SK14712001A3 - Spôsob merania rýchlosti koľajového vozidla a zariadenie na jeho vykonávanie - Google Patents
Spôsob merania rýchlosti koľajového vozidla a zariadenie na jeho vykonávanie Download PDFInfo
- Publication number
- SK14712001A3 SK14712001A3 SK1471-2001A SK14712001A SK14712001A3 SK 14712001 A3 SK14712001 A3 SK 14712001A3 SK 14712001 A SK14712001 A SK 14712001A SK 14712001 A3 SK14712001 A3 SK 14712001A3
- Authority
- SK
- Slovakia
- Prior art keywords
- tuning
- block
- track
- voltage
- current
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 22
- 238000009434 installation Methods 0.000 title description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims abstract description 14
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 14
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 14
- 230000009471 action Effects 0.000 claims description 6
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 abstract description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 2
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
- B61L25/021—Measuring and recording of train speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
- B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
- Investigating Or Analyzing Materials By The Use Of Electric Means (AREA)
Description
Vynález sa týka spôsobu merania rýchlosti vozidla pohybujúceho sa po dráhe koľajového typu.
Vynález sa tiež týka zariadení na uskutočnenie tohto spôsobu.
Doterajší stav techniky
Na určovanie rýchlosti vlaku pohybujúceho sa po dráhe boli už navrhnuté rôzne systémy. Bolo navrhované najmä použitie snímača umiestneného na náprave pre určenie rýchlosti vlaku pohybujúceho sa po dráhe. Táto rýchlosť však nie je vždy dostatočne presná a najmä nemusí počítať s nebezpečím vznikajúcim, keď koleso preklzáva z dôvodu, napr. klimatických podmienok (námraza alebo sneh) alebo prítomnosti lístia na koľajniciach.
Bolo navrhnuté umiestnenie dvoch alebo troch snímačov na rôzne nápravy. To však je nedostačujúce z hľadiska zvládania rizika.
Známou praxou je usporiadanie rádiových majákov pozdĺž koľajových tratí na meranie rýchlosti vozidla pohybujúceho sa po týchto tratiach. V tomto prípade rádiové majáky, ktoré sú usporiadané v známych a pevných odstupoch vysielajú signál. Vozidlo pohybujúce sa v blízkosti tohto rádiového majáka zisťuje, pomocou antény, prechod nad prvým rádiovým majákom a meria čas do prechodu druhého rádiového majáka. Rýchlosť je ľahko odvodená zo známej vzdialenosti medzi dvoma rádiovými majákmi a z času potrebného k prekonaniu tejto vzdialenosti vozidlom. Rádiové majáky sú však umiestnené v pomerne veľkých odstupoch, a to je pre meranie priemerných rýchlostí na prekonaných vzdialenostiach podstatné.
V dokumente WO97/12796 bolo tiež navrhnuté použitie ciachovaného rádiového majáka na určenie takmer okamžitej rýchlosti vozidla prechádzajúceho v jeho blízkosti. Rádiový maják vysiela magnetické pole a pomocou antény umiestnenej pod vozidlom, môže toto vozidlo zisťovať vstup do a výstup z tohto poľa magnetického vplyvu. Z toho je odvodený čas potrebný na prekonanie poľa magnetického vplyvu z jeho jednej strany na druhú a je tak vypočítaná rýchlosť vozidla. Tento spôsob má nevýhodu v tom, že potrebuje umiestniť rádiové majáky v pravidelných vzdialenostiach pozdĺž dráhy.
Ďalej je známou praxou organizovanie trate do traťových úsekov známych ako „blokové úseky, ktoré sú oddelené elektrickými spojkami. Elektrická spojka pozostáva z dvoch ladiacich blokov pôsobiacich ako elektrické spojenie traťových úsekov susediacich s každým ladiacim blokom a krátkej dĺžky trate umiestnenej medzi týmito dvoma ladiacimi blokmi (15 až 30 metrov). Obvykle prvý ladiaci blok pôsobí ako vysielač na danom kmitočte, zatiaľ čo druhý ladiaci blok pôsobí ako prijímač na inom kmitočte. Funkcie elektrickej spojky sú, po prvé, zabrániť postupu signálu z jedného traťového obvodu do susedného traťového obvodu, a po druhé, spojiť vysielač a prijímač s traťou.
