JP3229958B2 - 列車接近検知装置 - Google Patents
列車接近検知装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、鉄道の踏切に接近する
列車を検知する列車接近検知装置に関するものである。
列車を検知する列車接近検知装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図２は、踏切に接近する列車を自動的に
検知する従来の列車接近検知装置の原理を示す構成図で
ある。この列車接近検知装置は点制御方式と称され、走
行距離が例えば25ｍである非常に短い走行区間の範囲内
で列車を検知する場合に使用される。軌道上に平行して
敷設されているレール1a,1b 夫々は閉塞区間毎にレール
1a,1b が他の閉塞区間のレール1a,1b と絶縁部５，５を
介して絶縁されている。閉塞区間内の平行するレール1
a,1b 間に跨がって図示していない列車の車輪車軸２が
存在している。列車の接近を検知する接近検知器３内の
送信器3aはケーブル4aを介して閉塞区間内の一方のレー
ル1aと接続されており、この送信器3aは数10kHzの高周
波信号を出力するようになっている。接近検知器３内の
受信器3bはケーブル4bを介してレール1aと同じ閉塞区間
内の他方のレール1bと接続されており、ケーブル4bを介
してレール1bから受信した高周波信号に基づいて列車の
接近を検知して、接近検知信号を出力するようになって
いる。
検知する従来の列車接近検知装置の原理を示す構成図で
ある。この列車接近検知装置は点制御方式と称され、走
行距離が例えば25ｍである非常に短い走行区間の範囲内
で列車を検知する場合に使用される。軌道上に平行して
敷設されているレール1a,1b 夫々は閉塞区間毎にレール
1a,1b が他の閉塞区間のレール1a,1b と絶縁部５，５を
介して絶縁されている。閉塞区間内の平行するレール1
a,1b 間に跨がって図示していない列車の車輪車軸２が
存在している。列車の接近を検知する接近検知器３内の
送信器3aはケーブル4aを介して閉塞区間内の一方のレー
ル1aと接続されており、この送信器3aは数10kHzの高周
波信号を出力するようになっている。接近検知器３内の
受信器3bはケーブル4bを介してレール1aと同じ閉塞区間
内の他方のレール1bと接続されており、ケーブル4bを介
してレール1bから受信した高周波信号に基づいて列車の
接近を検知して、接近検知信号を出力するようになって
いる。
【０００３】次に図２に示されている従来の列車接近検
知装置の動作を説明する。列車が接近検知器３に接近す
ると、列車の車輪車軸２によりレール1a,1b 間が電気的
に短絡されて、破線で示すように接近検知器３、ケーブ
ル4a、レール1a、車輪車軸２、レール1b及びケーブル4b
からなる閉ループが形成される。そして接近検知器３内
の送信器3aが出力する高周波信号はケーブル4a、レール
1a、車輪車軸２、レール1b及びケーブル4bを介して受信
器3bに入力される。これにより受信器3bは列車の接近を
検知して接近検知信号を出力する。この接近検知信号に
より従来の列車接近検知装置は列車の接近を検知して踏
切等に設けられた保安設備等を制御するが、送信器3aが
出力した高周波信号は、ケーブル4a,4b とレール1a,1b
との接続点と接近してくる列車の車輪車軸２との距離が
長くなるに伴って減衰し、列車がレール1a,1b とケーブ
ル4a,4b との接続点から所定距離以内に接近しないと、
接近してくる列車を検知できない。そのため、比較的に
短い閉塞区間を設けて、その閉塞区間に近い位置に接近
検知器３を設置して列車の接近を検知するようにしてい
る。
知装置の動作を説明する。列車が接近検知器３に接近す
ると、列車の車輪車軸２によりレール1a,1b 間が電気的
に短絡されて、破線で示すように接近検知器３、ケーブ
ル4a、レール1a、車輪車軸２、レール1b及びケーブル4b
からなる閉ループが形成される。そして接近検知器３内
の送信器3aが出力する高周波信号はケーブル4a、レール
1a、車輪車軸２、レール1b及びケーブル4bを介して受信
