CZ297573B6 - Zpusob merení rychlosti kolejového vozidla a zarízení pro jeho provádení - Google Patents
Zpusob merení rychlosti kolejového vozidla a zarízení pro jeho provádení Download PDFInfo
- Publication number
- CZ297573B6 CZ297573B6 CZ20013687A CZ20013687A CZ297573B6 CZ 297573 B6 CZ297573 B6 CZ 297573B6 CZ 20013687 A CZ20013687 A CZ 20013687A CZ 20013687 A CZ20013687 A CZ 20013687A CZ 297573 B6 CZ297573 B6 CZ 297573B6
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- track
- block
- tuning
- current
- voltage
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 23
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims abstract description 16
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 16
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 16
- 238000005259 measurement Methods 0.000 abstract description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
- B61L25/021—Measuring and recording of train speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
- B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Investigating Or Analyzing Materials By The Use Of Electric Means (AREA)
- Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
Abstract
Zpusob merení rychlosti se týká kolejového vozidla, opatreného anténou a pohybujícího se po trati se dvema kolejnicemi (1, 2) v podobe tratových úseku, známých jako blokové úseky, které jsou oddelenyelektrickými spojkami, pricemz kazdá elektrická spojka je vytvorena ze dvou ladicích bloku (TU.F1, TU.F3) a z predem urceného tratového úseku, umísteného mezi nimi. Kazdý z ladicích bloku (TU.F1, TU.F3) umoznuje energetické spojení prilehlých tratových úseku, slouzících jako blokové úseky. V proudunebo napetí signálu prijímaného anténou, která jeprítomna ve vozidle, pohybujícím se po trati v bezprostrední blízkosti ladicích bloku (TU.F1, TU.F3) téze elektrické spojky, jsou detekovány alespon dve nespojitosti pro merení rychlosti vozidla, pohybujícího se po trati. Zarízení pro provádení tohoto zpusobu zahrnuje trat usporádanou v podobe blokových úseku oddelených elektrickými spojkami, pricemz kazdá elektrická spojka sestává z alespon dvouladicích bloku (TU.F1, TU.F3) a z krátkého tratového úseku, umísteného mezi nimi. Zarízení obsahujeprostredky pro vytvárení alespon dvou proudových nebo napetových nespojitostí v signálu z hlediska antény, která je prítomna ve vozidle, pohybujícím se po trati v bezprostrední blízkosti ladicích bloku (TU.F1, TU.F3) stejné elektrické spojky. Tyto prostredky tvorí napríklad smycka (4) nebo napetovýgenerátor (5) ci proudový generátor (6).
Description
Způsob měření rychlosti kolejového vozidla a zařízení pro jeho provádění
Oblast techniky
Vynález se týká způsobu měření rychlosti vozidla, pohybujícího se po dráze kolejového typu.
Vynález se také týká zařízení pro provádění tohoto způsobu.
Dosavadní stav techniky
Pro určování rychlosti vlaku pohybujícího se po dráze byly již navrženy různé systémy. Zejména bylo navrhováno použití snímače umístěného na nápravě pro určení rychlosti vlaku pohybujícího 15 se po dráze. Tato rychlost však není vždy dostatečně přesná a zejména nemusí počítat s nebezpečím vznikajícím, když kolo prokluzuje z takových důvodů, jako jsou klimatické podmínky, tedy námraza nebo sníh, nebo přítomnost listí na kolejích.
Bylo navrženo umístění dvou nebo tři snímačů na různé nápravy. To však je nedostačující 20 z hlediska zvládáni rizika.
Známou praxí je uspořádání rádiových majáků podél kolejových tratí pro měře rychlosti vozidla pohybujícího se po těchto tratích. V tomto případě rádiové majáky, které jsou uspořádány ve známých a pevných odstupech, vysílají signál.
Vozidlo pohybující se v blízkosti tohoto rádiového majáku detekuje s pomocí antény průchod nad prvním rádiovým majákem a měří čas do průchodu druhého rádiového majáku. Rychlost je snadno odvozena ze známé vzdálenosti mezi dvěma rádiovými majáky a z času potřebného k překonání této vzdálenosti vozidlem. Nicméně rádiové majáky jsou umístěny v poměrně velkých 30 odstupech a to je pro měřeni průměrných rychlostí na překonaných vzdálenostech podstatné.
