JP2014127338A - 電動車両及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリモジュールの冷却性能を向上することが可能な電動車両及びその制御方法を提供する。
【解決手段】電動車両及びその制御方法では、バッテリモジュール５０の冷却又は均温化が必要と判定した場合、少なくとも液体冷媒を冷却部材５２の液体冷媒通流部１３０内に通流させつつ循環させてバッテリモジュール５０の冷却又は均温化を行う。また、バッテリモジュール５０の冷却又は均温化が必要であると判定しなかった場合、液体冷媒を循環させずに、気体冷媒を冷却部材５２の気体冷媒通流部１５４に通流することによりバッテリモジュール５０を冷却する。
【選択図】図１６

Description

本発明は、バッテリモジュールを冷却するための電動車両及びその制御方法に関する。

特許文献１には、組電池１を構成する角型電池３を冷却液により冷却する構造が開示されている。すなわち、特許文献１の車両用の電源装置は、車両を走行させるモータに電力を供給する組電池１と、この組電池１を冷却する冷却機構２とを備える。組電池１は、所定の隙間で互いに積層状態に配置されてなる複数の角型電池３と、隣接する角型電池３の対向面３Ａに挟まれて接触する角型電池３を絶縁して冷却する絶縁冷却スペーサ４とを備える。絶縁冷却スペーサ４は、水密構造の冷却液通路１０を備え、この冷却液通路１０が冷却機構２に連結されて、冷却機構２から供給される冷却液で絶縁冷却スペーサ４を冷却し、この絶縁冷却スペーサ４が角型電池３を絶縁しながら対向面３Ａを冷却する（要約）。

特開２００９−００９８５３号公報

上記のように、特許文献１では、組電池１を構成する角型電池３を冷却液により冷却する。一般に、冷却液による冷却は、冷却能力が高いというメリットはあるが、冷却液が循環していない場合（例えば、車両の停止時）には、角型電池３等のバッテリが輻射熱等で加熱されたとしても冷却することができず、高温になってしまう可能性がある。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、バッテリモジュールの冷却性能を向上することが可能な電動車両及びその制御方法を提供することを目的とする。

本発明に係る電動車両の制御方法は、複数のセルが積層してなる少なくとも１つのバッテリモジュールと、前記バッテリモジュールを冷却する冷却媒体が通流する冷却部材とを備えるバッテリユニットが搭載される電動車両の制御方法であって、前記電動車両の制御方法は、前記冷却媒体としての液体冷媒を前記冷却部材の液体冷媒通流部内に通流させつつ循環させる液体冷媒循環工程と、前記冷却媒体としての気体冷媒を前記冷却部材の気体冷媒通流部内に通流させる気体冷媒通流工程とを含み、さらに、前記電動車両の制御方法は、前記バッテリユニットのうち少なくとも２つの異なる部位の検出温度を取得する温度取得工程と、前記バッテリモジュールの冷却の必要性を判断するために前記検出温度の少なくとも１つに基づいて設定される又は前記検出温度自体の少なくとも１つである基準温度が、前記バッテリモジュールの冷却が必要と判断される冷却温度閾値を上回るか否かを判定する冷却要否判断工程と、前記検出温度の最高値及び最低値の温度差を検出する温度差検出工程と、前記温度差が、前記バッテリユニットの均温化が必要と判断される温度差閾値を上回るか否かを判定する均温化要否判断工程とを備え、前記基準温度が前記冷却温度閾値を上回ると判定した場合又は前記温度差が前記温度差閾値を上回ると判定した場合、前記液体冷媒循環工程及び前記気体冷媒通流工程のうち少なくとも前記液体冷媒循環工程を行い、前記基準温度が前記冷却温度閾値を下回り且つ前記温度差が前記温度差閾値を下回ると判定した場合、前記液体冷媒循環工程を行わずに前記気体冷媒通流工程を行うことを特徴とする。

本発明によれば、バッテリモジュールの冷却又は均温化が必要と判定した場合、少なくとも液体冷媒を冷却部材の液体冷媒通流部内に通流させつつ循環させてバッテリモジュールの冷却又は均温化を行う。このため、バッテリモジュールを好適な温度状態に保つことが可能となる。また、バッテリモジュールの冷却又は均温化が必要であると判定しなかった場合、液体冷媒を循環させずに、気体冷媒を冷却部材の気体冷媒通流部に通流することによりバッテリモジュールを冷却することで、省エネルギを図りつつ冷却効率を高めることが可能となる。

前記温度差検出工程では、全ての前記バッテリモジュール全体としての上端部及び下端部の温度差を検出してもよい。上端部及び下端部の間では最も温度差が生じ易いと考えられるため、上端部及び下端部の温度値を用いることで均温化の程度を容易に判定することが可能となる。また、例えば、３つ以上のバッテリモジュールが存在する場合、全てのバッテリモジュールに温度センサを設ける場合と比べて、温度センサの数を低減することも可能となる。

さらに、前記電動車両の制御方法は、前記バッテリモジュールへの充電が行われているか否かを判定する充電有無判定工程と、前記バッテリモジュールへの充電が行われている場合、充電モードが通常充電モード又は急速充電モードのいずれであるかを判定する充電モード判定工程とを備え、前記充電モードが前記急速充電モードである場合、前記検出された温度に関わらず前記液体冷媒循環工程を行ってもよい。これにより、バッテリモジュールの発熱量が比較的大きくなると考えられる急速充電時には液体冷媒を用いて冷却を積極的に行う。従って、バッテリモジュールの性能劣化を抑制することが可能となる。

さらに、前記電動車両の制御方法は、前記電動車両の車速が所定値を上回るか否かに基づいて前記冷却温度閾値を持ち替える冷却温度閾値持ち替え工程を有してもよい。

これにより、車速に応じて冷却温度閾値（バッテリモジュールの冷却の要否を判断するための閾値）を切り替える。このため、車速が高い場合、例えば、気体冷媒による冷却効率が高くなるのであれば、冷却温度閾値を高くすることで、気体冷媒による冷却を積極的に使用することが可能となる。これにより、液体冷媒の循環を抑制することで、エネルギ消費を削減することが可能となる。或いは、車速が高い場合、例えば、バッテリモジュールの発熱量の増加が著しく、気体冷媒による不足分が大きくなるのであれば、冷却温度閾値を低くすることで、液体冷媒で補う分を大きくし、バッテリモジュールを十分に冷却することが可能となる。

また、車速が低い場合、例えば、気体冷媒による冷却効率が低くなるのであれば、冷却温度閾値を低くすることで、液体冷媒による冷却を積極的に使用することが可能となる。これにより、バッテリモジュールを十分に冷却することが可能となる。或いは、車速が低い場合、例えば、気体冷媒による冷却効率が高くなるのであれば、冷却温度閾値を高くすることで、気体冷媒による冷却を積極的に使用することが可能となる。これにより、液体冷媒の循環を抑制することで、エネルギ消費を削減することが可能となる。

さらに、前記電動車両の制御方法は、前記液体冷媒循環工程を行う際、前記液体冷媒を循環させる冷媒ポンプの出力を、前記電動車両の車速に応じて変化させるポンプ出力制御工程を有してもよい。これにより、上記と同様、気体冷媒の冷却能力、バッテリモジュールの発熱量等、車速に応じて変化する特性を踏まえた対応を採ることが可能となる。

前記バッテリユニットは、前記冷媒ポンプに加え、前記液体冷媒と外気とで熱交換を行う熱交換器と、前記熱交換器に送風するファンとをさらに備えてもよい。この場合、前記電動車両の制御方法は、外気温を検知する外気温検知工程と、前記電動車両の走行状態を検知する走行状態検知工程と、前記走行状態に応じて前記ファンの駆動状態を切り替えるファン制御工程とをさらに備え、前記外気温が所定温度を下回ると判断した場合、前記ファン制御工程では、前記走行状態に関わらず前記ファンの駆動を禁止する又は前記ファンの出力を低減させると共に、前記気体冷媒通流工程を行って前記気体冷媒としての外気を前記気体冷媒通流部内で通流させてもよい。

これにより、外気温が所定温度を下回る場合、ファンを停止させる又はファンの出力を低減させる。従って、電動車両の走行状態に着目すればファンを駆動させた方がよいような場合（例えば、高負荷運転時）であっても、液体冷媒による冷却なしに又は液体冷媒による冷却能力を弱めた状態で気体冷媒による冷却を行う。ここでの気体冷媒は外気であるため、外気温が所定温度を下回る場合、気体冷媒の温度は比較的低い。このため、外気による冷却であってもバッテリモジュールの高温状態を回避しつつ、エネルギ消費を抑えることが可能となる。

本発明に係る電動車両は、複数のセルが積層してなる少なくとも１つのバッテリモジュールと、前記バッテリモジュールを冷却する冷却媒体が通流する冷却部材とを備えるバッテリユニットを搭載したものであって、前記冷却部材は、前記冷却媒体としての液体冷媒を循環させる液体冷媒通流部と、前記冷却媒体としての気体冷媒を通流させる気体冷媒通流部とを含み、さらに、前記電動車両は、前記バッテリユニットのうち少なくとも２つの異なる部位の検出温度を取得する温度検出部と、前記バッテリモジュールの冷却の必要性を判断するために前記検出温度の少なくとも１つに基づいて設定される又は前記検出温度自体の少なくとも１つである基準温度が、前記バッテリモジュールの冷却が必要と判断される冷却温度閾値を上回るか否かを判定する冷却要否判断部と、前記検出温度の最高値及び最低値の温度差を検出する温度差検出部と、前記温度差が、前記バッテリユニットの均温化が必要と判断される温度差閾値を上回るか否かを判定する均温化要否判断部と、前記冷却媒体としての液体冷媒を前記冷却部材の液体冷媒通流部内に通流させつつ循環させる液体冷媒循環処理を制御する液体冷媒循環制御部とを備え、前記液体冷媒循環制御部は、前記基準温度が前記冷却温度閾値を上回ると判定した場合又は前記温度差が前記温度差閾値を上回ると判定した場合、前記液体冷媒循環処理を実行し、前記基準温度が前記冷却温度閾値を下回り且つ前記温度差が前記温度差閾値を下回ると判定した場合、前記液体冷媒循環処理を実行しないことを特徴とする。

