JP3405845B2 - 列車検知装置 - Google Patents
列車検知装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、列車検知装置に関し、
特に、閉塞区間への列車進入検知性能を向上させる技術
に関する。
特に、閉塞区間への列車進入検知性能を向上させる技術
に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、ＡＴＣ装置は、先行列車との間
隔並びに進路開通状況に応じて、閉塞区間毎に許容運転
速度情報を地上から車上に伝送すると共に、車上におい
て、列車速度照査を連続的に行い、列車速度が許容速度
以下になるよう減速制御が自動的に行われるようにする
ものである。
隔並びに進路開通状況に応じて、閉塞区間毎に許容運転
速度情報を地上から車上に伝送すると共に、車上におい
て、列車速度照査を連続的に行い、列車速度が許容速度
以下になるよう減速制御が自動的に行われるようにする
ものである。
【０００３】かかるＡＴＣ装置において、近年、制御に
必要な情報をディジタル伝送し、この情報に基づいて車
上側で許容速度を示すブレーキパターンを作成して列車
の速度制御を行うようにしたディジタル式ＡＴＣ装置が
考えられている。ディジタル式ＡＴＣ装置は、前方の閉
塞区間に列車が進入し、閉塞区間の軌道回路で列車を検
知すると、一定時間だけ列車進入検知信号を当該閉塞区
間のレールに送信し、この送信信号を車上側が受信する
ことにより、車上側に閉塞区間の境界を通過したことを
認識させて自列車の位置を認識させる。その後、列車進
行可能閉塞区間数、制限速度及び現在在線している閉塞
区間番号等の情報をレールを介して車上側に伝送する。
車上側では、列車進入検知信号が入力した時点で、自列
車の現在位置が閉塞区間境界であるとしてこの閉塞区間
境界を基準位置として、受信した各種情報に基づいて停
止点又は制限速度区間までの距離を算出し、許容速度を
示すブレーキパターンを作成し、作成したブレーキパタ
ーンに従った速度制御を実行する。
必要な情報をディジタル伝送し、この情報に基づいて車
上側で許容速度を示すブレーキパターンを作成して列車
の速度制御を行うようにしたディジタル式ＡＴＣ装置が
考えられている。ディジタル式ＡＴＣ装置は、前方の閉
塞区間に列車が進入し、閉塞区間の軌道回路で列車を検
知すると、一定時間だけ列車進入検知信号を当該閉塞区
間のレールに送信し、この送信信号を車上側が受信する
ことにより、車上側に閉塞区間の境界を通過したことを
認識させて自列車の位置を認識させる。その後、列車進
行可能閉塞区間数、制限速度及び現在在線している閉塞
区間番号等の情報をレールを介して車上側に伝送する。
車上側では、列車進入検知信号が入力した時点で、自列
車の現在位置が閉塞区間境界であるとしてこの閉塞区間
境界を基準位置として、受信した各種情報に基づいて停
止点又は制限速度区間までの距離を算出し、許容速度を
示すブレーキパターンを作成し、作成したブレーキパタ
ーンに従った速度制御を実行する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の前記
軌道回路による列車検知は、列車検知用信号を閉塞区間
の出口側からレールに流し、閉塞区間の入口側で列車検
知用信号のレベル検定を行うことにより列車の有無を検
知する。即ち、閉塞区間に列車が進入するとレールが車
輪により短絡されて閉塞区間入口側で受信される列車検
知用信号のレベルが低下するので、列車検知用信号の受
信側にレベル検定回路を設け、受信レベルがレベル検定
回路の閾値以下に低下した時に、列車有りと判断して、
列車の進入検知信号を発生させると共に、レベル検定回
路の出力停止でリレーを落下させて列車在線信号を発生
させる。
軌道回路による列車検知は、列車検知用信号を閉塞区間
の出口側からレールに流し、閉塞区間の入口側で列車検
知用信号のレベル検定を行うことにより列車の有無を検
知する。即ち、閉塞区間に列車が進入するとレールが車
輪により短絡されて閉塞区間入口側で受信される列車検
知用信号のレベルが低下するので、列車検知用信号の受
信側にレベル検定回路を設け、受信レベルがレベル検定
回路の閾値以下に低下した時に、列車有りと判断して、
列車の進入検知信号を発生させると共に、レベル検定回