V dokumentu WO 97/12 796 bylo také navrženo použití cejchovaného rádiového majáku pro určení téměř okamžité rychlosti vozidla procházejícího v jeho blízkosti. Rádiový maják vysílá magnetické pole a pomocí antény, umístěné pod vozidlem, může toto vozidlo detekovat vstup do 35 a výstup z tohoto pole magnetického vlivu. Z toho je odvozen čas potřebný k překonání pole magnetického vlivu z jedné jeho strany na druhou a je tak vypočítána rychlost vozidla. Tento způsob má nevýhodu v tom, že potřebuje umístit rádiové majáky v pravidelných vzdálenostech podél dráhy.
Dále je známou praxí uspořádání tratě do traťových úseků známých jako „blokové úseky“, které jsou odděleny elektrickými spojkami. Elektrická spojka sestává ze dvou ladicích bloků působících jako elektrické spojení traťových úseků sousedících s každým ladicím blokem a z krátké délky tratě umístěné mezi těmito dvěma ladicími bloky, zejména 15 až 30 metrů. Obvykle první ladicí blok působí jako vysílač na daném kmitočtu, zatímco druhý ladicí blok působí jako přijí45 mač na jiném kmitočtu. Funkce elektrické spojky jsou zaprvé zabránit postupu signálu z jednoho traťového obvodu do sousedního traťového obvodu a za druhé spojit vysílač a přijímač s trati.
Jejíž známou praxí používání elektrické spojky pro detekci průchodu vlaku. Při průchodu náprav vlaku je ve skutečnosti vytvořen přes vlakové nápravy mezi oběma kolejnicemi zkrat, který tak 50 umožňuje detekci polohy uvedeného vlaku vzhledem k vysílači ze změny proudu v trati. Bylo zejména pozorováno, že proud o kmitočtu F1 je v kolejnici před nápravou vysoký před tím než náprava postoupí na úroveň připojení vysílače a prodělá silnou nespojitost v okamžiku průchodu nápravy.
- 1 CZ 297573 B6
Dokument GB-A2 153 571 popisuje příklad sestavy traťového obvodu, která je zvláště vhodná pro krátký traťový obvod o délce menší než 40 m, a která může být použita v podzemních kolejových dopravních systémech.
Je tam uvedeno, že mezi kolejnicemi je vytvořen elektrický zkrat a že střídavá signální řídicí jednotka je spojena přibližně o 6 metrů později pro naladění takto vytvořené smyčky na rezonanci s kmitočtem vybraného traťového signálu. Řídicí jednotky obsahují kondenzátor, jehož hodnota je zvolena tak, aby nastavila rezonanci, a transformátor, jehož jedna cívka je zapojena do série s kondenzátorem, přičemž vysílač nebo přijímač signálního traťového obvodu je připojen přes druhou cívku transformátoru.
Podstata vynálezu
Cílem tohoto vynálezu je poskytnout řešení, které může nabídnout maximální bezpečnost v souvislosti s kolejovou dráhou při měření rychlosti vozidla pohybujícího se po dráze kolejového typu.
Vynález je zvláště zaměřen na vytvoření způsobu, který dovoluje, aby průměrná rychlost byla vyhodnocena nezávisle na zdrojích chyb, např. v důsledku prokluzování a záběru náprav, a který je založen při průjezdu vlaku na detekování spojek oddělujících různé traťové obvody.
Vynález je zaměřen na systém, který se může obejít bez instalace rádiových majáků podél trati.
Vynález je zvláště zaměřen na použití již existujícího zařízení pro určování polohy vlaku, které sestává z traťových obvodů s elektrickými spojkami.
Vynález se týká způsobu měření rychlosti vozidla opatřeného anténou a pohybujícího se po trati se dvěma kolejnicemi v podobě traťových úseků, známých jako blokové úseky, oddělených elektrickými spojkami, přičemž každá elektrická spojka sestává ze dvou ladicích bloků a z předem určeného traťového úseku umístěného mezi nimi, přičemž každý z ladicích bloků umožňuje energetické propojení sousedních traťových úseků působících jako blokový úsek, a jeho podstata spočívá v tom, že v proudu nebo napětí signálu jsou detekovány alespoň dvě nespojitosti, z hlediska antény, která je přítomna ve vozidle pohybujícím se po trati v bezprostřední blízkosti prvního a druhého ladicího bloku téže elektrické spojky, aby se změřila rychlost vozidla pohybujícího se po trati.