器3bに入力される。これにより受信器3bは列車の接近を
検知して接近検知信号を出力する。この接近検知信号に
より従来の列車接近検知装置は列車の接近を検知して踏
切等に設けられた保安設備等を制御するが、送信器3aが
出力した高周波信号は、ケーブル4a,4b とレール1a,1b
との接続点と接近してくる列車の車輪車軸２との距離が
長くなるに伴って減衰し、列車がレール1a,1b とケーブ
ル4a,4b との接続点から所定距離以内に接近しないと、
接近してくる列車を検知できない。そのため、比較的に
短い閉塞区間を設けて、その閉塞区間に近い位置に接近
検知器３を設置して列車の接近を検知するようにしてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の列車
接近検知装置は、レールと車輪車軸との接触を利用した
接触式の検知方式であるため、道床の状態、レールの発
錆状態、列車の重量等によって列車の接近を検知する特
性が変化する。そのため、接近検知器３に接近する列車
を常に正確に安定して検知できない虞れがあるという問
題がある。また、ダイヤ改正等により列車のスピードア
ップを図る場合、踏切の保安設備の制御を開始すべき踏
切制御地点である閉塞区間とその手前の閉塞区間との境
界点を、踏切から更に遠ざける必要があり、それにとも
ない検知感度が低下しないように接近検知器の設置位置
を境界点に近い位置に変更しなければならないという問
題がある。
接近検知装置は、レールと車輪車軸との接触を利用した
接触式の検知方式であるため、道床の状態、レールの発
錆状態、列車の重量等によって列車の接近を検知する特
性が変化する。そのため、接近検知器３に接近する列車
を常に正確に安定して検知できない虞れがあるという問
題がある。また、ダイヤ改正等により列車のスピードア
ップを図る場合、踏切の保安設備の制御を開始すべき踏
切制御地点である閉塞区間とその手前の閉塞区間との境
界点を、踏切から更に遠ざける必要があり、それにとも
ない検知感度が低下しないように接近検知器の設置位置
を境界点に近い位置に変更しなければならないという問
題がある。
【０００５】更に、踏切と踏切制御地点との距離は、踏
切を通過する列車の内の走行速度が最も速い特急列車等
の特定の列車の最高速度に合わせて一般的には定められ
ている。このため、列車が踏切制御地点に到達した場合
は列車種別及び走行速度に無関係に踏切の保守設備を制
御することになるので、走行速度が遅い列車が踏切に到
達するまでには長い時間を要することになり、踏切が長
い時間遮断されたままとなって交通渋滞を招く虞れがあ
るという問題がある。本発明は斯かる問題に鑑み、レー
ルの発錆状態、列車の重量等の影響を受けず、また踏切
制御地点を変更しても、接近検知器の設置位置を変更す
る必要がなく、また列車の走行速度に応じて踏切制御地
点を定めることができ、踏切における交通渋滞を可及的
に少なく出来る列車接近検知装置を提供することを目的
とする。
切を通過する列車の内の走行速度が最も速い特急列車等
の特定の列車の最高速度に合わせて一般的には定められ
ている。このため、列車が踏切制御地点に到達した場合
は列車種別及び走行速度に無関係に踏切の保守設備を制
御することになるので、走行速度が遅い列車が踏切に到
達するまでには長い時間を要することになり、踏切が長
い時間遮断されたままとなって交通渋滞を招く虞れがあ
るという問題がある。本発明は斯かる問題に鑑み、レー
ルの発錆状態、列車の重量等の影響を受けず、また踏切
制御地点を変更しても、接近検知器の設置位置を変更す
る必要がなく、また列車の走行速度に応じて踏切制御地
点を定めることができ、踏切における交通渋滞を可及的
に少なく出来る列車接近検知装置を提供することを目的
とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１発明の列車接近検知
装置は、鉄道の踏切に列車が接近したことを検知する列
車接近検知装置において、前記踏切に対し、少なくとも
列車進入側の軌道に沿って敷設されており、列車から送
信された列車種別の情報、列車位置の情報、進行方向の
