一中間本體空間538，該中間本體空間本身在許多實施例中可由內側向及縱向結構元件(如由圖5所示之實施例中顯示之元件528與538)之複數分開體積形成。在各種實施例中，前與後軌條元件522與526及各前與後本體空間534與536可相對該車框架之其他部份升高以配合功能傳動系組件，且該框架可包括用於包圍及保護一能量轉換系統之其他元件。當該車平台框架之多個部份互相設置在不同高度時，可了解的是該水平平台平面可如前所述地採用一起伏組態。

雖然說明了許多實施例，但可了解的是除了圖5所示實施例之籠狀結構以外，該車平台框架亦可採用許多不同形式。在各種實施例中，該車平台框架可大致包含互相分開一距離之二或二個以上縱向結構構件的任何配置，且二或二個以上側向結構構件互相分開且在其末端附接在二縱向結構構件上，因此形成足夠設置該車平台之功能組件的內空間。或者，該車平台框架亦可由形成片狀金屬或其他適當材料之整合軌條與交叉構件形成，因此該配置亦適用於配合各種功能組件。此外，依據實施例之框架結構可組配成具有在這揭示之先前及以下段中之一或多段中所述的功能元件。 使用撞擊控制形貌體之實施例

如上所述，對可整合在該車平台之實施例中的各種形貌體及特點而言，車平台框架亦可包括碰撞保護元件，包括但不限於潰縮或偏轉區域、碰撞罐等。圖5及圖6至10顯示可在各種車平台之框架內使用的各種撞擊形貌體實施例。

請參閱圖5，該車平台之許多實施例可具有加入該框架之前與後空間504與506中的各種安全形貌體及/或元件。例如，該前空間504可具有在一車輛撞擊事件中承擔一不同負載之一上負載路徑545及一下負載路徑550。在此所述之負載路徑表示在一撞擊事件時傳導能量之路徑。當一車輛可暴露於任何數目之撞擊型態時，該等不同負載路徑可設計成以各種方式操作以協助吸收及偏轉該撞擊之能量。例如，通常高速公路安全保險協會(IIHS)及國家高速公路交通安全管理局(NHTSA)經常進行許多車輛撞擊測試來評估車輛之安全特性。一零度完全前撞擊測試及部份重疊測試通常在該車輛之前座乘客及駕駛人側實行。該IIHS評估在該等測試中乘客室貫穿之量等且考察有助於防止或無法防止該貫穿之各種結構元件。此外，該IIHS實行類似側撞擊測試並考察類似貫穿態樣。

許多前撞擊測試顯示一車輛之前部份會經歷高能量吸收且因此許多實施例會因該前引擎室之尺寸較小而需要在一短距離吸收高能量。因此，許多實施例可使用如該等上軌條元件532之一剛性障壁以便在一前撞擊中及早實行該高能量吸收。但是，不需要該負載路徑經歷導致在整個事件中該等能量儲存元件穿出底部的堆疊。因此，許多實施例可使用一低負載路徑結構元件555，該低負載路徑結構元件555係組配成在該撞擊開始到達一所需點時接合且接著由該撞擊方向分離。該分離可有助於例如藉由偏轉該撞擊而使該車輛由該撞擊之方向移開。依據許多實施例之低負載路徑元件555可未如一典型斷裂形貌體地實施，因為它們會在前撞擊及偏移或部份偏移撞擊時維持與該框架之全連接及完整性。該等形貌體可有助於防止或減少貫穿進入該乘客室。

以下請參閱圖6A與6B，顯示一下負載路徑元件600之實施例。在許多實施例中，該下負載路徑元件600可與具有一固定長度的該框架結構602之一部份連接且可具有設計成可以不同方式吸收來自一撞擊之能量的多數關鍵元件。例如，該下負載路徑之前部份可組配成具有設計成在一撞擊時碎裂之一下負載路徑碎裂區域604。該碎裂區域604可具有類似一傳統潰縮區域之一控制變形；該碎裂可只發生在一所需距離範圍內。依據許多實施例，該所需碎裂距離可藉由例如一碎裂控制元件606之各種元件來控制。依據許多實施例，該碎裂控制元件606係設計成在該撞擊力傳送進入任何其他元件前在該所需碎裂區域604內保持該碎裂。這可有助於防止經常會發生在一典型皺區域之不必要堆疊。該下負載路徑碎裂區域604達到所需碎裂距離後，接著一彎曲元件608係設計成使該下負載路徑元件600朝一方向彎曲，因此可有助於移動或調整該車輛遠離該撞擊方向。此外，該等元件有助於減少或消除在該框架結構602上之撞擊，因此容許增加安全性。依據許多實施例，該碎裂區域604及控制元件606之長度可調整以考慮會隨著該車輛可採用之頂帽組態數目而改變的力變化。圖6B顯示在它受到一撞擊後之一下負載路徑元件600。可看到的是該碎裂區域604是壓縮的且該彎曲元件608以減少對車輛破壞之方式變形。

圖6C至6F提供依據許多實施例發生之撞擊能量吸收的一程序。例如，圖6C顯示在加入撞擊能量前之一下負載路徑600及顯示該撞擊能量之方向的一箭號610。圖6D顯示在該碎裂區域604中發生之初始潰縮及該控制元件606可如何限制在該能量傳送至該彎曲元件608中前發生之潰縮量的一實施例。圖6E更顯示容許彎曲發生在一所需範圍內使得該撞擊能量不會不利地影響該框架結構602之該部份的彎曲元件608。最後，圖6F顯示吸收該撞擊能量610後該下負載路徑之一最終狀態的一實施例。

如圖6A至6F所示之下負載路徑元件可有助於如在此所述之許多實施例所示地利用在一電動車及/或一電動車平台中發現之許多事情。例如，如在某些實施例中所示，該上本體可擴展至該平台之近端點且增加該乘客室內之空間的體積。在許多實施例中，該下負載路徑元件可有助於防止由一較短馬達室貫穿乘客室超過一縮短距離。這可容許一車輛具有一較小全覆蓋區但可利用該覆蓋區內之可用空間且大幅增加用於該平台之一本體的設計能力。

以下請參閱圖6G，可看到一碎裂控制元件606之實施例在一下負載路徑內。如上所述，該碎裂控制元件606可定位在該下負載路徑600內使得它有助於減少在撞擊時車框架部份最後看到之壓縮的量。此外，如前所述，該碎裂控制元件606可調整以考慮各種不同車輛組態之變化。例如，在某些實施例中，該碎裂控制元件可由一上組件612及一下組件614構成。該上組件612及該下組件614各可依據許多實施例組配成具有容許減少重量及增加強度的各種設計。此外，許多實施例可具有一或多個安裝孔616，該一或多個安裝孔616延伸穿過該等碎裂控制元件使得該碎裂控制元件606可有助於將該碎裂區域部份604沿著該下負載路徑固定在該車框架之多個部份上。在某些實施例中，該碎裂控制元件606可藉由軸襯或螺栓或足以進行該碎裂區域之所需操作的任何數目固定元件來固定。

請再參閱圖5，該框架之前區域504的許多實施例可如前所述地具有各種碰撞形貌體或撞擊保護形貌體。例如，該上負載路徑545可具有建造在如該等上前框架軌條532之各種結構元件中的潰縮區域或碎裂組件。該等元件可對於一前撞擊是重要的且具有多數碎裂元件可有助於快速地吸收來自一前撞擊之能量。但是，如上所述，某些撞擊會發生在偏離該車輛之前部處。因此，該IIHS進行偏離碰撞測試以評估對乘客室之撞擊。因此，許多實施例將偏轉器元件(560與565)加入該等上與下負載路徑組件。依據許多實施例之該等偏轉器可沿著該負載路徑吸收該撞擊之一部份但接著主要地作用以使該車輛偏轉遠離該撞擊之主要方向。更需要的是限制與一淺偏置剛性障壁之互動且使該車輛儘快地由該障壁分離。因此，許多實施例可使用一偏轉器系統。

以下請參閱圖7，可看到用於一電動車平台之一框架的一前部份。圖7顯示一上與下負載路徑偏轉器之一實施例的放大圖。在許多實施例中，該上偏轉器702可附接在該上撞擊樑704上且由該上撞擊樑704向外延伸或遠離該車輛之中心線。在許多實施例中，該上偏轉器702形成波形以配合該車輛之本體。如圖7所示，許多實施例可保持在該上偏轉器702之外部份與該上撞擊樑704間之一空間706。在某些實施例中，這空間706可藉由一分隔元件708減少。在許多實施例中，該分隔元件708可為形成或附接在該上偏轉器702上的一剛性元件。該分隔元件708可採用任何數目之所需形狀；但是，某些實施例可具有一三角形。該分隔件之目的係容許來自一偏離撞擊之撞擊能量促使該上偏轉器上之一彎矩到達該分隔件影響該等上撞擊樑之點。吸收某些能量後，該分隔件708與該等上撞擊樑704間之撞擊可接著用於重定向來自全部撞擊之能量以偏轉或推動該車輛遠離該如一剛性障壁之撞擊源。

在某些實施例中，該上偏轉器702可設計成與該下偏轉器710一起動作。在許多實施例中，該下偏轉器710可為附接在該下負載路徑撞擊樑712上之一剛性元件。在許多實施例中，該下偏轉器710可具有與該下負載路徑撞擊樑712之前部份接合的一預成形部份714，可與一前橫樑716連接且可呈一角度地向後及向外延伸遠離該車輛之前部。在某些實施例中，該下偏轉器710可藉由一連接托架718附接在該下負載路徑撞擊樑712上。該下偏轉器之許多實施例可設計成重定向來自一偏離撞擊之能量以便儘快地將該車輛推離該撞擊源。在許多實施例中，該下偏轉器之角度可與該彎曲上偏轉器之角度平行。換言之，當該上偏轉器702已變形或彎曲至該分隔件708影響該上撞擊樑之點時，任何剩餘撞擊力之衝擊接著被導引至該下偏轉器710及下撞擊樑。配對該等上與下偏轉器之角度可有助於將該車輛快速地推離該撞擊源且最後有助於減少貫穿進入該乘客室之可能性。雖然顯示偏轉器之一特定實施例，但應了解的是該等偏轉器可調整以便依據任何數目之所使用上本體組件配合可看到之任何數目之撞擊負載。此外，依據許多實施例，如該分隔件708及其他偏轉器元件之該等撞擊組件可由包括金屬、複合材、碳纖維等之任何數目的材料製成。另外，在許多實施例中可具有由類似該框架之其他部份之材料製成的多個元件。應了解的是一電動車平台之許多實施例可具有關於該前撞擊區域所述之一或多個撞擊形貌體。

