UA57179C2 - Спосіб виміру швидкості рейкового транспортного засобу і пристрій для реалізації способу - Google Patents
Спосіб виміру швидкості рейкового транспортного засобу і пристрій для реалізації способу Download PDFInfo
- Publication number
- UA57179C2 UA57179C2 UA2001107365A UA2001107365A UA57179C2 UA 57179 C2 UA57179 C2 UA 57179C2 UA 2001107365 A UA2001107365 A UA 2001107365A UA 2001107365 A UA2001107365 A UA 2001107365A UA 57179 C2 UA57179 C2 UA 57179C2
- Authority
- UA
- Ukraine
- Prior art keywords
- current
- tuning unit
- voltage
- differs
- tuning
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 23
- 230000005684 electric field Effects 0.000 claims description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract description 4
- 238000009434 installation Methods 0.000 abstract description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 abstract 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 abstract 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 abstract 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 4
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 2
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 2
- 230000000712 assembly Effects 0.000 description 1
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 1
- 238000009414 blockwork Methods 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
- B61L25/021—Measuring and recording of train speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
- B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
- Investigating Or Analyzing Materials By The Use Of Electric Means (AREA)
Abstract
Спосіб для виміру швидкості транспортного засобу, що оснащений антеною і рухається по залізничних коліях із двома рейками, сконструйованих у вигляді ділянок колії (1, 2, 3), відомих як "блок-секції", розділених електричними вузлами, кожний з яких складається з двох блоків настроювання (TU.F1 і TU.F3) і заданої ділянки колії, розташованої між ними, причому кожний із блоків настроювання здійснює електричний зв'язок із сусідньою ділянкою колії, що являє собою "блок-секцію". Винахід відрізняється тим, що здійснюється детектування як мінімум двох стрибків напруги або струму в сигналі за допомогою антени, встановленої на транспортному засобі, що рухається по залізничній колії в безпосередній близькості від першого і другого блоків настроювання (TU.F1 і TU.F3) одного й того ж електричного вузла, з метою виміру швидкості транспортного засобу, що рухається по залізничних коліях. Даний винахід представляє також пристрій для реалізації даного способу.
Description
Опис винаходу
Даний винахід представляє спосіб для виміру швидкості транспортного засобу, що прямує по залізничних 2 коліях.
Даний винахід представляє також пристрій для реалізації даного способу.
В даний час існують різні системи для визначення швидкості потягу, який рухається по залізничних коліях.
Зокрема, пропонувалося використовувати датчик на осі для визначення швидкості потягу, що рухається по коліях. Однак, такий вимір швидкості не завжди досить точний і, зокрема, може не враховувати небезпеки 70 пробуксовки коліс, яка виникає через кліматичні умови (мороз або сніг) або наявності опалих листів на рейках.
Також пропонувалося розміщувати два або три датчики на різних осях з метою досягнення більшої точності.
Однак, цього недостатньо з точки зору управління ризиками. Також з практики відоме встановлення маяків уздовж залізничних колій з метою вимірювання швидкості транспортного засобу, який рухається по цих коліях. У цьому випадку маяки, встановлені на відомій і фіксованій відстані, випромінюють сигнал. Транспортний засіб, 19 проходячи близько від маяка, визначає за допомогою антени проходження першого маяка і вимірює час до проходження другого маяка. Швидкість легко визначається за відомою відстанню між маяками і часом, витраченим транспортним засобом для подолання цієї відстані. Однак маяки розташовані через відносно велику відстань один від одного, що приводить до вимірювання, власне кажучи, середньої швидкості на ділянці колії.
