JPS5949762B2 - 軌道電流検知方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車上に設けられた受信装置によって軌道に流れ
る種々の信号電流を検知することにより、地上の信号を
車上へ伝送する軌道電流検知方法に関するものである。

上記の信号伝送方式においては、一つの信号セクション
と他の信号セクションとの境界部を列車が通過する場合
で、一つの信号セクションのレールに流れる信号電流と
他の信号セクションのレールに流れる信号電流の種別が
異なる場合においては、当該境界部において車上の信号
受信装置で受信する信号が更新されるので、これにより
車上においては信号セクション境界であることを一応は
検知できる。

しかし、車上で受信する信号は必ずしも信号セクション
の境界に限ってのみ更新されるとは限らず、信号セクシ
ョンの途中において更新されることもあり、また隣接す
る信号セクションに流れる信号電流が相互に全く同一で
ある場合には、かような方法によって信号セクションの
境界を車上で検知することはできない。

このため、上記の信号伝送方式を用いた鉄道において、
自動運転装置を採用し、又は、車上で各種の検測を行う
ために特定の地点を検知する必要がある場合などの時に
は、このような信号セクションの境界部を特定の地点と
して利用することができないので、これと別途の地点検
知方式、例えば変周式地点検知装置などを重ねて設置せ
ざるを得なかった。

さらにこのような信号伝送方式は自動列車制御装置（以
下ｒＡＴＣ，という）において広く用いられているが、
車上で受信されたＡＴＣの更新信号が信号セクションの
途中でなされたものであるのか、あるいは信号セクショ
ンの境界でなされたものであるかによって、列車の安全
にきわめて重大な影響を与える。

もし、信号セクションの途中で信号が更新され、しかも
受信された信号が列車の運転をより規制すべき旨の指示
を与える低位の信号、たとえば列車の運転速度を低下す
べき旨の信号であった場合、列車に対しＡＴＣにより直
ちにブレーキが作動したとしても、当該信号セクション
の終端までに更新信号の指示する規制速度まで十分に速
度を低下させることができないおそれがあり、保安上問
題が生ずる。

なぜならＡＴＣによるブレーキ力は列車が手前の信号セ
クションの規制速度の上限で、その信号セクションに進
入したとき、当該信号セクションの終端で、当該信号セ
クションの規制速度に低下し得るに必要な値に設定され
ているからである。

従って、かような場合には本来なら通常のＡＴＣブレー
キより大なるブレーキ、例えば非常ブレーキ等を作動さ
せればよいわけであるが、しかし、かような場合でも、
車上で受信された更新信号が信号セクションの境界でな
されたものであるかどうかを判別する適当な方法がない
のが実情である。

上記のような信号伝送方式においてレールに流れる信号
電流を検知する車上の受電器は従来列車の最前位の輪軸
より前方にのみ１組設けられていた。

本発明はこのような軌道に流れる信号電流等を検知する
受電器と同一構造の受電器をさらにもう１組列車の最前
位の輪軸より後方の車上に設置し、かく設置された受電
器が信号電流などの軌道電流を正常な状態の下で検知で
きるのは、当該軌道電流をレールへ送出する発振器とレ
ールとの接続点附近に限られることに着目し、この現象
を用いてかような接続点などを車上で検知しようとする
軌道電流検知方法に関するものである。

以下、本発明の実施例を第１図〜第５図に従って説明す
る。

第１図は本発明の軌道電流検知方法の一実施例を示す概
略説明図である。

第１図において信号セクションＡ内においては、隣接信
号セクションＢとの境界附近に、信号セクションＡに信
号電流を送出する信号発振器Ｓａが図示しないインピー
ダンスボンド等を介して、レールＲＬに接続され、その
接続点ａから一対のレールＲＬに信号電流が流される。

この場合、信号セクションＡ内に列車が介在しない場合
には信号セクション終端のインピーダンスボンＦＥＢな
どで閉成される回路上を当該信号電流は流れるが、図示
の矢印方向に列車Ｃが進入したときには一対のレールＲ
Ｌにまたがる列車の輪軸Ｗ、によって閉成される回路を
当該信号電流は流れるようになるので、輪軸Ｗｆの前方
に設けられた信号電流検知用の受電器Ｒで、この電流を
受電したのち、図示しない車上の受信器で増巾・整流・
検波などを行って信号として検知する。