路の出力停止でリレーを落下させて列車在線信号を発生
させる。
【０００５】しかしながら、近年の車両の軽量化や運転
速度の高速化等によって、閉塞区間に列車が進入して
も、車輪とレールの十分な接触が得られない可能性があ
り、車輪を介したレールの短絡状態が不完全となり、閉
塞区間入口側のレールの残留電圧が高くなる虞れがあ
る。この場合、閉塞区間に先頭車両が進入しただけでは
受信側の受信レベルが閾値以下にならず、複数の車両が
進入して初めて列車進入検知信号が発生することにな
る。このため、実際の列車位置（列車の先頭位置）と車
上側で認識する列車位置とのずれが生じ、距離算出の基
準位置がずれるのでＡＴＣ制御システム上問題となる。
速度の高速化等によって、閉塞区間に列車が進入して
も、車輪とレールの十分な接触が得られない可能性があ
り、車輪を介したレールの短絡状態が不完全となり、閉
塞区間入口側のレールの残留電圧が高くなる虞れがあ
る。この場合、閉塞区間に先頭車両が進入しただけでは
受信側の受信レベルが閾値以下にならず、複数の車両が
進入して初めて列車進入検知信号が発生することにな
る。このため、実際の列車位置（列車の先頭位置）と車
上側で認識する列車位置とのずれが生じ、距離算出の基
準位置がずれるのでＡＴＣ制御システム上問題となる。
【０００６】自列車の現在位置を正確に確定するために
閉塞区間への列車進入時に直ちに列車進入検知信号を発
生させるには、レベル検定回路の閾値を高く設定すれば
よい。しかし、閾値を高く設定した場合には天候等の環
境の変動によって列車在線検知性能が低下する問題が生
じる。即ち、雪や雨等があるとレールからの漏れ電流が
多くなり、受信側における列車検知用信号の受信レベル
が低下する。このため、閾値が高い設定であると、列車
が閉塞区間に進入していないにも拘らず、受信レベルが
閾値以下に低下して列車在線信号が発生する可能性が高
くなる。
閉塞区間への列車進入時に直ちに列車進入検知信号を発
生させるには、レベル検定回路の閾値を高く設定すれば
よい。しかし、閾値を高く設定した場合には天候等の環
境の変動によって列車在線検知性能が低下する問題が生
じる。即ち、雪や雨等があるとレールからの漏れ電流が
多くなり、受信側における列車検知用信号の受信レベル
が低下する。このため、閾値が高い設定であると、列車
が閉塞区間に進入していないにも拘らず、受信レベルが
閾値以下に低下して列車在線信号が発生する可能性が高
くなる。
【０００７】本発明は上記の事情に鑑みなされたもの
で、列車進入検知及び列車在線検知の双方の信頼性を向
上させた列車検知装置を提供することを目的とする。
で、列車進入検知及び列車在線検知の双方の信頼性を向
上させた列車検知装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の列車
検知装置では、閉塞区間の出口側から当該閉塞区間の一
対のレールに列車検知用信号を送信する送信手段と、前
記閉塞区間の入口側で前記レールに流れる列車検知用信
号を受信する受信手段と、該受信手段の受信した列車検
知用信号が第１の閾値以下の時に閉塞区間内の列車の存
在を示す列車在線信号を発生する在線検知手段と、前記
受信手段の受信した列車検知用信号が前記第１の閾値よ
り高く設定された第２の閾値以下の時に前記閉塞区間へ
の列車進入の検知信号を発生する列車進入検知手段とを
備えて構成した。
検知装置では、閉塞区間の出口側から当該閉塞区間の一
対のレールに列車検知用信号を送信する送信手段と、前
記閉塞区間の入口側で前記レールに流れる列車検知用信
号を受信する受信手段と、該受信手段の受信した列車検
知用信号が第１の閾値以下の時に閉塞区間内の列車の存
在を示す列車在線信号を発生する在線検知手段と、前記
受信手段の受信した列車検知用信号が前記第１の閾値よ
り高く設定された第２の閾値以下の時に前記閉塞区間へ
の列車進入の検知信号を発生する列車進入検知手段とを
備えて構成した。
【０００９】また、前記列車進入検知手段は、環境条件
に応じて前記第２の閾値を可変設定する構成とするとよ
い。
に応じて前記第２の閾値を可変設定する構成とするとよ
い。
【００１０】
【作用】上記の本発明の構成によれば、列車進入検出手
段側では、レベル検定の閾値を高く設定しているので、
列車検知用信号の受信レベルのわずかな低下でも検出す