請再參閱圖5，某些實施例亦具有可加入該等後及/或前框架軌條(分別為522與526)之另外碰撞或撞擊保護元件。例如，以下請參閱圖8A與8B，顯示一前軌條800之實施例的橫截面圖。如圖8所示之該等實施例可包括定位在該等軌條元件中心且靠近該上軌條812與一中間本體軌條814間之一過渡點810的多數擋板元件(802、804、806與808)。該等擋板元件(802、804、806與808)可定位成使得各擋板之中心面810間具有一空間816。依據許多實施例之該等擋板可作為減少因一撞擊而彎曲或潰縮之一止擋機構。例如，一前撞擊可使一彎曲或潰縮沿著該等軌條之長度發生。在許多實施例中，該等擋板可增加該等軌條之強度及勁度且在撞擊時該等前與後擋板可設計成撞擊並因此停止或減少該撞擊之影響。基本上，該等擋板可有助於控制及減少侵入該乘客室。雖然顯示該等前與後擋板元件間之某一間距，但應了解的是該間距可藉由任何數目之方法調整以配合各種撞擊負載。因此，當該車輛之本體改變時，該空間亦可調整。

如圖8A所示，該等擋板可由多數組件構成。該前擋板可具有兩部件(802、804)，該等部件係設計成合作地互相接合，但在一撞擊事件中該等前二擋板元件(802、804)可幾乎未接觸或完全未接觸。在其他實施例中，該等二擋板組件可結合在一起使得它們可在該撞擊前或撞擊時保持互相接觸。在某些實施例中，該等二前擋板組件可具有設計成重疊該等二組件間之各種互連點的一或多個凸緣(818、820)。例如，一或二前擋板組件可具有一凸緣部份，該凸緣部份重疊該軌條之一部份使得它可在該等擋板元件與該等軌條之間形成一連接點。該等附接凸緣可同時存在該等前與後擋板元件上。雖然顯示該等前與後擋板元件之一特定設計，但應了解的是該等擋板之設計、重疊、布置、連接及/或材料可依據安全要求改變。類似其他前撞擊元件，在該等軌條內使用擋板元件可有助於維持所需安全要求同時利用包括使該乘客室中之空間使用最大化的許多電動車特性。

其他實施例可使用在該等軌條內之另外或修改擋板元件。例如，圖8B顯示具有修改擋板組件822之軌條元件的橫截面圖。某些實施例可具有在該修改擋板內之該過渡點810或一彎曲點。在各種實施例中，該修改擋板可延伸在該等上與中間本體軌條(812與814)之間，藉此作為一連接元件，且該連接元件可作為該等軌條內之一強化組件及一撞擊吸收裝置。某些實施例亦可使用沿著該軌條之一縱軸延伸的一縱向擋板824。在其他實施例中，該縱向擋板824可放在可能發生撞擊之任一軌條中。此外，雖然許多實施例具有可如本申請案中所述地包含在車平台或在車平台中省略之車輛撞擊形貌體，但可了解的是在任何數目之車輛設計中可使用該等形貌體之各種組合。 使用後撞擊區域之實施例

請再參閱圖5，對一車平台之實施例的全框架而言，許多實施例具有設計成吸收及/或偏轉來自一後撞擊之能量的後碎裂軌條533及左與右後框架軌條526。一後撞擊可來自任何數目之事件，包括當一車輛移動或停止時之一車輛追撞或向後移動進入另一移動或不動物體。因此，保護該乘客室免於後方貫穿與前方一樣重要。這一點在使乘客空間最大化之車平台的許多實施例的上下文中特別為真。如前所述，使空間最大化產生對於設計適當安全形貌體具有獨特挑戰之較短前與後傳動系室。在某些實施例中可強化該等前與後部份504、506以提供更大安全性但未增加會大幅影響該車輛操作之效率的重量。

以下請參閱圖9A與9B，以數個橫截面圖顯示該等後框架軌條之一實施例。在某些實施例中，需要減少該車平台之總重量同時維持全車輛之功能組件之必要強度。某些實施例可沿著該等後框架軌條900之內部的長度具有多數強化擋板902。依據實施例之強化擋板902可有助於在兩種不同情形中強化及補強該等框架軌條900。第一，可定位成靠近該車輛之強化擋板902可定位成使得它們增加該等軌條900之勁度及強度以支持該後懸吊系統。此外，該最後方擋板可增加補強材料以協助吸收來自一後撞擊之撞擊能量。類似地，沿著該後框架軌條900之長度向前延伸的其他擋板908可用各種間隔定位以便增加該後框架軌條900之強度及勁度。依據許多實施例之額外擋板可增加該等後軌條之強度及勁度以便在一後撞擊時減少沿著該等軌條之長度的彎曲及壓縮。由圖9A與9B可了解該等強化擋板902可沿著該軌條900之中心線定位且可被夾在一外壁與一內壁之間。雖然顯示擋板之一特定配置，但可了解的是可在該後框架軌條900內使用任何組態的擋板來強化及補強該等軌條且不會大幅地增加該車輛之重量。在許多實施例中，該等擋板可藉由各種方法製造，包括衝壓、模製、鑄造及/或冷與熱成型。類似地，該等擋板可由包括金屬、碳纖維、複合材等任何數目之材料形成。

該撞擊能量可用任何數目之方式及透過各種組件在一撞擊時被吸收。因此，如全部已強調地，該乘客室之保護在一車輛之安全形貌體中係一關鍵元件。圖9A與9B中顯示之該等後框架軌條沿著該軌條900之長度具有一偏位起伏905。這一點對於圖5所示車輛之前部份的實施例亦為真。依據各種實施例之該起伏904可有助於增加乘客室中之空間同時在該車平台中提供支持額外功能元件之適當空間。但是，該起伏904會沿著該等框架軌條900之長度產生一應力點且會需要額外勁度。雖然傳統車輛會增加該等軌條之厚度，該平台之許多實施例可具有一重疊強化補片906。該重疊強化補片可在一後撞擊事件中作為該軌條900之一補強件。在許多實施例中之該等增加勁度可有助於防止該後傳動系及其他功能組件彎曲且進入該乘客室。類似地，該等補片可有助於減少在一後碰撞中由該等軌條所見之皺曲。依據許多實施例之一強化補片之成功可由圖10顯示。如圖所示，一小皺曲區域或極小化皺曲顯示在一模擬後撞擊後該框架之起伏中。對於防止對乘客室之破壞而言，極為需要減少該等皺曲。許多實施例用於增加撞擊能量吸收且因此減少該撞擊對乘客室之影響。這有助於確保乘客有一更安全之車輛。此外，雖然許多實施例具有用於該車輛之後部的車輛撞擊形貌體，但可了解的是可依照特定車輛設計所需包含或省略該等形貌體之各種組合。 使用隔室化能量儲存系統之實施例

無論可在一車平台之許多實施例中使用之結構元件及/或撞擊形貌體的特定配置為何，該車平台亦可提供用於支持例如傳動系組件、能量儲存系統、具有輪子之懸吊系統(各車輪具有一輪胎)、轉向系統及剎車系統所安裝的全部必要功能系統及組件。此外，為獲得一實質水平上車平台面，許多實施例將這些功能系統分配在該車平台之整個開放空間中且將該等組件及系統組配成使得它們未延伸或突出比該車平台框架之最高點實質地高，如圖11A與11B所示。實質地高可定義為比該車輛之任一車輪及/或輪胎的頂部大一預定量。其中該輪子係由該輪緣及該輪轂之尺寸界定，且該輪胎係設置成環繞該車輪之周邊。

詳而言之，圖11A顯示設置在該車平台1100之中間本體空間1102的內空間內的一能量儲存系統1100(例如，一隔室化電池組)。圖11B顯示設置在該車平台1100之平台平面內之前與後懸吊系統1106的實施例。所使用之懸吊系統1106的實施例容許將全部功能組件封裝在該車平台之框架1108內或在該車體之車輪1110的輪廓內。類似地，如圖11B所示，包括前與後馬達與傳動裝置1112之全部傳動系元件係組配成使得它們在車平台1100之前部1114與後部1116被界限在該平台平面之凸起部份內。請注意雖然圖中顯示一雙傳動系系統，但實施例可預期使用具有單一(前或後)傳動系之車平台。如前所述，該實質水平上車平台使該附接車體可將一乘客區域加入延伸該車平台之長度的本體內且不必密封例如通常設置在內燃機引擎中之引擎及行李箱室的機械、電氣等隔室。

車平台之許多實施例可使用類似圖11A至12F所示者之能量儲存系統。各種實施例可將該等能量儲存系統定位在該車平台框架1108之一中間本體內空間1102內，如圖11A所示。放置在該車輛之中點且在該車輛最低點因為許多理由是有利的。用於大部份替代燃料車輛之能量儲存系統(純電動或燃料電池)通常包含該車輛之重量的一大比例。藉由將這重組件放在車輛中間及儘可能靠近地面，該車輛之重心移至更靠近路面。這低重心可改善該車輛之操作特性。但是，將該能量儲存系統如此靠近地面可能產生危險。在燃料電池與電池中，若電動車能量儲存組件因如一物體貫穿收納容器之一路面危害在一碰撞時或透過撞擊而損壞，它們會燃燒。為解決這問題，許多電動車製造商將能量儲存系統設計為插入且分別地密封在該框架之一中間本體內空間內的一單體預密封單元。雖然這雙殼構造確實增加貫穿該電池室所需之力量，且該能量儲存系統容器之框架可在該大開放框架內作為一剛性側向穩定元件，但缺點是將該容器包含在該車輛中大幅增加該能量儲存系統之重量，因此最後會對該車輛可航程具有負面影響且對車輛安全性之改善極少。