さらに列車Ｃが進行し、信号セクションＢに進入すると
同様の方法によって、信号セクションＢに信号発振器ｓ
ｂから送出された信号電流を検知する。

このように従来の軌道電流検知方法においては、信号電
流を検知する受電器は第１図の如く、列車の輪軸Ｗｆよ
り前方に設けられていたが、本発明においてはこの輪軸
Ｗｆより後位で、かつ輪軸Ｗ、の前方に図示の如く受電
器Ｒと同一構造の受電器Ｒｂを設置することにより当該
受電器Ｒｂによりセクション境界を通過する場合、その
信号電流を検知できる。

具体的にのべると信号発振器Ｓａの接続点ａを輪軸Ｗｆ
が通過した時点から信号電流の一部は輪軸ｗｂを含む閉
回路にも流れ始め、さらに輪軸Ｗ。

が信号セクションＡから前方の信号セクションＢへ進出
した時点からは信号電流の全てが輪軸Ｗ１、とレールＲ
Ｌで閉成される回路を流れるため、これ以後、当該受電
器Ｒｂがセクション境界附近に到達するまで（実際には
接続点ａに到達するまで〕の間、レールＲＬに流れる信
号電流を受電し、図示しない車上の受信器で信号として
検知する。

このように受電器Ｒｂを介して、レールＬに流れる信号
電流が検知された場合には、当該受電器Ｒｌ）その直近
前位の輪軸Ｗ、との間に、信号電流を送出する発振器と
レールＲＬとの接続点ａが存在することに外ならず、か
くして、当該列車Ｃはこれをもってその接続点ａの附近
にあること、本実施例においては信号セクションＡ、Ｂ
の境界にあることすなわち、地点の検知をすることがで
きる。

本実施例においては、レール上における信号電流の絶縁
箇所、すなわち、信号セクションの境界と、信号電流の
送出箇所（第１図においては接続点ａ）とか゛、インピ
ーダンスボンドのレールへの結合方法などの関係で一致
していない場合を示したが、最近広く用いられているい
わゆる無絶縁軌道回路方式においては、信号セクション
境界と信号電流のレールへの送出地点とが一致するので
、このような場合には、受電器Ｒｂの直近前方にある輪
軸Ｗｆが信号電流のレールへの送出地点、（接続点ａ）
を通過した直後から全ての信号電流は受電器Ｒｂの直近
後方にある輪軸ｗｂのみによって短絡されることになる
ので受電器Ｒｂの検知する信号電流は安定したものとな
る。

従って、受電器Ｒｂの受電する信号電流は特に受信開始
時においては、信号セクション境界の状態などに応じそ
のレベルは種々の様態を示すことになるので、受電器Ｒ
ｂで信号検知を行うべきレベル、すなわち地点検知すべ
きレベルをどの範囲とすべきかについては信号セクショ
ンの状態、接続点ａとセクション境界との距離、受電器
Ｒｂとこれの直近前方及び後方輪軸との相対距離、およ
び輪軸のレール短絡感度等検知レベルに影響を与える各
因子等を事前に充分調査のうえ定めなければならないこ
とは言うまでもない。

なお、本実施例では、地点検知を行う受電器は列車最前
位の輪軸Ｗｆより後位の距離りの位置に設置した例をの
べたが、受電器設置の位置については、これに特定され
るものではなく、その位置は当該受電器とその直近前方
の輪軸との距離りがあまりに短少であると、信号電流検
知時間が少なくなって受信器等の信号検知応答時間が確
保されないので距離りが信号セクション境界と接続点ａ
相互間の距離より短かくならないような場所であるなら
ば、列車最前位の輪軸の後方のいずれの所でもよく、例
えば輪軸Ｗ、の後方位置でも差しつかえない。

しかし、このような場合には、信号セクションに列車が
介在していないときにも、接続点ａから送出される信号
電流を閉成するためのインピーダンスボンドＥＢ等がレ
ールＲＬのセクション後方の終端に設置されていること
が必要である。

さらに本実施例では、輪軸Ｗｆが前方の信号セクション
Ｂに進入した後にも、信号発振器Ｓａから送出される信
号電流の種別は不変と仮定して話を進めてきたが、信号
セクションＢに列車が介在する場合信号発振器Ｓａから
信号セクションＡに送出する信号電流がその旨を告知す
る種類となるときには、輪軸Ｗｆが信号セクションＢに
進入した後においては信号セクションＡに流れる信号電
流の種別例えば周波数や位相などは変化する。