První nespojitost je získána, když náprava prochází na úrovni prvního ladicího bloku pro kmitočet tohoto prvního ladicího bloku.
Druhá nespojitost je získána vynaložením elektrického působení na kmitočtu prvního ladicího bloku. Tato druhá nespojitost je získána vytvořením elektrického nebo magnetického pole v oblasti druhého ladicího bloku. Toto elektrické nebo magnetické pole je vytvářeno pomocí proudu, který je úměrný proudu emitovanému napětím injektovaným do prvního ladicího bloku. Toto poleje vytvářeno přímo proudem emitovaným uvedeným napětím.
Podle dalšího provedení vynálezům je elektrickým působením napětí injektované v sériích napětím na druhém kmitočtu druhého ladicího bloku. Toto napětí injektované v sériích je úměrné tomu, které je injektované do prvního ladicího bloku.
Podle dalšího provedení vynálezu je elektrickým působením injektování proudu do napěťového generátoru, který je přítomný ve druhém ladicím bloku, přičemž tento proud prochází kolem smyčky umístěné mezi kolejnicemi a přičemž uvedený proud je úměrný proudu emitovanému napětím injektovaným do prvního ladicího bloku.
- 2 CZ 297573 B6
Signál, detekovaný anténou, která je na palubě vozidla pohybujícího se po trati, je filtrován na kmitočtu napětí injektovaného do prvního ladicího bloku.
Vynález se také týká zařízení pro provádění výše popsaného způsobu, ve kterém je trať uspořádána v podobě blokových úseků oddělených elektrickými spojkami, přičemž každá elektrická spojka sestává z alespoň dvou ladicích bloků a z krátkého traťového úseku umístěného mezi nimi. Toto zařízení obsahuje prostředky pro vytváření alespoň dvou proudových nebo napěťových nespojitosti v signálu z hlediska antény, která je přítomna ve vozidle pohybujícím se po dráze v bezprostřední blízkosti prvního nebo druhého ladicího bloku stejné elektrické spojky.
Přehled obrázků na výkresech
Obr. 1 znázorňuje náhradní elektrické schéma elektrické spojky.
Obr. 2 znázorňuje náhradní elektrické schéma traťového obvodu mezi dvěma elektrickými spojkami z obr. 1.
Obr. 3 znázorňuje účinek náprav na proud v kolejnicích před nápravami před průchodem nápravy.
Obr. 4 znázorňuje účinek náprav na proud v kolejnicích po průchodu nápravy.
Obr. 5 znázorňuje diagram proudu v kolejnicích před nápravami podle dosavadního stavu techniky.
Obr. 6, 7 a 8 znázorňují několik různých provedení vynálezu.
Obr. 9 znázorňuje diagram proudu v kolejnicích před nápravou podle vynálezu.
Příklady provedení vynálezu
Elektrická spojka, jak je znázorněna na obr. 1, obsahuje první ladicí blok TU.F1 umístěný na první straně vlevo, který bude sloužit jako vysílač, aby vytvářel napětí ve vozidle na kmitočtu Fl, a který umožňuje energetické připojení této první strany dráhy přilehlé ladicímu bloku. Druhý ladicí blok TU.F3, umístěný v odstupu 15 až 30 m, umožňuje energetické připojení další části vpravo, přilehlé tomuto ladicímu bloku. Tento druhý ladicí blok slouží jako přijímač pro kmitočet F3. Případně může také působit jako vysílač, který by umožnil vytvářeni napětí o kmitočtu F3.