依據該車平台之實施例的能量儲存系統係設計成具有各種結構及功能形貌體以有助於簡化設計及使用以及該電動車及車平台對各種組態的全調適性。在各種實施例中，如圖12A所示，該車平台1200具有由多數分開模組化車輛電池元件1202構成之一車輛電池系統能量儲存系統，該等電池元件1202互連在一起且透過一適當組態之電線及/或匯流排1204及電池支持系統1206(例如，冷卻、電池斷開及電力管理組件)而與該傳動系之其他元件互連。這些模組化車輛電池元件1202係設置在該車平台框架1210之中間本體空間1208內使得該框架1210之結構元件及該車框架之頂與底蓋板(圖12B中之1212/1214)組合而直接地形成用於該等車輛電池元件之密封電池收納容器。依據實施例，藉由使用該框架1210的元件作為用於該能量儲存系統之收納容器，可大幅節省重量。

如前所述，習知電動車使用設置在一剛性容器內之一能量儲存系統的其中一理由係對具有一大開放中間段之車平台框架提供額外結構穩定性。實施例藉由在該框架1210中整合將該車平台之中間本體的內空間細分成多數分開內空間的各種交叉構件結構元件來解決該剛性容器本體之損失。應注意的是交叉構件結構元件在這上下文中可包括側向交叉構件1216及縱向構件1218。雖然顯示結構元件之某些組態，但應了解的是可使用任何數目及配置之該等結構構件以產生足夠框架穩定性。除了使該車平台具有額外穩定性以外，如在以下段中詳細說明地，該等內結構構件亦為設置在該框架電池室內之該等電池元件1202及/或支持組件1206及安裝在該車平台上之車體元件提供支持元件。

除了該等內結構構件以外，該車平台可具有各種其他形貌體以便有助於保護該能量儲存系統不受到外來破壞及作為用於該電動車之結構支持。例如，某些實施例可使用配置在該車框架之側軌條1219上的另外撞擊吸收組件(例如，未顯示之碰撞罐)以吸收或重定向由一撞擊產生之能量。前與後結構元件1220亦可組配成類似上述實施例地變形，因此在一前及/或後碰撞時減少對該能量儲存系統之波及破壞。

此外，許多實施例可使用類似圖12B所示之一底蓋板1214以保護該能量儲存室不受該車平台下方之物體破壞。某些實施例可具有另外安全措施及/或裝置以防止不必要地侵入該電池儲存室。例如，習知方法可為安裝厚到足以完全吸收一撞擊之能量的一底蓋板，但是，這解決方法產生高質量代價。因此，許多實施例使用附接在該能量儲存系統室下方且組配成當該底蓋板1214被撞擊時剪斷的一犧牲剪力板/層1222，如圖12C所示。

依據實施例之車輛電池元件的模組性具有優於習知單體電池之其他優點。使用該等模組化本體容許在製造或維修時輕易地調整它們的組態。詳而言之，該模組性容許能量儲存可依據該車輛之功能所需的電儲存尺寸及量來調整。例如，各種實施例容許藉由改變插入該能量儲存系統之電池模組的數目來產生本車輛之不同航程版。其他實施例可容許另外之電池模組與需要額外能量用於適當功能之較大頂帽組態一起使用。此外，該能量儲存系統之模組性在許多實施例中容許更換故障之個別元件且不必移除整個能量儲存系統，藉此減少在該車輛之全部使用壽命內的電池更換成本。

依據實施例使用之電池模組性的另一優點係可依需要定向個別模組化電池組件。因此，許多實施例可產生較佳電池效率及將該等電池模組較佳地或更有效地封裝在該車平台內。如圖12D與12E所示，依據許多實施例之電池模組1202可與一或多個整合冷卻元件1224封裝在一起。雖然該等冷卻元件之實施例的主要功能係維持該等電池之溫度及作為用於傳送及再利用來自該等電池元件之熱至該車平台或，更廣義來說，車輛的一熱傳送工具，但是在該車平台之各種實施例中，它們可作為一第二結構組件。

詳而言之，依據許多實施例之冷卻元件1224包含其中設有各種通道及熱板1228之長剛性本體1226，且該等通道及熱板可用於協助冷卻及/或運轉其他熱傳送元件。這些熱傳送元件及電池支持板非常硬且通常由一金屬形成以促進熱傳送。因此，在各種實施例中，如圖12A中之例子所示，電池模組1202可定向成不同幾何形狀使得這些硬冷卻元件1224可作為第二結構元件。詳而言之，如圖12A所示，在該能量儲存系統之前部與後部中之電池模組係設置成與該車平台之縱軸1230幾何地平行使得它們作為防止該框架1210因可能之前或後撞擊而變形進入該能量儲存系統中的結構元件。相反地，設置在該能量儲存系統之中心部份內的電池模組1202係設置成與該車輛之縱軸1230幾何地橫交，因此容許該等電池模組作為在側撞擊之情形中用於該車平台框架之另一側向結構支持。在某些實施例中，藉由配置該等電池模組可提供足夠額外穩定性以容許移除該等內結構功能元件1216/1218，因此進一步減少車輛重量及增加可定位在該車平台框架內之電池模組數目。

圖12F顯示一習知電池室及一車體之相鄰框架的圖。可看到的是未包含傳統之另外側撞擊吸收設置。對電動車而言，因為該可用碎裂空間，所以難以在側碰撞事件(特別是桿撞擊)中保護該電池。此外，具有一有效輕量解決方法更為困難。例如，許多汽車公司藉由加入具有非常重縱向樑之搖擺件以吸收該撞擊能量來解決這問題。這些樑昂貴、重且產生非常高減速度。

依據許多實施例，例如側撞擊能量吸收裝置之各種安全形貌體亦可設計成在與該車體附接之狀態下與車平台整合。在該等實施例中，該等側撞擊吸收裝置可配置成使得它們在該車體之一內壁與該車平台框架之外壁之間。該等側撞擊吸收裝置之實施例係設計成在一側撞擊之事件中保護該電池室不受破壞。

關於該等電池元件本身之構造，依據實施例之電池元件可由各種形式(例如，鉛酸、鎳金屬氫化物(NiMH)、Zebra(熱鹽)、鋰離子及鋰聚合物)等構成。可了解的是電池選擇可依據該電動車之所需用途及可能環境風險來改變。此外，雖然許多實施例在車平台i之實施例內具有能量儲存系統，但可了解的是在包括車平台之許多實施例之任何數目的設計中可包括或省略該等系統及其結構與功能組件的各種組合。 使用車體耦合件之實施例

在實施例中，該車框架可進一步組配成支持一附接本體，如圖13A與13B所示。一車體之實施例可透過複數互連負載承載耦合件1302而軟或硬安裝在該車平台框架1300上，如圖13B所示。如圖13B所示，該等車框架耦合件1302與一車體1306上之耦合件1304合作且一起用於實體地互連該車體及該車平台。適當耦合件之實施例可採用任何形式，包括例如：可分離耦合件，如螺栓、螺絲、閂鎖等；及不可分離耦合件，如焊接凸緣或鉚接表面。在各種實施例中，該等耦合件包含具有相關螺栓孔之合作托架。圖13C與13D顯示車體耦合硬體之各種實施例。如圖所示，耦合件可由一或多個托架設計1308構成，該一或多個托架設計係組配成互補地接合該車平台上之對應耦合件。在其他實施例中，該耦合件亦具有一或多個耦合蓋1312以便覆蓋該相關附接托架。

請再參閱圖11A與11B之說明，如上所述，該等功能系統及組件(例如，傳動系、能量儲存、轉向、剎車系統等)係組配成且定位在該車平台之框架內以減少該車平台之總垂直高度及維持一實質水平上車平台面(例如，跟隨該車平台框架及設置在其中之功能系統與組件之面向上輪廓的輪廓的一面)。如圖13A與13B所示，依據實施例之車體具有組配成實質地跟隨該面向上車平台輪廓1316之暴露輪廓的一對應下本體面1314。

雖然未顯示，可了解的是車平台及可結合車體之實施例亦包括容許控制及運作該車平台之各種系統及組件所需的互補功能連接器(例如，機械、電氣、流體等)。依據各種實施例之該等連接器係組配成在該基座或平台與該車體間分離。換言之，用於如剎車及轉向之事情的連接可在該等二車輛組件間機械地分離。在各種實施例中，一或多個電連接器可作為電力連接器(例如，在該車平台與該車體間傳送電力)及信號通道(例如，在該車平台中之功能系統與該車體間傳送控制或資訊信號)。該等電連接器之實施例可包括適合連接一或多條電線及其他電線之任何裝置。在各種實施例中，一或多個流體連接器或通氣孔可設置在該車平台與該車體之間以容許液體或氣體在其間流動。許多實施例亦可包括更機械地組配成在車平台與車體之間傳送實體控制的一或多個聯動裝置。在許多實施例中，該車體與平台係組配成未使用機械控制聯動裝置。在某些實施例中，可使用「線控」連接(例如，線控轉向、線控剎車等)，藉此進一步減少或免除機械控制聯動裝置之需要。一線控系統特徵在於控制信號傳送且包括組配成透過該車平台與車體間之一控制信號來接收及回應呈電子形式之控制信號。如所屬技術領域中習知地，可與該等實施例一起使用許多適當線控系統。