このような場合には受電器Ｒｂの検知する信号電流は受
電器Ｒが検知したのとは、異なった種別の信号となるか
、又は受信状態となった途中から信号電流が変化するこ
とになる場合がある。

そしてその受信状態のいかんについては、信号発振器Ｓ
ａやこれが送出する信号電流の種別を制御する図示しな
い地上の信号連動装置の応動時間、さらには受電器Ｒｂ
の設置位置によって異なるものとなるので、受電器Ｒｂ
及びこれに連なる図示しない車上の受信器の信号検知能
力については、受信信号の種別が短少時間の受信状態の
途中で変化してもこれに対応できるものでなければなら
ない。

具体的には、例えば受電器Ｒｂが一旦受信状態となった
後において受信信号の種別が変化するようなケースがあ
ったとしても、それが前方の信号セクションＢに列車Ｃ
が進入し、当該列車の輪軸Ｗｆによって短絡されること
により、その送出する信号種別が正規の変化を行ったも
のであった場合には、この変化を異常とみなさないよう
な検知方法を講じておく必要があることは当然である。

さらにこのような場合、信号発振器Ｓａなどの応答性が
充分な早さを有する場合には、輪軸Ｗｆが前方セクショ
ンＢへ進出した直後から信号発振器Ｓａが送出する信号
電流は変化することになり、受電器Ｒｂが検知する信号
の種別はその前方セクジョンＢに列車が存在する旨の種
別の信号のみを受信する。

従って、この種別の信号のみを受信したときは、地上の
信号装置等が正常な状態下で列車Ｃが信号セクション境
界を通過したことを検知したことになるので（所定の種
別の信号を受信しないときには、地上側の信号装置等に
応答性などの点で異常がある場合である）この種別の信
号のみを受信したことをもって信号セクション境界の地
点検知方法としてもよい。

また、この方式をさらに一歩進めて、列車が信号セクシ
ョンＢに進入してからその旨を検知して、所定の信号を
後位の信号セクションＡに送出する信号発振器Ｓａの信
号送出状況や、これの制御を行う図示しない地上の信号
連動装置の応答時間がどの程度のものであるかなど地上
信号設備の総合的な機能をも車上で検定することができ
る。

つぎにそのような方法を行うに際しての一実施例を第２
図から第４図に従って説明する。

第２図において、列車Ｃに信号セクション境界を検知す
るためにとりつけた受電器Ｒｂは図示の如く最前位の輪
軸Ｗｆおよびその次位の輪軸Ｗ’ｆの後位であって、か
つ輪軸ｗｂの前方にとりつけられ、輪軸Ｗｆとの距離は
Ｌとし、さらに輪軸Ｗｆと輪軸Ｗ’ｆとの軸距離を１、
信号セクションＡへ信号電流を図示しない信号発振器Ｓ
ａから送出する回路のレールＲＬへの接続点ａは、信号
セクション境界よりｂなる距離を隔てて設置されている
ものとする。

なお、ＲＶは受電器Ｒｂで受電した信号電流を検波・整
流および増巾などを行って信号として検知する公知の受
信器である。

このような構成の列車Ｃが図示の方向に進行し、信号セ
クション境界を通過した場合の列車の進行距離と受電器
Ｒｂが信号電流を受電する状況との関係を表したものが
第３図である。

図において、列車Ｃの輪軸Ｗｆが接続点ａを通過した後
、さらに進行して、信号セクションＢに進入すると信号
セクションＢの軌道回路は閉成され、図示しない地上の
信号連動装置等がその旨を検知するとともに第１図に示
す信号セクションＡの信号発振器Ｓａに対し、当該発振
器Ｓａより信号セクションＢに列車が介在する旨のＲｒ
なる種別の信号電流を信号セクションＡに送出させるた
めの動作を開始する。

しかし、このためには所定の応答時間Ｔｏを必要とする
ので、信号セクションＡには依然として、前方信号セク
ションＢに列車が介在しない旨を表す種別Ｇなる信号電
流が当該信号発振器Ｓａから送出されつづける。