本発明によれば、バッテリモジュールの冷却又は均温化が必要と判定した場合、少なくとも液体冷媒を冷却部材の液体冷媒通流部内に通流させつつ循環させてバッテリモジュールの冷却又は均温化を行う。このため、バッテリモジュールを好適な温度状態に保つことが可能となる。また、バッテリモジュールの冷却又は均温化が必要であると判定しなかった場合、液体冷媒を循環させずに、気体冷媒を冷却部材の気体冷媒通流部に通流することによりバッテリモジュールを冷却することで、省エネルギを図りつつ冷却効率を高めることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る電動車両を、その一部を省略して示す側面図である。 前記電動車両を、その一部を省略して示す平面図である。 前記電動車両を、その一部を省略して示す底面図である。 前記電動車両を、その一部を省略して示す部分拡大斜視図である。 前記電動車両を、その一部を省略して示す背面図である。 モータ及びその周辺を示す斜視図である。 前記電動車両を、その一部（バッテリボックスを含む。）を省略して示す部分拡大平面図である。 前記電動車両を、その一部を省略して示す部分拡大側面図である。 前記バッテリボックスを支持する構造を説明するための部分拡大平面図である。 前記バッテリボックス内に液体冷媒及び気体冷媒が通流する様子を簡略的に示す図である。 冷媒系に含まれる液体冷媒系及びその周辺のブロック図である。 前記液体冷媒系の一部を示す側面図である。 前記冷媒系に含まれる気体冷媒系の一部を示す側面図である。 前記冷媒系の一部を示す平面図である。 前記冷媒系の一部を示す斜視図である。 前記バッテリボックスを簡略的に示す平面断面図である。 前記バッテリボックスを簡略的に示す側面断面図である。 前記電動車両の状態（車両状態）に対応するバッテリモジュールの発熱量の程度、走行風の有無、ウォータポンプのオンオフ、ラジエータファンのオンオフ、ヒータのオンオフ及び前記冷媒系の処理の関係を示す図である。 前記冷媒系の制御の全体的な流れを示すフローチャートである。 バッテリ暖機処理要否判定のフローチャート（図１９のＳ２の詳細）である。 バッテリ水冷処理要否判定のフローチャート（図１９のＳ５の詳細）である。 通常水冷処理のフローチャート（図１９のＳ８の詳細）である。 急速水冷処理のフローチャート（図１９のＳ９の詳細）である。 バッテリ均温化処理要否判定のフローチャート（図１９のＳ１０の詳細）である。 均温化処理のフローチャート（図１９のＳ１２の詳細）である。 後方隔壁の変形例を示す部分拡大側面図である。 バッテリボックスを水平方向に配置した変形例を示す図である。 バッテリトレイの第１変形例の一部を示す図である。 バッテリトレイの第２変形例の一部を示す図である。

Ａ．一実施形態
１．全体的な構成の説明
［１−１．全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る電動車両１０（以下「車両１０」ともいう。）を、その一部を省略して示す側面図である。図２は、車両１０を、その一部を省略して示す平面図である。図３は、車両１０を、その一部を省略して示す底面図である。図４は、車両１０を、その一部を省略して示す部分拡大斜視図である。図５は、車両１０を、その一部を省略して示す背面図である。車両１０は、狭義の電気自動車（battery car）であり、モータ１２と、バッテリボックス１６（バッテリ）を有する電力系１４と、冷媒系１８（図１０等）とを有する。後述するように、車両１０は、バッテリボックス１６又はバッテリを有するものであれば、電気自動車以外の電動車両であってもよい。

車両１０は、乗員席としての運転席２０及び助手席２２が車幅方向（図２等におけるＹ１、Ｙ２方向）に隣り合う２シーターである。後述するように、車両１０は、２シーター以外のタイプ（座席数）であってもよい。また、車両１０は、右ハンドル車であるが、左ハンドル車とすることもできる。

［１−２．モータ１２］
（１−２−１．モータ１２の概要）
モータ１２は、車両１０の駆動力Ｆを生成するため駆動源であり、本実施形態では、後輪２４ｒを駆動する。モータ１２は、３相交流ブラシレス式であり、バッテリボックス１６から供給される電力に基づいて車両１０の駆動力Ｆを生成する。また、モータ１２は、回生を行うことで生成した電力（回生電力Ｐｒｅｇ）［Ｗ］をバッテリボックス１６に出力することでバッテリボックス１６を充電する。回生電力Ｐｒｅｇは、図示しない１２ボルト系又は補機に対して出力してもよい。モータ１２は、ギアボックスと一体化され、後輪２４ｒ用のシャフト２６（図５等）と同軸に配置されている。

（１−２−２．モータ１２の配置）
図６は、モータ１２及びその周辺を示す斜視図である。図７は、電動車両１０を、その一部（バッテリボックス１６を含む。）を省略して示す部分拡大平面図である。図１〜図７に示すように、モータ１２は、モータマウント３０ａ〜３０ｃ（以下「モータマウント３０」と総称する。）を介してサブフレーム３２に固定される。

本実施形態のモータマウント３０ａ〜３０ｃは、左前方マウント３０ａ、右前方マウント３０ｂ及び後方マウント３０ｃの３つを含む。或いは、モータマウント３０ａ〜３０ｃは、モータ１２を支持可能なものであれば、これに限らない。

図１、図２、図６等からわかるように、平面視（Ｚ１、Ｚ２方向）において、左前方マウント３０ａ及び右前方マウント３０ｂは、バッテリボックス１６の一部と重なっている。

［１−３．電力系１４］
（１−３−１．電力系１４の概要）
電力系１４は、モータ１２に対して電力を供給すると共に、モータ１２からの回生電力Ｐｒｅｇを充電する。電力系１４は、バッテリボックス１６に加え、モータ制御部４０と、バッテリ制御部４２とを有する。後述するように、バッテリ制御部４２は、冷媒系１８の一部としても機能する。

（１−３−１―１．バッテリボックス１６）
（１−３−１―１―１．バッテリボックス１６の概要）
図８は、電動車両１０を、その一部を省略して示す部分拡大側面図である。バッテリボックス１６は、複数のバッテリモジュール５０と、バッテリトレイ５２と、第１バッテリカバー５４と、第２バッテリカバー５６とを有する。バッテリボックス１６は、直方体状を基調としているが、図４等に示すように、モータ制御部４０が配置される部位は、切り欠いてある。バッテリボックス１６は、モータ１２及びモータ制御部４０（後述するインバータ９０を含む。）と同一空間内に配置される。また、バッテリボックス１６は、モータ制御部４０と一体的に構成される（図４等）。

（１−３−１―１−２．バッテリモジュール５０）
電池ユニットとしてのバッテリモジュール５０は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池又はキャパシタ等を利用することができる。本実施形態ではリチウムイオン２次電池を利用している。本実施形態のバッテリモジュール５０は、略直方体状をしている。なお、バッテリモジュール５０とモータ制御部４０（インバータ９０）との間に図示しないＤＣ／ＤＣコンバータを設け、バッテリモジュール５０の出力電圧又はモータ１２の出力電圧を昇圧又は降圧してもよい。

（１−３−１―１−３．バッテリトレイ５２）
バッテリトレイ５２は、バッテリモジュール５０を支持する金属製又は樹脂製且つ板状の支持部材である。図８に示すように、各バッテリモジュール５０は、ボルト５８によりバッテリトレイ５２に固定される。後述するように、バッテリトレイ５２は、冷媒系１８の一部としても機能する。

（１−３−１―１−４．第１バッテリカバー５４及び第２バッテリカバー５６）
第１バッテリカバー５４及び第２バッテリカバー５６は、バッテリモジュール５０及びバッテリトレイ５２を覆う樹脂製又は金属製の部材である。第１バッテリカバー５４は、バッテリトレイ５２の前側においてＸ２方向に向かってバッテリトレイ５２に固定され、第２バッテリカバー５６は、バッテリトレイ５２の後ろ側においてＸ１方向に向かってバッテリトレイ５２に固定される。バッテリトレイ５２に対する第１バッテリカバー５４及び第２バッテリカバー５６の固定は、例えば、図示しないボルトで行われる。

（１−３−１−１−５．バッテリボックス１６の配置）
図９は、バッテリボックス１６を支持する構造を説明するための部分拡大平面図である。図１等に示すように、バッテリボックス１６の下端は、乗員としての運転者６０のヒップポイントよりも低い位置に配置される。ヒップポイントとは、乗員（運転者６０を含む。）の臀部の中心（設計値）である。図１、図４等に示すように、バッテリボックス１６は、その上部が下部よりも後ろ側（図１中、右側）に位置するように車両１０の金属製メインフレーム７０における後方隔壁７２に沿って傾斜させて配置される。

後方隔壁７２は、運転席２０及び助手席２２の背面より後ろ側において車室７４を区画する隔壁（いわゆるバルクヘッド）である。図１、図４等に示すように、後方隔壁７２は、上方に行くに連れて後方に位置するように傾斜した傾斜部７６を備える。

図４等に示すように、バッテリボックス１６は、左側方ブラケット８０ａ及び右側方ブラケット８０ｂを介して傾斜部７６に沿って後方隔壁７２に固定される。従って、バッテリボックス１６は、車室７４の外側に配置される。

なお、後方隔壁７２のうちバッテリボックス１６が固定されるのは、断面略矩形状に構成されることで剛性が高められた補強部７８ａ、７８ｂである。下側の補強部７８ａは、傾斜部７６に形成されているが、上側の補強部７８ｂは、傾斜部７６に形成されていない。補強部７８ｂを傾斜部７６に形成してもよい。

また、ここにいう「傾斜部７６に沿って」とは、必ずしもバッテリボックス１６の前側の面、傾斜部７６と平行になっている必要はなく、バッテリボックス１６の前側の面が垂直である場合と比較して、傾斜部７６の下方において前側に入り込み易くなっている形状を意味する。

図９に示すように、バッテリボックス１６は、左上方ブラケット８２ａ、右上方ブラケット８２ｂ及び剛性ブラケット８４を介して固定される。より具体的には、図９に示すように、左上方ブラケット８２ａ及び右上方ブラケット８２ｂは、屈曲した形状をし、その一端においてアッパバックパネル８６のうち前側部分（センターピラー８７の周囲）に固定され、他端においてサスペンション・ダンパ・ハウジング８８に固定され、その中央においてバッテリトレイ５２に固定されている。

図９に示すように、剛性ブラケット８４は、直線状であり、その一端が左上方ブラケット８２ａに固定され、他端が右上方ブラケット８２ｂに固定されている。剛性ブラケット８４によりサスペンション・ダンパ・ハウジング８８間の剛性を補強し、結果として、バッテリボックス１６の揺れを抑えることが可能となる。

なお、バッテリボックス１６は、メインフレーム７０の下方から取り付けることができる。このため、メインフレーム７０の底面側には、バッテリボックス１６を通過させるための開口部８９（図８等）が形成されている。また、バッテリボックス１６の下方には、図示しないアンダーカバーが配置され、路面から跳ね上がる泥や水からバッテリボックス１６等が保護される。

左上方ブラケット８２ａ、右上方ブラケット８２ｂ及び剛性ブラケット８４は、図９でのみ示され、その他の図では省略されている。

（１−３−１−２．モータ制御部４０）
（１−３−１−２−１．モータ制御部４０の概要）
モータ制御部４０は、モータ１２とバッテリボックス１６との間でやり取りされる電力を制御するものであり、インバータ９０（図５）と図示しない電子制御装置を含む。モータ１２とモータ制御部４０との間には、図示しない電力ケーブル（いわゆる３相ケーブル）が配置される。

（１−３−１−２−２．モータ制御部４０の配置）
図２、図４等に示すように、モータ制御部４０（インバータ９０）は、第２バッテリカバー５６の後方において第２バッテリカバー５６の左側に固定されている。これにより、モータ制御部４０（インバータ９０）は、バッテリボックス１６と一体的に構成される（図４等）。第２バッテリカバー５６に対するモータ制御部４０の固定は、例えば、図示しないボルト等により行う。また、図４等に示すように、モータ制御部４０（インバータ９０）は、モータ１２及びバッテリボックス１６と同一空間内に配置される。

（１−３−１−３．バッテリ制御部４２）
（１−３−１−３−１．バッテリ制御部４２の概要）
バッテリ制御部４２は、バッテリボックス１６と図示しない外部電源との間でやり取りされる電力を制御するものであり、図示しないチャージャと後述する電子制御装置１２８を含む。後述するように、バッテリ制御部４２は、冷媒系１８の一部としても機能する。