ることができ、列車が閉塞区間に進入すれば直ちに列車
進入検知信号を発生させることができる。一方、在線検
知手段側では、列車進入検出手段側よりレベル検定の閾
値を低く設定しているので、天候等の環境の変動によっ
て受信レベルの変動があっても誤って列車在線信号を発
生する可能性はない。尚、列車進入検知信号は、車上装
置側に列車進入を認識させるだけのものであるため、列
車が存在しない時に発生させても何らシステム上支障は
ない。
段側では、レベル検定の閾値を高く設定しているので、
列車検知用信号の受信レベルのわずかな低下でも検出す
ることができ、列車が閉塞区間に進入すれば直ちに列車
進入検知信号を発生させることができる。一方、在線検
知手段側では、列車進入検出手段側よりレベル検定の閾
値を低く設定しているので、天候等の環境の変動によっ
て受信レベルの変動があっても誤って列車在線信号を発
生する可能性はない。尚、列車進入検知信号は、車上装
置側に列車進入を認識させるだけのものであるため、列
車が存在しない時に発生させても何らシステム上支障は
ない。
【００１１】また、天候等の変化による環境条件の変動
に応じて第２の閾値を可変設定すれば、無駄な列車進入
検知信号の発生を防止できるようになる。
に応じて第２の閾値を可変設定すれば、無駄な列車進入
検知信号の発生を防止できるようになる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１に基づいて説
明する。本実施例は、ディジタル伝送式ＡＴＣ装置に適
用した例である。図１において、閉塞区間Ｔの出口側
に、列車検知用信号を一対のレール１に送信するための
送信コイル２が設けられている。また、閉塞区間Ｔの入
口側には、レール１に流れる列車検知用信号を受信する
受信手段としての受信コイル３が設けられている。前記
送信コイル２は、送信回路４に接続している。送信回路
４は、閉塞区間Ｔに進入した列車の進行可能区間数、制
限速度及び現在在線する閉塞区間番号等の情報をディジ
タル信号として送信コイル２を介してレール１に常時伝
送しており、このディジタル情報信号が、列車検知用信
号を兼ねるようになっている。また、送信回路４は、後
述する第２レベル検定回路７から列車進入検知信号が入
力すると一定時間、列車進入検知信号を送信コイル２を
介してレール１に伝送する。ここで、前記送信コイル２
及び送信回路４で送信手段が構成される。
明する。本実施例は、ディジタル伝送式ＡＴＣ装置に適
用した例である。図１において、閉塞区間Ｔの出口側
に、列車検知用信号を一対のレール１に送信するための
送信コイル２が設けられている。また、閉塞区間Ｔの入
口側には、レール１に流れる列車検知用信号を受信する
受信手段としての受信コイル３が設けられている。前記
送信コイル２は、送信回路４に接続している。送信回路
４は、閉塞区間Ｔに進入した列車の進行可能区間数、制
限速度及び現在在線する閉塞区間番号等の情報をディジ
タル信号として送信コイル２を介してレール１に常時伝
送しており、このディジタル情報信号が、列車検知用信
号を兼ねるようになっている。また、送信回路４は、後
述する第２レベル検定回路７から列車進入検知信号が入
力すると一定時間、列車進入検知信号を送信コイル２を
介してレール１に伝送する。ここで、前記送信コイル２
及び送信回路４で送信手段が構成される。
【００１３】一方、受信コイル３は、レール１に流れる
列車のモータ電流等のノイズを除去するためのフィルタ
５を介して第１及び第２レベル検定回路６，７に接続
し、第１レベル検定回路６の出力側はリレー８に接続
し、第２レベル検定回路７は、前記送信回路４に接続し
ている。前記第１レベル検定回路６は、受信コイル３を
介して入力する列車検知用信号が予め定めた第１の閾値
以下になると出力が停止する構成であり、この出力停止
によりリレー８が落下して、閉塞区間Ｔに列車が存在す
ることを示す在線信号が発生する。一方、第２レベル検
定回路７は、同じく受信コイル３を介して入力する列車
検知用信号のレベル検定を行うが、予め設定された第２
の閾値は前記第１レベル検定回路６の第１の閾値より高
く設定されており、入力する受信レベルが第２閾値より
低い時には閉塞区間Ｔの列車進入検知信号を送信回路４
に出力する。ここで、前記第１レベル検定回路６及びリ