在各種實施例中，除了該平台/本體耦合件及任何必要功能系統耦合件以外，實施例使用用於將該車體內之元件(例如乘客座位或其他內元件)互連在該車平台框架之上面的錨固點。該等互連之實施例係顯示在圖14A與14B中。如圖所示，在各種實施例中，該車平台框架1400可具有設置在下方結構構件上之附接點1402。在各種實施例中，這些附接點通過形成在該車平台框架之頂蓋板1404中的多數開口使得它們可合作地接合設置在該車體內之元件。在該等實施例中，該車平台之頂蓋板1404亦作為該車體之地板或底部或當該車體具有一分開地板時，如圖14B所示，合作附接點1406係設置在該車體1408上且通過該車體之底板1410以容許直接地接合在該車體內且在該車平台內之元件(例如，座位、儀表板等)。該附接點本身可採用適合提供用於車體元件之固定安裝點的任何形式，例如具有相關螺栓孔之托架、焊接凸緣、鉚接板等。

雖然該等實施例容許可藉由將該等附接點整合在該車平台本身內來大幅減少該車體之重量及複雜性的一簡化及可通用地調適之車平台，但該等附接點可特別地設計以防止可能之危險情況。請再參閱該能量儲存系統之說明(請參見例如圖12A至12F)，如上所述，包含該能量儲存系統之隔室通常應相對該外環境密封。習知電動車設計藉由使用一獨立密封電池容器來解決這問題，且無論什麼組件可貫穿至設置該容器之該框架的內空間，該獨立密封電池容器都提供一保護層。但是，本發明之許多實施例係組配成使得該等結構元件及該框架之頂與底蓋板操作成為用於相對該外環境密封該能量儲存系統之唯一容器。因此，具有貫穿該頂蓋板進入這能量儲存系統室的附接點會產生問題。如關於圖15A與15B所述，許多實施例具有亦作為密封元件之框架附接點1500。

如圖15A所示，附接點1500之各種實施例係組配成附接在該車框架之一下方結構支持1502上。如先前圖14所示，這些附接點向上延伸穿過設置在該框架之頂蓋板1404中之多個合作孔。為防止該能量儲存系統室透過這些孔暴露於環境，該附接點係組配成使得該頂蓋板與該等附接點之組合密封該能量儲存系統室。

圖15B顯示依據許多實施例之一可密封附接點的一實施例。如圖所示，在各種實施例中一附接點1500與該車框架之結構支持1502互連且向上延伸穿過該框架之頂蓋板1506中之一孔1504，使得該頂蓋板之周緣1508設置成與該附接點之側邊相鄰。該車平台之元件設置成這組態後，組配成合作地接合該附接點1500之外輪廓的一密封蓋1510係設置成使得該密封蓋覆蓋該附接點1500且重疊 該頂蓋板1506之周緣1508。當如此固定定位時，附接點、頂蓋板及密封蓋之積層可用於相對環境密封該能量儲存室。可了解的是該附接點及密封蓋之實施例可具有圓周地延伸環繞整個元件且用於固定及密封該蓋板孔1504之周緣1508的整合凸緣(分別為1512與1514)。依據各種實施例之密封蓋1510可為分別地結合在該附接點上的一單一元件。包括焊接或使用另一結合材料的任何數目之方法可用於達成該結合。在某些實施例中，該密封蓋可與該附接點及頂蓋板共同形成使得它們成為固定在該框架之結構支持上的單一構件。

以下請參閱圖15C與15D，在某些實施例中，該頂板1506可重疊該密封蓋1510之凸緣1514。換言之，某些實施例可在定位該頂板1506前將該密封蓋1510放在該附接點1500上。因此，某些實施例使該頂板1506可為密封該電池室及該等附接點之一密封板，因此防止不必要地暴露於該電池室。這一點對用於在移除及/或安裝該頂帽組件時防止暴露於該電池室的許多實施例可為真。因為許多實施例可組配成適用於一或多個頂帽組態，所以假設任何種類之頂帽交換或甚至簡單維修可能暴露於該電池室是合理的。因此，許多實施例可使用前述附接/密封技術中之一或多種技術以容許可使用附接點且仍維持一密封電池室。此外，當該本體1516之一底部或地板放在該車框架之頂部時，許多實施例可進一步增加密封或保護。在許多實施例中，另外之密封元件1518可用於密封在該等附接點1500中且環繞該等附接點之接縫。該等密封元件1518可為如黏著劑或發泡體之在不同組件間提供一密封的任何數目的材料。

不論與該車體之連接的數目及種類，可了解的是依據許多實施例該等互補連接組件係組配成在製造時互相對齊且不需進行位置修改。在各種實施例中某些或全部互連(例如，機械、結構、電氣等)可移動使得元件之稍微未對齊可被修正。此外，當依據實施例之車平台係組配成可與多數車體一起使用時，可了解的是該車平台或車體中之一或兩者可具有多餘或未使用耦合件或附接點。此外，雖然許多實施例具有用於車平台及相關車體之連接點，但可了解的是可在任何數目之車平台設計及/或用於接合多數組件之任何數目之設計中使用車輛連接點之各種組合。 懸吊系統之實施例

一車輛之懸吊系統可為該車輛之整體功能的關鍵。不良懸吊系統會破壞其他結構及形貌體同時適當調整之懸吊系統可確保一車輛之耐久性。電動車製造商已研究出如何用多種方式將懸吊系統與替代燃料車輛封裝在一起。大部分是倚靠使用撐桿、螺旋彈簧或軸襯之習知懸吊系統。這些懸吊設計之缺點是它們難以封裝在該車輛之下方平台的框架內，如由Volkswagen(圖16A)及Tesla(圖16B)之車平台的影像中所示。依據該揭示之車平台的許多實施例因使用在該車平台上方之一硬安裝車體而增加懸吊設計之困難度。雖然該硬安裝不必在該車平台與該車體之間加入龐大軸襯(因此該等元件一定會侵入該車體之內空間)，但代價是該懸吊非常需要解決由該本體/底盤互連產生之乘坐及側傾問題。

依據車平台之實施例的懸吊系統係組配成容許用一最小複雜性封裝在該車平台之邊界內。依據各種實施例，該滑板結構之懸吊系統可採用包括用於各車輪之獨立懸吊系統或在該車輛之前或後在二車輪間共同地操作的相依或半獨立懸吊系統的各種形式。許多該等實施例使用具有一橫向安裝板片彈簧之一雙橫臂式獨立懸架，該橫向安裝板片彈簧同時作為乘坐彈簧及防傾彈簧以避免需要延伸在該車平台之平面上方的另外螺旋彈簧或撐桿，且在某些實施例中可不需要另一防傾桿。

圖17A至17C顯示該等懸吊系統之某些實施例。如圖所示，在各種實施例中該車平台1700之一前懸吊控制臂系統包含設置成環繞該車輪安裝件1704之一雙橫臂式結構1702。該雙橫臂式結構(如圖17B所示)大致包含一上托叉支持臂1706與一下托叉支持臂(圖17C中之元件1708)及安裝在該等二托叉間之一阻尼器1710。可了解的是該等二托叉臂1706/1708係透過容許該等托叉臂相對該框架相對垂直移動之(上)與(下)樞接對1707與1709而固定且樞接在該車平台1700之一端。該等托叉臂接著透過旋轉連接器1712與1714(分別為上與下)進一步旋轉地連接在轉向關節或車輪安裝件1704上使得該轉向關節可藉由適當控制元件相對旋轉以使該車輛轉向。藉由組合這些接頭，該等車輪可互相獨立地移動且為該車輛提供引導。在實施例中，每一車輪之至少一阻尼器1710確實地設置在該下托叉支持臂1708與該平台1700之間使得該轉向關節之垂直移動受到阻尼以減少透過該等托叉臂傳送至該車輛之道路衝擊及振動。

雖然雙橫臂式懸架之組態在所屬技術領域中是習知的，但迄今尚未揭示將該等懸吊系統整合在依據實施例之一車平台上以減少懸吊元件在該車平台之平面外的位置。依據許多實施例，如圖17D與17E所示，為了將該上托叉支持臂1706封裝在分配給該前懸吊之空間內，該上托叉支持臂之樞接互連係設置在由相關框架軌條之本體界定的垂直平面內。在一實施例中，如圖17D所示，該上托叉支持臂1706之向前樞轉互連1716係設置在形成於該車平台之框架軌條1700中的一收納孔1718內，而該向後樞轉互連1720係部份地設置在該框架軌條本體1700之一缺口1722中。因此，許多實施例將該上托叉1706組配成可與該托叉之前與後部份上之托架1724連接。某些實施例提供定位成超出該框架軌條本體1700之周邊的該等托架1724。使該前上托叉支持臂之樞接點在依據實施例之框架的本體內向內移動容許具有比可用其他方式更緊密之一懸吊系統幾何形狀，因此容許將該懸吊系統整合在該平台平面內。圖17E亦顯示用於該前阻尼器1710之上連接點。依據許多實施例，各種附接點/開口/托架可以所屬技術領域中習知之任何數目方法製成。此外，它們可以任何數目之適當方式固定在該框架上之各種點上。

如圖所示，在實施例中，阻尼器1710可附接在一或多個托架1726上，該在一或多個托架1726延伸在該車平台之上面稍上方且在該車平台之上面提供一附接點1728。其他實施例亦可包括具有多個第二附接點之多個托架1730，該等第二附接點係在該框架之上表面下方且容許該托架附接在該車平台框架之側邊上。雖然某些實施例提供延伸超過該框架之上表面的托架，但在許多實施例中該懸吊系統沒有延伸超過該車輪之上周邊的部份。因此，相較於習知系統，依據實施例之懸吊系統明顯地緊密。例如圖17F與17G所示之其他實施例使用可容許在該車輛框架之一側向側之一附接點1732的一托架1730。該等實施例提供一較低輪廓托架1730使得整個懸吊系統仍可組配在一低輪廓車平台框架內。