情報を含む列車データを伝送するための漏洩同軸ケーブ
ルと、該漏洩同軸ケーブルを介して前記列車データを受
信するデータ伝送部と、該データ伝送部が前記漏洩同軸
ケーブルを介して列車から受信した列車データにより前
記踏切の制御を開始すべき踏切制御地点のデータを連続
的に演算し、演算した踏切制御地点のデータと列車種別
に対応して予め定めた踏切制御地点のデータとが実質的
に一致した場合に列車の接近を検知すべく構成した制御
部とを備えることを特徴とする。
装置は、鉄道の踏切に列車が接近したことを検知する列
車接近検知装置において、前記踏切に対し、少なくとも
列車進入側の軌道に沿って敷設されており、列車から送
信された列車種別の情報、列車位置の情報、進行方向の
情報を含む列車データを伝送するための漏洩同軸ケーブ
ルと、該漏洩同軸ケーブルを介して前記列車データを受
信するデータ伝送部と、該データ伝送部が前記漏洩同軸
ケーブルを介して列車から受信した列車データにより前
記踏切の制御を開始すべき踏切制御地点のデータを連続
的に演算し、演算した踏切制御地点のデータと列車種別
に対応して予め定めた踏切制御地点のデータとが実質的
に一致した場合に列車の接近を検知すべく構成した制御
部とを備えることを特徴とする。
【０００７】第２発明の列車接近検知装置は、鉄道の踏
切に列車が接近したことを検知する列車接近検知装置に
おいて、前記踏切に対し、少なくとも列車進入側の軌道
に沿って敷設されており、列車から送信された列車種別
の情報、列車位置の情報、走行速度の情報、進行方向の
情報を含む列車データを伝送するための漏洩同軸ケーブ
ルと、該漏洩同軸ケーブルを介して前記列車データを受
信するデータ伝送部と、該データ伝送部が前記漏洩同軸
ケーブルを介して列車から受信した列車種別の情報に基
づいて、列車種別に対応して予め記憶させている最大減
速度から当該列車の最大減速度を選択し、列車から受信
した列車の走行速度の情報に基づいて列車が踏切の手前
に停止するために必要な走行距離を連続的に演算して前
記踏切の制御を開始すべき踏切制御地点のデータを求
め、列車から受信した列車位置の情報と前記演算した踏
切制御地点のデータとを連続的に比較し、両者が実質的
に一致した場合に列車の接近を検知すべく構成した制御
部とを備えることを特徴とする。
切に列車が接近したことを検知する列車接近検知装置に
おいて、前記踏切に対し、少なくとも列車進入側の軌道
に沿って敷設されており、列車から送信された列車種別
の情報、列車位置の情報、走行速度の情報、進行方向の
情報を含む列車データを伝送するための漏洩同軸ケーブ
ルと、該漏洩同軸ケーブルを介して前記列車データを受
信するデータ伝送部と、該データ伝送部が前記漏洩同軸
ケーブルを介して列車から受信した列車種別の情報に基
づいて、列車種別に対応して予め記憶させている最大減
速度から当該列車の最大減速度を選択し、列車から受信
した列車の走行速度の情報に基づいて列車が踏切の手前
に停止するために必要な走行距離を連続的に演算して前
記踏切の制御を開始すべき踏切制御地点のデータを求
め、列車から受信した列車位置の情報と前記演算した踏
切制御地点のデータとを連続的に比較し、両者が実質的
に一致した場合に列車の接近を検知すべく構成した制御
部とを備えることを特徴とする。
【０００８】
【作用】第１発明では、列車から送信したデータを、軌
道に沿って敷設した漏洩同軸ケーブルを介してデータ伝
送部へ入力する。列車と漏洩同軸ケーブルとが所定距離
以上になると、列車とデータ伝送部との間のデータ伝送
が不能になり、所定距離内になると列車とデータ伝送部
とのデータ伝送が可能になる。
道に沿って敷設した漏洩同軸ケーブルを介してデータ伝
送部へ入力する。列車と漏洩同軸ケーブルとが所定距離
以上になると、列車とデータ伝送部との間のデータ伝送
が不能になり、所定距離内になると列車とデータ伝送部
とのデータ伝送が可能になる。
【０００９】制御部は、列車から送信される列車種別、
列車位置、進行方向等の情報を含む列車データにより踏
切の制御を開始すべき踏切制御地点のデータを連続的に
演算し、演算した踏切制御地点のデータと列車種別に対
応して予め定めてある踏切制御地点のデータとが実質的