（１−３−１−３−２．バッテリ制御部４２の配置）
図２、図４等に示すように、バッテリ制御部４２は、第２バッテリカバー５６の後方において第２バッテリカバー５６の右側に固定されている。これにより、バッテリ制御部４２は、バッテリボックス１６と一体的に構成されると共に、モータ制御部４０と隣り合って配置される（図４等）。第２バッテリカバー５６に対するバッテリ制御部４２の固定は、例えば、図示しないボルト等により行う。また、図４等に示すように、バッテリ制御部４２は、モータ１２、バッテリボックス１６及びモータ制御部４０（インバータ９０）と同一空間内に配置される。

［１−４．冷媒系１８の概要］
（１−４−１．冷媒系１８の概要）
図１０は、バッテリボックス１６内に液体冷媒Ｍ１及び気体冷媒Ｍ２が通流する様子を簡略的に示す図である。図１０では、液体冷媒Ｍ１及び気体冷媒Ｍ２が同じ流路を流れるように示しているが、より正確には、後述する図１６等に示すように別々の流路を流れることに留意されたい。

図１１は、冷媒系１８に含まれる液体冷媒系１００及びその周辺のブロック図である。図１２は、液体冷媒系１００の一部を示す側面図である。図１３は、冷媒系１８に含まれる気体冷媒系１０２の一部を示す側面図である。図１４は、冷媒系１８の一部を示す平面図である。図１５は、冷媒系１８の一部を示す斜視図である。図１６は、バッテリボックス１６を簡略的に示す平面断面図である。

図１４等に示すように、冷媒系１８は、バッテリボックス１６内で液体冷媒Ｍ１（本実施形態では水）を循環させる液体冷媒系１００と、バッテリボックス１６内に気体冷媒Ｍ２（本実施形態では外気又はエア）を通流又は通過させる気体冷媒系１０２を有する。但し、液体冷媒系１００では、液体冷媒Ｍ１のみならず、気体冷媒Ｍ２をも用いることに留意されたい。すなわち、液体冷媒系１００では、液体冷媒Ｍ１を冷却するためにラジエータ１１２（図１１等）において気体冷媒Ｍ２を用いる（詳細は後述する。）。

本実施形態では、バッテリトレイ５２の内部に液体冷媒Ｍ１と気体冷媒Ｍ２を流すこと（通流すること）により各バッテリモジュール５０を冷却する。また、液体冷媒Ｍ１については、バッテリモジュール５０を冷却する目的に加え、バッテリモジュール５０又はバッテリボックス１６の暖機及び均温化（温度の均一化）を目的としても使用する。バッテリトレイ５２の構造については後に詳述する。

（１−４−２．液体冷媒系１００）
液体冷媒系１００は、液体冷媒Ｍ１を用いてバッテリボックス１６（特に、バッテリモジュール５０）の冷却（液冷）、暖機及び均温化を行う。図１１、図１２等に示すように、液体冷媒系１００は、第１インテークダクト１１０、ラジエータ１１２、ラジエータファン１１４、液体冷媒流路１１６、ウォータポンプ１１８（冷媒ポンプ）、エキスパンションタンク１２０、リザーブタンク１２２、ヒータ１２４、複数のバッテリ温度センサ１２６ａ〜１２６ｃ及び電子制御装置１２８（以下「ＥＣＵ１２８」という。）を有する。

第１インテークダクト１１０は、車両１０の右側（図１４中、上側）に設けられ、車両１０の走行時に外気（気体冷媒Ｍ２）を取り込む。図１４では、参照符号１１０で示された二点鎖線の領域に第１インテークダクト１１０が形成される（図１５も参照）。第１インテークダクト１１０の導入口１２９ａ及び排出口１２９ｂ（図１２）は、鉛直方向Ｚ１、Ｚ２においてずらして配置されている。すなわち、導入口１２９ａは、排出口１２９ｂよりも鉛直方向上側に配置されている。

ラジエータ１１２は、第１インテークダクト１１０から導入された外気（気体冷媒Ｍ２）と液体冷媒流路１１６内の液体冷媒Ｍ１との間で熱交換することにより、液体冷媒Ｍ１を放熱又は冷却する。

ラジエータファン１１４（以下「ファン１１４」ともいう。）は、ラジエータ１１２に供給される外気（気体冷媒Ｍ２）の流量を調節するものであり、ラジエータ１１２の下方に配置される。

液体冷媒流路１１６は、液体冷媒Ｍ１用の流路であり、バッテリトレイ５２に形成された液体配管１３０（図１１等）を含む。

ウォータポンプ１１８（以下「Ｗ／Ｐ１１８」ともいう。）は、液体冷媒流路１１６内において液体冷媒Ｍ１を循環させるものであり、ラジエータ１１２よりも下方に配置される。

エキスパンションタンク１２０は、リザーブタンク１２２にエキスパンション配管１３２を介して連通され、ラジエータ１１２よりも上方に配置される。リザーブタンク１２２（アッパタンク）は、エキスパンションタンク１２０よりも上方に配置される。流路１１６内で発生した蒸気は、リザーブタンク１２２に一旦流入した後、エキスパンション配管１３２を介してエキスパンションタンク１２０に流入する。これにより、エキスパンションタンク１２０が樹脂製品であっても熱疲労等が起こり難くなると共に、エキスパンション配管１３２内に蒸気溜まりの発生を抑制することが可能となる。

ヒータ１２４は、バッテリモジュール５０を暖機するために液体冷媒Ｍ１を加熱するものであり、バッテリトレイ５２の配管１３０の近傍に配置される（図１６参照）。

温度検出部としてのバッテリ温度センサ１２６ａ〜１２６ｃは、それぞれバッテリモジュール５０又はバッテリボックス１６の温度（以下「バッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３」という。）を検出する。以下では、バッテリ温度センサ１２６ａ〜１２６ｃを「温度センサ１２６ａ〜１２６ｃ」又は「センサ１２６ａ〜１２６ｃ」ともいうと共に、「バッテリ温度センサ１２６」又は「温度センサ１２６」と総称する。センサ１２６ａは、バッテリボックス１６の上側（上端部）に配置される。センサ１２６ｂは、バッテリボックス１６の中央付近に配置される。センサ１２６ｃは、バッテリボックス１６の下側（下端部）に配置される。

ＥＣＵ１２８は、冷却要否判断部、温度差検出部、均温化要否判断部及び冷媒循環制御部として機能し、種々の入力に基づいて液体冷媒系１００全体を制御する。図１１に示すように、ＥＣＵ１２８には、イグニションスイッチ１４０（以下「ＩＧＳＷ１４０」という。）の選択位置Ｐｉｇ（選択位置信号）と、車速センサ１４２が検出した車速Ｖ（車速信号）と、外気温センサ１４４が検出した外気温Ｔｅｘ（外気温信号）と、充電プラグ１４６の接続状態Ｓｐ（接続状態信号）と、エアコンディショナ１４８の作動状態Ｓａｃ（作動状態信号）とが入力される。

図１１に示すように、ＩＧＳＷ１４０（起動スイッチ）の選択位置Ｐｉｇとしては、車両１０の走行が可能な「オン（ＯＮ）」と、車両１０の走行は不可であるが図示しないオーディオ機器等の車載機器の使用が可能な「アクセサリ（ＡＣＣ）」と、基本的に車両１０全体がオフとなる「オフ（ＯＦＦ）」とがある。

また、充電プラグ１４６は、バッテリモジュール５０又はバッテリボックス１６の充電用に外部電源が接続される部位であり、接続状態Ｓｐとしては、通常充電モードを利用する接続、急速充電モードを利用する接続及び非接続とがある。

エアコンディショナ１４８（図１１等では「Ａ／Ｃ」と省略している。）の作動状態Ｓａｃとしては、オン及びオフがある。或いは、出力の程度（強弱）、設定温度等を含めてもよい。

ＥＣＵ１２８による制御の詳細については、図１８〜図２５を参照して後述する。

（１−４−３．気体冷媒系１０２）
気体冷媒系１０２は、気体冷媒Ｍ２を用いてバッテリモジュール５０の冷却（空冷）を行う。図１３〜図１５等に示すように、気体冷媒系１０２は、第２インテークダクト１５０及びエア流路１５２（気体冷媒流路）を有する。

第２インテークダクト１５０は、車両１０の左側（図１４中、下側）に設けられ、車両１０の走行時に外気（気体冷媒Ｍ２）を取り込む。図１４では、参照符号１５０で示された二点鎖線の領域に第２インテークダクト１５０が形成される。第２インテークダクト１５０の導入口１５３ａ及び排出口１５３ｂは、鉛直方向Ｚ１、Ｚ２にずらして配置されている。すなわち、導入口１５３ａは、排出口１５３ｂよりも鉛直方向上側に配置されている。

エア流路１５２（図１３等）は、第２インテークダクト１５０及びバッテリトレイ５２に形成された気体流路であり、第２インテークダクト１５０から取り込まれた外気（気体冷媒Ｍ２）を通過させる。これにより、バッテリモジュール５０を気体冷媒Ｍ２により冷却する。

なお、ラジエータファン１１４と同様のファンを気体冷媒系１０２に設け、当該ファンにより強制的に外気（気体冷媒Ｍ２）を通流することもできる。

（１−４−４．バッテリトレイ５２）
図１７は、バッテリボックス１６を簡略的に示す側面断面図である。上記のように、本実施形態のバッテリトレイ５２には、液体冷媒Ｍ１及び気体冷媒Ｍ２の両方が通流する。

図１６、図１７等に示すように、バッテリトレイ５２は、液体冷媒Ｍ１を通流させる液体配管１３０と、気体冷媒Ｍ２を通流させる気体配管１５４とを有する。また、図１６に示すように、バッテリモジュール５０とバッテリトレイ５２との間には（換言すると、バッテリトレイ５２の２つの主面（第１主面１６０及び第２主面１６２）には）、伝熱シート１５６が配置される。

液体配管１３０は、バッテリトレイ５２の第１主面１６０及び第２主面１６２に沿って配置されて、液体冷媒流路１１６の一部を形成する。この際、第１主面１６０側と第２主面１６２側とで液体配管１３０が対になって配置される（図１６参照）。いずれの液体配管１３０においても液体冷媒Ｍ１は、鉛直方向Ｚ１、Ｚ２の上側から下側に向かって通流する（図１７等参照）。

液体配管１３０において鉛直方向Ｚ１、Ｚ２の上側から下側に向かって液体冷媒Ｍ１を通流させるため、各液体配管１３０の導入口１５７ａ（図１７）は、分岐路（図示せず）を介してパイプ１６６（図５）に接続される。また、各液体配管１３０の排出口１５７ｂ（図１７）は、別の分岐路（図示せず）を介して別のパイプ（図示せず）に接続される。

気体配管１５４は、液体配管１３０の各対の間に配置されて、エア流路１５２（液体冷媒流路）の一部を形成する。各気体配管１５４には、フィン１６４（図１６）が形成されている。いずれの気体配管１５４においても気体冷媒Ｍ２は、鉛直方向Ｚ１、Ｚ２の上側から下側に向かって通流する。換言すると、気体配管１５４の導入口１５８ａ及び排出口１５８ｂ（図１３）は、鉛直方向Ｚ１、Ｚ２においてずらして配置されている。すなわち、導入口１５８ａは、排出口１５８ｂよりも鉛直方向上側に配置されている。