Obr. 2 znázorňuje traťový obvod obsahující několik traťových úseků uspořádaných do blokových úseků a oddělených elektrickými spojkami, každý sestávající ze dvou ladicích bloků spojených do páru. Pro kmitočet Fl jsou oba ladicí bloky TU.F1 a TU.F1' ekvivalentní kapacitě, která provádí ladění traťového úseku, což je například blokový úsek, obsaženého mezi těmito dvěma bloky, zatímco oba ladicí bloky TU.F3 a TU.F3' jsou ekvivalentní zkratovým obvodům na stejném kmitočtu FL Na kmitočtu F3 přilehlých traťových obvodů je pak funkce ladicích obvodů převrácená.
Jak je znázorněno na obr. 3 a 4, bočník nebo zkratový obvod je vytvořen mezi kolejnicemi 1 a 2 při průchodu nápravy 3. Přesněji, chování proudu I vytvářeného na kmitočtu Fl a přítomného v dráze před nápravou 3 je modifikováno.
Jak je znázorněno na obr. 5, je zřejmé, že proud I na kmitočtu Fl zůstane vysoký až do okamžiku, kdy se náprava přiblíží k vysílači bloku TU.F1, který vytváří signál o kmitočtu FL Na úrovni uvedeného vysílače je zřejmé, že proud I o kmitočtu Fl náhle poklesne a vytvoří první nespojitost 7 v tom místě. Obr. 5 znázorňuje podrobně chování proudu I před nápravou, s přihlédnutím k poloze vysílače bloku TU.F1 na ose sloužící jako porovnání, zatímco blok TU.F3 je umístěn na osmnácti metrech.
- 3 CZ 297573 B6
Vynález spočívá ve vytvářeni druhé nespojitosti 8 v bezprostřední blízkosti druhého ladicího bloku TU.F3 a v použití těchto dvou nespojitosti 7, 8 nastávajících ve známé vzdálenosti pro umožnění výpočtu průměrné rychlosti vlaku mezi oběma polohami, ve kterých uvedené nespojitosti 7, 8 nastanou.
Za tímto účelem je počítáno s detekováním signálu, který je výsledkem magnetického pole vytvářeného proudem I, na palubě vozidla. Zejména napětí získané filtrováním anténních signálů známým způsobem bude úměrné proudu I přítomnému v kolejnicích před nápravou 3. Tento signál je zachycen alespoň jednou anténou známého typu umístěnou před první nápravou 3. Signál je filtrován na kmitočtu F1 pro umožnění detekce obou nespojitosti 7 a 8 proudu I. Jeden nebo více dalších signálů na kmitočtu F3 nebo na jiných kmitočtech mohou také být použity pro detekování dalších párů nespojitosti nastávajících na ostatních traťových obvodech.
Podle prvního provedení vynálezu, které je znázorněno zvláště na obr. 6, je navrženo uspořádat smyčku 4 mezi kolejnicemi 1 a 2 blízko bloku TU.F3 působícího jako přijímač a ekvivalent ke krátkému spojení na kmitočtu F3. Tato smyčka 4 je napájena proudem o kmitočtu Fl_, který je přednostně úměrný proudu v bloku TU.F1. Smyčka 4 je přednostně zapojena v sérii s tímto blokem TU.F1. S výhodou magnetické pole vytvářené smyčkou 4 vytváří druhou nespojitost 8 požadovanou pro uskutečnění způsobu podle vynálezu.
Podle dalšího přednostního provedení vynálezu, který je zvláště znázorněn na obr. 7, je navrženo spojit napěťový generátor 5 o kmitočtu F1 do série s blokem TU.F3. V tomto případě je blok TU.F3 ekvivalentní krátkému spojení pro kmitočet Fl. Generátor 5 je přednostně napájen energetickým zdrojem pro blok TU.F1.
Druhá .nespojitost 8 bude dosažena během průchodu u bloku TU.F3, když je osa vzdálena 18 m a napětí je přitom úměrné napětí bloku TU.F1, což je vysílač na kmitočtu Fl.
Podle dalšího provedení znázorněného na obr. 8 je proudový generátor 6 zapojen paralelně k vývodům bloku TU.F3. Proud tak vytvořený prochází smyčkou 9 uspořádanou mezi oběma kolejnicemi 1 a 2 a vytváří magnetické pole, které je v tom místě detekovatelné. Generátor 6 na kmitočtu F1 je s výhodou uspořádán v sérii s blokem TU.F1 a tak vytváří druhou požadovanou nespojitost 8.