Používanie elektrickej spojky pre zisťovanie prechodu vlaku je už známou praxou. Pri prechode náprav vlaku je v skutočnosti vytvorený cez vlakové nápravy medzi oboma koľajnicami skrat, ktorý tak umožňuje zisťovanie polohy uvedeného vlaku vzhľadom na vysielač zo zmeny prúdu v trati. Bolo však pozorované, že prúd s kmitočtom Fl je v koľajnici pred nápravou vysoký predtým, než náprava postúpi na úroveň pripojenia vysielača a prekoná silnú nespojitosť v okamžiku prechodu nápravy.
Dokument GB-A-2 153 571 popisuje príklad zostavy traťového obvodu, ktorá je zvlášť vhodná pre krátky traťový obvod s dĺžkou menšou než 40 m, ktorá môže byť použitá v podzemných koľajových dopravných systémoch.
Je tam uvedené, že medzi koľajnicami je vytvorený elektrický skrat a že striedavá signálová riadiaca jednotka je spojená približne o 6 metrov neskôr pre naladenie takto vytvorenej slučky na rezonancii s kmitočtom vybraného traťového signálu. Riadiace jednotky obsahujú kondenzátor, ktorého hodnota je zvolená tak, aby nastavila rezonanciu a transformátor, ktorého jedna cievka je zapojená do série s kondenzátorom, pričom vysielač alebo prijímač signálového traťového obvodu je pripojený cez druhú cievku transformátora.
Podstata vynálezu
Cieľom vynálezu je poskytnúť riešenie, ktoré môže ponúknuť maximálnu bezpečnosť v súvislosti s koľajovou dráhou pri meraní rýchlosti vozidla pohybujúceho sa po dráhe koľajového typu.
Vynález je zvlášť zameraný na vytvorenie spôsobu, ktorý dovoľuje, aby priemerná rýchlosť bola vyhodnotená nezávisle na zdrojoch chýb, napr. v dôsledku preklzávania a záberu náprav, a ktorý je založený na zisťovaní, pri prejazde vlaku, spojok oddeľujúcich rôzne traťové obvody.
Vynález je zameraný na systém, ktorý sa môže zaobísť bez inšta'ácie rádiových majákov pozdĺž trate.
Vynález je zvlášť zameraný na použitie už existujúceho zariadenia na určovanie polohy vlaku, ktorý pozostáva z traťových obvodov s elektrickými spojkami.
Vynález sa týka spôsobu merania rýchlosti vozidla vybaveného anténou a pohybujúceho sa po trati s dvoma koľajnicami v podobe traťových úsekov, známych ako „blokové úseky“, oddelených elektrickými spojkami, pričom každá elektrická spojka pozostáva z dvoch ladiacich blokov a vopred určeného traťového úseku umiestneného medzi nimi, pričom každý zladiacich blokov umožňuje energetické prepojenie susedných traťových úsekov pôsobiacich ako blokový úsek, vyznačujúci sa tým, že v prúde alebo napätí signálu sú zisťované aspoň dve nespojitosti z hľadiska antény, ktorá je prítomná vo vozidle pohybujúcom sa po trati v bezprostrednej blízkosti prvého a druhého ladiaceho bloku tej istej elektrickej spojky, aby merala rýchlosť vozidla pohybujúceho sa po trati.
Prvá nespojitosť je získaná, keď náprava prechádza na úrovni prvého ladiaceho bloku pre kmitočet tohto prvého ladiaceho bloku.
Druhá nespojitosť je získaná vynaložením elektrického pôsobenia na kmitočte prvého ladiaceho bloku. Táto druhá nespojitosť je získaná vytvorením elektrického alebo magnetického poľa v oblasti druhého ladiaceho bloku. Toto elektrické alebo magnetické pole je vytvárané pomocou prúdu, ktorý je úmerný prúdu emitovanému napätím injektovaným so prvého ladiaceho bloku. Toto pole je vytvárané priamo prúdom emitovaným uvedeným napätím.