為達成這緊密幾何形狀，亦必須免除一撐桿或螺旋彈簧的需要，因為這些龐大元件通常設置在要求該懸吊系統之延伸部份遠超過該平台平面之幾何形狀中(如圖16A與16B中顯示之習知系統所示)。因此，許多實施例具有互連該等獨立懸吊系統之另外懸吊組件。例如，各種實施例使用一橫向板片彈簧來互連該等車輪且提供乘坐彈簧及防傾彈簧功能性，藉此同時地免除另外之螺旋彈簧或撐桿及一防傾桿的需要。圖18a提供該車平台1800底側之一實施例的圖，其中一橫向板片彈簧1802加入該懸吊系統中。如圖所示，該板片彈簧1802跨越該等右與左下托叉臂1804且與其互連。該橫向板片彈簧亦可在沿著該板片彈簧1802之長度設置的二或二個以上樞接或附接點1806與該車平台之框架互連。應注意的是在圖18A提供之圖中，其中一樞接點在圖中被一蓋元件1808擋住而看不到且參照圖18B與18C進一步說明。亦應注意的是雖然使用橫向板片彈簧之實施例可省略防傾桿 ，如圖18A所示，亦可在需要額外穩定性時依據實施例包含防傾桿1810。

以下請參閱圖18B與18C，依據許多實施例之板片彈簧1802可在樞接點1806附接在該車平台1800之框架上。各種實施例可使用一蓋板1808以保護該樞接點不受到可能之破壞。在某些實施例中，該蓋板1808在數個附接點1812安裝在該框架上。雖然顯示一蓋板1808之一特定實施例，但可了解的是可使用任何數目之設計。此外，亦應了解的是某些實施例未使用一分開蓋板但可具有整合在該板片彈簧1802及樞接點1806之設計內的保護覆蓋物。例如，某些實施例可具有作為一安裝工具以便將該板片彈簧1802安裝在該車框架上且同時地作為用於覆蓋及保護該樞接點1806之一覆蓋物的多個覆蓋物。圖18D顯示依據某些實施例之該板片彈簧1802及相關樞接點1806與蓋板1808的互連的橫截面圖。

以下請參閱圖19A至20C，可進一步顯示將一板片彈簧型懸吊系統連接在其他組件及該車平台框架上之各種實施例。圖19A顯示一車輪總成1900之一實施例，該車輪總成具有與一車輪關節1904連接之一板片彈簧1902，且車輪1906可連接該車輪關節。在各種實施例中，該板片彈簧1902可藉由一連接機構1908與該關節1904連接。在某些實施例中，該連接機構可為一橡膠軸襯而其他連接機構可使用一球接頭。可了解的是任何數目之連接機構。該等附接方法及組態之實施例可提供作為一控制臂之一橫向板片彈簧，且該控制臂可控制車輪引導功能性。因此，該等實施例可容許該板片彈簧1902對抗車輪力及移動。在某些實施例中，可與該板片彈簧一起使用另一控制臂1910。這會導致與整體車平台及相關本體或頂帽之各種實施例一起發生的更多負載要求。此外，許多實施例可具有用於該板片彈簧之修改樞接/附接點1912以便附接在該車平台框架上。

調整性及調適性係該車平台之許多實施例中的良好整合組分。因此，可了解的是可依據該車平台及相關本體之各種實施例修改該懸吊系統之連接。圖19B顯示類似圖19A但具有改良控制臂1910組態之一車輪總成的一實施例。例如，該控制臂1910可透過一連接板1914與該板片彈簧1902連接。在許多實施例中，該連接板1914可提供與該板片彈簧1902及該車輪總成之關節部份1904的連接。在各種實施例中，該等不同組件間之連接可為軸襯、球接頭、鉸鏈或容許適當控制該車輪功能性之任何連接方式。除了與該車輪總成1900連接以外，該控制臂1910亦可透過一獨立連接點1916與該車框架(未圖示)連接。依據各種實施例，該獨立連接點1916可為一軸襯、球接頭、鉸鏈或任何適當連接裝置。可了解的是藉由該車平台之許多實施例的較佳調適性，該控制臂1910與該等其他懸吊組件間之連接可如上所述地移動，但依據該車平台及相關本體之終端功能性要求亦可為剛性或半剛性。

圖20A至20C顯示可用於將該等板片彈簧組件連接在該車平台框架上之連接機構的各種實施例。許多該等實施例可與先前關於圖18A至18D中之樞接/附接點所述的蓋或其他元件一起使用。圖20A顯示亦作為該等樞接點之安裝點2000的俯視及側視圖，且在使用時該板片彈簧2002可環繞該等樞接點旋轉或撓曲。依據許多實施例，該等安裝點2000可具有放在該板片彈簧2002之各側的圓柱形軸襯2004使得該等軸襯2004之中心軸2006與該板片彈簧之縱軸垂直且與該板片彈簧2002之主要動作平面垂直。在各種實施例中，該等軸襯2004可被與該彈簧2002連接之一托架2008支持。在某些實施例中，該軸襯之核心可藉由可固定在該托架2008之本體上的一U形鉤2010而與該托架連接。

在某些實施例中，該板片彈簧2002具有與一對應安裝托架2014連接之一梯形段2012，如圖20B與20C所示。在許多實施例中，該梯形段2012可用於透過該安裝托架2014傳送側向力。在各種實施例中，可透過使用一夾持機構2016進一步確保該安裝托架2014之位置。應了解的是在各種實施例中可使用任何數目之夾持機構2016以便將該附接點2000固持在沿著該板片彈簧2002之所需位置。

依據實施例將板片彈簧加入該懸吊系統之一優點是用各種方式修改該彈簧以提供該車平台及相關車體之所需乘坐及側傾勁度。該調適性可容許車平台之各種實施例配合任何數目之車體或頂帽設計。例如，圖21顯示在一車平台2100上之一懸吊系統的橫截面圖，其中樞接點2102可定位在沿著一板片彈簧2104之不同位置以調整該板片彈簧之撓性及移動性。這調整性可因此作為一控制措施以配合該車輛會遭遇之多數不同情況。在某些實施例中，藉由改變該板片彈簧之樞接點間的距離可獲得該等樞接點2102之位置。例如，該等樞接點2102可沿著該板片彈簧12104之長度定位在各種位置2106。在許多實施例中，改變樞接點2102之位置可增加或減少乘坐及側傾勁度。因此，這可在因此可獲得所需性能之各樞接點2102所需的一空間範圍內達成。藉由改變該板片彈簧2104之末端2108附接在該等下托叉臂2110之幾何形狀可進行進一步調整。依據實施例之該調整性可容許在具有不同重量及所需乘坐特性之一廣大範圍的不同車體使用一共用板片彈簧。

如前所述，該橫向板片彈簧之附接點的調整性可對該懸吊系統之整體回應具有簡單但巨大之影響以便可維持該車輛之所需乘坐及側傾勁度。例如，圖22顯示依據本發明實施例之一板片彈簧的橫截面圖。在許多實施例中，該板片彈簧2202可具有一板片彈簧2202之一特定移動包絡2204。該移動包絡2204可由如該彈簧之材料、在該等末端2206之附接位置及沿著該彈簧2202之長度的附接或樞接點2208的任何數目之因子來決定。圖22亦顯示一安裝範圍2210內之安裝/樞接點2208的位置改變可如何影響該板片彈簧2202之移動包絡2200。最內安裝點2208可提供最小乘坐及側傾勁度，而最外安裝點2206提供該板片彈簧之實施例內的最高乘坐及側傾勁度。考慮到該板片彈簧之實施例對於容許該安裝點中之某些調整性以修改該乘坐及側傾勁度的一共用設計是較佳的。因此，可在一所需安裝範圍2210內沿著該板片彈簧2202之長度縱向地調整該等內安裝點2208以依據欲使用之本體衍生物來調整整體乘坐及側傾勁度。

因為許多本體衍生物之尺寸及重量會改變，所以當移除一本體且在該車平台上安裝另一本體時會影響該車輛之總重量。因此更想要及需要一可調整懸吊系統。但是，若只是依據該變化本體來改變該車輛高度，則該車輛之總效率會大受影響。例如，地面間隙會受影響而破壞該車輛之底盤。此外，該車輛之空氣動力會受到負面影響且因此大幅降低一電動車之航程。因此，許多實施例可具有可隨著變化改善懸吊反應之另外形貌體。例如，圖23A顯示具有本體或頂帽特定分隔件2302之一懸吊系統車輪總成2300的橫截面圖。該等本體特定分隔件2302可依據欲使用之本體而具有各種高度。例如，到達軸重量之容量的一本體需要最大間隔件以便在該最外安裝點2308橋接該控制臂結構2304與該板片彈簧2306間之距離，因此有助於該板片彈簧2306在該所需移動包絡內操作。相反地，產生最小軸重量之一本體需要最小分隔件。在某些實施例中，該分隔件2302之尺寸可到達50 mm之高度。其他實施例不需要一分隔件，而另外實施例可依據整體車輛組態更大。例如，如一小貨車或箱車的具有較大頂帽之一較重車輛需要一較大空間來容納該懸吊系統之增加移動，而類似一較小轎跑車之一車輛組態完全不需要使用一分隔件。在許多實施例中，該分隔件可作為該外安裝點與該控制臂結構2304間之一連接且在許多實施例中，該分隔件可有助於在該懸吊系統上維持所需/必要張力以便為該車輛提供最佳整體乘坐。

以下請參閱圖23B至23G，可看到用於調整該懸吊系統之高度的一分隔件及分隔件系統的實施例。圖23B顯示具有一板片彈簧2306之一懸吊系統的一部份的一實施例，該板片彈簧2306與一控制臂結構2304連接。在各種實施例中，該彈簧2306可如前述地藉由一軸襯2310及一分隔件2302連接。依據許多實施例之分隔件2302可調整以考慮各種類型之整體車輛組態。例如，圖23C與23D顯示可透過機械調整機構調整高度之一分隔件2302。該分隔件2302在某些實施例中可具有設計成沿著一縱軸2316互相合作地接合之一外管2312及一內管2314。該外管2312可與該軸襯2310連接且包圍該內管之外部份，如圖23D所示。此外，該等實施例可具有設置在該外管2312與內管2314間之一螺絲2318。