に一致すると列車の接近を検知したとして信号を出力す
る。これにより列車のスピードアップにより踏切制御地
点を変更する必要が生じた場合にも、予め定めた踏切制
御地点のデータを変更することにより対応できる。
列車位置、進行方向等の情報を含む列車データにより踏
切の制御を開始すべき踏切制御地点のデータを連続的に
演算し、演算した踏切制御地点のデータと列車種別に対
応して予め定めてある踏切制御地点のデータとが実質的
に一致すると列車の接近を検知したとして信号を出力す
る。これにより列車のスピードアップにより踏切制御地
点を変更する必要が生じた場合にも、予め定めた踏切制
御地点のデータを変更することにより対応できる。
【００１０】第２発明では、制御部は列車から送信され
る列車種別の情報により、列車種別と対応させて予め記
憶させている最大減速度から当該列車の最大減速度を選
択する。列車から送信された走行速度の情報により列車
が踏切の手前に停止するに必要な走行距離を演算して踏
切制御地点のデータとする。列車から送信された列車位
置の情報と予め定めた踏切制御地点のデータとを比較
し、両者が実質的に一致した場合に列車の接近を検知し
たとして信号を出力する。これにより、踏切制御地点の
データが列車の走行速度に応じてその都度演算され、こ
の演算された踏切制御地点に基づいて列車の接近を検知
するので、列車の接近を検知する地上装置の設置位置を
変更する必要がない。また列車の走行速度が遅くても踏
切の遮断時間が長くならない。
る列車種別の情報により、列車種別と対応させて予め記
憶させている最大減速度から当該列車の最大減速度を選
択する。列車から送信された走行速度の情報により列車
が踏切の手前に停止するに必要な走行距離を演算して踏
切制御地点のデータとする。列車から送信された列車位
置の情報と予め定めた踏切制御地点のデータとを比較
し、両者が実質的に一致した場合に列車の接近を検知し
たとして信号を出力する。これにより、踏切制御地点の
データが列車の走行速度に応じてその都度演算され、こ
の演算された踏切制御地点に基づいて列車の接近を検知
するので、列車の接近を検知する地上装置の設置位置を
変更する必要がない。また列車の走行速度が遅くても踏
切の遮断時間が長くならない。
【００１１】
【実施例】以下、本発明をその実施例を示す図面により
詳述する。図１は本発明に係る列車接近検知装置の模式
的構成図である。鉄道における軌道１上には矢符方向に
進行する列車６が走行している。踏切Ａに対し列車の進
入，進出側には軌道１に沿って列車６とデータ伝送をす
るための漏洩同軸ケーブル７が所定長さで敷設されてい
る。軌道１の所定位置には軌道１を横断する踏切Ａが設
けられている。踏切Ａの近くには、データ伝送部８及び
制御部９を備えた地上装置Ｂが設置されている。データ
伝送部８は漏洩同軸ケーブル７と接続されており、漏洩
同軸ケーブル７を介して列車６から送信されたデータを
受信でき、また列車６へデータを送信できるようになっ
ている。データ伝送部８が受信したデータは制御部９へ
与えられるようになっている。
詳述する。図１は本発明に係る列車接近検知装置の模式
的構成図である。鉄道における軌道１上には矢符方向に
進行する列車６が走行している。踏切Ａに対し列車の進
入，進出側には軌道１に沿って列車６とデータ伝送をす
るための漏洩同軸ケーブル７が所定長さで敷設されてい
る。軌道１の所定位置には軌道１を横断する踏切Ａが設
けられている。踏切Ａの近くには、データ伝送部８及び
制御部９を備えた地上装置Ｂが設置されている。データ
伝送部８は漏洩同軸ケーブル７と接続されており、漏洩
同軸ケーブル７を介して列車６から送信されたデータを
受信でき、また列車６へデータを送信できるようになっ
ている。データ伝送部８が受信したデータは制御部９へ
与えられるようになっている。
【００１２】制御部９はデータ伝送部８が列車６から受
信した列車データにより、踏切Ａにおける図示しない遮
断機，警報器等の保安設備を制御するタイミング、即ち
踏切制御地点データの演算，保安設備の制御を行なうよ
う構成されており、列車が接近したことを検知する接近