Podľa ďalšieho uskutočnenia vynálezu, je elektrickým pôsobením napätie injektované v sériách napätím na druhom kmitočte druhého ladiaceho bloku. Toto napätie injektované v sériách je úmerné tomu, ktoré je injektované do prvého ladiaceho bloku.
p r
Podľa ďalšieho uskutočnenia vynálezu je elektrickým pôsobením injektovania prúdu do napäťového generátora, ktorý je prítomný v druhom ladiacom bloku, pričom tento prúd prechádza okolo slučky umiestnenej medzi koľajnicami, pričom uvedený prúd je úmerný prúdu emitovanému napätím injektovaným do prvého ladiaceho bloku.
Signál zisťovaný anténou, ktorá je na palube vozidla pohybujúceho sa po trati, je filtrovaný na kmitočte napätia injektovaného do prvého ladiaceho bloku.
Vynález sa tiež týka zariadenia pre uskutočnenie vyššie popísaného spôsobu, v ktorom je trať organizovaná v podobe blokových úsekov oddelených elektrickými spojkami, pričom každá elektrická spojka pozostáva z aspoň dvoch ladiacich blokov a z krátkeho traťového úseku umiestneného medzi nimi. Toto zariadenie obsahuje prostriedky pre vytváranie aspoň dvoch prúdových alebo napäťových nespojitostí v signále z hľadiska antény, ktorá je prítomná vo vozidle pohybujúcom sa po dráhe v bezprostrednej blízkosti prvého alebo druhého ladiaceho bloku tej istej elektrickej spojky.
Prehľad obrázkov na výkresoch
Obr. 1 znázorňuje náhradnú elektrickú schému elektrickej spojky.
Obr. 2 znázorňuje náhradnú elektrickú schému traťového obvodu medzi dvoma elektrickými spojkami popísanými na obr. 1.
Obr. 3 znázorňuje účinok náprav na prúd v koľajniciach pred nápravami pred prechodom nápravy.
Obr. 4 znázorňuje účinok náprav na prúd v koľajniciach po prechode nápravy. Obr. 5 znázorňuje diagram prúdu v koľajniciach pred nápravami podľa doterajšieho stavu techniky.
Obr. 6, 7 a 8 znázorňujú niekoľko rôznych uskutočnení vynálezu.
Obr. 9 znázorňuje diagram prúdu v koľajniciach pred nápravou podlá vynálezu.
Príklady uskutočnenia vynálezu
Elektrická spojka, ako je znázornená na Obr. 1, obsahuje prvý ladiaci blok TU.F1 umiestnený na prvej strane (vľavo), ktorý bude slúžiť ako vysielač, aby vytváral napätie vo vozidle na kmitočte F1 a umožňuje energetické pripojenie tejto prvej r * e
strany (vľavo) dráhy priľahlej k ladiacemu bloku. Druhý ladiaci blok TU.F3. umiestnený v odstupe 15 až 30 m, umožňuje energetické pripojenie ďalšej časti (vpravo) priľahlej k tomuto ladiacemu bloku. Tento druhý ladiaci blok slúži ako prijímač pre kmitočet F3. Prípadne môže tiež pôsobiť ako vysielač, ktorý by umožnil vytváranie napätia s kmitočtom F3.
Obr. 2 znázorňuje traťový obvod obsahujúci niekoľko traťových úsekov usporiadaných do blokových úsekov a oddelených elektrickými spojkami, každá sa skladá z dvoch ladiacich blokov spojených do páru. Pre kmitočet F1 sú oba ladiace bloky TU.F1 a TU-Fľ ekvivalentné kapacite, kiurá uskutočňuje ladenie traťového úseku (blokový úsek 1) obsiahnutého medzi týmito dvoma blokmi, zatiaľ čo oba ladiace bloky TU.F3 a TU.F31 sú ekvivalentné skratovým obvodom na rovnakom kmitočte (F1). Na kmitočte (F3) priľahlých traťových obvodov je potom funkcia ladiacich obvodov prevrátená.
Ako je znázornené na obr. 3 a 4, bočník alebo skratový obvod je vytvorený medzi koľajnicami 1 a 2 pri prechode nápravy 3. Presnejšie, správanie prúdu I vytváraného na kmitočte F1 a prítomného v dráhe pred nápravou 3 je modifikované.