一方受電器Ｒｂと接続点ａとの間には輪軸Ｗ’ｆが存在
するので、当該受電器Ｒｂは何らの信号電流も検知でき
ず、これにつらなる受信器ＲＶは従って、無電流なる状
態である旨、すなわちＯなる信号を検知する。

つぎに列車Ｃがさらに進行し輪軸Ｗ’ｆが接続点ａを通
過すると、信号セクションＡの信号電流回路は、輪軸Ｗ
’ｆと輪軸ｗｂの双方によって閉成されるのでＧなる種
別の信号電流は接続点ａを起点としてこの両側に存在す
る前記二つの輪軸ｗｂとＷ’ｆに流れることになる。

さらに輪軸Ｗ’ｆが前方の信号セクションＢに進出して
しまうと、信号セクションＡの信号電流回路は専ら輪軸
ｗｂによって閉成されるので、受電器Ｒｂは通常のレベ
ルで種別Ｇなる信号電流を検知する。

一方輪軸Ｗｆが信号セクションＢに進入した時点から前
述の地上の連動装置等の所定の応答時間Ｔ。

が経過したことをもって、信号発振器Ｓａは信号セクシ
ョンＡに前述の如＜ Ｒｒなる種別の信号電流を送出し
、受電器Ｒｂはその旨を検知する。

さらに列車Ｃが進行し受電器Ｒｂが接続点ａを通過する
と、受電器Ｒｂは全く信号電流を検知できなくなるので
、Ｒｒなる信号を受信してからＴ１なる時間の後、最初
と同じＯなるレベルに復帰する。

かく状況において輪軸Ｗｆが信号セクションＢに進入し
た時点から受電器Ｒｂが接続点ａに到達するまでの間の
所要時間はその時点の列車Ｃの速度をＶとすれば、図示
の如＜Ｌ−ｂ／Ｖなる時間で表される。

従って、地上の連動装置等の応答時間Ｔ。

はなる式から求めることができる。

そして、Ｌおよびｂは既知であり、■は公知の速度計か
ら、またＴ１は公知の時間測定装置により車上で実測に
より求められるので、Ｔｏをも容易に算出することがで
きる。

その具体的な装置の実施例を第４図に示す。

図において、後位受電器Ｒｂが受電した信号電流情報は
車上の受信器ＲＶに入力される。

当該受信器ＲＶはＲｒなる種別の信号電流が入力された
ことを条件として公知のトリガー信号発生装置を駆動さ
せその旨を告知するパルス信号を公知のゲートＧＴ及び
公知のカウンタ及びタロツクを内蔵する時間計測器ＴＭ
へ出力し、またＲｒなる種別の信号電流が断となったと
き、その旨を告知するトリガー信号を時間計測器ＴＭへ
出力する。

ゲートＧＴは前記パルス信号を受けて動作となって公知
のメモリ及び除算回路を内蔵する演算器ＣＰに列車Ｃの
いずれかの輪軸により直結駆動される速度発電機ＴＧの
出力するその時点における列車の速度情報Ｖを入力し、
この値で予めメモリに内蔵した輪軸Ｗｆと受電器Ｒｂと
の距離りを信号セクション境界と接続点ａとの距離すで
減算した前記の値、すなわち（Ｌ−ｂ）を内蔵の除算回
路を用いて除することにより、Ｌ−ｂ／Ｖなる値を得て
、これを公知の減算回路を含む減算器りへ出力する。

一方前記時間計測器ＴＭはパルス信号を入力した時点か
らトリガー信号を入力した時点までの時間、すなわち、
受電器ＲｂがＲｒなる種別の信号電流を受電した時間長
さく第３図でＴ１で示す時間長さ）を当該時間計測器が
内蔵するカウンタ及びクロックにより公知の方法により
測定し、かく測定された時間を減算器りへ出力する。

減算器りは内蔵の減算回路を用い、演算器ＣＰからの出
力情報値Ｌ−ｂ／Ｖ、すなわち、列車Ｃの輪軸Ｗｆが信
号セクションＢに進出した時点から受電器Ｒｂが接続点
ａに到達するまでの所要時間から時間計測器ＴＭからの
出力情報値、Ｔ１を減算することにより、第３図で示す
Ｔ。