検知信号を出力するようになっている。列車６には、地
上装置Ｂが必要とする列車種別、列車位置、進行方向等
の情報を含む列車データを送信するための車上装置10が
搭載されている。車上装置10は、地上装置Ｂに対してデ
ータ伝送を行なうために漏洩同軸ケーブル７にデータを
送信する車上アンテナ11と接続されている。そして、車
上アンテナ11は漏洩同軸ケーブル７へデータ伝送12を行
えるようになっている。
信した列車データにより、踏切Ａにおける図示しない遮
断機，警報器等の保安設備を制御するタイミング、即ち
踏切制御地点データの演算，保安設備の制御を行なうよ
う構成されており、列車が接近したことを検知する接近
検知信号を出力するようになっている。列車６には、地
上装置Ｂが必要とする列車種別、列車位置、進行方向等
の情報を含む列車データを送信するための車上装置10が
搭載されている。車上装置10は、地上装置Ｂに対してデ
ータ伝送を行なうために漏洩同軸ケーブル７にデータを
送信する車上アンテナ11と接続されている。そして、車
上アンテナ11は漏洩同軸ケーブル７へデータ伝送12を行
えるようになっている。
【００１３】次に上述のように構成された本発明の列車
接近検知装置の動作について説明する。列車６が、漏洩
同軸ケーブル７が敷設されている走行区間に進入してい
ないときには、車上アンテナ11と漏洩同軸ケーブル７と
の距離が、データ伝送が可能な距離以上にあるため車上
アンテナ11からの送信データは漏洩同軸ケーブル７に与
えられない。従って、地上装置Ｂのデータ伝送部８が受
信したデータの信号レベルは受信可能レベル以下となっ
て、列車６から送信されたデータを受信し得ず、列車６
が踏切Ａに接近したことを検知しない。
接近検知装置の動作について説明する。列車６が、漏洩
同軸ケーブル７が敷設されている走行区間に進入してい
ないときには、車上アンテナ11と漏洩同軸ケーブル７と
の距離が、データ伝送が可能な距離以上にあるため車上
アンテナ11からの送信データは漏洩同軸ケーブル７に与
えられない。従って、地上装置Ｂのデータ伝送部８が受
信したデータの信号レベルは受信可能レベル以下となっ
て、列車６から送信されたデータを受信し得ず、列車６
が踏切Ａに接近したことを検知しない。
【００１４】さて、列車６が漏洩同軸ケーブル７が敷設
された走行区間に進入すると、車上アンテナ11と漏洩同
軸ケーブル７とが所定距離以内になって車上アンテナ11
から漏洩同軸ケーブル７へのデータ伝送が可能な距離に
なる。これにより、列車６の車上アンテナ11から送信し
たデータが漏洩同軸ケーブル７を介して地上装置Ｂのデ
ータ伝送部８へ入力され、データ伝送部８が高い信号レ
ベルで受信し、列車６の接近を検知することが可能にな
る。
された走行区間に進入すると、車上アンテナ11と漏洩同
軸ケーブル７とが所定距離以内になって車上アンテナ11
から漏洩同軸ケーブル７へのデータ伝送が可能な距離に
なる。これにより、列車６の車上アンテナ11から送信し
たデータが漏洩同軸ケーブル７を介して地上装置Ｂのデ
ータ伝送部８へ入力され、データ伝送部８が高い信号レ
ベルで受信し、列車６の接近を検知することが可能にな
る。
【００１５】このようにして列車６の接近を地上装置Ｂ
が検知できる状態になった場合には、車上装置10から地
上装置Ｂに対して常時データ伝送が行われるので、制御
部９は車上装置10から伝送されてきた列車種別の情報、
車軸の回転数に基づいて演算された走行距離に基づく列
車位置の情報、列車６の進行方向の情報等の列車データ
により踏切制御地点のデータを連続的に演算する。そし
て、制御部９は演算した踏切制御地点のデータが、踏切
Ａの通過速度が異なる列車種別に応じて予め定めている
踏切制御地点のデータと実質的に一致したときに列車の
接近を検知したとして接近検知信号を出力する。そし
て、この接近検知信号により例えば踏切に設けた保安設
備を制御することになる。
が検知できる状態になった場合には、車上装置10から地
上装置Ｂに対して常時データ伝送が行われるので、制御
部９は車上装置10から伝送されてきた列車種別の情報、
車軸の回転数に基づいて演算された走行距離に基づく列
車位置の情報、列車６の進行方向の情報等の列車データ