Ako je znázornené na obr. 5. je zrejmé, že prúd 1 na kmitočte Fl ostane vysokým až do okamžiku, kedy sa náprava priblíži k vysielaču TU.F1. ktorý vytvára signál s kmitočtom Fl. Na úrovni uvedeného vysielača je zrejmé, že prúd I s kmitočtom Fl náhle poklesne a vytvorí v tom mieste prvú nespojitosť 7. Obr. 5 podrobne znázorňuje správanie prúdu I pred nápravou, s prihliadnutím k polohe vysielača TU.F1 na osi x slúžiacej ako porovnanie, zatiaľ čo TU.F3 je umiestnený na 18 m.
Vynález spočíva vo vytváraní druhej nespojitosti 8 v bezprostrednej blízkosti druhého ladiaceho bloku TU.F3 a v použití týchto dvoch nespojitosti nastávajúcich v známej vzdialenosti pre umožnenie výpočtu rýchlosti vlaku medzi oboma polohami, v ktorých uvedené nespojitosti nastanú.
Na tento účel sa počíta so zisťovaním signálu, ktorý je výsledkom magnetického poľa vytváraného prúdom I, na palube vozidla. Najmä napätie V získané filtrovaním anténnych signálov známym spôsobom bude úmerné prúdu I prítomnému v koľajniciach pred nápravou 3. Tento signál je zachytený aspoň jednou anténou známeho typu umiestnenou pred prvou nápravou 3. Signál je filtrovaný na kmitočte
Fl pre umožnenie zisťovania oboch nespojitostí 7 a 8 prúdu I. Jeden alebo viac ďalších signálov na kmitočte F3 alebo na iných kmitočtoch môže byť tiež použitých pre zisťovanie ďalších párov nespojitostí nastávajúcich na ostatných traťových obvodoch.
Podľa prvého uskutočnenia vynálezu, ktoré je znázornené zvlášť na obr. 6, je navrhnuté usporiadať slučku 4 medzi koľajnicami I a 2 blízko TU.F3 pôsobiaceho ako prijímač a ekvivalent ku krátkemu spojeniu na kmitočte F3. Táto slučka 4 je napájaná prúdom s kmitočtom Fl, ktor' je prednostne úmerný prúdu v bloku TU.F1. Slučka je prednostne zapojený v sérii s týmto blokom. S výhodou magnetické pole vytvárané slučkou 4 vytvára druhú nespojitosť 8 požadovanú pre uskutočnenie spôsobu podľa vynálezu.
Podľa ďalšieho prednostného uskutočnenia vynálezu, ktorý je zvlášť znázornený na obr. 7, je navrhnuté spojiť napäťový generátor 5 s kmitočtom Fl do série s blokom TU.F3. V tomto prípade je blok TU.F3 ekvivalentný krátkemu spojeniu pre kmitočet Fl. Generátor 5 je prednostne napájaný energetickým zdrojom pre blok TU.F1.
Druhá nespojitosť 8 bude dosiahnutá počas prechodu u bloku TU.F3 (os x = 18 m), napätie je pritom úmerné napätiu bloku TU.F1 (vysielač na kmitočte F1).
Podľa ďalšieho uskutočnenia znázorneného na obr. 8 je prúdový generátor 6 zapojený paralelne k vývodom bloku TU.F3. Prúd tak vytvorený prechádza slučkou 9 usporiadanou medzi oboma koľajnicami 1 a 2 a vytvára magnetické pole, ktoré je v tom mieste zistiteľné. Generátor 6 na kmitočte Fl je s výhodou usporiadaný v sérii s blokom TU.F1 a vytvára tak druhú požadovanú nespojitosť 8.
Obr. 9 znázorňuje prúd I ako funkciu vzdialenosti prekonanej na koľajách umiestnením bloku TU.F1 vytvárajúceho prvú nespojitosť na 0 a bloku TU.F3 vytvárajúceho druhú nespojitosť na 18 m. Signál môže byť zisťovaný na palube vozidla filtrovaním anténových signálov na kmitočte Fl a môže byť zisťovaná prítomnosť oboch nespojitostí 7 a 8 ktorých klesajúce svahy sú spojené s presnou polohou blokov TU.F1 a TU.F3.
