KR20160098395A - 하이브리드 차량 - Google Patents

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KR20160098395A
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도요타지도샤가부시키가이샤
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Abstract

엔진, 전지 출력에 의해 구동되는 모터, 및 무단 변속기를 구비한 하이브리드 차량에서, 가속이 요구되는 경우, ECU는 엔진 회전 속도를 최적 회전 속도보다 낮은 초기값(NEini)으로부터 서서히 증가시키는 가속감 생성 제어를 실행한다. 전지 출력에 의해, ECU는 가속감 생성 제어에 의해 발생되는 엔진 출력의 부족분을 보충한다. 가속감 생성 제어를 개시하는 경우, ECU는 최적 회전 속도보다 낮은 기본 초기값(NEini_base)을 산출하고(S61A), 전지 출력이 규정된 전력 이하가 되도록 유지 가능한 하한값(NEmin)을 기압에 기초하여 산출한다(S61B). ECU는 기본 초기값(NEini_base) 및 하한값(NEmin) 중 큰 값을 초기값(NEini)으로서 선택한다(S61C).

Description

하이브리드 차량{HYBRID VEHICLE}
본 발명은 차량에 관한 것으로, 특히, 무단 변속기를 구비한 하이브리드 차량에 관한 것이다.
일본 특허 공개 번호 제2008-267467호(특허문헌 1)는 무단 변속기를 구비한 차량에서, 고지대(highland)에서의 기압 저하에 의해 엔진 출력이 저하되는 관점에서, 고지대에서의 무단 변속기의 변속 개시 타이밍을 지연시켜 구동력의 발생의 지연을 억제하는 기술을 개시한다.
일본 특허 공개 번호 제2008-267467호
엔진 및 모터와 중 적어도 하나의 동력으로부터의 원동력을 사용하여 주행할 수 있는 몇몇 하이브리드 차량은 엔진과 구동륜 사이에 무단 변속기를 구비한다. 이러한 하이브리드 차량에서, 사용자에 의해 가속이 요구될 때 엔진 회전 속도를 최적 연비 회전 속도보다 낮은 값으로부터 서서히 증가시킴으로써 가속감을 생성하는 시도를 행하는 경우, 가속감의 생성으로 인해 엔진 출력이 요구 구동력보다 부족하더라도 엔진 출력의 부족분은 전지 출력(모터 출력)에 의해 보충되고 따라서 요구 구동력이 획득될 수 있다.
그러나, 고지대 등에서 기압이 낮은 경우, 엔진 출력이 저하된다. 따라서, 낮은 기압 상태에서 가속감 생성 제어가 실행되는 경우, 엔진 출력의 부족분은 더욱 증가하고 전지 출력을 사용하여 보충할 수 없고, 구동력의 부족분이 발생할 수 있다.
본 발명은 상술된 과제를 해결하기 위한 것으로, 본 발명의 목적은 엔진, 축전 장치의 출력 전력에 의해 구동되는 모터, 및 무단 변속기를 구비한 하이브리드 차량을 제공하기 위한 것으로, 하이브리드 차량은 낮은 기압 상태에서 엔진 회전 속도를 차량 속도의 상승과 함께 증가시키는 증가 제어가 실행되는 경우에도 축전 장치의 출력 부족분에 의해 발생되는 구동력의 부족분이 억제된다.
(1) 본 발명에 따르는 차량은 기압에 따라서 출력이 변하는 엔진, 및 축전 장치의 출력 전력에 의해 구동되는 모터 중 적어도 하나로부터의 원동력을 사용하여 주행할 수 있는 차량이며, 엔진과 구동륜의 사이에 설치되는 무단 변속기, 및 엔진, 모터 및 무단 변속기를 제어하는 제어 장치를 포함한다. 제어 장치는 차량 요구 출력 및 기압에 기초하여 엔진의 요구 출력을 산출하고, 산출된 요구 출력에 기초하여 엔진의 회전 요구 속도를 산출하고, 산출된 회전 요구 속도 및 미리 정해진 상한 회전 속도 중 낮은 속도를 엔진의 최적 회전 속도로서 선택한다. 가속이 요구되는 경우, 제어 장치는 차량 속도가 증가될 때 엔진의 회전 속도를 최적 회전 속도보다 낮은 값으로부터 증가시키는 증가 제어를 실행하고, 증가 제어에 의해 발생되는 엔진의 출력의 부족분을 축전 장치의 출력 전력을 사용하여 모터를 구동시킴으로써 보충한다. 증가 제어가 실행되는 경우, 제어 장치는 최적 회전 속도보다 규정된 속도만큼 낮은 기본 회전 속도를 산출하고, 축전 장치의 출력 전력이 규정값 이하가 되도록 유지 가능한 엔진의 하한 회전 속도를 기압에 기초하여 산출하고, 기본 회전 속도 및 하한 회전 속도 중 높은 속도를 증가 제어 도중 엔진의 회전 속도로서 선택하는 선택 처리를 실행한다.