Obr. 9 znázorňuje proud I jako funkci vzdálenosti d překonané na kolejích umístěním bloku TU.F1 vytvářejícího první nespojitost 7 na 0 a bloku TU.F3 vytvářejícího druhou nespojitost 8 na osmnácti metrech. Signál může být detekován na palubě vozidla filtrováním anténních signálů na kmitočtu F1 a může být detekována přítomnost obou nespojitosti 7 a 8 jejichž klesající svahy jsou spojeny s přesnou polohou bloků TU.F1 a TU.F3.
Detekce těchto dvou nespojitosti 7 a 8 bude běžně zpracována s použitím mikroprocesoru, který umožňuje určit časový interval mezi detekováním uvedených nespojitosti 7 a 8. Znalost přesné vzdálenosti mezi bloky TU.F1 a TU.F3 umožní výpočet průměrné rychlosti vozidla pohybujícího se po uvedené trati mezi oběma bloky TU.F1 a TU.F3.
Ve zvláště výhodném způsobu bylo zpozorováno, že náklady na instalaci doplňkového zařízení jsou poměrně nízké a umožňují tak dosáhnout poměrně přesného měření rychlosti vlaku pohybujícího se po trati. Navíc měření této rychlosti zůstává nezávislé na přesném umisťování rádiových majáků, jejichž pohyb může nastat např. v případě údržbových prací na trati, klimatických vlivů, prokluzování kol a pod.
Claims (17)
- PATENTOVÉ NÁROKY1. Způsob měření rychlostí kolejového vozidla, opatřeného anténou a pohybujícího se po trati se dvěma kolejnicemi v podobě traťových úseků, známých jako blokové úseky, oddělených elektrickými spojkami, přičemž každá elektrická spojka sestává ze dvou ladicích bloků (TU.F1 a TU.F3) a z předem určeného traťového úseku umístěného mezi nimi, přičemž každý z ladicích bloků umožňuje energetické spojení přilehlých traťových úseků sloužících jako blokové úseky, vyznačující se tím, že v proudu nebo napětí signálu přijímaného anténou, která je přítomna ve vozidle pohybujícím se po trati v bezprostřední blízkosti prvního a druhého ladicího bloku (TU.F1 a TU.F3) téže elektrické spojky, jsou detekovány alespoň dvě nespojitosti pro měření rychlosti vozidla pohybujícího se po trati.
- 2. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že první nespojitost se získá, když náprava prochází na úrovni prvního ladicího bloku pro kmitočet (Fl) tohoto prvního ladicího bloku (TU.F1).
- 3. Způsob podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že druhá nespoj itost se získá uplatněním elektrického působení na kmitočtu (Fl) prvního ladicího bloku (TU.F1).
- 4. Způsob podle nároku 3, vyznačující se tím, že druhá nespojitost se získá vytvořením elektrického nebo magnetického pole v blízkosti druhého ladicího bloku (TU.F3).
- 5. Způsob podle kteréhokoliv z předchozích nároků, vyznačující se tím, že se při něm vytvoří elektrické nebo magnetické pole pomocí proudu, který je úměrný proudu vysílanému napětím injektovaným do prvního ladicího bloku (TU.F1).
- 6. Způsob podle nároku 5, vyznačující se tím, že poleje vytvářeno proudem vysílaným uvedeným napětím.
- 7. Způsob podle kteréhokoliv z nároků laž3, vyznačující se tím, že elektrickým působením je napětí injektované v sérii s napětím o druhém kmitočtu (F3) druhého ladicího bloku (TU.F3).
- 8. Způsob podle nároku 7, vyznačující se tím, že napětí injektované v sérii je úměrné napětí, které je injektováno do prvního ladicího bloku (TU.F1).
- 9. Způsob podle kteréhokoliv z nároků laž3, vyznačující se tím, že elektrickým působením je injektování proudu do napěťového generátoru, který je přítomný v druhém ladicím bloku (TU.F3), a tento proud prochází kolem smyčky mezi kolejnicemi.
- 10. Způsob podle nároku 9, vyznačující se tím, že uvedený proud je úměrný proudu, vysílanému napětím injektovaným do prvního ladicího bloku (TU.F1).