気体配管１５４において鉛直方向Ｚ１、Ｚ２の上側から下側に向かって気体冷媒Ｍ２を通流させるため、各気体配管１５４の導入口１５８ａは、第２インテークダクト１５０に面して配置される。また、各気体配管１５４の排出口１５８ｂは、開放空間（本実施形態では開口部８９）に面して配置される。

２．冷媒系１８の制御
［２−１．冷媒系１８の制御の概要］
図１８は、電動車両１０の状態（車両状態）に対応するバッテリモジュール５０の発熱量の程度、走行風の有無、ウォータポンプ１１８のオンオフ、ラジエータファン１１４のオンオフ、ヒータ１２４のオンオフ及び冷媒系１８の処理の関係を示す図である。ここにいう車両状態とは、車両１０の走行風の有無又は強弱に影響を与える状態、バッテリモジュール５０の発熱量に影響を与える状態及びバッテリモジュール５０の温度に影響を与える状態（いずれも変動するもの）を含む。

車両１０の走行風の有無又は強弱に影響を与える状態としては、例えば、車速Ｖ、モータ１２の回転数又は前輪２４ｆ若しくは後輪２４ｒの回転数を挙げることができる。また、バッテリモジュール５０の発熱量に影響を与える状態としては、例えば、車両１０の負荷若しくは車速Ｖ若しくは加速度、モータ１２のトルク若しくは回転数又はエアコンディショナ１４８等の補機の出力を挙げることができる。バッテリモジュール５０の温度に影響を与える状態としては、例えば、外気温Ｔｅｘ又は液体冷媒Ｍ１の温度を挙げることができる。

図１８に示すように、本実施形態のＥＣＵ１２８は、車両状態として次の指標を用いて、ウォータポンプ１１８、ラジエータファン１１４及びヒータ１２４の動作を制御する。
（ａ） 車両１０が走行中又は停車中のいずれであるか
（ｂ） 車両１０の負荷の程度（高、低、中）
（ｃ） 現在地が寒冷地であるか否か（外気温Ｔｅｘが低いか否か）
（ｄ） ＩＧＳＷ１４０の選択位置Ｐｉｇ（オン、オフ、アクセサリ）
（ｅ） エアコンディショナ１４８が作動中であるか否か
（ｆ） 充電中であるか否か及び充電中である場合、選択されている充電モードは何か、並びに
（ｇ） 暖機中であるか否か

図１８の関係を実現するための一例として、本実施形態では、図１９〜図２５に示す処理を実行する。なお、図１８に示す冷媒系１８の処理は、図１９〜図２５に示す処理を簡略的に示している。図１８に示す冷媒系１８の処理のうち「（気体冷却）」又は「（＋気体冷却）」と記載しているものは、車両１０が停止しているため走行風が発生していないが、実質的に気体冷媒系１０２が機能し、気体冷媒Ｍ２による冷却が行われている状態を示す（詳細は後述する。）。

なお、図１８では、ウォータポンプ１１８、ラジエータファン１１４及びヒータ１２４のオンオフのみを示しているが、細やかな制御を行うため、状況に応じて駆動デューティの調整（例えば、０〜１００％の範囲での可変調整）を行ってもよい。

例えば、気体冷媒Ｍ２による冷却能力、バッテリモジュール５０の発熱量等、車速Ｖに応じて変化する特性に着目したとき、車速Ｖが高くなるほど液体冷媒Ｍ１の循環量を増加させた方がよい場合、車速Ｖが高くなるほどウォータポンプ１１８の回転数（以下「Ｗ／Ｐ回転数Ｎｗｐ」という。）を増加するように駆動デューティを調整することができる。反対に、車速Ｖが高くなるほど液体冷媒Ｍ１の循環量を減少させた方がよい場合、車速Ｖが高くなるほどＷ／Ｐ回転数Ｎｗｐを減少させるように駆動デューティを調整することができる。

［２−２．全体的な流れ］
図１９は、冷媒系１８の制御の全体的な流れを示すフローチャートである。図１９の処理は、基本的に、ＩＧＳＷ１４０がオン（ＯＮ）又はアクセサリ（ＡＣＣ）の位置（図１１参照）にあることを前提としているが、バッテリモジュール５０を充電中である場合（後述する図２１のＳ３１：ＹＥＳ）については、ＩＧＳＷ１４０がオフ（ＯＦＦ）であってもＥＣＵ１２８が作動する。

図１９のステップＳ１において、ＥＣＵ１２８は、ＩＧＳＷ１４０がオンであるか否かを判定する。ＩＧＳＷ１４０がオンである場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２に進む。ＩＧＳＷ１４０がアクセサリ又はオフであり、オンでない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ５に進む。

ステップＳ２において、ＥＣＵ１２８は、バッテリボックス１６（特に、バッテリモジュール５０）の暖機処理が必要であるかの判定（バッテリ暖機処理要否判定）を行う。当該判定の詳細は、図２０を参照して後述する。暖機処理が必要である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、ＥＣＵ１２８は、暖機処理を実行する（詳細は後述する。）。暖機処理が必要でない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、ＥＣＵ１２８は、バッテリボックス１６（特に、バッテリモジュール５０）の水冷処理が必要であるか否かの判定（バッテリ水冷処理要否判定）を行う。ここでの水冷処理には、通常水冷処理と急速水冷処理が含まれる。当該判定の詳細は、図２１を参照して後述する。

水冷処理が必要である場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ１２８は、必要な水冷処理が通常水冷処理であるか否かを判定する。必要な水冷処理が通常水冷処理である場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、ステップＳ８において、ＥＣＵ１２８は、通常水冷処理を実行する。当該処理の詳細は、図２２を参照して後述する。必要な水冷処理が急速水冷処理であり、通常水冷処理でない場合（Ｓ７：ＮＯ）、ステップＳ９において、ＥＣＵ１２８は、急速水冷処理を実行する。当該処理の詳細は、図２３を参照して後述する。

ステップＳ６に戻り、水冷処理が不要である場合（Ｓ６：ＮＯ）、ステップＳ１０において、ＥＣＵ１２８は、バッテリモジュール５０の均温化処理が必要であるか否かの判定（バッテリ均温化処理要否判定）を行う。当該判定の詳細は、図２４を参照して後述する。

均温化処理が必要である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、ＥＣＵ１２８は、均温化処理を実行する。当該処理の詳細は、図２５を参照して後述する。均温化処理が不要である場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１３において、ＥＣＵ１２８は、冷媒系１８の各部（具体的には、ウォータポンプ１１８、ラジエータファン１１４及びヒータ１２４）をオフにする。

ＥＣＵ１２８は、所定間隔毎（例えば、数秒〜数分毎）に図１９の処理を繰り返す。

［２−３．バッテリ暖機処理要否判定］
図２０は、バッテリ暖機処理要否判定のフローチャート（図１９のＳ２の詳細）である。ステップＳ２１において、ＥＣＵ１２８は、温度センサ１２６ａ〜１２６ｃからバッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３を取得する。ステップＳ２２において、ＥＣＵ１２８は、暖機の必要性を判断するための第１基準バッテリ温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ１（以下「暖機用基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ１」又は「基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ１」ともいう。）をバッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３に基づいて設定する。

暖機用基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ１としては、例えば、バッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３の最高値Ｔｍａｘ、最低値Ｔｍｉｎ又は平均値Ｔａｖｅを用いる。或いは、基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ１は、バッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３のうち事前に決めておいた１つの値としてもよい。或いは、基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ１は、バッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３のうち事前に決めておいた２つの値の最高値Ｔｍａｘ、最低値Ｔｍｉｎ又は平均値Ｔａｖｅを用いることもできる。

ステップＳ２３において、ＥＣＵ１２８は、暖機処理が必要であるか否かを判定する。具体的には、ステップＳ２２で設定した第１基準バッテリ温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ１が、閾値ＴＨｂａｔ１を下回るか否かを判定する。閾値ＴＨｂａｔ１は、暖機処理が必要であるか否かを判定するための閾値（暖機要否判定閾値）である。

基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ１が閾値ＴＨｂａｔ１を下回る場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２４において、ＥＣＵ１２８は、暖機処理が必要であると判定する。基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ１が閾値ＴＨｂａｔ１を下回らない場合（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２５において、ＥＣＵ１２８は、暖機処理が不要であると判定する。

なお、本実施形態では、車両１０が走行中であるか又は停車中であるかを問わず、図２０の判定を行う。

［２−４．暖機処理］
暖機処理は、バッテリボックス１６（特に、バッテリモジュール５０）を暖機するための処理である。暖機処理において、ＥＣＵ１２８は、ヒータ１２４をオンにし、液体冷媒Ｍ１（水）を加熱しながら、ウォータポンプ１１８をオンにして加熱された液体冷媒Ｍ１を循環させる。この際、ラジエータファン１１４はオフとする。また、本実施形態では、ヒータ１２４の出力及びウォータポンプ１１８の回転数（Ｗ／Ｐ回転数Ｎｗｐ）は一定とする。或いは、例えば、基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ１等の指標に応じて、ヒータ１２４の出力及びＷ／Ｐ回転数Ｎｗｐの少なくとも一方を可変としてもよい。

［２−５．バッテリ水冷処理要否判定］
図２１は、バッテリ水冷処理要否判定のフローチャート（図１９のＳ５の詳細）である。ステップＳ３１において、ＥＣＵ１２８は、バッテリモジュール５０（又はバッテリボックス１６）が充電中であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、充電プラグ１４６の接続状態Ｓｐ（接続状態信号）に基づいて行う。充電中でない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、ステップＳ３２において、ＥＣＵ１２８は、エアコンディショナ１４８が作動中であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、エアコンディショナ１４８の作動状態Ｓａｃ（作動状態信号）に基づいて行う。エアコンディショナ１４８が作動中でない場合（Ｓ３２：ＮＯ）、ステップＳ３３に進む。

ステップＳ３３において、ＥＣＵ１２８は、車両１０（又は各バッテリモジュール５０若しくはバッテリボックス１６）が低負荷状態であるか否かを判定する。低負荷状態とは、例えば、車両１０の停止時、低速走行時又は減速時の負荷状態である。当該判定としては、例えば、車速センサ１４２からの車速Ｖが閾値ＴＨｖ１（低負荷判定車速閾値）を下回るか否かを判定する。

車両１０が低負荷状態である場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３４において、ＥＣＵ１２８は、水冷処理が不要であると判定する。車両１０が低負荷状態でない場合（Ｓ３３：ＮＯ）、ステップＳ３５に進む。

ステップＳ３５において、ＥＣＵ１２８は、車両１０（又は各バッテリモジュール５０若しくはバッテリボックス１６）が中負荷状態であるか否かを判定する。中負荷状態とは、例えば、車両１０の中速走行時又は所定速度の定速走行（クルーズ走行を含む。）を行う際の負荷状態である。当該判定としては、例えば、車速Ｖが閾値ＴＨｖ２（中負荷判定車速閾値）を下回るか否かを判定する。

車両１０が中負荷状態である場合（Ｓ３５：ＹＥＳ）、ステップＳ３６において、ＥＣＵ１２８は、通常水冷処理が必要であると判定する。車両１０が中負荷状態でない場合、すなわち、車両１０が高負荷状態である場合（Ｓ３５：ＮＯ）、ステップＳ３７に進む。なお、高負荷状態とは、例えば、車両１０の高速走行時又は加速時の負荷状態である。