により踏切制御地点のデータを連続的に演算する。そし
て、制御部９は演算した踏切制御地点のデータが、踏切
Ａの通過速度が異なる列車種別に応じて予め定めている
踏切制御地点のデータと実質的に一致したときに列車の
接近を検知したとして接近検知信号を出力する。そし
て、この接近検知信号により例えば踏切に設けた保安設
備を制御することになる。
【００１６】なお、踏切を列車が通過した後に地上装置
Ｂと列車６の車上装置10とのデータ伝送が不能になった
ことを検知したとき、制御部９は踏切の保安設備の制御
を解除する。これにより列車のスピードアップを図る場
合に踏切制御地点のデータの変更が必要になっても、地
上装置に記憶させている踏切制御地点のデータを変更す
るのみで容易に対応でき、列車の接近を検知する地上装
置の設置位置を変更する必要はない。
Ｂと列車６の車上装置10とのデータ伝送が不能になった
ことを検知したとき、制御部９は踏切の保安設備の制御
を解除する。これにより列車のスピードアップを図る場
合に踏切制御地点のデータの変更が必要になっても、地
上装置に記憶させている踏切制御地点のデータを変更す
るのみで容易に対応でき、列車の接近を検知する地上装
置の設置位置を変更する必要はない。
【００１７】一方、上述のような実施の形態とは別に、
列車６の接近を地上装置Ｂが検知できる状態になった場
合に、制御部９は車上装置10から伝送されてきた列車種
別の情報により、地上装置Ｂに予め記憶させている列車
種別に対応した最大減速度のデータから、当該列車の非
常制動を開始した場合における最大減速度を選択し、更
に列車から伝送されてきた列車の走行速度の情報と、選
択している最大減速度とにより、踏切の手前に列車を停
止させるために必要な走行距離を演算して踏切制御地点
のデータを定めるようにしてもよい。
列車６の接近を地上装置Ｂが検知できる状態になった場
合に、制御部９は車上装置10から伝送されてきた列車種
別の情報により、地上装置Ｂに予め記憶させている列車
種別に対応した最大減速度のデータから、当該列車の非
常制動を開始した場合における最大減速度を選択し、更
に列車から伝送されてきた列車の走行速度の情報と、選
択している最大減速度とにより、踏切の手前に列車を停
止させるために必要な走行距離を演算して踏切制御地点
のデータを定めるようにしてもよい。
【００１８】この場合、列車から伝送されてきた例えば
車輪車軸の回転数に基づいて演算された走行距離に基づ
く列車位置の情報と、演算された踏切制御地点のデータ
とを比較し、両者が実質的に一致したときに列車が踏切
制御地点に達したことを検知したとして、列車の接近を
検出した接近検知信号を出力するようにする。そして、
この接近検知信号により踏切の保安設備を制御する。こ
のように踏切制御地点のデータを列車の走行速度に基づ
いて定めると、列車の走行速度が速い (遅い) 場合は踏
切と踏切制御地点との距離が長く (短く) なる。それに
より列車の走行速度が遅い場合であっても踏切の遮断時
間が長くなることがなく踏切における交通渋滞の発生を
可及的に少なくできる。また踏切制御地点を予め記憶し
ている列車の最大減速度を選択して定めるから、踏切制
御地点で最大減速度、即ち非常制動を開始させた場合に
は踏切の手前で列車を停止させることが可能である。な
お、踏切Ａを列車が通過した後に地上装置Ｂと列車６の
車上装置10とのデータ伝送が不能になったことを検知し
たとき、制御部９は踏切の保安設備の制御を解除する。
車輪車軸の回転数に基づいて演算された走行距離に基づ
く列車位置の情報と、演算された踏切制御地点のデータ
とを比較し、両者が実質的に一致したときに列車が踏切
制御地点に達したことを検知したとして、列車の接近を
検出した接近検知信号を出力するようにする。そして、
この接近検知信号により踏切の保安設備を制御する。こ
のように踏切制御地点のデータを列車の走行速度に基づ
いて定めると、列車の走行速度が速い (遅い) 場合は踏
切と踏切制御地点との距離が長く (短く) なる。それに
より列車の走行速度が遅い場合であっても踏切の遮断時
間が長くなることがなく踏切における交通渋滞の発生を