レー８によって在線検知手段が構成され、第２レベル検
定回路７が列車進入検知手段に相当する。
列車のモータ電流等のノイズを除去するためのフィルタ
５を介して第１及び第２レベル検定回路６，７に接続
し、第１レベル検定回路６の出力側はリレー８に接続
し、第２レベル検定回路７は、前記送信回路４に接続し
ている。前記第１レベル検定回路６は、受信コイル３を
介して入力する列車検知用信号が予め定めた第１の閾値
以下になると出力が停止する構成であり、この出力停止
によりリレー８が落下して、閉塞区間Ｔに列車が存在す
ることを示す在線信号が発生する。一方、第２レベル検
定回路７は、同じく受信コイル３を介して入力する列車
検知用信号のレベル検定を行うが、予め設定された第２
の閾値は前記第１レベル検定回路６の第１の閾値より高
く設定されており、入力する受信レベルが第２閾値より
低い時には閉塞区間Ｔの列車進入検知信号を送信回路４
に出力する。ここで、前記第１レベル検定回路６及びリ
レー８によって在線検知手段が構成され、第２レベル検
定回路７が列車進入検知手段に相当する。
【００１４】列車９の先端下部には、レール１に流れる
ディジタル情報信号を受信する受信コイル10が設けら
れ、この受信コイル10から制御装置11にＡＴＣ制御に必
要なディジタル情報が入力する。制御装置11では、入力
情報に基づいて許容速度を示すブレーキパターンを作成
し、このブレーキパターンを越えた速度になると自動的
にブレーキを作動させることにより列車速度を制御す
る。尚、閉塞区間Ｔと隣接する閉塞区間との間にはイン
ピーダンスボンド12が設けられており、レール１に流す
帰線電流は通過させるが、各閉塞区間内に流す信号は隣
接閉塞区間に漏れないようにしている。
ディジタル情報信号を受信する受信コイル10が設けら
れ、この受信コイル10から制御装置11にＡＴＣ制御に必
要なディジタル情報が入力する。制御装置11では、入力
情報に基づいて許容速度を示すブレーキパターンを作成
し、このブレーキパターンを越えた速度になると自動的
にブレーキを作動させることにより列車速度を制御す
る。尚、閉塞区間Ｔと隣接する閉塞区間との間にはイン
ピーダンスボンド12が設けられており、レール１に流す
帰線電流は通過させるが、各閉塞区間内に流す信号は隣
接閉塞区間に漏れないようにしている。
【００１５】次に、本実施例の動作について説明する。
閉塞区間Ｔに列車９が在線しない場合、送信回路４から
送信コイル２を介してレール１に伝送される列車検知用
信号は、閉塞区間Ｔの出口側から入口側に向かって流
れ、レベルがほとんど低下することなく受信コイル３で
受信される。この受信レベルは、第１及び第２レベル検
定回路６，７の各閾値より高いので、第１レベル検定回
路６からの出力によってリレー８が扛上され、列車不在
の信号が発生する。また、第２レベル検定回路７から列
車進入検知信号は発生しない。
閉塞区間Ｔに列車９が在線しない場合、送信回路４から
送信コイル２を介してレール１に伝送される列車検知用
信号は、閉塞区間Ｔの出口側から入口側に向かって流
れ、レベルがほとんど低下することなく受信コイル３で
受信される。この受信レベルは、第１及び第２レベル検
定回路６，７の各閾値より高いので、第１レベル検定回
路６からの出力によってリレー８が扛上され、列車不在
の信号が発生する。また、第２レベル検定回路７から列
車進入検知信号は発生しない。
【００１６】列車９が閉塞区間Ｔに進入して車輪によっ
てレール１が短絡されると、受信コイル３の列車検知用
信号の受信レベルが低下し、第１及び第２レベル検定回
路６，７の各閾値以下となる。これにより、第１レベル
検定回路６の出力が停止してリレー８が落下し、列車９
の在線検知信号が発生する。また、第２レベル検定回路
７からは列車進入検知信号が発生して送信回路４に入力
する。すると、送信回路４は列車進入検知信号の入力時
点から一定時間、列車進入検知情報を送信コイル２を介
してレール１に伝送する。レール１に伝送された列車進
入検知情報は、列車９先端の受信コイル10て受信されて
車上の制御装置11に入力する。この列車進入検知情報の
入力によって車上側では閉塞区間Ｔの境界を通過したこ
とを認識し、現在位置が閉塞区間Ｔの境界であることを
認識する。
てレール１が短絡されると、受信コイル３の列車検知用
信号の受信レベルが低下し、第１及び第２レベル検定回