Zisťovanie týchto dvoch nespojitostí bude bežne spracované použitím mikroprocesoru, ktorý umožňuje určiť časový interval medzi zisťovaním uvedených nespojitostí. Znalosť presnej vzdialenosti medzi blokmi TU.F1 a TU.F3 umožní výpočet priemernej rýchlosti vozidla pohybujúceho sa po uvedenej trati medzi oboma blokmi TU.F1 a TU.F3.
Vo zvlášť výhodnom spôsobe je pozorované, že náklady na inštaláciu doplnkového zariadenia sú pomerne nízke a umožňujú tak dosiahnuť pomerné presné meranie rýchlosti vlaku pohybujúceho sa po trati. Navyše, meranie tejto rýchlosti ostáva nezávislé na presnom umiestňovaní rádiových majákov, napr. ktorých pohyb môže nastať v prípade údržbárskych prác na trati, klimatických vplyvov, preklzávania kolies a podobne.
Claims (17)
1. Spôsob merania rýchlosti vozidla vybaveného anténou a pohybujúceho sa po trati s dvoma koľajnicami v podobe traťových úsekov, známych ako „blokové úseky“ oddelených elektrickými spojkami, pričom každá elektrická spojka pozostáva z dvoch ladiacich blokov (TU.F1 a TU.F3) a z vopred určeného traťového úseku umiestneného medzi nimi, pričom každý z ladiacich blokov umožňuje energetické spojenie priľahlých traťových úsekov slúžiacich ako blokové úseky, vyznačujúci sa t ý m, že v prúde alebo napätí signálu prijímaného anténou, ktorá je prítomná vo vozidle pohybujúcom sa po trati v bezprostrednej blízkosti prvého a druhého ladiaceho bloku (TU.F1 a TU.F3) tej istej elektrickej spojky sú zisťované aspoň dve nespojitosti pre meranie rýchlosti vozidla pohybujúceho sa po trati.
2. Spôsob podľa nároku l.vyznačujúci sa tým, že prvá nespojitosť sa získa, keď náprava prechádza na úrovni prvého ladiaceho bloku pre kmitočet (F1) tohto prvého ladiaceho bloku (TU.F1).
3. Spôsob podľa nároku 1 alebo 2, vyznačujúci sa tým, že druhá nespojitosť sa získa uplatnením elektrického pôsobenia kmitočtu (F1) prvého ladiaceho bloku (TU.F1).
4. Spôsob podľa nároku 3, vyznačujúci sa tým, že druhá nespojitosť sa získa vytvorením elektrického alebo magnetického poľa v blízkosti druhého ladiaceho bloku (TU.F3).
5. Spôsob podľa ktoréhokoľvek z predchádzajúcich nárokov, vyznačujúci sa t ý m, že elektrické alebo magnetické pole sa vytvorí pomocou prúdu, ktorý je úmerný prúdu vysielanému napätím injektovaným do prvého ladiaceho bloku (TU.F1).
6. Spôsob podľa nároku 5, vyznačujúci sa tým, že pole je vytvárané prúdom vysielaným uvedeným napätím.
7. Spôsob podľa ktoréhokoľvek z nárokov 1 až 3, vyznačujúci sa tým, že elektrickým pôsobením je napätie injektované v sérii s napätím s druhým kmitočtom (F3) druhého ladiaceho bloku (TU.F3).
8. Spôsob podľa nároku 7, vyznačujúci sa tým, že napätie injektované v sérii je úmerné napätiu, ktoré je injektované do prvého ladiaceho bloku (TU.F1).
9. Spôsob podľa ktoréhokoľvek z nárokov 1 až 3, vyznačujúci sa tým, že elektrickým pôsobením je injektovanie prúdu do napäťového generátora (TU.F3), ktorý je prítomný v druhom ladiacom bloku a tento prúd prechádza okolo slučky medzi koľajnicami.
10. Spôsob podľa nároku 9, v y z n a č u j ú c i sa t ý m, že uvedený prúd je úmerný prúdu vysielanému napätím injektovaným do prvého ladiaceho bloku (TU.F1).