在許多實施例中，該內管2314可與一旋轉裝置2620連接，該旋轉裝置可為例如與該螺絲連接之一螺帽或其他裝置。該旋轉裝置2320可具有一六角形輪廓或適合調整該分隔件高度功能之其他輪廓。依據各種實施例，該旋轉裝置2320之旋轉可沿著該縱軸驅使該等內與外管伸長及分離且因此增加該分隔件2302之總高度。依據各種實施例，該分隔件之高度會被該彈簧及該軸襯之組態阻擋或限制。該等實施例可依據可使用之車體的許多實施例輕易調整一分隔件高度。此外，它容許輕易地維修該等分隔件，該維修會因該懸吊系統之其他組件隨著使用磨損而在經過一段時間後發生。

以下請參閱圖23E與23F，可看到一可調整分隔件之其他實施例。例如，某些實施例可具有與一齒輪驅動2324連接之一馬達2322。在許多實施例中，該齒輪驅動2324取代或相當於圖23C與23D所示之旋轉裝置。在各種實施例中，該齒輪驅動2324可為一或多個齒輪。在某些實施例中，該馬達2322可組配成使該齒輪2324轉動或旋轉使得其旋轉使該螺絲旋轉且驅使該等內與外管分離。在某些實施例中，該馬達可與該控制臂2304連接且可放置在該控制臂2304上方或下方。在某些實施例中，該馬達具有設計成將該馬達2322支持成靠近該可調整分隔件之一安裝托架2326。在許多實施例中，該馬達2322可藉由多種方法及/或外部裝置來控制，該等方法及/或外部裝置包括來自該車輛資訊系統或一行動裝置應用程式之直接控制。這可容許一使用者依需要調整該分隔件之高度或在許多實施例中可容許一維修技術人員因該車體需要定期維修或調整而調整高度。

雖然上述說明聚焦在前懸吊系統之設計及組態，但可了解的是可在後輪上使用具有橫向板片彈簧之類似懸吊系統，如圖24A至24C所示。詳而言之，如圖24A與24B所示，該後懸吊系統2400亦可具有在該框架2406與該後車輪安裝件2408之間樞轉地互連的多數支持臂2402、2403與2404。請注意數個實施例可具有三個分開樞轉臂(如圖24A與24B所示)，而不是兩個臂。該等懸吊系統更具有類似在一前端懸吊中使用之阻尼器的阻尼器2410。該等阻尼器2410可在該下懸吊臂2404與該框架2406之間透過如一合作托架之一適當附接元件2412互連，如圖24C所示。後懸吊系統之實施例亦可具有橫向板片彈簧2414，如圖24A與24B所示。因此，車平台之實施例可配備在該等前與後懸吊中具有一橫向板片彈簧的獨立懸吊。此外，後懸吊系統2400之許多實施例可藉由分隔件及沿著該板片彈簧之長度的多數不同樞接/附接點調配以改善該車輛之整體乘坐及側傾勁度與控制。此外，雖然許多實施例具有與車平台之各種實施例結合之車輛懸吊系統，但應了解的是在任何數目之車輛設計中可包含及/或省略該等懸吊系統之各種結構及功能元件的任何組合。 橫向板片彈簧之實施例

具有整合在該懸吊系統及，更詳而言之，該橫向板片彈簧中之全部調整性時，應考慮的是該橫向板片彈簧本身可具有有助於改善該乘坐及側傾勁度以確保一舒適及穩定乘坐的各種實施例。為獲得所需乘坐及側傾勁度，該橫向板片彈簧必須可提供在如MacPherson撐桿之傳統螺旋彈簧系統上看到的類似或相同乘坐及側傾勁度。此外，乘坐與側傾勁度間之比率取決於車輛種類(汽車、卡車、SUV等)及所需驅動性能。用於一後懸吊系統之典型值係1至1.5，而該前懸吊值則因常見之較大負載而具有在2.5與3.5間之值。在許多實施例中，該板片彈簧可維持比該乘坐勁度大2.5至3.5倍的一側傾勁度。

圖25A與25B顯示對一車輛之預定乘坐(25A)及側傾(25B)而言，一橫向板片彈簧可看到之傳統負載圖。施加在該板片彈簧兩端之力決定該乘坐率或負載。該等負載在該彈簧2502上產生一彎矩或力。該側傾率或負載更相當於當一力施加在一端而產生環繞該相對端之轉動時在該彈簧上之扭力。該等偏轉及因此一橫向板片彈簧之勁度主要取決局部地出現之彎矩(請參見圖25A與25B之分布曲線)及相關橫截面之區域慣性矩。在一矩形橫截面中之慣性矩取決於該橫截面之高度及寬度。該板片彈簧之許多實施例可維持當由末端觀看時之一主要矩形橫截面。但是，許多實施例可具有該板片彈簧之一可變寬度橫截面以便確保該乘坐及側傾勁度得以維持。

例如，圖26A至26C顯示具有一可變寬度橫截面之一橫向板片彈簧2600。可看到的是該中間段2602比該等外段2604寬且比該等安裝點2606之位置寬。圖26B與26C顯示該橫向板片彈簧2600在該中心2602一外部份2604之放大圖以更佳地顯示一板片彈簧之各種實施例。

在圖26B中可看到某些實施例具有該板片彈簧末端之橫截面的一特定高度及寬度。雖然某些實施例可在末端具有一特定橫截面高度及寬度，但應了解的是其他實施例可依據該板片彈簧之所需功能性改變該橫截面之高度及寬度。

圖26C顯示在沿著該彈簧長度之各種點的該板片彈簧橫截面寬度及高度的一變化。如圖26A至26C所示之一實施例可依據該彈簧之截面及目的而改變該橫截面之高度及寬度。例如，在某些實施例中，該彈簧在該等安裝點之橫截面高度可為在該板片彈簧中心之橫截面高度的至少1.7倍。相反地，某些實施例可具有在該等安裝位置之橫截面高度的至少1.5倍的在該中心段之橫截面寬度。因此，這些設計變化目的在於最後維持該車輛之整體乘坐及側傾勁度。但是，該等變化並非沒有限制。在某些實施例中，沿著該板片彈簧長度之橫截面積由最小至最大段未超過一1.5之比率。此外，該等比率對於維持依據最後使用之本體衍生物的所需乘坐及側傾勁度是重要的。雖然顯示該可變橫截面板片彈簧之一特定組態，但應了解的是所示實施例不表示綁定而只是顯示一實施例。此外，該橫截面板片彈簧之實施例可由包括鋼、複合材、碳纖維、鋁、任何數目之合金等的任何數目之材料製成，使得所需強度及特性顯示在依據所需乘坐及側傾勁度之該板片彈簧中。此外，雖然許多實施例具有關於車輛懸吊系統之橫向板片彈簧設計，但應了解的是可依照該特定車輛或懸吊系統設計所需而包含或省略一橫向板片彈簧之結構及功能元件的各種組合。 相對懸吊系統之馬達位置

雖然將橫向板片彈簧加入具有電驅動之車輛可具有優點，但在依據實施例之車平台中使用該等懸吊系統產生許多困難。其中一困難係在傳動系元件(例如，馬達/傳動系統)與該板片彈簧間之空間關係。如圖27A所示，為了避免昂貴及重齒輪配置，傳動系2700之實施例係組配成使得該馬達輸出軸2702與該等車輪中心2704一致。因此，許多實施例使用一同軸傳動系組態。在使用一橫向板片彈簧2706懸吊來如前所述地維持該車平台之平坦封裝時，該板片彈簧必須定位成儘可能靠近該等車輪中心2704以提供乘坐舒適性及側傾穩定性。詳而言之，任何縱向偏移2708會導致效率損失及破壞該車平台之乘坐及操作性能。在許多實施例中，這將該板片彈簧2706定位在包括該馬達2710及傳動組件2712之多數傳動系元件正下方且與其一致。

習知板片彈簧係組配呈垂直平面狀。但是若在此述之一車平台的各種實施例中使用一習知板片彈簧，則該等各種傳動系元件需要大量垂直調整以便將該等傳動系元件進一步推入該艙室空間中。這解決方法並不適合依據實施例之車平台的設計目標，即藉由將一車平台設計為儘可能平坦而為乘客產生最大車輛艙室。因此，圖27C將一板片彈簧及相關移動包絡2714之一實施例顯示為它與各種傳動系組件2710/2712有關。操作時，如該移動包絡2714所示，該板片彈簧2706偏轉而進一步增加該板片彈簧與該等傳動系元件2710/2712間所需之間隙量。

如圖27C所示，該板片彈簧2706可針對三不同段來說明：一中間段2718，其直接地設置在該等傳動系元件2710/2712下方；及左與右外端2720，其設置在該樞接點2722外且終止在下支持臂耦合件2724。如圖所示，在各種實施例中，該板片彈簧2706偏離一直線而產生用於該等傳動系元件之額外間隙且容許該彈簧在車輪移動時偏轉(請參見移動包絡2714)。更詳而言之，該下支持臂耦合件2724與該樞接點2722間之外端2720係組配成具有一向下彎曲使得至少該板片彈簧之中間段設置成比該板片彈簧之外端垂直地低。在各種實施例中，由該板片彈簧之外端2424位置界定的由該直線2726之向下偏轉足以在一完全反彈情況時(例如，當該車平台充分地升高在地面上方以容許車輪自由地懸掛時)在該板片彈簧與該等傳動系元件間提供一間隙，其中該板片彈簧2706之中心2718最靠近該等傳動系元件2710/2712。