すなわち、信号セクションＢに列車が進入してから信号
セクションＡにその旨を告知する信号電流が送出される
までの時間を求めることができ、この値を直読すること
により、あるいは公知の比較器により基準の応答時間と
対比することにより、当該時間が所定値以内であるかど
うかを、地点検知や信号セクション境界を検知する手段
と併せて検定することができる。

なお、第２図においては輪軸の配置は第１図のそれと異
なり輪軸Ｗｆと輪軸ｗｂとの間に輪軸Ｗ’ｆを配した実
施例について述べたが、輪軸Ｗ’ｆがない場合には第３
図における信号電流の状態は破線で示す変化をたどるこ
とになるので、連動装置等の応答時間の測定は第２図の
それとほは゛同様に実施できる。

また、第２図において、受電器Ｒｂの位置、すなわち輪
軸Ｗｆと受電器Ｒｂとの距離りの値については前記実施
方法においては何ら言及されていないが、この値と列車
速度Ｖや接続点の位置との関係が不適切であれば応答時
間の測定は実施不可能となるのはもちろんのこと、場合
によっては信号電流の検知すら不可能となるので測定に
先立って列車速度Ｖや信号セクション境界と接続点８間
の距離すの値との関係を充分に勘案して決定すべきこと
は言うまでもない。

このようにして受電器Ｒｂは信号セクション境界附近に
設置した信号発振器Ｓａから送出される信号電流を信号
セクション境界附近でのみ検知することになるが、実際
にはそれ以外の箇所でも、当該受電器Ｒｂは信号発振器
Ｓａからの信号電流を検知する場合が皆無とは言いきれ
ない。

というのは、敷砂、レール上の油等による汚損及び発錆
などの影響をうけて鉄道車両のタイヤとレール相互の接
触面の状態は必ずしも常時良好な導電状態とは言えず、
さらに、信号セクションの途中に場合によってはきわめ
て短少のデッド・セクション例えば第１図の実施例にお
いては、輪軸Ｗｆのみがその中に収容されて、当該輪軸
Ｗｆがレールの信号電流回路的には全く浮いてしまうよ
うなデッド・セクションが存在する場合がある。

かような場合には、輪軸Ｗｆによってレールの信号回路
は閉成されず、この輪軸に代って、輪軸Ｗｆ以外の輪軸
例えば輪軸ｗｂがその役目をはなすことになり、信号セ
クション境界でないにかかわらず、列車Ｃはその旨を検
知してしまう恐れがある。

このような状態によるいわゆる錯誤検知を防止するため
には受電器ＲＴ）が信号電流を検知する時間を車上で測
定し、かく測定された時間が受電器Ｒｂとその直近前方
の輪軸との長さ第１図の実施例においては、輪軸Ｗｆと
受電器Ｒｂとの間の長さに等しい距離をその信号を受信
状態となった時点の速度で列車Ｃが走行するに要した時
間と一致したことをもって信号セクション境界を列車（
詳細には受電器Ｒｂ）が通過した旨と見做せばよい。

つぎにこのような実施例について述べてみよう。

第５図はその一実施例を示すブロック図である。

図において、受電器Ｒｂからの信号電流を受電した旨の
情報をうけた公知の受信器ＲＶ’は内蔵する図示しない
検波・増巾・および整流回路等を用いてその受電した信
号電流を検知し、動作となって、信号電流を検知した旨
の情報を公知の積分器を含むカウンタＣＴ及びトリガー
発生回路を含む信号終了検知器ＴＲに出力する。

公知のパルス式回転計よりなり、列車Ｃのいずれかの輪
軸に直結し、列車の速度情報をとらえる速度発電機ＳＧ
は列車Ｃが予め定められた微少の距離を走行する毎にパ
ルスをカウンタＣＴに出力する。

カウンタＣＴは受信器ＲＶ’からの信号電流を検知した
旨の情報をうけて、内部のカウンタを公知の方法により
Ｏにセットするとともにその時点以後速度発電機ＳＧか
ら出力されるパルスのカウントを開始し、カウントした
合計値が、前記の距離りを列車が走行したと等しいパル
スをカウントした時点で動作となって、その旨をトリガ
ー信号として公知のアンドの論理回路を含む検知器ＡＮ
Ｄに出力する。

一方信号終了検知器ＴＲは受信器ＲＶ’から出力されて
いる情報が断となった時点、すなわち受電器Ｒｂが信号
電流を検知しなくなった時点で動作となって、内蔵のト
リガー発生回路を公知の方法で駆動させることによりト
リガー信号を検知器ＡＮＤに出力する。