ステップＳ３７において、ＥＣＵ１２８は、外気温Ｔｅｘが低いか否かを判定する。具体的には、外気温センサ１４４からの外気温Ｔｅｘが閾値ＴＨｔｅｘを下回るか否かを判定する。閾値ＴＨｔｅｘは、外気温Ｔｅｘが低く、急速冷却（ウォータポンプ１１８及びラジエータファン１１４の作動）をしなくてもラジエータ１１２を介して液体冷媒Ｍ１を十分に冷却できるか否かを判定するための閾値（外気温閾値）である。閾値ＴＨｔｅｘは、例えば、０℃以下の値に設定することができる。

外気温Ｔｅｘが低い場合（Ｓ３７：ＹＥＳ）、ステップＳ３６において、ＥＣＵ１２８は、通常水冷処理が必要であると判定する。外気温Ｔｅｘが低くない場合（Ｓ３７：ＮＯ）、ステップＳ３８において、ＥＣＵ１２８は、急速水冷処理が必要であると判定する。

ステップＳ３１に戻り、バッテリモジュール５０（又はバッテリボックス１６）が充電中である場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３９において、ＥＣＵ１２８は、充電モードが急速充電モードであるか否かを判定する。本実施形態では、充電モードとして通常充電モードと急速充電モードが存在する。充電モードが急速充電モードでない場合（Ｓ３９：ＮＯ）、ステップＳ３２に進む。なお、図２１では、ステップＳ３１、Ｓ３９を分けて示しているが、両ステップを合わせて急速充電モードでの充電が行われているか否かを判定しても、実質的に同じである。

充電モードが急速充電モードである場合（Ｓ３９：ＹＥＳ）、ステップＳ３８において、ＥＣＵ１２８は、急速水冷処理が必要であると判定する。

［２−６．通常水冷処理］
図２２は、通常水冷処理のフローチャート（図１９のＳ８の詳細）である。ステップＳ４１において、ＥＣＵ１２８は、温度センサ１２６ａ〜１２６ｃからバッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３を取得する。ステップＳ４２において、ＥＣＵ１２８は、通常水冷の必要性の判断に用いる第２基準バッテリ温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ２（以下「通常水冷用基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ２」又は「基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ２」ともいう。）をバッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３に基づいて設定する。

通常水冷用基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ２としては、例えば、バッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３の最高値Ｔｍａｘ、最低値Ｔｍｉｎ又は平均値Ｔａｖｅを用いる。或いは、基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ２は、バッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３のうち事前に決めておいた１つの値としてもよい。或いは、基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ２は、バッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３のうち事前に決めておいた２つの値の最高値Ｔｍａｘ、最低値Ｔｍｉｎ又は平均値Ｔａｖｅを用いることもできる。

ステップＳ４３において、ＥＣＵ１２８は、車速センサ１４２から車速Ｖを取得する。ステップＳ４４において、ＥＣＵ１２８は、車速Ｖに応じて閾値ＴＨｂａｔ２を設定する。閾値ＴＨｂａｔ２は、通常水冷を実行するか否かを判定するための閾値（通常水冷要否判定閾値）であり、本実施形態では、車速Ｖに応じて可変とする。例えば、走行風（気体冷媒Ｍ２）の有効活用を図るため、車速Ｖが高い場合、閾値ＴＨｂａｔ２を高くし、車速Ｖが低い場合、閾値ＴＨｂａｔ２を低くする。

なお、上記のように、本実施形態では液体冷媒Ｍ１に加え、バッテリトレイ５２内を通流する気体冷媒Ｍ２を用いる。このため、バッテリトレイ５２内を通流する気体冷媒Ｍ２を用いない構成（比較例）において閾値ＴＨｂａｔ２と同様の値を用いることを考えた場合、閾値ＴＨｂａｔ２は、比較例の値よりも高く設定することが可能となる。

ステップＳ４５において、ＥＣＵ１２８は、通常水冷を実行するか否かを判定する。具体的には、ステップＳ４２で設定した第２基準バッテリ温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ２が、ステップＳ４４で設定した閾値ＴＨｂａｔ２を上回るか否かを判定する。

基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ２が閾値ＴＨｂａｔ２を上回る場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、ステップＳ４６において、ＥＣＵ１２８は、通常水冷を実行する。具体的には、ＥＣＵ１２８は、ラジエータファン１１４及びヒータ１２４をオフにした状態で、ウォータポンプ１１８をオンにする。これにより、ラジエータ１１２において外気（気体冷媒Ｍ２）により冷却された液体冷媒Ｍ１を液体冷媒流路１１６（液体配管１３０を含む。）内で循環させることでバッテリモジュール５０（又はバッテリボックス１６）を冷却する。

通常水冷処理の際、本実施形態では、気体冷媒系１０２による冷却も同時に行うことができる。例えば、車両１０が走行中である場合（例えば、図２１のＳ３５：ＹＥＳ）、走行風としての気体冷媒Ｍ２が第２インテークダクト１５０を介してバッテリトレイ５２の気体配管１５４内を通流する。これにより、バッテリボックス１６（特に、バッテリモジュール５０）は、気体冷媒Ｍ２によっても冷却される。

基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ２が閾値ＴＨｂａｔ２を上回らない場合（Ｓ４５：ＮＯ）、ステップＳ４７において、ＥＣＵ１２８は、通常水冷を実行しない。具体的には、ＥＣＵ１２８は、ウォータポンプ１１８、ラジエータファン１１４及びヒータ１２４をオフにする。従って、液体冷媒Ｍ１によるバッテリモジュール５０の冷却は行われない。

なお、図２１及び図２２のフローチャートからわかるように、本実施形態における「通常水冷処理」は、ウォータポンプ１１８、ラジエータファン１１４及びヒータ１２４をオフにする場合（すなわち、液体冷媒Ｍ１による冷却を行わない場合）を含んでいる。そして、通常水冷処理は、実際の冷却行為（ラジエータファン１１４及びヒータ１２４をオフにした状態でウォータポンプ１１８をオンにすること）である「通常水冷」と区別している。

別の側面から言うと、通常水冷処理の要否を判定することは、バッテリモジュール５０の周囲環境（車両状態）が通常水冷を行うべき環境にあるか否かを判定しており、通常水冷処理では、バッテリモジュール５０自体（バッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３）が通常水冷を行うべき状態にあるか否かを判定している。その意味で、通常水冷処理の要否を判定することをメインルーチンと位置付け、通常水冷処理自体をサブルーチンと位置付けることも可能である。

［２−７．急速水冷処理］
図２３は、急速水冷処理のフローチャート（図１９のＳ９の詳細）である。ステップＳ５１において、ＥＣＵ１２８は、温度センサ１２６ａ〜１２６ｃからバッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３を取得する。ステップＳ５２において、ＥＣＵ１２８は、急速水冷の必要性の判断に用いる第３基準バッテリ温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ３（以下「急速水冷用基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ３」又は「基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ３」ともいう。）をバッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３に基づいて設定する。

急速水冷用基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ３としては、例えば、バッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３の最高値Ｔｍａｘ、最低値Ｔｍｉｎ又は平均値Ｔａｖｅを用いる。或いは、基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ３は、バッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３のうち事前に決めておいた１つの値としてもよい。或いは、基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ３は、バッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３のうち事前に決めておいた２つの値の最高値Ｔｍａｘ、最低値Ｔｍｉｎ又は平均値Ｔａｖｅを用いることもできる。

ステップＳ５３において、ＥＣＵ１２８は、車速センサ１４２から車速Ｖを取得する。ステップＳ５４において、ＥＣＵ１２８は、車速Ｖに応じて閾値ＴＨｂａｔ３を設定する。閾値ＴＨｂａｔ３は、急速水冷を実行するか否かを判定するための閾値（急速水冷要否判定閾値）であり、本実施形態では、車速Ｖに応じて可変とする。例えば、走行風（気体冷媒Ｍ２）の有効活用を図るため、車速Ｖが高い場合、閾値ＴＨｂａｔ３を高くし、車速Ｖが低い場合、閾値ＴＨｂａｔ３を低くする。

なお、上記のように、本実施形態では液体冷媒Ｍ１に加え、バッテリトレイ５２内を通流する気体冷媒Ｍ２を用いる。このため、バッテリトレイ５２内を通流する気体冷媒Ｍ２を用いない構成（比較例）において閾値ＴＨｂａｔ３と同様の値を用いることを考えた場合、閾値ＴＨｂａｔ３は、比較例の値よりも高く設定することが可能となる。

ステップＳ５５において、ＥＣＵ１２８は、急速水冷を実行するか否かを判定する。具体的には、ステップＳ５２で設定した第３基準バッテリ温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ３が、ステップＳ５４で設定した閾値ＴＨｂａｔ３を上回るか否かを判定する。

基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ３が閾値ＴＨｂａｔ３を上回る場合（Ｓ５５：ＹＥＳ）、ステップＳ５６において、ＥＣＵ１２８は、急速水冷を実行する。具体的には、ＥＣＵ１２８は、ヒータ１２４をオフにした状態で、ウォータポンプ１１８及びラジエータファン１１４をオンにする。これにより、ラジエータファン１１４により流速が高められた外気（気体冷媒Ｍ２）がラジエータ１１２に当たることで液体冷媒Ｍ１を急速に冷却する。そして、この急速に冷却された液体冷媒Ｍ１を液体冷媒流路１１６（液体配管１３０を含む。）内で循環させることでバッテリモジュール５０（又はバッテリボックス１６）を冷却する。なお、この際のウォータポンプ１１８の回転数（Ｗ／Ｐ回転数Ｎｗｐ）を通常水冷時（図２２のＳ４６）よりも大きくしてもよい。

急速水冷処理の際、本実施形態では、気体冷媒系１０２による冷却も同時に行うことができる。例えば、車両１０が走行中である場合（例えば、図２１のＳ３７：ＹＥＳ）、走行風としての気体冷媒Ｍ２が第２インテークダクト１５０を介してバッテリトレイ５２の気体配管１５４内を通流する。これにより、バッテリボックス１６（特に、バッテリモジュール５０）は、気体冷媒Ｍ２によっても冷却される。

また、エアコンディショナ１４８が作動中である場合（図２１のＳ３２：ＹＥＳ）又は車両１０が急速充電モードで充電中である場合（Ｓ３９：ＹＥＳ）、走行風は発生しなくても、ラジエータファン１１４により気体冷媒Ｍ２をラジエータ１１２に供給させる。これにより、ラジエータ１１２における液体冷媒Ｍ１の放熱を促進することで、液体冷媒Ｍ１によるバッテリボックス１６（特に、バッテリモジュール５０）の冷却を進めることが可能となる。

同時に、気体冷媒系１０２では、第２インテークダクト１５０の導入口１５３ａ及び排出口１５３ｂは、鉛直方向Ｚ１、Ｚ２にずらして配置されると共に、バッテリトレイ５２の気体配管１５４の導入口１５８ａと排出口１５８ｂは、鉛直方向Ｚ１、Ｚ２にずらして配置される。このため、気体配管１５４内において加熱された気体冷媒Ｍ２は、第２インテークダクト１５０を介して車両１０の外部に放出される。従って、この点によっても、バッテリボックス１６（特に、バッテリモジュール５０）を冷却することが可能となる。