이러한 구성에 의하면, 증가 제어가 실행될 때, 최적 회전 속도보다 규정 속도만큼 낮은 기본 회전 속도가 산출되고, 축전 장치의 출력 전력이 규정값 이하가 되도록 유지 가능한 엔진의 하한 회전 속도가 기압에 기초하여 산출된다. 예를 들어, 기압이 낮을수록 엔진 출력이 저하된다는 점에서, 하한 회전 속도는 기압이 낮아질 때 높은 값을 갖도록 산출된다. 기압이 비교적 높고 하한 회전 속도가 기본 회전 속도보다 낮은 경우, 기본 회전 속도는 증가 제어 도중 엔진의 회전 속도로서 선택된다. 그 결과, 기본 회전 속도를 사용하여 증가 제어가 실행될 수 있고, 축전 장치의 출력 전력은 규정값보다 작도록 유지될 수 있다. 한편, 기압의 저하에 따라 하한 회전 속도가 기본 회전 속도를 초과하는 경우, 하한 회전 속도는 증가 제어 도중 엔진의 회전 속도로서 선택된다. 그 결과, 낮은 기압 상태에서, 증가 제어는 하한 회전 속도를 사용하여 실행될 수 있고 축전 장치의 출력 전력은 규정값으로 유지될 수 있다. 따라서, 낮은 기압 상태에서 증가 제어가 실행되는 경우에도, 축전 장치의 출력 부족에 의해 발생되는 구동력의 부족분이 억제될 수 있다.
(2) 바람직하게는, 제어 장치는 증가 제어를 개시할 때 선택 처리를 실행하고, 이에 의해 제어 장치는 증가 제어 도중 엔진의 초기 회전 속도를 설정한다.
이러한 구성에 의하면, 낮은 기압 상태에서 증가 제어가 개시되는 경우에도, 축전 장치의 출력 부족분에 의해 발생되는 구동력의 부족분을 억제할 수 있다.
(3) 바람직하게는, 제어 장치는 초기 회전 속도가 최적 회전 속도 이하가 되도록 제한하는 처리를 추가로 실행한다.
이러한 구성에 의하면, 증가 제어 도중 엔진의 초기 회전 속도가 최적 회전 속도(상한 회전 속도)를 초과하여 사용자에게 불편함을 부여하는 것을 방지할 수 있다.
본 발명에 따르면, 엔진, 축전 장치의 출력 전력에 의해 구동되는 모터, 및 무단 변속기를 구비한 하이브리드 차량에서, 낮은 기압 상태에서 차량 속도의 증가와 함께 엔진 회전 속도를 증가시키는 증가 제어가 실행되는 경우에도, 축전 장치의 출력 부족분에 의해 발생되는 구동력의 부족분이 억제될 수 있다.
[도 1] 도 1은 차량의 전체 구성을 도시하는 도면이다.
[도 2] 도 2는 엔진 회전 속도(NE), 제1 모터 회전 속도(NM1) 및 제2 모터 회전 속도(NM2) 사이의 관계를 동력 분할 장치의 공선도(nomographic chart)에 도시한 도면이다.
[도 3] 도 3은 ECU에 의해 실행되는 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다.
[도 4] 도 4는 최적 회전 속도(NEef)의 설정 방법을 개략적으로 도시하는 도면이다.
[도 5] 도 5는 가속감 생성 제어에 따르는 지령 엔진 회전 속도(NEcom) 및 지령 엔진 토크(TEcom)의 설정 방법을 개략적으로 도시하는 도면이다.
[도 6] 도 6은 본 발명에 대한 비교예를 도시하는 도면이다.
[도 7] 도 7은 엔진 회전 속도의 초기값(NEini)을 산출하는 처리(도 3의 S61의 처리)의 상세 흐름을 나타내는 흐름도이다.
[도 8] 도 8은 임시 초기값(NEini_temp), 전지 방전 전력(Pout) 및 기압(PA) 사이의 대응 관계의 일 예를 도시하는 도면이다.