11. Spôsob podľa nároku 10, vyznačujúci sa tým, že uvedený signál je filtrovaný na kmitočte (F1) napätia injektovaného do prvého ladiaceho bloku (TU.F1).
12. Zariadenie na uskutočnenie spôsobu podľa ktoréhokoľvek z predchádzajúcich nárokov, v ktorom je trať usporiadaná v podobe blokových úsekov oddelených elektrickými spojkami, pričom každý elektrický spoj pozostáva z aspoň dvoch ladiacich blokov (TU.F1 a TU.F3) a z krátkeho traťového úseku umiestneného medzi nimi, vyznačujúce sa tým, že sú k dispozícii prostriedky pre vytváranie aspoň dvoch prúdových alebo napäťových nespojitostí v signále z hľadiska antény, ktorá je prítomná vo vozidle pohybujúcom sa po trati v bezprostrednej blízkosti prvého a druhého ladiaceho bloku (TU.F1 a TU.F3) tej istej elektrickej spojky.
13. Zariadenie podľa nároku 12, vyznačujúce sa tým, že uvedený prostriedok pozostáva zo slučky (4), je usporiadané blízko druhého ladiaceho bloku (TU.F3) a vybavené napájaním prúdom s kmitočtom (F1) prvého ladiaceho bloku (TU.F1).
14. Zariadenie podľa nároku 13, vyznačujúce sa tým, že slučka (4) je usporiadaná v sérii s prvým ladiacim blokom (TU.F1).
15. Zariadenie podľa nároku 12, vyznačujúce sa tým, že uvedený prostriedok pozostáva z napäťového generátora (5) na kmitočte (F1) prvého ladiaceho bloku (TU.F1) zapojeného v sérii s druhým ladiacim blokom (TU.F3).
16. Zariadenie podľa nároku 12, vyznačujúce sa tým, že uvedený prostriedok pozostáva z prúdového generátora (6) zapojeného paralelne k druhému ladiacemu bloku (TU.F3) cez slučku usporiadanú medzi koľajnicami.
17. Zariadenie podľa ktoréhokoľvek z nárokov 12 až 16, vyznačujúce sa t ý m, že anténa na palube vozidla je umiestnená pred prvou nápravou (3) spolu s prijímacím obvodom spojeným s anténou a vybaveným filtrom nastaveným na kmitočet F1.
WO 00/66412
1/5
PCT/BEO0/ÓÓ043 i TĽ.F1 j TĽ.F.' ! l
-, ' ;_—·
Obr. 1
Obr. 2
WO .00/66412
PCT/BEOO/00043
Ξ/5 x 1 z
TU.F:
TU.F3
-H8m
Obr. 3
Obr. 4
WO 00/6641?
PCT/BEO0/OOO43
3/5
Obr. 5
*.
4/5
Ο +1 8 τη
Obr. 6
0 +18m
Obr. 7
Obr. 8
WO 00/66412
Ρ07ΒΕυύ/000<ό
Obr. 9
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP99870079A EP1048545A1 (fr) | 1999-04-30 | 1999-04-30 | Procédé de mesure de la vitesse d'un véhicule sur rails et installation destinée à cet effet |
| PCT/BE2000/000043 WO2000066412A1 (fr) | 1999-04-30 | 2000-04-20 | Procede de mesure de la vitesse d'un vehicule sur rails et installation destinee a cet effet |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SK14712001A3 true SK14712001A3 (sk) | 2002-04-04 |
| SK286883B6 SK286883B6 (sk) | 2009-07-06 |
Family
ID=8243821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SK1471-2001A SK286883B6 (sk) | 1999-04-30 | 2000-04-20 | Spôsob merania rýchlosti koľajového vozidla a zariadenie na vykonávanie tohto spôsobu |
Country Status (30)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7938370B1 (sk) |
| EP (2) | EP1048545A1 (sk) |
| JP (1) | JP4176311B2 (sk) |
| KR (1) | KR100684465B1 (sk) |
| CN (1) | CN1162291C (sk) |
| AP (1) | AP2001002311A0 (sk) |
| AT (1) | ATE244174T1 (sk) |
| AU (1) | AU761240B2 (sk) |
| BG (1) | BG106052A (sk) |
| BR (1) | BR0011224A (sk) |
| CA (1) | CA2371588C (sk) |
| CZ (1) | CZ297573B6 (sk) |
| DE (1) | DE60003670D1 (sk) |