Також було запропоновано використовувати (документ УМО 97/12796) калібровані маяки, які визначають, власне кажучи, миттєву швидкість транспортного засобу, який проходить поблизу їх. Маяк випромінює магнітне поле, а транспортний засіб за допомогою встановленої на ньому антени може визначити момент свого входу і виходу з цього поля магнітного випромінювання. Звідси визначається час, витрачений транспортним засобом для проходження поля магнітного випромінювання, і, таким чином, обчислюється швидкість транспортного засобу. Даний спосіб має недолік, який полягає в необхідності встановлювати вздовж шляхів маяки на певній с 29 відстані один від одного. Ге)
Більш того, відома практика організації ділянок всередині ділянок колії, відомих, як "блок-секції", які відділені один від одного електричними вузлами. Електричний вузол складається з двох блоків настроювання, що функціонують як пристрої електричного зв'язку для ділянок колії, сусідніх з кожним блоком настроювання, і невеликих ділянок колії (15 - ЗОм), розташованих між цими двома блоками настроювання. Звичайно, перший о 30 блок настроювання працює як випромінювач, настроєний на задану частоту, у той час як другий - як приймач, ча настроєний на іншу частоту. Функціями електричного вузла є, по-перше, запобігання поширенню сигналу від одного рейкового ланцюга на сусіднє рейкове коло і, по-друге, здійснення взаємодії між випромінювачем і - приймачем із залізничними коліями. ча
Відомою практикою є використання електричних вузлів для визначення моменту проходження поїзда. Дійсно,
Зо при проходженні осі потягу, між двома рейками через вісь потягу виникає коротке замикання, і, таким чином, о з'являється можливість визначити положення вищевказаного потягу щодо випромінювача виходячи зі зміни струму на коліях. Зокрема, зрозуміло, що сила струму з частотою Е1 на рейках перед віссю є великою до тих пір, доки вісь не проходить рівень випромінювача і струм здійснює значний стрибок у момент проходження осі. «
Документ ОВ-А-2 153 571 описує приклад рейкового ланцюга, який добре підходить для коротких рейкових З 50 ланцюгів довжиною менше 40 метрів, які можуть бути використані в підземному залізничному транспорті. с У цьому документі відзначається, що між рейками виникає електричне коротке замикання і що блок з» управління сигналу, який працює із сигналом перемінного струму, розташовується приблизно через 6 метрів для того, щоб настроїти в такий спосіб створену петлю в резонанс на частоті вибраного підлогового сигналу. Блок управління сигналу містить у собі конденсатор, величина заряду якого вибирається таким чином, щоб 45 настроїтися в резонанс, і трансформатор, одна з котушок якого підключається послідовно до конденсатора, а і-й ланцюг підлогового сигналу випромінювача або передавача підключається через другу котушку -і трансформатора.
Ціллю даного винаходу є пропозиція рішення, яке забезпечує максимальну точність вимірювання швидкості - транспортного засобу, який рухається по залізничних коліях. -І 20 Якщо говорити більш докладно, то ціль даного винаходу полягає в тому, щоб запропонувати спосіб, який дозволяє оцінювати середню швидкість незалежно від джерел помилок, які виникають, наприклад, завдяки с ковзанню і пробуксовки вісей, і який грунтується на детектуванні в момент часу, коли потяг проходить електричні вузли, які відокремлюють різні рейкові ланцюги. Ціллю даного винаходу є пропозиція системи, яка б дала можливість уникнути встановлення маяків уздовж залізничних колій.
Більш детально, даний винахід націлений на використання вже існуючого на залізницях устаткування, яке
ГФ) складається з рейкових ланцюгів з електричними вузлами.
Даний винахід представляє спосіб вимірювання швидкості транспортного засобу, оснащеного антеною і о такого, що рухається залізничними коліями з двома рейками, сконструйованими у вигляді ділянок колії, відомих як "блок-секції", розділені електричними вузлами, кожний з яких складається з двох блоків настроювання і бо заданої ділянки колії, розташованої між ними, причому кожний із блоків настроювання здійснює електричний зв'язок із сусідньою ділянкою колії, що представляє собою "блок-секцію", який відрізняється тим, що як мінімум два стрибки напруги або струму детектуються антеною, встановленою на транспортному засобі, що рухається по залізничній колії в безпосередній близькості від першого і другого блоків настроювання одного й того ж електричного вузла, з метою вимірювання швидкості транспортного засобу, що рухається по залізничних 62 коліях.
Перший стрибок має місце при проходженні віссю рівня першого блоку настроювання на частоті цього блоку настроювання.
Другий стрибок виникає під дією електричного поля на частоті першого блоку настроювання. Цей другий стрибок створюється за допомогою електричного або магнітного поля в області другого блоку настроювання. Це електричне або магнітне поле генерується за допомогою струму, який пропорційний струму, що виникає при подачі напруги на перший блок настроювання. Дане поле генерується безпосередньо струмом від вищевказаної напруги.
Відповідно до іншого втілення винаходу електричне поле виникає при подачі напруги послідовно з напругою з 7/0 другою частотою другого блоку настроювання. Дана напруга, подана послідовно, пропорційно тій, що подається на перший блок настроювання.