路６，７の各閾値以下となる。これにより、第１レベル
検定回路６の出力が停止してリレー８が落下し、列車９
の在線検知信号が発生する。また、第２レベル検定回路
７からは列車進入検知信号が発生して送信回路４に入力
する。すると、送信回路４は列車進入検知信号の入力時
点から一定時間、列車進入検知情報を送信コイル２を介
してレール１に伝送する。レール１に伝送された列車進
入検知情報は、列車９先端の受信コイル10て受信されて
車上の制御装置11に入力する。この列車進入検知情報の
入力によって車上側では閉塞区間Ｔの境界を通過したこ
とを認識し、現在位置が閉塞区間Ｔの境界であることを
認識する。
【００１７】前記一定時間が経過すると、列車進入検知
情報の送信を停止し、閉塞区間Ｔに進入した列車９の進
行可能区間数、制限速度及び現在在線する閉塞区間番号
等の情報をレール１を介して車上側に伝送する。車上側
では、制御装置11によって伝送された各情報に基づい
て、列車進入検知情報により認識した現在の列車位置を
基準として、ブレーキパターンを作成し、このブレーキ
パターンに従った速度制御を実行して列車の走行安全性
を確保する。
情報の送信を停止し、閉塞区間Ｔに進入した列車９の進
行可能区間数、制限速度及び現在在線する閉塞区間番号
等の情報をレール１を介して車上側に伝送する。車上側
では、制御装置11によって伝送された各情報に基づい
て、列車進入検知情報により認識した現在の列車位置を
基準として、ブレーキパターンを作成し、このブレーキ
パターンに従った速度制御を実行して列車の走行安全性
を確保する。
【００１８】そして、列車進入検知信号を発生する第２
レベル検定回路７の閾値が高く設定されているので僅か
な受信レベルの低下も検出でき、列車９の先頭車両が閉
塞区間Ｔに進入して先頭車両の車輪によりレール１が短
絡された時に第２レベル検定回路７から列車進入検知信
号を発生させることができる。従って、列車進入検知信
号を早く発生でき、列車位置のずれを少なくでき、停止
点までの距離演算を高精度にでき、より高密度運転が可
能となりＡＴＣ制御システムの制御精度を高めることが
できる。
レベル検定回路７の閾値が高く設定されているので僅か
な受信レベルの低下も検出でき、列車９の先頭車両が閉
塞区間Ｔに進入して先頭車両の車輪によりレール１が短
絡された時に第２レベル検定回路７から列車進入検知信
号を発生させることができる。従って、列車進入検知信
号を早く発生でき、列車位置のずれを少なくでき、停止
点までの距離演算を高精度にでき、より高密度運転が可
能となりＡＴＣ制御システムの制御精度を高めることが
できる。
【００１９】また、第１レベル検定回路１の閾値は、従
来と同様に低いレベルに設定してあるので、例えば、雪
や雨等によりレール１からの漏れ電流が多くなり、受信
コイル３の受信レベルが低下したとしても、この低下に
比べて閾値が十分に低く、列車９が閉塞区間Ｔに進入し
ていないにも拘らずリレー８の落下により列車の在線検
知信号が発生することはない。
来と同様に低いレベルに設定してあるので、例えば、雪
や雨等によりレール１からの漏れ電流が多くなり、受信
コイル３の受信レベルが低下したとしても、この低下に
比べて閾値が十分に低く、列車９が閉塞区間Ｔに進入し
ていないにも拘らずリレー８の落下により列車の在線検
知信号が発生することはない。
【００２０】以上のように、列車の在線検知用レベル検
定回路６と列車進入検知用のレベル検定回路７とを別々
に設けることにより、閉塞区間Ｔに列車９が進入してか
ら列車進入検知信号が発生するまでの時間を短縮できる
と共に、天候等の環境が変化しても列車不在時に列車の
在線検知信号が発生することを防止でき、列車検知の信
頼性が向上できる。
定回路６と列車進入検知用のレベル検定回路７とを別々
に設けることにより、閉塞区間Ｔに列車９が進入してか
ら列車進入検知信号が発生するまでの時間を短縮できる
と共に、天候等の環境が変化しても列車不在時に列車の
在線検知信号が発生することを防止でき、列車検知の信
頼性が向上できる。
【００２１】尚、本実施例では列車進入検知信号が発生
し易くなるため、列車９が閉塞区間Ｔに存在しない時に
発生する可能性があるが、列車進入検知信号は車上側に
列車の位置確認だけのためのものであるから、レール１