可及的に少なくできる。また踏切制御地点を予め記憶し
ている列車の最大減速度を選択して定めるから、踏切制
御地点で最大減速度、即ち非常制動を開始させた場合に
は踏切の手前で列車を停止させることが可能である。な
お、踏切Ａを列車が通過した後に地上装置Ｂと列車６の
車上装置10とのデータ伝送が不能になったことを検知し
たとき、制御部９は踏切の保安設備の制御を解除する。
【００１９】
【発明の効果】以上詳述したように第１発明によれば、
軌道に沿って敷設した漏洩同軸ケーブルを用いて非接触
により踏切に接近する列車を検知できるようにしたの
で、レールの発錆の状態及び列車の重量等に起因して検
知特性が変化することがないから常に正確に、安定して
踏切に接近する列車を検知できる。
軌道に沿って敷設した漏洩同軸ケーブルを用いて非接触
により踏切に接近する列車を検知できるようにしたの
で、レールの発錆の状態及び列車の重量等に起因して検
知特性が変化することがないから常に正確に、安定して
踏切に接近する列車を検知できる。
【００２０】また第１発明によれば、演算した踏切制御
地点のデータが、列車種別に対応して予め決定しておい
た踏切制御地点のデータと実質的に一致した場合に列車
の接近を検知したとするようにしたので、列車のスピー
ドアップにより踏切制御地点の変更が必要になった場合
にも、地上装置に記憶させている踏切制御地点のデータ
を変更するのみでよく、地上装置の設置位置を変更する
必要がない。また、列車の位置を連続的に監視できるか
ら、列車種別に対応した踏切制御地点を設定することが
できて、微細に踏切制御地点を変更できる。
地点のデータが、列車種別に対応して予め決定しておい
た踏切制御地点のデータと実質的に一致した場合に列車
の接近を検知したとするようにしたので、列車のスピー
ドアップにより踏切制御地点の変更が必要になった場合
にも、地上装置に記憶させている踏切制御地点のデータ
を変更するのみでよく、地上装置の設置位置を変更する
必要がない。また、列車の位置を連続的に監視できるか
ら、列車種別に対応した踏切制御地点を設定することが
できて、微細に踏切制御地点を変更できる。
【００２１】第２発明によれば、列車種別の情報に基づ
いて地上装置に予め記憶させている列車種別と対応させ
ている最大減速度から当該列車の最大減速度を選択し、
列車から伝送された列車の走行速度の情報に基づいて、
列車が踏切の手前に停止するために必要な走行距離を演
算して踏切制御地点のデータを求め、この踏切制御地点
のデータが予め定めた踏切制御地点のデータと実質的に
一致した場合に列車の接近を検知したとするようにした
ので、列車のスピードアップを図る場合に列車の接近を
検知する地上装置の設置位置を変更する必要がない。ま
た列車の走行速度が遅い場合でも踏切の遮断時間が長く
なることがなく、踏切における交通渋滞を可及的に少な
く出来る。更に、踏切制御地点で非常制動を開始すれ
ば、踏切の手前で列車を停止させることが可能である
等、本発明は優れた効果を奏する。
いて地上装置に予め記憶させている列車種別と対応させ
ている最大減速度から当該列車の最大減速度を選択し、
列車から伝送された列車の走行速度の情報に基づいて、
列車が踏切の手前に停止するために必要な走行距離を演
算して踏切制御地点のデータを求め、この踏切制御地点
のデータが予め定めた踏切制御地点のデータと実質的に
一致した場合に列車の接近を検知したとするようにした
ので、列車のスピードアップを図る場合に列車の接近を
検知する地上装置の設置位置を変更する必要がない。ま
た列車の走行速度が遅い場合でも踏切の遮断時間が長く
なることがなく、踏切における交通渋滞を可及的に少な
く出来る。更に、踏切制御地点で非常制動を開始すれ
ば、踏切の手前で列車を停止させることが可能である
等、本発明は優れた効果を奏する。
【図１】本発明に係る列車接近検知装置の模式的構成図
である。
である。
【図２】従来の列車接近検知装置の模式的構成図であ
る。
る。
１ 軌道 ６ 列車 ７ 漏洩同軸ケーブル ８ データ伝送部 10 車上装置 11 車上アンテナ Ａ 踏切 Ｂ 地上装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B61L 29/28 ＪＩＣＳＴファイル（ＪＯＩＳ)