基準温度Ｔｂａｔ＿ｒｅｆ３が閾値ＴＨｂａｔ３を上回らない場合（Ｓ５５：ＮＯ）、ステップＳ５７において、ＥＣＵ１２８は、急速水冷を実行しない。具体的には、ＥＣＵ１２８は、ウォータポンプ１１８、ラジエータファン１１４及びヒータ１２４をオフにする。従って、液体冷媒Ｍ１によるバッテリモジュール５０の冷却は行われない。或いは、ステップＳ５７では、通常水冷（すなわち、ラジエータファン１１４及びヒータ１２４をオフにした状態でウォータポンプ１１８をオン）を行ってもよい。

なお、図２１及び図２３のフローチャートからわかるように、本実施形態における「急速水冷処理」は、ウォータポンプ１１８、ラジエータファン１１４及びヒータ１２４をオフにする場合（すなわち、液体冷媒Ｍ１による冷却を行わない場合）を含んでいる。そして、急速水冷処理は、実際の水冷行為（ヒータ１２４をオフにした状態でウォータポンプ１１８及びラジエータファン１１４をオンにすること）である「急速水冷」と区別している。

別の側面から言うと、急速水冷処理の要否を判定することは、バッテリモジュール５０の周囲環境（車両状態）が急速水冷を行うべき環境にあるか否かを判定しており、急速水冷処理では、バッテリモジュール５０自体（バッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３）が急速水冷を行うべき状態にあるか否かを判定している。その意味で、急速水冷処理の要否を判定することをメインルーチンと位置付け、急速水冷処理自体をサブルーチンと位置付けることも可能である。

［２−８．バッテリ均温化処理要否判定］
図２４は、バッテリ均温化処理要否判定のフローチャート（図１９のＳ１０の詳細）である。ステップＳ６１において、ＥＣＵ１２８は、バッテリモジュール５０（又はバッテリボックス１６）が充電中であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、充電プラグ１４６の接続状態Ｓｐに基づいて行う。充電中でない場合（Ｓ６１：ＮＯ）、ステップＳ６２において、ＥＣＵ１２８は、ＩＧＳＷ１４０がオン又はアクセサリの位置にあるか否かを判定する。ＩＧＳＷ１４０がオン及びアクセサリの位置にない場合（Ｓ６２：ＮＯ）、ステップＳ６３において、ＥＣＵ１２８は、均温化が不要であると判定する。ＩＧＳＷ１４０がオン又はアクセサリの位置にある場合（Ｓ６２：ＹＥＳ）、ステップＳ６４において、ＥＣＵ１２８は、均温化が必要であると判定する。

ステップＳ６１に戻り、バッテリモジュール５０（又はバッテリボックス１６）が充電中である場合（Ｓ６１：ＹＥＳ）、ステップＳ６５において、ＥＣＵ１２８は、充電モードが通常充電モードであるか否かを判定する。当該判定は、例えば、充電プラグ１４６の接続状態Ｓｐに基づいて行う。充電モードが急速充電モードであり通常充電モードでない場合（Ｓ６５：ＮＯ）、ステップＳ６２に進む。

なお、充電モードが急速充電モードである場合、本実施形態では図２１のステップＳ３９：ＹＥＳとなり、図２４のステップＳ６１に到達することはない。このため、充電中であることをもって充電モードが通常充電モードであると判定することも可能である。或いは、ステップＳ６１、Ｓ６５を合わせて通常充電モードによる充電中であるか否かを判定してもよい。

ステップＳ６５において充電モードが通常充電モードである場合（Ｓ６５：ＹＥＳ）、ステップＳ６４において、ＥＣＵ１２８は、均温化が必要であると判定する。

［２−９．均温化処理］
図２５は、均温化処理のフローチャート（図１９のＳ１２の詳細）である。ステップＳ７１において、ＥＣＵ１２８は、温度センサ１２６ａ〜１２６ｃからバッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３を取得する。ステップＳ７２において、ＥＣＵ１２８は、バッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３の中から最高値Ｔｍａｘ及び最低値Ｔｍｉｎを判定する。ステップＳ７３において、ＥＣＵ１２８は、最高値Ｔｍａｘと最低値Ｔｍｉｎの差（以下「温度差ΔＴ」という。）を算出する。

ステップＳ７４において、ＥＣＵ１２８は、均温化を実行するか否かを判定する。具体的には、ステップＳ７３で算出した温度差ΔＴが、閾値ＴＨΔＴを上回るか否かを判定する。閾値ＴＨΔＴは、均温化を実行するか否かを判定するための閾値（温度差閾値又は均温化実行判定閾値）である。

温度差ΔＴが閾値ＴＨΔＴを上回る場合（Ｓ７４：ＹＥＳ）、ステップＳ７５において、ＥＣＵ１２８は、均温化を実行する。具体的には、ＥＣＵ１２８は、ラジエータファン１１４及びヒータ１２４をオフにした状態で、ウォータポンプ１１８をオンにする。これにより、液体冷媒Ｍ１が液体冷媒流路１１６（気体配管１５４を含む。）内を循環することで各バッテリモジュール５０を均温化する。なお、この際のウォータポンプ１１８の回転数（Ｗ／Ｐ回転数Ｎｗｐ）を通常水冷時（図２２のＳ４６）及び急速水冷時（図２３のＳ５６）よりも小さくしてもよい。

温度差ΔＴが閾値ＴＨΔＴを上回らない場合（Ｓ７４：ＮＯ）、ステップＳ７６において、ＥＣＵ１２８は、均温化を実行しない。具体的には、ＥＣＵ１２８は、ウォータポンプ１１８、ラジエータファン１１４及びヒータ１２４をオフにする。

なお、急速水冷処理に関連して述べたのと同様、均温化処理の際にも、気体冷媒系１０２による冷却又は放熱が行われる。

また、図２１、図２４及び図２５のフローチャートからわかるように、本実施形態における「均温化処理」は、ウォータポンプ１１８、ラジエータファン１１４及びヒータ１２４をオフにする場合（すなわち、液体冷媒Ｍ１を循環させない場合）を含んでいる。そして、均温化処理は、実際の均温化行為（ラジエータファン１１４及びヒータ１２４をオフにした状態でウォータポンプ１１８をオンにすること）である「均温化」と区別している。

別の側面から言うと、均温化処理の要否を判定することは、バッテリモジュール５０の周囲環境（車両状態）が均温化を行うべき環境にあるか否かを判定しており、均温化処理では、バッテリモジュール５０自体（バッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３）が均温化を行うべき状態にあるか否かを判定している。その意味で、均温化処理の要否を判定することをメインルーチンと位置付け、均温化処理自体をサブルーチンと位置付けることも可能である。

３．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態によれば、バッテリボックス１６（特に、バッテリモジュール５０）の冷却又は均温化が必要と判定した場合、少なくとも液体冷媒Ｍ１をバッテリトレイ５２（冷却部材）の液体配管１３０（液体冷媒通流部）内を通流させつつ循環させてバッテリボックス１６（特に、バッテリモジュール５０）の冷却又は均温化を行う（図２２のＳ４６、図２３のＳ５６、図２５のＳ７５）。このため、バッテリボックス１６（特に、バッテリモジュール５０）を好適な温度状態に保つことが可能となる。また、バッテリボックス１６（特に、バッテリモジュール５０）の冷却又は均温化が必要であると判定しなかった場合、液体冷媒Ｍ１を循環させずに、気体冷媒Ｍ２をバッテリトレイ５２の気体配管１５４（気体冷媒通流部）に通流することによりバッテリボックス１６（特に、バッテリモジュール５０）を冷却することで、省エネルギを図りつつ冷却効率を高めることが可能となる。

本実施形態において、図２５の均温化処理のステップＳ７３（温度差検出工程）では、最高値Ｔｍａｘと最低値Ｔｍｉｎの温度差ΔＴを検出することにより、バッテリ温度Ｔｂａｔ１、Ｔｂａｔ３の温度差（すなわち、全てのバッテリモジュール５０全体としての上端部及び下端部の温度差）を検出することが可能となる。上端部及び下端部の間では最も温度差が生じ易いと考えられるため、少なくともバッテリ温度Ｔｂａｔ１、Ｔｂａｔ３（上端部及び下端部の温度）を用いることで均温化の程度を容易に判定することが可能となる。また、全てのバッテリモジュール５０に温度センサ１２６を設ける場合と比べて、温度センサ１２６の数を低減することも可能となる。

本実施形態において、図２１のバッテリ水冷処理要否判定では、バッテリモジュール５０（又はバッテリボックス１６）への充電が行われているか否かを判定するステップＳ３１（充電有無判定工程）と、バッテリモジュール５０への充電が行われている場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、充電モードが通常充電モード又は急速充電モードのいずれであるかを判定するステップＳ３９（充電モード判定工程）とを備え、充電モードが急速充電モードである場合（Ｓ３９：ＹＥＳ）、バッテリ温度Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３又は車両１０の負荷（車両状態又は走行状態）に関わらず急速水冷処理（液体冷媒循環工程）を行う（Ｓ３８）。

これにより、バッテリモジュール５０の発熱量が比較的大きくなると考えられる急速充電時には液体冷媒Ｍ１を用いて冷却を積極的に行う。従って、バッテリモジュール５０の性能劣化を抑制することが可能となる。

本実施形態において、図２２の通常水冷処理及び図２３の急速水冷処理では、車速Ｖに応じて閾値ＴＨｂａｔ２、ＴＨｂａｔ３（冷却温度閾値）を設定する又は持ち替えるステップＳ４４、Ｓ５４（冷却温度閾値持ち替え工程）を有する。

これにより、車速Ｖに応じて閾値ＴＨｂａｔ２、ＴＨｂａｔ３（バッテリモジュール５０の冷却の要否を判断するための閾値）を切り替える。このため、車速Ｖが高い場合、例えば、気体冷媒Ｍ２による冷却効率が高くなるのであれば、閾値ＴＨｂａｔ２、ＴＨｂａｔ３を高くすることで、気体冷媒Ｍ２による冷却を積極的に使用することが可能となる。これにより、液体冷媒Ｍ１の循環を抑制することで、エネルギ消費を削減することが可能となる。或いは、車速Ｖが高い場合、例えば、バッテリモジュール５０の発熱量の増加が著しく、気体冷媒Ｍ２による不足分が大きくなるのであれば、閾値ＴＨｂａｔ２、ＴＨｂａｔ３を低くすることで、液体冷媒Ｍ１で補う分を大きくし、バッテリモジュール５０を十分に冷却することが可能となる。

また、車速Ｖが低い場合、例えば、気体冷媒Ｍ２による冷却効率が低くなるのであれば、閾値ＴＨｂａｔ２、ＴＨｂａｔ３を低くすることで、液体冷媒Ｍ１による冷却を積極的に使用することが可能となる。これにより、バッテリモジュール５０を十分に冷却することが可能となる。或いは、車速Ｖが低い場合、例えば、気体冷媒Ｍ２による冷却効率が高くなるのであれば、閾値ＴＨｂａｔ２、ＴＨｂａｔ３を高くすることで、気体冷媒Ｍ２による冷却を積極的に使用することが可能となる。これにより、液体冷媒Ｍ１の循環を抑制することで、エネルギ消費を削減することが可能となる。