に流れても何らＡＴＣ制御には支障はない。上記実施例
では、第２レベル検定回路７の閾値が固定である場合に
ついて説明したが、環境条件に応じて可変設定できる構
成してもよい。例えば、閉塞区間Ｔに列車が存在しない
状態で受信コイル３からフィルタ５を介して入力する受
信レベルを監視する機能を第２レベル検定回路７に付加
する。そして、入力する受信レベルと閾値との差を一定
となるように、受信レベルの変化に応じて閾値を可変す
る。即ち、雪や雨等によってレール１の漏れ電流の増加
等により受信レベルが低下した時に、受信レベルの低下
分だけ閾値を下げる。
し易くなるため、列車９が閉塞区間Ｔに存在しない時に
発生する可能性があるが、列車進入検知信号は車上側に
列車の位置確認だけのためのものであるから、レール１
に流れても何らＡＴＣ制御には支障はない。上記実施例
では、第２レベル検定回路７の閾値が固定である場合に
ついて説明したが、環境条件に応じて可変設定できる構
成してもよい。例えば、閉塞区間Ｔに列車が存在しない
状態で受信コイル３からフィルタ５を介して入力する受
信レベルを監視する機能を第２レベル検定回路７に付加
する。そして、入力する受信レベルと閾値との差を一定
となるように、受信レベルの変化に応じて閾値を可変す
る。即ち、雪や雨等によってレール１の漏れ電流の増加
等により受信レベルが低下した時に、受信レベルの低下
分だけ閾値を下げる。
【００２２】このような構成にすれば、環境の変動によ
って列車不在時の受信レベルが変動した場合でも閾値を
下回ることを防止でき、列車９が閉塞区間Ｔに存在しな
い時に列車進入検知信号が発生することを防止できる。
更には、第２レベル検定回路７の閾値を可能な限り高い
値に設定でき、列車進入検知信号の発生タイミングを早
くすることができ、列車の位置情報の精度を高めること
ができる。
って列車不在時の受信レベルが変動した場合でも閾値を
下回ることを防止でき、列車９が閉塞区間Ｔに存在しな
い時に列車進入検知信号が発生することを防止できる。
更には、第２レベル検定回路７の閾値を可能な限り高い
値に設定でき、列車進入検知信号の発生タイミングを早
くすることができ、列車の位置情報の精度を高めること
ができる。
【００２３】尚、本実施例は、ディジタル伝送式ＡＴＣ
装置に適用した例を述べたが、アナログ伝送式ＡＴＣ装
置にも適用することも可能である。
装置に適用した例を述べたが、アナログ伝送式ＡＴＣ装
置にも適用することも可能である。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、列
車の在線検知精度を損なうことなく、列車が閉塞区間に
進入してから列車進入検知信号が発生するまでの時間を
短縮できる。従って、車上側における距離演算の精度を
高めることができ、より一層の高密度運転が可能であ
り、列車の運行効率を向上できる。
車の在線検知精度を損なうことなく、列車が閉塞区間に
進入してから列車進入検知信号が発生するまでの時間を
短縮できる。従って、車上側における距離演算の精度を
高めることができ、より一層の高密度運転が可能であ
り、列車の運行効率を向上できる。
【００２５】また、列車進入検知用の閾値を環境条件に
応じて可変設定する構成とすれば、列車不在時の列車進
入検知信号の発生を防止できるだけでなく、列車進入検
知の閾値を可能な限り高く設定できので、列車進入検知
信号の発生タイミングをより一層早くすることができ、
車上側における距離演算精度を更に高めることができる
という効果を有する。
応じて可変設定する構成とすれば、列車不在時の列車進
入検知信号の発生を防止できるだけでなく、列車進入検
知の閾値を可能な限り高く設定できので、列車進入検知
信号の発生タイミングをより一層早くすることができ、
車上側における距離演算精度を更に高めることができる
という効果を有する。
【図１】本発明に係る列車検知装置の一実施例の概略構
成図
成図
１ レール
２ 送信コイル
３ 受信コイル
４ 送信回路
６ 第１レベル検定回路
７ 第２レベル検定回路
８ リレー
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 松本 憲二郎
東京都千代田区有楽町二丁目10番１号
東日本旅客鉄道株式会社 総合技術開発
推進部内
(72)発明者 松木 孝仁
東京都千代田区有楽町二丁目10番１号