Відповідно до іншого втілення винаходу електричне поле виникає при подачі струму на генератор напруги, що є в другому блоці настроювання, причому даний струм тече по петлі, встановленій між рейками, і вищевказаний струм пропорційний току, що виникає при подачі напруги на перший блок настроювання.
Сигнал, що детектується антеною, яка розташована на транспортному засобі, що рухається по залізничних коліях, фільтрується на частоті напруги, поданої на перший блок настроювання.
Даний винахід також представляє пристрій для реалізації описаного способу, в якому залізничні колії виконані у вигляді блок-секцій, розділених електричними вузлами, кожний з яких складається як мінімум із двох блоків настроювання і короткої ділянки колії, розташованої між ними. У цьому пристрої передбачені засоби для 2о генерації як мінімум двох стрибків струму або напруги в сигналі, який детектуються антеною, що є на транспортному засобі, який рухається по залізничних коліях, у безпосередній близькості від першого і другого блоків настроювання одного й того ж електричного вузла.
Фіг.1 представляє еквівалентну електричну схему електричного вузла.
Фіг2 представляє еквівалентну схему рейкового ланцюга між двома електричними вузлами, показаних на с ов малюнку 1.
Фіг.3 ілюструє ефект впливу осі транспортного засобу на струм у рейках перед віссю до її проходження. і)
Фіг.4 ілюструє ефект впливу осі транспортного засобу на струм у рейках після проходження осі.
Фіг.5 представляє графік струму в рейках перед віссю відповідно до відомого рівня техніки.
Фіг.б, 7 і 8 представляють кілька інших втілень даного винаходу. Ге! зо Фіг.9 представляє графік струму в рейках перед віссю відповідно до винаходу.
Електричний вузол, представлений на фіг.17, складається з першого блоку настроювання ТИШ.Р1, - розташованого в першій (лівій) частині, що виступає як випромінювач з ціллю генерації напруги в залізничних де коліях на частоті Е1 і здійснює електричний зв'язок з першою (лівою) частиною залізничних колій, сусідньою з даним блоком настроювання. Другий блок настроювання ТИ.ЕЗ, розташований на відстані 15 - ЗОм здійснює ї- електричний зв'язок з іншою (правою) частиною залізничних колій, сусідньою з даним блоком настроювання. Цей ю другий блок настроювання виступає як приймач на частоті ЕЗ3. Він може також працювати як випромінювач, який би дозволяв генерувати напругу з частотою ЕЗ.
Фіг2 представляє рейковий ланцюг, що складається з декількох ділянок колії, розбитих на блоки-секції, між якими знаходяться електричні вузли, кожен з яких містить два блоки настроювання, зв'язаних у пари. Для « частоти Е1 два блоки настроювання ТИ.Е1 і ТО." є еквівалентами ємності, яка реалізує настроювання ділянки з с колії (блок-секція 1), розташованої між цими двома блоками, а два блоки настроювання ТИО.ЕЗ і Т.З еквівалентні короткому замиканню на тій же частоті (Е1). На частоті (ЕЗ3) сусіднього рейкового ланцюга функції ;» блоків настроювання інвертуються.
Як показано на фіг.З і 4, при проходженні осі З між рейками 1 і 2 створюється шунт або коротке замикання.
Тобто, поведінка струму 1, що генерується на частоті Е1 і протікає по колії 1 перед віссю З, змінюється. с Як показано на фіг.5, значення струму 1 на частоті Е1 залишається високим до моменту, в який вісь досягає випромінювача ТО.Е1, що генерує сигнал на частоті Е1. На рівні вищевказаного випромінювача значення струму
Ш- 1 на частоті Е1 падає миттєво, тобто в цій точці має місце перший стрибок 7. Фіг.5 детально представляє зміну - струму перед віссю, причому випромінювач ТИ.Е1 на осі х служить початком відліку, а ТО.ЕЗ розташований на відстані 18м.
Ш- Даний винахід полягає в створенні іншого стрибка 8 у безпосередній близькості від другого блоку
Ге) настроювання ТИ.ЕЗ і використанні цих двох стрибків, що виникають на відомій відстані з метою обчислення середньої швидкості потягу між цими двома точками, де виникають вищевказані стрибки.