本実施形態において、冷媒系１８（バッテリユニット）は、液体冷媒Ｍ１を循環させるＷ／Ｐ１１８（冷媒ポンプ）と、液体冷媒Ｍ１と外気（気体冷媒Ｍ２）とで熱交換を行うラジエータ１１２（熱交換器）と、ラジエータ１１２に送風するラジエータファン１１４とをさらに備える。加えて、図２１のバッテリ水冷処理要否判定では、外気温Ｔｅｘを検知するステップＳ３７（外気温検知工程）と、車両１０の負荷（走行状態）を検知するステップＳ３３、Ｓ３５（走行状態検知工程）と、車両１０の負荷（走行状態）に応じてラジエータファン１１４の駆動状態を切り替えるステップＳ３４、Ｓ３６、Ｓ３８（ファン制御工程）とを備える。そして、外気温Ｔｅｘが閾値ＴＨｔｅｘを下回ると判断した場合（Ｓ３７：ＹＥＳ）、ステップＳ３６の通常水冷処理（ファン制御工程）では、車両１０の負荷（走行状態）に関わらず、ラジエータファン１１４の駆動を禁止する（図２２のＳ４６、Ｓ４７参照）と共に、気体冷媒Ｍ２の通流（気体冷媒通流工程）を行って気体冷媒Ｍ２としての外気を気体配管１５４（気体冷媒通流部）に通流させる。

これにより、外気温Ｔｅｘが閾値ＴＨｔｅｘを下回る場合、ラジエータファン１１４を停止させる。従って、車両１０の負荷（走行状態）に着目すればラジエータファン１１４を駆動させた方がよいような場合（例えば、高負荷運転時）であっても、液体冷媒Ｍ１による冷却なしに気体冷媒Ｍ２による冷却を行う。ここでの気体冷媒Ｍ２は外気であるため、外気温Ｔｅｘが閾値ＴＨｔｅｘを下回る場合、気体冷媒Ｍ２の温度は比較的低い。このため、外気による冷却であってもバッテリモジュール５０の高温状態を回避しつつ、エネルギ消費を抑えることが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

１．電動車両１０（適用対象）
上記実施形態では、車両１０は、２シータータイプであったが、例えば、バッテリボックス１６若しくはバッテリモジュール５０の冷却、モータ１２若しくは後方隔壁７２とバッテリボックス１６との位置関係等に着目すれば、それ以外のタイプ（座席数）の車両１０であってもよい。例えば、車両１０は、１シーター、３シーター、４シーター等であってもよい。換言すると、車両１０の座席数は、１又は３以上であってもよい。

上記実施形態では、バッテリボックス１６及び冷媒系１８（バッテリユニット）を、狭義の電気自動車である電動車両１０に搭載したが、例えば、バッテリモジュール５０の冷却等の観点からすれば、その他の用途に適用することができる。例えば、別の電動車両１０（例えば、モータ１２に加え、図示しないエンジンを駆動源とするハイブリッド車両又は燃料電池車両）に適用してもよい。

２．モータ１２
上記実施形態では、モータ１２は３相交流方式のものであったが、これに限らない。上記実施形態では、モータ１２をブラシレス式としたが、ブラシ式としてもよい。

上記実施形態では、モータ１２は、後輪２４ｒの駆動用であったが、例えば、バッテリモジュール５０の冷却等の観点からすれば、モータ１２は、前輪２４ｆの駆動用であってもよい。また、上記観点からすれば、モータ１２は、必ずしも車輪の駆動用である必要はなく、その他の機器（例えば、車両１０に搭載されたエアコンプレッサ又はエアコンディショナ１４８）で用いるモータであってもよい。或いは、モータ１２は、産業機械（例えば、製造装置、工作機械、エレベータ）、家電製品（例えば、洗濯機、掃除機、エアコンディショナ、冷蔵庫）等の機器に用いるものとすることもできる。

３．電力系１４
上記実施形態では、バッテリボックス１６を後方隔壁７２の外側に配置したが（図１、図４等）、バッテリボックス１６（バッテリモジュール集合体）を後方隔壁７２の傾斜部７６に沿って配置する観点からすれば、図２６に示すように、バッテリボックス１６を後方隔壁７２ａの内側に配置してもよい。

上記実施形態では、バッテリボックス１６を後方隔壁７２の傾斜部７６に沿って配置したが、バッテリモジュール５０の冷却等に着目すれば、バッテリボックス１６を鉛直方向Ｚ１、Ｚ２又は水平方向（例えば、車両１０の前後方向Ｘ１、Ｘ２）に配置してもよい。

図２７は、バッテリボックス１６ａを水平方向（特に、車両１０の前後方向Ｘ１、Ｘ２）に配置した変形例を示す図である。上記実施形態と同様の構成要素には同じ参照符号を付して説明を省略する。図２７の車両１０Ａにおいて、バッテリボックス１６ａは、フロア１７０の下方において水平方向（前後方向Ｘ１、Ｘ２）に配置されている。図示していないが、バッテリボックス１６ａは、上記実施形態の液体配管１３０及び気体配管１５４と同様の液体配管及び気体配管を有する。また、ラジエータ１１２は、バッテリボックス１６ａの前方に配置されている。

車両１０Ａでは、走行風としての気体冷媒Ｍ２（外気）が車両１０の前方から入り、エア排出口１７２から排出される。また、車両１０Ａには、車両１０Ａの側面においてエア吸気口１７４が設けられている。車両１０Ａの前後方向Ｘ１、Ｘ２において、エア吸気口１７４は、バッテリボックス１６ａの中央よりやや後ろ側に形成される。また、エア吸気口１７４は、エア排出口１７２よりも鉛直方向上側に配置される。これにより、車両１０Ａの停車時においても気体冷媒Ｍ２の流れが起き易くなる。

上記実施形態では、バッテリボックス１６は、バッテリトレイ５２の第１主面１６０及び第２主面１６２の両方（車両１０の前側及び後ろ側）にバッテリモジュール５０を配置したが（図８等）、バッテリモジュール５０を冷却する観点等からすれば、これに限らない。例えば、バッテリトレイ５２の第１主面１６０又は第２主面１６２の一方のみにバッテリモジュール５０を配置してもよい。

上記実施形態では、バッテリボックス１６を上方及び側方から支持した。すなわち、バッテリボックス１６を、左側方ブラケット８０ａ、右側方ブラケット８０ｂ、左上方ブラケット８２ａ、右上方ブラケット８２ｂ及び剛性ブラケット８４を用いて支持した（図４、図９等）。しかしながら、バッテリボックス１６を支持する観点からすれば、これに限らない。例えば、バッテリボックス１６を上方又は側方のみから支持することもできる。或いは、その他の方向（例えば、下方）からの支持を上記各方向に加え又は上記各方向に代えて用いることもできる。

上記実施形態において、バッテリボックス１６は、モータ１２に対して電力を供給するものであったが、モータ１２に加えてモータ１２以外の部品に対して電力を供給するものであってもよい。或いは、バッテリボックス１６は、モータ１２には電力を供給せず、モータ１２以外の部品に対してのみ電力を供給するものとすることもできる。

上記実施形態では、複数のバッテリモジュール５０を設けたが、バッテリモジュール５０を冷却する観点等からすれば、バッテリモジュール５０は１つであってもよい。

４．冷媒系１８の構成
［４−１．液体冷媒Ｍ１及び気体冷媒Ｍ２］
上記実施形態では、液体冷媒Ｍ１を水としたが、バッテリモジュール５０を冷却する観点からすれば、それ以外の液体（例えば、油）であってもよい。

上記実施形態では、気体冷媒Ｍ２を外気（エア）としたが、バッテリモジュール５０を冷却する観点からすれば、図示しない配管内を循環するエア以外の冷媒ガス（例えば、イソブタン）であってもよい。

［４−２．バッテリトレイ５２］
上記実施形態では、バッテリトレイ５２を板状（平らな部材）としたが、バッテリモジュール５０の冷却等の観点からすれば、これに限らない。例えば、バッテリトレイ５２は、一部で湾曲又は折曲がっていてもよい。

上記実施形態では、バッテリトレイ５２において液体冷媒Ｍ１及び気体冷媒Ｍ２をいずれも上側から下側へと通流させて通流方向を同じにしたが、バッテリトレイ５２内に液体冷媒Ｍ１及び気体冷媒Ｍ２を通流させる観点等からすれば、両者の通流方向は異なっていてもよい。例えば、液体冷媒Ｍ１を下側から上側へと通流させて気体冷媒Ｍ２を上側から下側へと通流させること又はその逆も可能である。或いは、液体配管１３０を蛇腹状とし、例えば、液体冷媒Ｍ１が上側から下側へ移動する箇所と下側から上側へ移動する箇所とを設けることも可能である。

上記実施形態では、バッテリトレイ５２において気体冷媒Ｍ２の導入口１５８ａと排出口１５８ｂの位置を鉛直方向Ｚ１、Ｚ２にずらしたが（図１３等参照）、例えば、バッテリトレイ５２内に液体冷媒Ｍ１及び気体冷媒Ｍ２を通流させる観点からすれば、必ずしも鉛直方向Ｚ１、Ｚ２にずらさなくてもよい。

［４−３．液体配管１３０及び気体配管１５４］
上記実施形態では、液体配管１３０と気体配管１５４を図１６に示す配置としたが、例えば、バッテリトレイ５２内に液体冷媒Ｍ１及び気体冷媒Ｍ２を通流させる観点からすれば、これに限らない。例えば、液体配管１３０と気体配管１５４を図２８又は図２９に示す配置としてもよい。

図２８に示すバッテリトレイ５２ａ（第１変形例）では、１本の液体配管１３０と１本の気体配管１５４とを交互に配置する。また、バッテリトレイ５２ａの両側面には、１つ又は複数のヒータ１２４が配置されている。図２９に示すバッテリトレイ５２ｂ（第２変形例）では、２本の液体配管１３０と１本の気体配管１５４とを交互に配置する。また、バッテリトレイ５２ｂの第１主面１６０及び第２主面１６２には、１つ又は複数のヒータ１２４が配置されている。

上記実施形態では、液体配管１３０と気体配管１５４を直線状としたが（図１３、図１７等参照）、バッテリモジュール５０の冷却等の観点からすれば、これに限らない。例えば、液体配管１３０と気体配管１５４は、湾曲している（蛇腹状を含む。）又は折れ曲がっていてもよい。

また、図１６、図２８及び図２９では、液体配管１３０と気体配管１５４を交互に配置したが、液体配管１３０と気体配管１５４を交互に配置しなくてもよい。

［４−４．バッテリ温度センサ１２６ａ〜１２６ｃ］
上記実施形態では、バッテリボックス１６の上端部、中間部、下端部に温度センサ１２６ａ〜１２６ｃを配置したが（図１１参照）、バッテリモジュール５０の温度を検出する観点等からすれば、これに限らない。例えば、上端部の温度センサ１２６ａ及び下端部の温度センサ１２６ｃのみを設けることも可能である。

［４−５．ヒータ１２４］
上記実施形態及び図２８の変形例では、バッテリモジュール５０（又はバッテリボックス１６）の暖機に用いるヒータ１２４を液体配管１３０の近傍に配置した（図１６及び図２８参照）。しかしながら、バッテリモジュール５０（又はバッテリボックス１６）の暖機の観点等からすれば、これに限らない。例えば、ヒータ１２４をバッテリモジュール５０の近傍に配置することも可能である。