| DZ (1) | DZ3153A1 (sk) |
| EA (1) | EA200101003A1 (sk) |
| HK (1) | HK1045482B (sk) |
| HR (1) | HRP20010801A2 (sk) |
| HU (1) | HUP0200820A2 (sk) |
| IL (1) | IL145964A0 (sk) |
| IS (1) | IS6099A (sk) |
| MA (1) | MA25456A1 (sk) |
| MX (1) | MXPA01011013A (sk) |
| NO (1) | NO20015319L (sk) |
| OA (1) | OA11934A (sk) |
| PL (1) | PL195187B1 (sk) |
| SK (1) | SK286883B6 (sk) |
| TR (1) | TR200103024T2 (sk) |
| UA (1) | UA57179C2 (sk) |
| WO (1) | WO2000066412A1 (sk) |
| ZA (1) | ZA200108635B (sk) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10308265B2 (en) | 2006-03-20 | 2019-06-04 | Ge Global Sourcing Llc | Vehicle control system and method |
| US9733625B2 (en) | 2006-03-20 | 2017-08-15 | General Electric Company | Trip optimization system and method for a train |
| US9950722B2 (en) | 2003-01-06 | 2018-04-24 | General Electric Company | System and method for vehicle control |
| US9956974B2 (en) | 2004-07-23 | 2018-05-01 | General Electric Company | Vehicle consist configuration control |
| US9828010B2 (en) | 2006-03-20 | 2017-11-28 | General Electric Company | System, method and computer software code for determining a mission plan for a powered system using signal aspect information |
| US8914171B2 (en) | 2012-11-21 | 2014-12-16 | General Electric Company | Route examining system and method |
| KR101685630B1 (ko) | 2010-03-02 | 2016-12-13 | 삼성전자주식회사 | 2상 딜레이 라인과 듀티 교정회로를 갖는 지연 동기 루프 및 그의 듀티 교정방법 |
| WO2014026091A2 (en) | 2012-08-10 | 2014-02-13 | General Electric Company | Route examining system and method |
| KR101312076B1 (ko) | 2013-06-25 | 2013-09-25 | 한국기계연구원 | 전차속도 측정장치 |
| US9255913B2 (en) | 2013-07-31 | 2016-02-09 | General Electric Company | System and method for acoustically identifying damaged sections of a route |
| US10006877B2 (en) | 2014-08-20 | 2018-06-26 | General Electric Company | Route examining system and method |
| WO2020055801A1 (en) | 2018-09-11 | 2020-03-19 | Becton, Dickinson And Company | Robotic sample preparation system for diagnostic testing with automated position learning |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4270716A (en) * | 1979-03-30 | 1981-06-02 | Westinghouse Electric Corp. | Transit vehicle speed control apparatus and method |
| GB8402359D0 (en) * | 1984-01-30 | 1984-02-29 | Westinghouse Brake & Signal | Track circuit |
| JP2663318B2 (ja) * | 1992-03-05 | 1997-10-15 | 株式会社京三製作所 | 速度検出器 |
| JP2898846B2 (ja) * | 1993-05-24 | 1999-06-02 | 新日本製鐵株式会社 | 定位置停止制御装置 |
| BE1009635A4 (fr) * | 1995-09-29 | 1997-06-03 | Gec Alsthom Acec Transport Sa | Dispositif destine a permettre l'arret et/ou le freinage d'un vehicule circulant sur une voie. |
-
1999
- 1999-04-30 EP EP99870079A patent/EP1048545A1/fr not_active Withdrawn
-
2000
- 2000-04-20 UA UA2001107365A patent/UA57179C2/uk unknown
- 2000-04-20 CZ CZ20013687A patent/CZ297573B6/cs not_active IP Right Cessation
- 2000-04-20 JP JP2000615265A patent/JP4176311B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2000-04-20 AU AU40950/00A patent/AU761240B2/en not_active Ceased
- 2000-04-20 DE DE60003670T patent/DE60003670D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-04-20 EA EA200101003A patent/EA200101003A1/ru unknown