- 11. Způsob podle nároku 10, vyznačující se tím, že uvedený signál je filtrován na kmitočtu (Fl) napětí injektovaného do prvního ladicího bloku (TU.F1),
- 12. Zařízení pro provádění způsobu podle kteréhokoliv z předchozích nároků, ve kterém je trať uspořádána v podobě blokových úseků oddělených elektrickými spojkami, přičemž každý elektrický spoj sestává z alespoň dvou ladicích bloků (TU.F1 a TU.F3) a z krátkého traťového úseku umístěného mezi nimi, vyznačující se tím, že jsou na něm k dispozici prostředky pro vytváření alespoň dvou proudových nebo napěťových nespojitosti v signálu z hlediska antény, která je přítomná ve vozidle pohybujícím se po trati v bezprostřední blízkosti prvního a druhého ladicího bloku (TU.F1 a TU.F3) stejné elektrické spojky.- 5 CZ 297573 B6
- 13. Zařízení podle nároku 12, vyznačující se tím, že uvedený prostředek sestává ze smyčky (4), uspořádané blízko druhého ladicího bloku (TU.F3) a opatřené napájením proudem o kmitočtu (Fl) prvního ladicího bloku (TU.F1).
- 14. Zařízení podle nároku 13, vyznačující se tím, že smyčka (4) je uspořádána v sérii s prvním ladicím blokem (TU.F1).
- 15. Zařízení podle nároku 12, vyznačující se tím, že uvedený prostředek sestává z napěťového generátoru (5) na kmitočtu (Fl) prvního ladicího bloku (TU.F1), zapojeného v sérii s druhým ladicím blokem (TU.F3).
- 16. Zařízení podle nároku 12, vyznačující se tím, že uvedený prostředek sestává z proudového generátoru (6) zapojeného paralelně k druhému ladicímu bloku (TU.F3) přes smyčku (9) uspořádanou mezi kolejnicemi (1,2).
- 17. Zařízení podle kteréhokoliv z nároků 12 až 16, vyznačující se tím, že anténa na palubě vozidla je umístěna před první nápravou (3) spolu s přijímacím obvodem, spojeným s anténou a opatřeným filtrem nastaveným na kmitočet (Fl).
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP99870079A EP1048545A1 (fr) | 1999-04-30 | 1999-04-30 | Procédé de mesure de la vitesse d'un véhicule sur rails et installation destinée à cet effet |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ20013687A3 CZ20013687A3 (cs) | 2002-04-17 |
| CZ297573B6 true CZ297573B6 (cs) | 2007-02-07 |
Family
ID=8243821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ20013687A CZ297573B6 (cs) | 1999-04-30 | 2000-04-20 | Zpusob merení rychlosti kolejového vozidla a zarízení pro jeho provádení |
Country Status (30)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7938370B1 (cs) |
| EP (2) | EP1048545A1 (cs) |
| JP (1) | JP4176311B2 (cs) |
| KR (1) | KR100684465B1 (cs) |
| CN (1) | CN1162291C (cs) |
| AP (1) | AP2001002311A0 (cs) |
| AT (1) | ATE244174T1 (cs) |
| AU (1) | AU761240B2 (cs) |
| BG (1) | BG106052A (cs) |
| BR (1) | BR0011224A (cs) |
| CA (1) | CA2371588C (cs) |
| CZ (1) | CZ297573B6 (cs) |
| DE (1) | DE60003670D1 (cs) |
| DZ (1) | DZ3153A1 (cs) |
| EA (1) | EA200101003A1 (cs) |
| HK (1) | HK1045482B (cs) |
| HR (1) | HRP20010801A2 (cs) |
| HU (1) | HUP0200820A2 (cs) |
| IL (1) | IL145964A0 (cs) |
| IS (1) | IS6099A (cs) |
| MA (1) | MA25456A1 (cs) |
| MX (1) | MXPA01011013A (cs) |
| NO (1) | NO20015319L (cs) |
| OA (1) | OA11934A (cs) |
| PL (1) | PL195187B1 (cs) |
| SK (1) | SK286883B6 (cs) |
| TR (1) | TR200103024T2 (cs) |
| UA (1) | UA57179C2 (cs) |
| WO (1) | WO2000066412A1 (cs) |
| ZA (1) | ZA200108635B (cs) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9733625B2 (en) | 2006-03-20 | 2017-08-15 | General Electric Company | Trip optimization system and method for a train |