上記実施形態及び図２８の変形例では、ヒータ１２４を液体配管１３０から離間させ、液体配管１３０内の液体冷媒Ｍ１を間接的に加温（間接加温）した（図１６及び図２８参照）。しかしながら、液体冷媒Ｍ１を加温する観点からすれば、図２９に示すように、液体冷媒Ｍ１を直接的に加温（直接加温）してもよい。

図２９に示すバッテリトレイ５２ｂ（第２変形例）では、ヒータ１２４は、バッテリトレイ５２ｂの第１主面１６０及び第２主面１６２それぞれにおいて１つ又は複数配置される。或いは、ヒータ１２４は、第１主面１６０又は第２主面１６２の一方のみにおいて１つ又は複数配置してもよい。これらの構成によれば、ヒータ１２４の一部（発熱部）が液体配管１３０内に延在することにより、液体配管１３０内の液体冷媒Ｍ１を直接加温することができる。

上記実施形態並びに図２８及び図２９の変形例では、液体冷媒Ｍ１を加熱するためにヒータ１２４を設けたが、例えば、バッテリモジュール５０の冷却に着目すれば、ヒータ１２４を設けない構成も可能である。

［４−６．その他］
上記実施形態では、気体冷媒Ｍ２を気体配管１５４内で通流させて、すなわち、気体冷媒Ｍ２をバッテリモジュール５０には直接当てずにバッテリモジュール５０を冷却（間接冷却）したが、例えば、バッテリトレイ５２内部からバッテリモジュール５０に対して気体冷媒Ｍ２を直接吹き付けてバッテリモジュール５０を冷却（直接冷却）することも可能である。

上記実施形態では、液体冷媒Ｍ１は、バッテリトレイ５２の内部及び外部に亘って循環したが（図１１参照）、例えば、バッテリモジュール５０を冷却する観点等からすれば、これに限らない。例えば、液体冷媒Ｍ１は、バッテリトレイ５２の内部のみを循環する構成とすることも可能である。

５．冷媒系１８の制御
上記実施形態では、図１９〜図２５のフローチャートを用いて冷媒系１８（バッテリユニット）を制御したが、例えば、バッテリトレイ５２内に液体冷媒Ｍ１及び気体冷媒Ｍ２を通流させる観点、バッテリモジュール５０の水冷とバッテリボックス１６の均温化の観点等からすれば、これに限らない。例えば、暖機処理（図１９のＳ４）、通常水冷処理（Ｓ８）又は急速水冷処理（Ｓ９）の省略も可能である。また、図２１のバッテリ水冷処理要否判定において、例えば、ステップＳ３１、Ｓ３７、Ｓ３９を省略することも可能である。

さらに、上記実施形態では、車速Ｖに応じて閾値ＴＨｂａｔ２、ＴＨｂａｔ３を設定したが（図２２のＳ４４、図２３のＳ５４）、閾値ＴＨｂａｔ２、ＴＨｂａｔ３の少なくとも一方を固定値とすることも可能である。

上記実施形態の暖機処理（図１９のＳ４）では、ラジエータファン１１４をオフとし、ファン１１４の駆動を禁止したが、暖機処理の際にファン１１４の出力を低減してもよい。すなわち、暖機処理を考慮しなければファン１１４を駆動する状態（図１８参照）において、暖機処理を行うためにファン１１４の出力を低減することも可能である。

図２１及び図２４の制御では、バッテリモジュール５０の充電を車両１０の停止時を想定していたが、いわゆる無線給電又は電力回生を用いて車両１０の走行中に行う充電の場合にも本発明を適用可能である。これらの場合、必ずしも充電モードを通常充電モードと急速充電モードに分ける必要はない。

図２１のステップＳ３３、Ｓ３５では、車速Ｖを指標として車両１０の負荷を判定したが、負荷を判定する指標としては、これに限らない。例えば、車両１０の加速度、モータ１２のトルク若しくは回転数又はエアコンディショナ１４８等の補機の出力を単独で又は組み合わせて用いることもできる。

図２１のステップＳ３３、Ｓ３５では、車両１０の負荷を指標として水冷処理の要否を判定したが、水冷処理の要否を判定する指標としては、これに限らない。例えば、車両１０の走行風の有無又は強弱に影響を与える状態についての指標（例えば、車速Ｖ、モータ１２の回転数又は前輪２４ｆ若しくは後輪２４ｒの回転数）を用いてもよい。

６．その他
上記実施形態では、後方隔壁７２は、メインフレーム７０の一部であったが、車室７４を区切る隔壁との観点からすれば、メインフレーム７０とは別に構成してもよい。

１０…車両 １６…バッテリボックス
１８…冷媒系（バッテリユニット） ５０…バッテリモジュール
５２…バッテリトレイ（冷却部材） １１２…ラジエータ（熱交換器）
１１４…ラジエータファン（ファン） １１８…ウォータポンプ（冷媒ポンプ）
１２６ａ〜１２６ｃ…バッテリ温度センサ（温度検出部）
１２８…ＥＣＵ（冷却要否判断部、温度差検出部、均温化要否判断部及び冷媒循環制御部）
１３０…液体配管（液体冷媒通流部） １５４…気体配管（気体冷媒通流部）
Ｍ１…液体冷媒 Ｍ２…気体冷媒
Ｔｂａｔ１〜Ｔｂａｔ３…バッテリ温度
Ｔｅｘ…外気温 ＴＨｂａｔ２、ＴＨｂａｔ３…冷却温度閾値
ＴＨΔＴ…温度差閾値 Ｔｍａｘ…最高値
Ｔｍｉｎ…最低値 Ｖ…車速
ΔＴ…温度差

Claims (7)

1. 複数のセルが積層してなる少なくとも１つのバッテリモジュールと、前記バッテリモジュールを冷却する冷却媒体が通流する冷却部材とを備えるバッテリユニットが搭載される電動車両の制御方法であって、
   前記電動車両の制御方法は、
   前記冷却媒体としての液体冷媒を前記冷却部材の液体冷媒通流部内に通流させつつ循環させる液体冷媒循環工程と、
   前記冷却媒体としての気体冷媒を前記冷却部材の気体冷媒通流部に通流させる気体冷媒通流工程と
   を含み、
   さらに、前記電動車両の制御方法は、
   前記バッテリユニットのうち少なくとも２つの異なる部位の検出温度を取得する温度取得工程と、
   前記バッテリモジュールの冷却の必要性を判断するために前記検出温度の少なくとも１つに基づいて設定される又は前記検出温度自体の少なくとも１つである基準温度が、前記バッテリモジュールの冷却が必要と判断される冷却温度閾値を上回るか否かを判定する冷却要否判断工程と、
   前記検出温度の最高値及び最低値の温度差を検出する温度差検出工程と、
   前記温度差が、前記バッテリユニットの均温化が必要と判断される温度差閾値を上回るか否かを判定する均温化要否判断工程と
   を備え、
   前記基準温度が前記冷却温度閾値を上回ると判定した場合又は前記温度差が前記温度差閾値を上回ると判定した場合、前記液体冷媒循環工程及び前記気体冷媒通流工程のうち少なくとも前記液体冷媒循環工程を行い、
   前記基準温度が前記冷却温度閾値を下回り且つ前記温度差が前記温度差閾値を下回ると判定した場合、前記液体冷媒循環工程を行わずに前記気体冷媒通流工程を行う
   ことを特徴とする電動車両の制御方法。
2. 請求項１記載の電動車両の制御方法において、
   前記温度差検出工程では、全ての前記バッテリモジュール全体としての上端部及び下端部の温度差を検出する
   ことを特徴とする電動車両の制御方法。
3. 請求項１又は２記載の電動車両の制御方法において、
   さらに、前記電動車両の制御方法は、
   前記バッテリモジュールへの充電が行われているか否かを判定する充電有無判定工程と、
   前記バッテリモジュールへの充電が行われている場合、充電モードが通常充電モード又は急速充電モードのいずれであるかを判定する充電モード判定工程と
   を備え、
   前記充電モードが前記急速充電モードである場合、前記検出された温度に関わらず前記液体冷媒循環工程を行う
   ことを特徴とする電動車両の制御方法。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動車両の制御方法において、
   さらに、前記電動車両の制御方法は、
   前記電動車両の車速が所定値を上回るか否かに基づいて前記冷却温度閾値を持ち替える冷却温度閾値持ち替え工程を有することを特徴とする電動車両の制御方法。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両の制御方法において、
   さらに、前記電動車両の制御方法は、前記液体冷媒循環工程を行う際、前記液体冷媒を循環させる冷媒ポンプの出力を前記電動車両の車速に応じて変化させるポンプ出力制御工程を有する
   ことを特徴とする電動車両の制御方法。
6. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両の制御方法において、
   前記バッテリユニットは、
   前記液体冷媒を循環させる冷媒ポンプと、
   前記液体冷媒と外気とで熱交換を行う熱交換器と、
   前記熱交換器に送風するファンと
   をさらに備え、
   前記電動車両の制御方法は、
   外気温を検知する外気温検知工程と、
   前記電動車両の走行状態を検知する走行状態検知工程と、
   前記走行状態に応じて前記ファンの駆動状態を切り替えるファン制御工程と
   をさらに備え、
   前記外気温が所定温度を下回ると判断した場合、前記ファン制御工程では、前記走行状態に関わらず前記ファンの駆動を禁止する又は前記ファンの出力を低減させると共に、前記気体冷媒通流工程を行って前記気体冷媒としての外気を前記気体冷媒通流部内で通流させる
   ことを特徴とする電動車両の制御方法。
7. 複数のセルが積層してなる少なくとも１つのバッテリモジュールと、前記バッテリモジュールを冷却する冷却媒体が通流する冷却部材とを備えるバッテリユニットを搭載した電動車両であって、
   前記冷却部材は、
   前記冷却媒体としての液体冷媒を循環させる液体冷媒通流部と、
   前記冷却媒体としての気体冷媒を通流させる気体冷媒通流部と
   を含み、
   さらに、前記電動車両は、
   前記バッテリユニットのうち少なくとも２つの異なる部位の検出温度を取得する温度検出部と、
   前記バッテリモジュールの冷却の必要性を判断するために前記検出温度の少なくとも１つに基づいて設定される又は前記検出温度自体の少なくとも１つである基準温度が、前記バッテリモジュールの冷却が必要と判断される冷却温度閾値を上回るか否かを判定する冷却要否判断部と、
   前記検出温度の最高値及び最低値の温度差を検出する温度差検出部と、
   前記温度差が、前記バッテリユニットの均温化が必要と判断される温度差閾値を上回るか否かを判定する均温化要否判断部と、
   前記冷却媒体としての液体冷媒を前記冷却部材の液体冷媒通流部内に通流させつつ循環させる液体冷媒循環処理を制御する液体冷媒循環制御部と
   を備え、
   前記液体冷媒循環制御部は、
   前記基準温度が前記冷却温度閾値を上回ると判定した場合又は前記温度差が前記温度差閾値を上回ると判定した場合、前記液体冷媒循環処理を実行し、
   前記基準温度が前記冷却温度閾値を下回り且つ前記温度差が前記温度差閾値を下回ると判定した場合、前記液体冷媒循環処理を実行しない
   ことを特徴とする電動車両。

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