Claims (2)
- 【請求項１】 鉄道の踏切に列車が接近したことを検知
する列車接近検知装置において、 前記踏切に対し、少なくとも列車進入側の軌道に沿って
敷設されており、列車から送信された列車種別の情報、
列車位置の情報、進行方向の情報を含む列車データを伝
送するための漏洩同軸ケーブルと、 該漏洩同軸ケーブルを介して前記列車データを受信する
データ伝送部と、 該データ伝送部が前記漏洩同軸ケーブルを介して列車か
ら受信した列車データにより前記踏切の制御を開始すべ
き踏切制御地点のデータを連続的に演算し、演算した踏
切制御地点のデータと列車種別に対応して予め定めた踏
切制御地点のデータとが実質的に一致した場合に列車の
接近を検知すべく構成した制御部とを備えることを特徴
とする列車接近検知装置。 - 【請求項２】 鉄道の踏切に列車が接近したことを検知
する列車接近検知装置において、 前記踏切に対し、少なくとも列車進入側の軌道に沿って
敷設されており、列車から送信された列車種別の情報、
列車位置の情報、走行速度の情報、進行方向の情報を含
む列車データを伝送するための漏洩同軸ケーブルと、 該漏洩同軸ケーブルを介して前記列車データを受信する
データ伝送部と、 該データ伝送部が前記漏洩同軸ケーブルを介して列車か
ら受信した列車種別の情報に基づいて、列車種別に対応
して予め記憶させている最大減速度から当該列車の最大
減速度を選択し、列車から受信した列車の走行速度の情
報に基づいて列車が踏切の手前に停止するために必要な
走行距離を連続的に演算して前記踏切の制御を開始すべ
き踏切制御地点のデータを求め、列車から受信した列車
位置の情報と前記演算した踏切制御地点のデータとを連
続的に比較し、両者が実質的に一致した場合に列車の接
近を検知すべく構成した制御部とを備えることを特徴と
する列車接近検知装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12902393A JP3229958B2 (ja) | 1993-01-06 | 1993-05-31 | 列車接近検知装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP47193 | 1993-01-06 | ||
| JP5-471 | 1993-01-06 | ||
| JP12902393A JP3229958B2 (ja) | 1993-01-06 | 1993-05-31 | 列車接近検知装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06255492A JPH06255492A (ja) | 1994-09-13 |
| JP3229958B2 true JP3229958B2 (ja) | 2001-11-19 |
Family
ID=26333466
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12902393A Expired - Fee Related JP3229958B2 (ja) | 1993-01-06 | 1993-05-31 | 列車接近検知装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3229958B2 (ja) |
-
1993
- 1993-05-31 JP JP12902393A patent/JP3229958B2/ja not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| 平尾 他、「次世代運転制御システム（ＣＡＲＡＴ）における踏切制御」：鉄道総研報告ＶＯＬ．７，ＮＯ．５、１９９３ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06255492A (ja) | 1994-09-13 |
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