З цією метою передбачається детектування на борту потягу сигналу, що є результатом наявності магнітного дв Поля, який генерується струмом 1. Напруга М, одержувана відомим способом шляхом фільтрації сигналу антени буде пропорційна струму 1, що протікає в рейках перед віссю 3. Цей сигнал уловлюється принаймні однією
Ф) антеною відомого типу, встановленою перед першою віссю 3. Цей сигнал фільтрується на частоті Е1 з метою ка забезпечити детектування двох стрибків 7 і 8 струму 1. Для детектування інших пар стрибків, що виникають в інших рейкових ланцюгах, можуть використовуватися один або кілька інших сигналів з частотою ЕЗ або іншими бор частотами.
Відповідно до першої реалізації даного винаходу, яка більш докладно представлена на фіг.б, пропонується встановити петлю 4 між рейками 1 і 2 поблизу блоку ТО.ЕЗ, який працює як приймач, що еквівалентно короткому замиканню на частоті ЕЗ3. Дана петля 4 живиться струмом з частотою Е1, який переважно пропорційний току в блоці ТО.Е1. Також переважно підключати дану петлю послідовно з цим блоком. Магнітне поле, що генерується бо петлею 4, звичайно породжує другий стрибок 8, необхідний для реалізації способу відповідно до даного винаходу.
Відповідно до іншого способу реалізації даного винаходу, що більш конкретно представлений на фіг.7, пропонується підключати генератор напруги 5 з частотою Е1 послідовно з блоком ТО.ЕЗ3. У цьому випадку блок
ТЦ.ЕЗ є еквівалентним короткому замиканню для частоти Е1. Генератор 5 краще живити від джерела живлення блоку ТО.Е1.
Другий стрибок 8 буде одержано під час проходження блоку ТО.ЕЗ (х - 18м), а напруга буде пропорційна напрузі на блоці ТО.Е1 (випромінювач на частоті Е1).
Відповідно до іншої реалізації, представленій на фіг.8, генератор струму 6 підключається паралельно до клем блоку ТО.Е1. Струм, що генерується, таким чином, тече по петлі 9, встановленій між двома рейками 1 і2, 7/0 бтворюючи магнітне поле, яке може бути детектоване в цій точці. Генератор б з частотою Е1 переважно підключається послідовно з блоком ТШ.Е1, створюючи другий необхідний стрибок 8.
На фіг.9 представлений графік залежності струму 1 від відстані, пройденої по рейках від блоку ТО.Е1, що створює перший стрибок при Ом до блоку ТО.ЕЗ, що створює другий стрибок при 18м. Можна детектувати сигнал на борту потягу шляхом фільтрації сигналів антени на частоті Е1, а також детектувати наявність двох стрибків 7 і 8, зменшення нахилу яких зв'язано з точним положенням блоків ТО.Е1 і ТО.ЕЗ3.
Традиційно, обробка цих двох виявлених стрибків відбувається за допомогою мікропроцесора, що дає можливість визначити часовий інтервал між детектуванням вищевказаних стрибків. Взагалі, знання точної відстані між блоками ТО.Е1 ії ТОРЕЗ уможливлює обчислення середньої швидкості транспортного засобу, що рухається по вищевказаних залізничних коліях між двома блоками ТИО.Е1 і ТО.
Особливо цінним представляється те, що вартість установлення додаткового устаткування відносно низька, і, у такий спосіб, стає можливим відносно точний вимір швидкості потягу, що рухається по залізничним коліям.
Більш того, вимір цієї швидкості залишається незалежним щодо визначеного розташування маяків, які можна переміщати, наприклад, з-за робіт на залізничних коліях, кліматичних причин, пробуксовки коліс і т.д. с
Claims (17)
1. Спосіб для виміру швидкості транспортного засобу, що оснащений антеною і рухається по залізничних коліях із двома рейками, сконструйованих у вигляді ділянок колії, відомих як "блок-секції", розділених о зо електричними вузлами, кожний з яких складається з двох блоків настроювання (ТО.Е1 і ТО.ЕЗ) і заданої ділянки колії, розташованої між ними, причому кожний із блоків настроювання здійснює електричний зв'язок із сусідньою о ділянкою колії, яка являє собою "блок-секцію", який відрізняється тим, що як мінімум два стрибки напруги або «- струму в сигналі детектуються антеною, встановленою на транспортному засобі, який рухається по залізничній колії в безпосередній близькості від першого і другого блоків настроювання (ТО.Е1 і Т.З) одного й того ж в. з5 епектричного вузла, з метою виміру швидкості транспортного засобу, що рухається по залізничних коліях. ю
2. Спосіб за п. 1, який відрізняється тим, що перший стрибок має місце, коли вісь проходити рівень першого блоку настроювання (ТИ.Е1), який працює на частоті Е1.