- 2000-04-20 EP EP00920294A patent/EP1175325B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 2000-04-20 CA CA2371588A patent/CA2371588C/fr not_active Expired - Fee Related
- 2000-04-20 AT AT00920294T patent/ATE244174T1/de not_active IP Right Cessation
- 2000-04-20 IL IL14596400A patent/IL145964A0/xx active IP Right Grant
- 2000-04-20 SK SK1471-2001A patent/SK286883B6/sk not_active IP Right Cessation
- 2000-04-20 DZ DZ003153A patent/DZ3153A1/xx active
- 2000-04-20 MX MXPA01011013A patent/MXPA01011013A/es active IP Right Grant
- 2000-04-20 WO PCT/BE2000/000043 patent/WO2000066412A1/fr active IP Right Grant
- 2000-04-20 TR TR2001/03024T patent/TR200103024T2/xx unknown
- 2000-04-20 PL PL00351926A patent/PL195187B1/pl not_active IP Right Cessation
- 2000-04-20 BR BR0011224-0A patent/BR0011224A/pt not_active Application Discontinuation
- 2000-04-20 CN CNB008069654A patent/CN1162291C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2000-04-20 US US10/031,274 patent/US7938370B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-04-20 OA OA1200100286A patent/OA11934A/fr unknown
- 2000-04-20 HU HU0200820A patent/HUP0200820A2/hu unknown
- 2000-04-20 KR KR1020017013245A patent/KR100684465B1/ko not_active IP Right Cessation
- 2000-04-20 AP APAP/P/2001/002311A patent/AP2001002311A0/en unknown
-
2001
- 2001-10-03 IS IS6099A patent/IS6099A/is unknown
- 2001-10-19 ZA ZA200108635A patent/ZA200108635B/en unknown
- 2001-10-26 MA MA26387A patent/MA25456A1/fr unknown
- 2001-10-26 BG BG106052A patent/BG106052A/xx unknown
- 2001-10-29 HR HR20010801A patent/HRP20010801A2/hr not_active Application Discontinuation
- 2001-10-30 NO NO20015319A patent/NO20015319L/no not_active Application Discontinuation
-
2002
- 2002-09-26 HK HK02107048.5A patent/HK1045482B/zh not_active IP Right Cessation
Also Published As
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| SK14712001A3 (sk) | Spôsob merania rýchlosti koľajového vozidla a zariadenie na jeho vykonávanie | |
| US8899530B2 (en) | Train direction detection via track circuits | |
| JPH05501530A (ja) | 鉄道信号システム | |
| EP1348609A1 (en) | Process and installation for detecting a rail break | |
| PT2112045E (pt) | Disposição e método para detectar tráfego ferroviário | |
| ATE442275T1 (de) | Vorrichtung zur erfassung der anwesenheit eines fahrzeuges mit verbesserter zuverlässigkeit | |
| CA3005528C (en) | Railroad track powered measurement device and railroad measurement system | |
| SK34098A3 (en) | Method for braking and/or stopping a vehicle travelling along a track, and apparatus therefor | |
| US11938978B2 (en) | Determination of train direction for bi-directional grade crossings | |
| JP2945361B2 (ja) | 無絶縁軌道回路 | |
| JP2912897B1 (ja) | 漏れ同軸ケーブルによる列車検知装置 | |
| JPS5941890Y2 (ja) | 無絶縁軌道回路用ａｔｃ信号送信装置 | |
| JPH077242Y2 (ja) | 多線式軌道用列車検知装置 | |
| JPS6021640A (ja) | 情報伝送装置 | |
| JP2721351B2 (ja) | 車両間隔検知方法 | |
| JPS58122475A (ja) | 車両位置検知方法 | |
| PL237398B1 (pl) | Czujnik rozpoznania przejazdu pojazdów szynowych | |
| JP3229958B2 (ja) | 列車接近検知装置 | |
| KR19990019222A (ko) | 오디오주파수 궤도회로 | |
| JPH03287458A (ja) | 列車位置検知装置 | |
| JPH02234875A (ja) | 無絶縁軌道回路 | |
| JPS5899772A (ja) | 車両位置検知方式 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of maintenance fees |
Effective date: 20100420 |