在各種實施例中，該等傳動系元件亦組配成使得該板片彈簧及馬達/傳動系統組件之間產生額外間隙。在該等實施例中，該馬達/傳動系統之組態可隨著整個車輛之所需峰轉矩特性而改變。圖28顯示各種馬達組件與懸吊組件間之一位置配置的橫截面圖。如圖28所示，該馬達殼體2802必須與由該車輛之所需驅動特性決定(例如，齒輪比係由車輛要求決定)的該傳動系統之齒輪2804的尺寸及形狀一致。如圖28之實施例中所示，由該傳動系統要求之齒輪2804的組合產生一數字8形體形狀。傳動系之實施例形成具有至少一側之馬達殼體，且該至少一側與該等齒輪之輪廓(例如，該「數字8形體」形狀)一致，藉此產生該馬達殼體2802之一凹入部份2806。在各種實施例中，該馬達殼體係組配成使得3至7 mm之一最大間隙形成在該等齒輪2804與該馬達殼體2802之間。依據許多實施例，該馬達殼體之一小心角定位(例如，傾斜該馬達殼體使得該數字8形體之長軸2808相對一水平軸2810升高)可容許將一板片彈簧2812定位在該殼體2802下方，同時在彈簧移動時在該板片彈簧2812與該馬達殼體2802之間獲得一最大間隙2814。因此，該板片彈簧2812在其整個移動範圍內都未接觸該馬達殼體。此外，該板片彈簧2812之最大偏轉發生在完全反彈情況下之該彈簧的中心。許多實施例定位該馬達殼體2802使得最低點由該彈簧2812之中心部份空間地分開。在各種實施例中，該馬達殼體由該板片彈簧之中心平面的空間分開大於100 mm。在其他實施例中，該空間分開可小至50 mm。在某些實施例中，該板片彈簧之中心平面等於該車輛之中心平面。

圖29A至29C進一步顯示該等齒輪之各種傳動系元件及組態相對該懸吊系統的布局。例如，圖29A顯示一車平台之一車輪基座部份2900的橫截面圖。可了解的是該等實施例可使用在一車平台之一前或後或前與後部份中。在許多實施例中，一板片彈簧2902定位成與該馬達2904及其他傳動系元件下方橫交且互連該等車輪2906。此外，某些實施例使用具有齒輪2908之一馬達系統2904，其中該馬達與輸出環具有一相同直徑以便嵌合在該馬達殼體內。該等實施例使馬達系統2904可在一平面車平台之許多實施例內輕易地調適。此外，它們可容許在該彈簧移動時在該馬達2904與該板片彈簧懸吊2902間具有適當間隙。

向下看該板片彈簧2902之縱軸的一車輪基座2900之一橫截面可顯示在圖29B中。在此可了解的是該馬達系統2904係組配成直接地安放在該板片彈簧2902上方。依據各種實施例，該等馬達系統2904可配備可容許該馬達安裝在該車平台框架(未圖示)上之一或多個位置上的一或多個安裝托架2910。可在圖29C中看到類似安裝托架2910進一步與該等車輪2906及其他懸吊組件2912有關。

依據許多實施例，如在此全部揭露之電動車平台可組配成具有一或多個電驅動系統。此外，許多實施例之驅動系統可定位在該車平台之前部及/或後部；類似所示全部實施例。因此，某些實施例可使用該等前及/或後驅動馬達之各馬達來驅動一或多個車輪。例如，某些實施例可只具有驅動前輪之一前驅動馬達而該等後輪則相對地被動。其他實施例可具有只驅動後輪之一後驅動系統，使該等前輪為被動。其他實施例可使用前及後馬達來驅動該車輛。依據各種實施例之驅動馬達可設計成使得它們嵌入該電動車平台之大致平面輪廓內。此外，可了解的是可在一車平台之許多實施例中使用未特別地顯示在圖中之許多傳動系元件。例如，某些實施例可具有設計成在某些時間鎖定該傳動系統的鎖機構。該等傳動系統鎖可具有任何數目之組態但可組配成當該車輛在一停止或停車組態時防止該車輛移動。這一點可針對實質上一直開啟且可在任何時間結合之電動馬達來特別地了解。許多傳動鎖系統可防止各種齒輪與該傳動系之多個部份結合以防止車輛移動。此外，雖然許多實施例顯示車輛推進系統及懸吊系統之定位，但可了解的是可依照該車輛設計所需而使用或省略該等系統之功能及結構特性的各種組合。 概要及均等論

如由上述說明可推導地，可在依據本發明實施例之各種配置中實施上述觀念。詳而言之，依據實施例之電動車係以該車輛之下結構(例如，車平台或滑板)由該車體(例如，乘客艙室)分離以產生一模組化車平台的想法為基礎。該車平台及本體之分離容許由一單一車平台衍生多數車輛種類。因此，該車體可隨車輛不同而不同，而該車平台大部份仍通用在全部衍生車輛上。因此，依據實施例之車平台可理解為主要地包含可驅動該車輛之全部組件(動力系統、電池、彈簧阻尼配置、底盤控制臂、轉向、剎車、車輪及輪胎等)的一驅動底盤。在各種實施例中，為了為乘客產生最大空間，該車平台係組配成儘可能地平坦。依據實施例達成該功能性包括在上述子系統間使用特定配置/設計及其衍生物。

因此，雖然本發明已說明某些特定態樣，但所屬技術領域中具有通常知識者可了解許多另外之修改例及變化例。因此可了解的是本發明可與特定說明不同地實施。因此，本發明之實施例在各方面都應被視為說明而非限制。

100,200,300,1200,1800,2100:車平台 102,206,208:框架結構 104,302:車體 202:平台平面 204:頂面 207:底面 210,1110,1906,2906:車輪 211:輪胎 212:電池組 214:前傳動系 216:後傳動系 218,1106:懸吊系統 220:固定附接點 400:內座位 402:面向前座位 404:面向側座位 408:傳統座位 410:前段 500:結構框架；車平台框架 502,900:框架軌條 504,532,1114:前部 506,533,1116:後部 508,510,512,514,515,516,517,518,519:側向結構交叉構件元件 518:後馬達支持交叉構件 522:左與右前框架軌條 523:前扭力盒 524:左與右中間本體側軌條 526:左與右後框架軌條 528,530:內縱向結構構件 534:前本體空間 536:後本體空間 538:結構構件；中間本體空間 545:上負載路徑 555:低負載路徑結構元件 550:下負載路徑 560,565:偏轉器元件 600:下負載路徑(元件) 602:框架(結構) 604:(下負載路徑)碎裂區域 606:(碎裂)控制元件 608:彎曲元件 610:箭號；撞擊能量 612:上組件 614:下組件 702:上偏轉器 704:上撞擊樑 706,816:空間 708:分隔(元)件 710:下偏轉器 712:下負載路徑撞擊樑 714:預成形部份 716:前橫樑 718:連接托架 800:前軌條 802,804,806,808:擋板元件 810:過渡點；中心面 812:上軌條 814:中間本體軌條 818,820,1512,1514:凸緣 822:修改擋板組件 824:縱向擋板 902:強化擋板 904:起伏 906:重疊強化補片 908:其他擋板 1100:能量儲存系統；車平台 1102,1208:中間本體空間 1108,2406:框架 1112:前與後馬達與傳動裝置 1202:(模組化車輛)電池元件；電池模組 1204:電線及/或匯流排 1206:電池支持系統；電池支持組件 1210:(車平台)框架 1212,1404,1506:頂蓋板 1214:底蓋板 1216:側向交叉構件 1218:縱向構件 1219:側軌條 1220:前與後結構元件 1222:犧牲剪力板/層 1224:冷卻元件 1226:長剛性本體 1228:通道及熱板 1230,2316:縱軸 1300,1400:車平台框架 1302,1304:耦合件 1306,1408:車體 1308:托架設計 1312:耦合蓋 1314:下本體面 1316:面向上車平台輪廓 1402,1406,1500,1728,1732,1812:附接點 1410:底板 1502:結構構件 1504:孔 1508:周緣 1510:密封蓋 1516:本體 1518:密封元件 1700:框架軌條(本體) 1702:雙橫臂式懸架；雙橫臂式結構 1704: 轉向關節或車輪安裝件 1706:上托叉支持臂 1707:上樞接對 1708:下托叉支持臂 1709:下樞接對 1710,2410:阻尼器 1712:上旋轉連接器 1714:下旋轉連接器 1716:向前樞轉互連 1718:收納孔 1720:向後樞轉互連 1722:缺口 1724,1726,1730,2008:托架 1802,2706:(橫向)板片彈簧 1804:右與左下托叉臂 1806:樞接或附接點 1808:蓋元件；蓋板 1810:防傾桿 1900:車輪總成 1902,2002,2104,2202,2306,2502,2812:板片彈簧 1904:關節 1908:連接機構 1910:控制臂 1912:修改樞接/附接點 1914:連接板 1916:獨立連接點 2000:安裝點；附接點 2004,2310:軸襯 2006:中心軸 2010:U形鉤 2012:梯形段 2014,2326,2910:安裝托架 2016:夾持機構 2102,2722:樞接點 2106:位置 2108:末端 2110:下托叉臂 2200,2204,2714:移動包絡 2206:末端；最外安裝點 2208:安裝/樞接點；最內安裝點 2210:安裝範圍 2300:懸吊系統車輪總成 2302:分隔件 2304:控制臂(結構) 2308:最外安裝點 2312:外管 2314:內管 2318:螺絲 2320:旋轉裝置 2322:馬達 2324:齒輪(驅動) 2400:後懸吊系統 2402,2403,2404:支持臂 2408:後車輪安裝件 2412:附接元件 2414,2600:橫向板片彈簧 2602,2718:中間段；中心 2604:外段；外部份 2606:安裝點 2700:傳動系 2702:馬達輸出軸 2704:車輪中心 2708:縱向偏移 2710:馬達 2712:傳動組件 2720:外端 2724:下支持臂耦合件 2726:直線 2802:馬達殼體 2804,2908:齒輪 2806:凹入部份 2808:長軸 2810:水平軸 2814:最大間隙 2900:車輪基座部份 2902:板片彈簧(懸架) 2904:馬達(系統) 2912:懸吊組件