З. Спосіб за пп. 1 або 2, який відрізняється тим, що другий стрибок має місце при впливі електричного поля на частоті Е1 першого блоку настроювання (ТИ.Е1). «
4. Спосіб за п. 3, який відрізняється тим, що другий стрибок має місце при створенні електричного або з с магнітного поля поблизу другого блоку настроювання (Т.З).
5. Спосіб за будь-яким з пп. з 1 по 4, який відрізняється тим, що електричне або магнітне поле генерується :з» струмом, який пропорційний струму, що виникає при подачі напруги на перший блок настроювання (ТИ.Е1).
6. Спосіб за п. 5, який відрізняється тим, що поле генерується струмом, що виникає при подачі вищевказаної напруги. сл
7. Спосіб за пп. 1 - 3, який відрізняється тим, що електричне поле створюється напругою, що подається послідовно з напругою з другою частотою ЕЗ другого блоку настроювання (ТИ.ЕЗ3).
-
8. Спосіб за п. 7, який відрізняється тим, що напруга, яка подається послідовно, пропорційна одній з поданих - на перший блок настроювання (ТИ.Е5).
9. Спосіб за пп. 1-3, який відрізняється тим, що електричне поле створюється в результаті подачі струму на - генератор напруги, що міститься в другому блоці настроювання, при цьому даний струм протікає по петлі, Ге встановленій між рейками.
10. Спосіб за п. 9, який відрізняється тим, що вищевказаний струм пропорційний струму, який виникає при подачі напруги на перший блок настроювання (ТИ.Е1).
11. Спосіб за п. 10, який відрізняється тим, що вищевказаний сигнал фільтрується на частоті Е1 напруги, що подається на перший блок настроювання (ТИ.Е1). (Ф)
12. Пристрій для реалізації способу за пп. 1-11, в якому залізничні колії сконструйовані у вигляді ГІ блок-секцій, розділених електричними вузлами, кожний з яких складається як мінімум із двох блоків настроювання (ТОРТ ії ТО.ЕЗ) і заданої ділянки колії, розташованої між ними, який відрізняється тим, що во передбачено засоби, які забезпечують генерацію як мінімум двох стрибків струму або напруги в сигналі, що детектується антеною, яка є на транспортному засобі, що рухається по залізничних коліях, у безпосередній близькості від першого і другого блоків настроювання (ТО.Е1 і ТО.ЕЗ) одного й того ж електричного вузла.
13. Пристрій за п. 12, який відрізняється тим, що вищевказані засоби складаються з петлі (4), що розміщена поблизу другого блоку настроювання (ТО.ЕЗ3) і живиться від джерела живлення струмом на частоті першого 65 блоку настроювання (ТИ.Е1).
14. Пристрій за п. 13, який відрізняється тим, що петля (4) включається послідовно з першим блоком настроювання (ТО. Е1).
15. Пристрій за п. 12, який відрізняється тим, що вищевказані засоби складаються з генератора напруги (5), що працює на частоті Е1 першого блоку настроювання (ТИО.Е1), включеного послідовно з другим блоком настроювання (Т.З).
16. Пристрій за п. 12, який відрізняється тим, що вищевказані засоби складаються з генератора струму (6), включеного паралельно з другим блоком настроювання (ТИ.Е3) через петлю, встановлену між рейками.