| US10308265B2 (en) | 2006-03-20 | 2019-06-04 | Ge Global Sourcing Llc | Vehicle control system and method |
| US9950722B2 (en) | 2003-01-06 | 2018-04-24 | General Electric Company | System and method for vehicle control |
| US9956974B2 (en) | 2004-07-23 | 2018-05-01 | General Electric Company | Vehicle consist configuration control |
| US9828010B2 (en) | 2006-03-20 | 2017-11-28 | General Electric Company | System, method and computer software code for determining a mission plan for a powered system using signal aspect information |
| US8914171B2 (en) | 2012-11-21 | 2014-12-16 | General Electric Company | Route examining system and method |
| KR101685630B1 (ko) | 2010-03-02 | 2016-12-13 | 삼성전자주식회사 | 2상 딜레이 라인과 듀티 교정회로를 갖는 지연 동기 루프 및 그의 듀티 교정방법 |
| WO2014026091A2 (en) | 2012-08-10 | 2014-02-13 | General Electric Company | Route examining system and method |
| KR101312076B1 (ko) | 2013-06-25 | 2013-09-25 | 한국기계연구원 | 전차속도 측정장치 |
| US9255913B2 (en) | 2013-07-31 | 2016-02-09 | General Electric Company | System and method for acoustically identifying damaged sections of a route |
| US10006877B2 (en) | 2014-08-20 | 2018-06-26 | General Electric Company | Route examining system and method |
| US11940456B2 (en) | 2018-09-11 | 2024-03-26 | Becton Dickinson And Company | Robotic sample preparation system for diagnostic testing with automated position learning |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2153571A (en) * | 1984-01-30 | 1985-08-21 | Westinghouse Brake & Signal | Track circuit |
| JPH05252614A (ja) * | 1992-03-05 | 1993-09-28 | Kyosan Electric Mfg Co Ltd | 速度検出器 |
| JPH06335117A (ja) * | 1993-05-24 | 1994-12-02 | Nippon Steel Corp | 定位置停止制御装置 |
| WO1997012796A1 (fr) * | 1995-09-29 | 1997-04-10 | Gec Alsthom Acec Transport S.A. | Procede destine a permettre le freinage et/ou l'arret d'un vehicule circulant sur une voie ainsi qu'installation destinee a cet effet |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4270716A (en) * | 1979-03-30 | 1981-06-02 | Westinghouse Electric Corp. | Transit vehicle speed control apparatus and method |
-
1999
- 1999-04-30 EP EP99870079A patent/EP1048545A1/fr not_active Withdrawn
-
2000
- 2000-04-20 DE DE60003670T patent/DE60003670D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-04-20 MX MXPA01011013A patent/MXPA01011013A/es active IP Right Grant
- 2000-04-20 SK SK1471-2001A patent/SK286883B6/sk not_active IP Right Cessation
- 2000-04-20 AP APAP/P/2001/002311A patent/AP2001002311A0/en unknown
- 2000-04-20 EP EP00920294A patent/EP1175325B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 2000-04-20 CZ CZ20013687A patent/CZ297573B6/cs not_active IP Right Cessation
- 2000-04-20 AT AT00920294T patent/ATE244174T1/de not_active IP Right Cessation
- 2000-04-20 US US10/031,274 patent/US7938370B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-04-20 JP JP2000615265A patent/JP4176311B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2000-04-20 TR TR2001/03024T patent/TR200103024T2/xx unknown
- 2000-04-20 OA OA1200100286A patent/OA11934A/fr unknown
- 2000-04-20 AU AU40950/00A patent/AU761240B2/en not_active Ceased
- 2000-04-20 HU HU0200820A patent/HUP0200820A2/hu unknown
- 2000-04-20 IL IL14596400A patent/IL145964A0/xx active IP Right Grant
- 2000-04-20 CN CNB008069654A patent/CN1162291C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2000-04-20 DZ DZ003153A patent/DZ3153A1/xx active