東日本旅客鉄道株式会社 総合技術開発
推進部内
(72)発明者 三枝 秀隆
埼玉県浦和市上木崎１丁目13番８号 日
本信号株式会社 与野事業所内
(72)発明者 金子 隆
埼玉県浦和市上木崎１丁目13番８号 日
本信号株式会社 与野事業所内
(56)参考文献 特開 昭64−18769（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−230670（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−262234（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−239801（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−116628（ＪＰ，Ａ)
実開 平３−68166（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭61−59478（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B61L 1/18
B61L 23/16
Claims (2)
- 【請求項１】閉塞区間の出口側から当該閉塞区間の一対
のレールに列車検知用信号を送信する送信手段と、前記
閉塞区間の入口側で前記レールに流れる列車検知用信号
を受信する受信手段と、該受信手段の受信した列車検知
用信号が第１の閾値以下の時に閉塞区間内の列車の存在
を示す列車在線信号を発生する在線検知手段と、前記受
信手段の受信した列車検知用信号が前記第１の閾値より
高く設定された第２の閾値以下の時に前記閉塞区間への
列車進入の検知信号を発生する列車進入検知手段とを備
えて構成したことを特徴とする列車検知装置。 - 【請求項２】前記列車進入検知手段は、環境条件に応じ
て前記第２の閾値を可変設定する構成である請求項１記
載の列車検知装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04981595A JP3405845B2 (ja) | 1995-03-09 | 1995-03-09 | 列車検知装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04981595A JP3405845B2 (ja) | 1995-03-09 | 1995-03-09 | 列車検知装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08244613A JPH08244613A (ja) | 1996-09-24 |
| JP3405845B2 true JP3405845B2 (ja) | 2003-05-12 |
Family
ID=12841625
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04981595A Expired - Fee Related JP3405845B2 (ja) | 1995-03-09 | 1995-03-09 | 列車検知装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3405845B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5028677B2 (ja) * | 2008-10-06 | 2012-09-19 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | 列車検知方法及びその装置 |
| JP7112239B2 (ja) * | 2018-04-20 | 2022-08-03 | 日本信号株式会社 | 軌道回路劣化度推定装置 |
-
1995
- 1995-03-09 JP JP04981595A patent/JP3405845B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08244613A (ja) | 1996-09-24 |
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