17. Пристрій по будь-якому з пп. 12 - 16, який відрізняється тим, що антена на борту транспортного засобу розташована перед першою віссю (3) разом з ланцюгом приймача, з'єднаним з антеною, і оснащена фільтром, /о настроєним на частоту 1. с (8) (22) ча «- ча ІС в) -
с . и? 1 -І - - 50 3е) Ф) іме) 60 б5
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP99870079A EP1048545A1 (fr) | 1999-04-30 | 1999-04-30 | Procédé de mesure de la vitesse d'un véhicule sur rails et installation destinée à cet effet |
| PCT/BE2000/000043 WO2000066412A1 (fr) | 1999-04-30 | 2000-04-20 | Procede de mesure de la vitesse d'un vehicule sur rails et installation destinee a cet effet |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| UA57179C2 true UA57179C2 (uk) | 2003-06-16 |
Family
ID=8243821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| UA2001107365A UA57179C2 (uk) | 1999-04-30 | 2000-04-20 | Спосіб виміру швидкості рейкового транспортного засобу і пристрій для реалізації способу |
Country Status (30)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7938370B1 (uk) |
| EP (2) | EP1048545A1 (uk) |
| JP (1) | JP4176311B2 (uk) |
| KR (1) | KR100684465B1 (uk) |
| CN (1) | CN1162291C (uk) |
| AP (1) | AP2001002311A0 (uk) |
| AT (1) | ATE244174T1 (uk) |
| AU (1) | AU761240B2 (uk) |
| BG (1) | BG106052A (uk) |
| BR (1) | BR0011224A (uk) |
| CA (1) | CA2371588C (uk) |
| CZ (1) | CZ297573B6 (uk) |
| DE (1) | DE60003670D1 (uk) |
| DZ (1) | DZ3153A1 (uk) |
| EA (1) | EA200101003A1 (uk) |
| HK (1) | HK1045482B (uk) |
| HR (1) | HRP20010801A2 (uk) |
| HU (1) | HUP0200820A2 (uk) |
| IL (1) | IL145964A0 (uk) |
| IS (1) | IS6099A (uk) |
| MA (1) | MA25456A1 (uk) |
| MX (1) | MXPA01011013A (uk) |
| NO (1) | NO20015319D0 (uk) |
| OA (1) | OA11934A (uk) |
| PL (1) | PL195187B1 (uk) |
| SK (1) | SK286883B6 (uk) |
| TR (1) | TR200103024T2 (uk) |
| UA (1) | UA57179C2 (uk) |
| WO (1) | WO2000066412A1 (uk) |
| ZA (1) | ZA200108635B (uk) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10308265B2 (en) | 2006-03-20 | 2019-06-04 | Ge Global Sourcing Llc | Vehicle control system and method |
| US9733625B2 (en) | 2006-03-20 | 2017-08-15 | General Electric Company | Trip optimization system and method for a train |
| US9950722B2 (en) | 2003-01-06 | 2018-04-24 | General Electric Company | System and method for vehicle control |
| US9956974B2 (en) | 2004-07-23 | 2018-05-01 | General Electric Company | Vehicle consist configuration control |
| US9828010B2 (en) | 2006-03-20 | 2017-11-28 | General Electric Company | System, method and computer software code for determining a mission plan for a powered system using signal aspect information |
| US8914171B2 (en) | 2012-11-21 | 2014-12-16 | General Electric Company | Route examining system and method |
| KR101685630B1 (ko) | 2010-03-02 | 2016-12-13 | 삼성전자주식회사 | 2상 딜레이 라인과 듀티 교정회로를 갖는 지연 동기 루프 및 그의 듀티 교정방법 |
| WO2014026091A2 (en) | 2012-08-10 | 2014-02-13 | General Electric Company | Route examining system and method |
| KR101312076B1 (ko) | 2013-06-25 | 2013-09-25 | 한국기계연구원 | 전차속도 측정장치 |
| US9255913B2 (en) | 2013-07-31 | 2016-02-09 | General Electric Company | System and method for acoustically identifying damaged sections of a route |
| US10006877B2 (en) | 2014-08-20 | 2018-06-26 | General Electric Company | Route examining system and method |
| WO2020055801A1 (en) | 2018-09-11 | 2020-03-19 | Becton, Dickinson And Company | Robotic sample preparation system for diagnostic testing with automated position learning |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4270716A (en) * | 1979-03-30 | 1981-06-02 | Westinghouse Electric Corp. | Transit vehicle speed control apparatus and method |
| GB8402359D0 (en) * | 1984-01-30 | 1984-02-29 | Westinghouse Brake & Signal | Track circuit |
| JP2663318B2 (ja) * | 1992-03-05 | 1997-10-15 | 株式会社京三製作所 | 速度検出器 |
| JP2898846B2 (ja) * | 1993-05-24 | 1999-06-02 | 新日本製鐵株式会社 | 定位置停止制御装置 |