かくして、検知器ＡＮＤはカウンタＣＴ及び信号終了検
知器ＴＲからの信号が同時に入力したとき、すなわち、
受電器Ｒｂが信号電流を検知した時間と距離りを列車Ｃ
が走行するに要した時間が一致した場合のみ、信号セク
ション境界と車上で見做し、その旨と検知できる。

なお、本実施例においては、受信器ＲＶ’が検知する信
号電流の種別等については何ら言及がされていないが、
当該受信器ＲＶ’が検知すべき信号電流の状況が第３図
に示す如く、受信状態となった途中で変化する場合や接
続点ａがセクション境界と一致せず、受信器が検知する
信号レベルの立上り状態が不安定なときには、予め接続
点の位置、受電器Ｒｂの前後に位置する輪軸のセクショ
ン境界附近における軌道短絡感度状況などを充分調査し
たうえ、信号を検知したときの立上り感知レベルを適正
に定める必要があり、またさらに場合によっては受信状
態長さの検定を行う場合、基準とすべき受信長さ等につ
いても必要により若干の補正や許容差等を設けなければ
ならないことは言うまでもない。

さらにこの基準とすべき時間長さについては、速度の変
化が少ない場合にはタイマーなどを用いて一定時間とし
てもよい。

今までのべた実施例は信号セクションの境界を検知する
方法を主体にのべてきたが、これらの実施例でも明らか
な通り本発明の本質はレールに流れる信号電流等の発振
器からのレールへの接続点を検知する軌道電流検知方法
であって、信号セクション境界の検知はむしろその応用
例にすぎない。

従って、車上への信号伝送用以外の目的例えば踏切警報
装置の制御用などのため軌道に流れている各種の軌道電
流の発振器とレールとの接続点を検知することによって
の列車の地点検知方式や、さらに−歩進めて列車の地点
検知専用の軌道電流を接続点からレールに送出させて、
こｔ’Ｌを前述の方法により車上で検知することにより
、地点検知を行うことができるだけでなく、さらに軌道
電流の種別をも併せて車上の公知の受信器により判別検
知することにより、信号伝送をも併用した地点検知を行
うことができる。

ただ、これらの方法を実施した場合においては、本実施
例のものと若干具なる点が生ずる場合がある。

というのは今まで述べた実施例ではレールへ信号電流を
送出する接続点はいずれも信号セクションの境界の前端
部に設置されており、このため、そのセクションを流れ
る信号電流がそのセクションを越えて前方セクションま
で到達することは考えられなかった。

従って、これらの実施例においては受電器の設置箇所は
列車最前位の輪軸の後方であるならば、受電器の設置位
置が直近前方の輪軸に接近していない限りはいずれの場
合でも特に問題はなく、例えばその設置位置が列車最後
位の輪軸より後方にあったとしても特段の支障はなかっ
た。

しかし、信号伝送用又は信号制御用などのため以外の目
的で、レールへ電流を送出する場合これらの軌道電流を
レールの特定の区間以内に限定して流すような絶縁区分
等が設けられていないものが多い。

というのは、これらの軌道電流は踏切制御などに用いて
いるため、特定のセクションを設ける必要のないものが
多いためで゛ある。

これに同じように地点検知を行う目的のみで軌道電流を
流す場合にも、この電流が他の信号装置などと干渉しな
い限り、レールにこの軌道電流の流れる範囲を限定する
ための絶縁区分等を特別に設置する必要はない。

しかし、かような場合には軌道電流を検知するための受
電器は列車最前位の輪軸より後位に設置することは当然
ではあるが、それとともに列車最後位の輪軸より前に設
置することが望ましい。

というのは、もし、受電器を最後位の輪軸より後位に設
置した場合には、接続点を通過した後においても最後位
の輪軸がその軌道電流回路を閉成しつづけるがため、そ
の後方に設置された受電器は引きつづき軌道電流を検知
しつづけることになるからである。

しかるに、信号制御用の電流の場合には、接続点の前方
にセクションが設けられているから、セクション通過後
は全く信号電流を検知できないしくみとなっているだけ
でなく、輪軸が介在しないときには当該信号電流を短絡
するインピーダンスなどがセクションの後端に設けられ
ているから、受電器が列車最後位の輪軸の後方に設置さ
れたときでも受電器が接続点を通過した後においては受
電器の直近前方の輪軸によってレールが短絡されること
はないが、あるいは、あっても、それによっての受電器
の電流検知についてあまり問題はないためである。