- 2000-04-20 BR BR0011224-0A patent/BR0011224A/pt not_active Application Discontinuation
- 2000-04-20 CA CA2371588A patent/CA2371588C/fr not_active Expired - Fee Related
- 2000-04-20 UA UA2001107365A patent/UA57179C2/uk unknown
- 2000-04-20 WO PCT/BE2000/000043 patent/WO2000066412A1/fr active IP Right Grant
- 2000-04-20 PL PL00351926A patent/PL195187B1/pl not_active IP Right Cessation
- 2000-04-20 KR KR1020017013245A patent/KR100684465B1/ko not_active IP Right Cessation
- 2000-04-20 EA EA200101003A patent/EA200101003A1/ru unknown
-
2001
- 2001-10-03 IS IS6099A patent/IS6099A/is unknown
- 2001-10-19 ZA ZA200108635A patent/ZA200108635B/en unknown
- 2001-10-26 BG BG106052A patent/BG106052A/xx unknown
- 2001-10-26 MA MA26387A patent/MA25456A1/fr unknown
- 2001-10-29 HR HR20010801A patent/HRP20010801A2/hr not_active Application Discontinuation
- 2001-10-30 NO NO20015319A patent/NO20015319L/no not_active Application Discontinuation
-
2002
- 2002-09-26 HK HK02107048.5A patent/HK1045482B/zh not_active IP Right Cessation
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2153571A (en) * | 1984-01-30 | 1985-08-21 | Westinghouse Brake & Signal | Track circuit |
| JPH05252614A (ja) * | 1992-03-05 | 1993-09-28 | Kyosan Electric Mfg Co Ltd | 速度検出器 |
| JPH06335117A (ja) * | 1993-05-24 | 1994-12-02 | Nippon Steel Corp | 定位置停止制御装置 |
| WO1997012796A1 (fr) * | 1995-09-29 | 1997-04-10 | Gec Alsthom Acec Transport S.A. | Procede destine a permettre le freinage et/ou l'arret d'un vehicule circulant sur une voie ainsi qu'installation destinee a cet effet |
Also Published As
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CZ297573B6 (cs) | Zpusob merení rychlosti kolejového vozidla a zarízení pro jeho provádení | |
| WO1998007610A1 (fr) | Generateur d'informations utilisant des ondes elastiques | |
| US4487385A (en) | Method of controlling a railroad car in automatic drive | |
| JPH05501530A (ja) | 鉄道信号システム | |
| EP2112045A1 (en) | Arrangement and method for detecting track bound traffic | |
| US3450874A (en) | Railway track circuit | |
| DE60042909D1 (de) | Vorrichtung zur Erfassung der Anwesenheit eines Fahrzeuges mit verbesserter Zuverlässigkeit | |
| US3683176A (en) | Presence detector | |
| US10710616B2 (en) | Railroad track powered measurement device and railroad measurement system | |
| KR101749890B1 (ko) | 차륜 검지 시스템 | |
| PL182532B1 (pl) | Sposób hamowania i/lub zatrzymywania pojazdu przemieszczającego się po torze oraz urządzenie do hamowania i/lub zatrzymywania pojazdu przemieszczającego się po torze | |
| NL1043288B1 (en) | This invention relates to a device, a system and a method of monitoring railway track conditions. | |
| US20220234632A1 (en) | Broken rail detector | |
| JPS5941890Y2 (ja) | 無絶縁軌道回路用ａｔｃ信号送信装置 | |
| KR102468544B1 (ko) | 전기철도의 선로 보호 장치 | |
| US20230322283A1 (en) | Grade crossing control system and method for determining track circuit impedance | |
| US20230264726A1 (en) | A railroad crossing control system with auxiliary shunting device | |
| JPS6021640A (ja) | 情報伝送装置 | |
| CZ2011159A3 (cs) | Prejezdové zabezpecovací zarízení svetelné a zpusob bezpecného vyhodnocení kolejového vozidla na tomto zarízení | |
| JP3229958B2 (ja) | 列車接近検知装置 | |
| PL237398B1 (pl) | Czujnik rozpoznania przejazdu pojazdów szynowych | |
| JPH03287458A (ja) | 列車位置検知装置 | |
| JPS5949762B2 (ja) | 軌道電流検知方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of fee |
Effective date: 20110420 |