| BE1009635A4 (fr) * | 1995-09-29 | 1997-06-03 | Gec Alsthom Acec Transport Sa | Dispositif destine a permettre l'arret et/ou le freinage d'un vehicule circulant sur une voie. |
-
1999
- 1999-04-30 EP EP99870079A patent/EP1048545A1/fr not_active Withdrawn
-
2000
- 2000-04-20 WO PCT/BE2000/000043 patent/WO2000066412A1/fr active IP Right Grant
- 2000-04-20 BR BR0011224-0A patent/BR0011224A/pt not_active Application Discontinuation
- 2000-04-20 MX MXPA01011013A patent/MXPA01011013A/es active IP Right Grant
- 2000-04-20 OA OA1200100286A patent/OA11934A/fr unknown
- 2000-04-20 EP EP00920294A patent/EP1175325B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 2000-04-20 KR KR1020017013245A patent/KR100684465B1/ko not_active IP Right Cessation
- 2000-04-20 UA UA2001107365A patent/UA57179C2/uk unknown
- 2000-04-20 TR TR2001/03024T patent/TR200103024T2/xx unknown
- 2000-04-20 JP JP2000615265A patent/JP4176311B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2000-04-20 DE DE60003670T patent/DE60003670D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-04-20 PL PL00351926A patent/PL195187B1/pl not_active IP Right Cessation
- 2000-04-20 HU HU0200820A patent/HUP0200820A2/hu unknown
- 2000-04-20 AT AT00920294T patent/ATE244174T1/de not_active IP Right Cessation
- 2000-04-20 CA CA2371588A patent/CA2371588C/fr not_active Expired - Fee Related
- 2000-04-20 IL IL14596400A patent/IL145964A0/xx active IP Right Grant
- 2000-04-20 AU AU40950/00A patent/AU761240B2/en not_active Ceased
- 2000-04-20 CN CNB008069654A patent/CN1162291C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2000-04-20 SK SK1471-2001A patent/SK286883B6/sk not_active IP Right Cessation
- 2000-04-20 CZ CZ20013687A patent/CZ297573B6/cs not_active IP Right Cessation
- 2000-04-20 AP APAP/P/2001/002311A patent/AP2001002311A0/en unknown
- 2000-04-20 EA EA200101003A patent/EA200101003A1/ru unknown
- 2000-04-20 DZ DZ003153A patent/DZ3153A1/xx active
- 2000-04-20 US US10/031,274 patent/US7938370B1/en not_active Expired - Lifetime
-
2001
- 2001-10-03 IS IS6099A patent/IS6099A/is unknown
- 2001-10-19 ZA ZA200108635A patent/ZA200108635B/en unknown
- 2001-10-26 MA MA26387A patent/MA25456A1/fr unknown
- 2001-10-26 BG BG106052A patent/BG106052A/xx unknown
- 2001-10-29 HR HR20010801A patent/HRP20010801A2/hr not_active Application Discontinuation
- 2001-10-30 NO NO20015319A patent/NO20015319D0/no not_active Application Discontinuation
-
2002
- 2002-09-26 HK HK02107048.5A patent/HK1045482B/zh not_active IP Right Cessation
Also Published As
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8899530B2 (en) | Train direction detection via track circuits | |
| UA57179C2 (uk) | Спосіб виміру швидкості рейкового транспортного засобу і пристрій для реалізації способу | |
| US5330135A (en) | Railway track circuits | |
| JP2002294609A (ja) | レール破断検出装置 | |
| RU2529566C1 (ru) | Способ измерения асимметрии переменного тягового тока в рельсовых линиях под катушками алс | |
| JP3129881B2 (ja) | 列車位置検出方法及びその装置 | |
| US3550077A (en) | Vehicle guidance system | |
| CA3154954A1 (en) | Broken rail detector | |
| JP2001301621A (ja) | 車両位置検出方法 | |
| JP6662814B2 (ja) | 軌道回路監視装置 | |
| US11938978B2 (en) | Determination of train direction for bi-directional grade crossings | |
| EP4011747A1 (en) | System and method for measuring a distance travelled by a guided vehicle | |
| US20240149931A1 (en) | Railway detection system, railway infrastructure and method for detecting the presence of a railway vehicle | |
| JPS58177765A (ja) | 車両編成長検出方法 | |
| JP2001264005A (ja) | 車輪検知装置 | |
| WO2023196267A1 (en) | Grade crossing control system and method for determining track circuit impedance | |
| JP2004161145A (ja) | 列車位置検出装置 | |
| JPS62181603A (ja) | 進路を確実に識別する装置 | |
| JPS6158344B2 (uk) | ||
| PL206339B1 (pl) | Układ odbiornika obwodu torowego bez złączy izolowanych, zwłaszcza dla linii tramwajowych |