ところで、第５図でのべたような方法によって軌道電流
を検定した場合、軌道電流の検知時間が所定の時間と一
致しない事態が発生したとき、具体的には受信器ＲＶ’
が信号電流をうけて動作となった継続時間がカウンタＣ
Ｔが所定のパルスをカ・ラン１〜終了して動作となって
その旨のトリガー信号を出力した時間と一致しなくなっ
たような場合には、本来レールの電流を短絡すべき役目
をもつ受電器の前方にある輪軸のいずれもがレール短絡
を行っていないか、その短絡が不充分であることに他な
らない。

従って、このような状態の発生を検知することにより、
通常は給体に許容されるべきでない保安上からも極めて
危険ないわゆるレール短絡不良現象の検知を行うことが
できるだけでなく、従前きわめて困難とされていたその
状態の解明やひいてはその具体的な防止対策などをも推
進させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の軌道電流検知方法の一実施例を示す概
略説明図、第２図は本発明の他の実施例の概略説明図、
第３図は第２図に基づいて本発明を実施した場合の信号
セクション境界附近において車上で検知する軌道を流れ
る信号電流の変化状態を示す図、第４図は第２図に基づ
いて本発明を実施した場合の地上の信号装置等の応答時
間を測定するための車上装置のブロック図、第５図は本
発明における車上装置の他の実施例を示すフ冶ツク図で
ある。 Ｃ・・・列車、ＲＬ・・・レール、Ｗｆ・・・列車最前
位の輪軸、ｗｂ・・・側車最後位の輪軸、Ｒｂ・・・受
電器、Ｓａ、 Ｓｂ・・・信号発信器、ＲＶ、 ＲＶ’
・・・受信器。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 地上に設置された発振器とレールとの接続点を介し
   て、当該発振器からレールに送出される電流を車上の受
   信装置で受信する方法において、列車の最前位の輪軸よ
   り後方の車上に当該レールに送出された電流を検知する
   ための受電器を設置し、当該受電器が軌道電流を検知し
   たことをもって、当該列車が前記接続点附近にあること
   を検知することを特徴とする軌道電流検知方法。 ２ 信号セクション附近に設置されたレールとの接続点
   を介して地上に設置された発振器からレールに送出され
   る信号電流を車上の受信装置で受信する方法において、
   列車の最前位の輪軸より後方の車上に当該レールに送出
   された電流を検知するための受電器を設置し、当該受電
   器が信号電流を検知したことをもって当該列車が信号セ
   クションの境界に位置することを検知するようにした特
   許請求の範囲第１項記載の軌道電流検知方法。 ３ 地上に設置された発振器とレールとの接続点を介し
   て、当該発振器からレールに送出される電流を車上の受
   信装置で受信する方法において、列車の最前位の輪軸よ
   り後方の車上に当該レールに送出された電流を検知する
   ための受電器を設置。 し、当該受電器がその電流を検知してから終るまでに要
   した時間がその電流を検知した時点においてその受電器
   直近前方の輪軸と受電器の間の長さにほぼ等しい距離を
   当該列車が進行するに要した時間と等しいことをもって
   、当該列車が前記接続点を通過したことを検知すること
   を特徴とする軌道電流検知方法。 ４ 信号セクション附近に設置されたレールとの接続点
   を介して地上に設置された発振器からレールに送出され
   る信号電流を車上の受信装置で受信する方法において、
   一つの信号セクションの前方の信号セクションに列車が
   存在する場合には、当該セクションに流れる信号電流が
   その旨を告知する種別のものとなる場合において、列車
   の最前位の輪軸より後方の車上に当該レールに送出され
   た信号電流を検知するための受電器を設置し、列車の最
   前位輪軸が前方セクションに進入した時点から当該列車
   の受電器が前方の信号セクションに列車が存在する旨を
   告知する信号電流を検知する時点までの時間を計測する
   ことにより地上の発振器が前方セクションに列車が進入
   した時点から当該セクションにその旨を告知する種別の
   信号電流を送出するまでの時間を測定することを特徴と
   する軌道電流検知方法。