參照以下圖可更完整地了解該說明，該等圖顯示本發明之示範實施例且不應被視為本發明之範圍的一完整敘述。

圖1顯示依據本發明實施例之一車輛。

圖2顯示依據本發實施例之一電動車平台。

圖3A至3C顯示依據本發明實施例之與各種車體整合之一電動車平台。

圖4顯示依據本發明實施例之一電動車平台，該電動車平台具有與其整合之一車艙室的一實施例。

圖5顯示依據本發明實施例之一車平台框架結構。

圖6A至6F顯示依據本發明實施例之一前壓縮區域。

圖6G顯示顯示依據本發明實施例之一壓縮控制組件。

圖7顯示依據本發明實施例之設計用於撞擊吸收之車平台的一前部份。

圖8A與8B顯示依據本發明實施例之該平台之一撞擊吸收元件的橫截面圖。

圖9A與9B顯示依據本發明實施例之該平台之一撞擊吸收元件的橫截面圖。

圖10顯示依據本發明實施例之已被撞擊之一平台後部份的側視圖。

圖11A與11B顯示依據本發明實施例之用於收容功能系統的一車平台部份。

圖12A顯示依據本發明實施例之用於收容一能量儲存系統之一車平台框架的一中心部份。

圖12B顯示依據本發明實施例之具有一頂密封板的一車平台框架結構。

圖12C顯示依據本發明實施例之用於收容一能量儲存系統之一車平台框架的一中心底部。

圖12D與12E顯示依據本發明實施例之電池模組的放大及橫截面圖。

圖12F顯示依據習知技術之封閉一電池模組的一搖板。

圖13A顯示依據本發明實施例之一車平台框架結構。

圖13B顯示顯示依據本發明實施例之在車平台及車體上的車平台附接點。

圖13C與13D顯示依據本發明實施例之車體耦合元件。

圖14A顯示依據本發明實施例之具有附接點的一車平台。

圖14B顯示依據本發明實施例之具有附接點的一車體。

圖15A至圖15D顯示依據實施例之附接點元件。

圖16A與16B顯示依據習知技術之車平台。

圖17A至17G顯示依據本發明實施例之具有一支持臂結構的一車平台前懸吊系統。

圖18A至18D顯示依據本發明實施例之具有一板片彈簧的一車平台懸吊系統。

圖19A與19B顯示依據本發明實施例之懸吊附接點。

圖20A至20C顯示依據本發明實施例之板片彈簧附接點。

圖21顯示依據本發明實施例之一車平台傳動系及懸吊系統的橫截面圖。

圖22顯示依據本發明實施例之一懸吊系統的一移動包絡。

圖23A顯示依據本發明實施例之一懸吊系統附接。

圖23B至23F顯示依據本發明實施例之一可調整懸吊分隔件。

圖24A至24C顯示依據本發明實施例之具有一板片彈簧的車平台後懸吊系統。

圖25A與25B顯示一懸吊系統之負載圖。

圖26A至26C顯示依據本發明實施例之一可變橫截面板片彈簧。

圖27A至27C顯示依據本發明實施例之與傳動系組件結合的一車平台懸吊系統。

圖28顯示依據本發明實施例之關於一懸吊系統之各種組件的一車平台馬達系統的橫截面圖。

圖29A至29C顯示依據本發明實施例之關於一懸吊系統的一車平台驅動系統的各種圖。

202:平台平面

204:頂面

206,208:框架結構

207:底面

210:車輪

211:輪胎

212:電池組

214:前傳動系

216:後傳動系

218:懸吊系統

220:固定附接點

Claims (27)

1. 一種自給式車平台，其包含： 一框架結構，其具有多數互連結構組件，各互連結構組件具有一本體，該本體具有當互連時構成一大致平坦平面結構之一頂、一底及多數側元件，該大致平坦平面結構具有一前部份、一後部份及一中心部份且更包含分別地對應該等頂與底元件之一頂部及一底部； 一推進系統，其具有一驅動馬達，該驅動馬達設置在該框架之該等前與後部份中之至少一者中且與該等互連結構組件中之至少一互連結構組件連接並且進一步與一傳動系統互連，其中該傳動系統係與至少一組驅動輪連接； 複數懸吊系統，其設置在該框架之該等前與後部份內且各具有一組控制臂總成，該組控制臂總成各具有近端及遠端，其中各控制臂總成之該近端與該框架連接且該遠端與在該組驅動輪中之一輪連接； 一能量儲存系統，其設置在該框架結構之該中心部份內且包含與一換流器系統電子地連接之複數獨立電池模組，該換流器系統與該推進系統電子地連接；及 其中該車平台之該等組件系統係設置在由該車平台之該框架結構界定的該大致平坦平面結構的邊界內，使得該等組件系統之大部份未延伸在該等驅動輪上方之大部份中。
2. 如請求項1之車平台，其中該驅動懸吊系統更包含一橫向板片彈簧，該橫向板片彈簧透過複數連接點與該等控制臂總成之各者及該框架結構連接。
3. 如請求項2之車平台，其中該板片彈簧係設置在該驅動馬達下方且該板片彈簧係相對該驅動馬達朝一垂直向下方向充分地形成波形使得該板片彈簧之變形不干涉該推進系統。
4. 如請求項3之車平台，更包含設置在該橫向板片彈簧與該框架結構間之一或多個分隔件。
5. 如請求項1之車平台，其中該框架結構之該中心部份被一或多個結構支持元件細分成複數隔離室，且其中該等車輛電池由分配在多數該等隔離室中之複數模組元件構成。
6. 如請求項5之車平台，其中該等結構支持元件與該等獨立電池模組連接。
7. 如請求項5之車平台，更包含複數側向及/或縱向結構支持元件，該等側向及/或縱向結構支持元件係設置在該框架結構之該中心部份中且具有一長本體，該長本體具有與該框架之該頂與底部分別地共平面之一上部及一下部以及一第一與一第二端。
8. 如請求項5之車平台，更包含複數安裝點，該等安裝點係設置在該框架結構之該頂元件上且與一或多個結構支持元件關聯，其中該等安裝點對應於至少一上本體組件上之合作安裝孔。
9. 如請求項8之車平台，其中該框架結構之該頂元件更包含對應於該等複數安裝點之各安裝點的複數安裝孔口，其中該等安裝孔口之各者包圍該對應安裝點。
10. 如請求項8之車平台，更包含複數密封蓋，各密封蓋具有一波形本體，該波形本體具有一外側表面及一內側表面使得該內側表面與一對應安裝點合作地接合，且其中該波形本體更包含一凸緣部份，該凸緣部份由該本體靠近該本體之一底部處向外延伸一尺寸使得該凸緣之尺寸超過該對應孔口之尺寸。
11. 如請求項1之車平台，更包含一前與一後潰縮區域，其中該框架結構之該等前與後部份的該等互連結構組件吸收來自一方向性撞擊之能量且防止該能量傳送至該框架結構之其他部份。
12. 如請求項1之車平台，更包含複數側向能量吸收單元，其中該等能量吸收單元係沿著該框架結構之該中心部份的外側設置使得該等側向能量吸收單元吸收來自一側向撞擊之能量且減少對該框架結構之該中心部份的破壞。
13. 如請求項12之車平台，其中該等側向能量吸收單元係設置成減少對設置在該框架結構之該中心部份內之該等電池模組的破壞。
14. 如請求項1之車平台，其中該等電池模組更包含設置成與該等電池單元結合之複數剛性平面加熱及冷卻元件。
15. 如請求項14之車平台，其中該等電池模組係配置在該框架結構之該中心部份內使得該等剛性平面加熱及冷卻元件都相對該框架結構側向地且縱向地配置。
16. 如請求項3之車平台，其中該驅動馬達係設置在一馬達殼體內，且其中該馬達殼體具有一波形外周邊，其中該波形外周邊之該下面的至少一部份係組配成對應於該傳動系統之複數齒輪之外輪廓的至少一部份，因此形成該馬達殼體之一凹入部份，且其中該橫向板片彈簧係設置成使得它定位在這凹入部份下方且與這凹入部分一致。
17. 如請求項16之車平台，其中該等複數齒輪之一外周邊界定一數字8形體，且其中該馬達殼體係配置成使得該數字8形體相對一垂直軸傾斜，且其中該橫向板片彈簧之該中心部份係設置在該馬達殼體之該周邊下方且對應該傾斜數字8形體之最上方部份。
18. 如請求項1之車平台，其中該框架結構之前與後部份相對該框架結構之該中心部份垂直地升高使得該大致平坦平面結構具有一起伏輪廓。
19. 如請求項1之車平台，更包含複數錨固點，該等錨固點係設置在該框架結構上且合作以便將車體硬安裝在該框架結構上。
20. 如請求項1之車平台，其中該等電池模組及換流器系統被與該框架連接之一頂與一底密封板封閉在該框架結構之該頂與底部內。
21. 如請求項2之車平台，其中該橫向板片彈簧係組配成作為一乘坐彈簧及取代或至少輔助一防傾桿之一防傾支持元件操作。
22. 如請求項2之車平台，其中該橫向板片彈簧上之張力可調整以配合具有不同重量及乘坐特性之車體。
23. 如請求項8之車平台，其中該等安裝點係組配成將一乘客座位至少部份地直接固定在該車平台上。
24. 如請求項1之車平台，其中該推進系統更包含一傳動鎖裝置，該傳動鎖裝置係設置在該驅動馬達內且與該馬達內之至少一齒輪接合使得該傳動鎖之致動防止該至少一齒輪以使該車平台移動之一方式接合且其中該傳動鎖具有一分離設定使得它可由該至少一齒輪分離，藉此容許該齒輪接著接合以使該車平台移動。
25. 如請求項1之車平台，更包含複數互連元件，該等互連元件與一相對車輛本體結構上之相對互連物合作地接合。
26. 如請求項25之車平台，其中該等互連元件係機械元件。
27. 如請求項25之車平台，其中該等互連元件對應於該相對車輛本體結構之功能元件且該等功能元件係選自於由：轉向元件、剎車元件、電子控制元件及電子顯示元件構成之群組。

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