[도 9] 도 9는 초기값(NEini), 전지 방전 전력(Pout), 및 기압(PA) 사이의 대응 관계의 일 예를 도시하는 도면이다.
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 실시예에 대해 설명한다. 이하의 설명에서, 동일한 부품은 동일한 참조 부호에 의해 지시된다. 이들의 명칭 및 기능 또한 동일하다. 따라서, 이들에 관한 상세 설명은 반복되지 않는다.
여기에 사용된 "전력"의 용어는 협의의 전력(파워)을 지칭하고, 광의의 전력인 전력량(워크량) 또는 전기 에너지를 지칭할 수 있다. 따라서, 여기에 사용된 "전력"의 용어는 그 용어가 사용되는 상황에 따라서 탄력적으로 해석된다.
<차량의 전체 구성>
도 1은 본 실시예에 따르는 차량(1)의 전체 구성을 도시하는 도면이다. 차량(1)은 엔진(10), 구동축(16), 제1 모터 제너레이터(이후 "제1 모터"로 지칭됨)(20), 제2 모터 제너레이터(이후 "제2 모터"로 지칭됨)(30), 동력 분할 장치(40), 감속기(58), PCU(Power Control Unit)(60), 전지(70), 구동륜(80), 및 ECU(Electronic Control Unit)(200)를 포함한다.
이 차량(1)은 엔진(10) 및 제2 모터(30) 중 적어도 하나로부터의 원동력을 사용하여 주행 가능한 하이브리드 차량이다.
엔진(10)에 의해 발생되는 원동력은 동력 분할 장치(40)에 의해, 원동력을 구동축(16)(구동륜(80))에 전달하는 경로 및 원동력을 제1 모터(20)에 전달되는 경로로 분할된다.
제1 모터(20) 및 제2 모터(30) 각각은 PCU(60)에 의해 구동되는 삼상 교류 회전 전기 기계이다. 제1 모터(20)는 동력 분할 장치(40)에 의해 분할된 엔진(10)의 원동력을 사용하여 전력을 생성할 수 있다. 제2 모터(30)는 전지(70)에 저장된 전력 및 제1 모터(20)에 의해 발전된 전력 중 적어도 하나를 사용하여 원동력을 발생시킬 수 있다. 제2 모터(30)에 의해 발생되는 원동력은 구동축(16)을 개재하여 구동륜(80)으로 전달된다. 또한, 제2 모터(30)는 구동축(16)의 회전 에너지를 사용함으로써 전력을 발생시키고, 따라서 회생 브레이크로서 기능한다. 제2 모터(30)에 의해 발생된 전력은 PCU(60)를 경유해서 전지(70)에 충전된다.
동력 분할 장치(40)는 선 기어, 링 기어, 피니언 기어 및 캐리어를 포함하는 유성 기어 기구이다. 선 기어는 제1 모터(20)에 결합된다. 링 기어는 구동축(16)을 개재해서 제2 모터(30) 및 구동륜(80)에 결합된다. 피니언 기어는 선 기어 및 링 기어의 각각과 맞물린다. 캐리어는 피니언 기어를 자전 가능하게 지지하고, 엔진(10)의 크랭크축에 결합된다.
도 2는 엔진(10)의 회전 속도(이후 "엔진 회전 속도(NE)"로 지칭됨), 제1 모터(20)의 회전 속도(이후 "제1 모터 회전 속도(NM1)"로 지칭됨) 및 제2 모터(30)의 회전 속도(이후 "제2 모터 회전 속도(NM2)"로 지칭됨) 사이의 관계를, 동력 분할 장치(40)의 공선도에 도시한 도면이다.
엔진(10), 제1 모터(20) 및 제2 모터(30)는 유성 기어로 형성된 동력 분할 장치(40)를 개재해서 결합되기 때문에, 엔진 회전 속도(NE), 제1 모터 회전 속도(NM1) 및 제2 모터 회전 속도(NM2)는 도 2에 도시된 바와 같이, 동력 분할 장치(40)의 공선도에서 직선에 의해 연결되는 관계(임의의 두 개의 값이 결정되는 경우 나머지 하나의 값도 분명하게 결정되는 관계)를 갖는다.
예를 들어, 제2 모터 회전 속도(NM2)(즉, 차량 속도(V))가 고정되더라도, 엔진 회전 속도(NE)는 제1 모터 회전 속도(NM1)를 조정함으로써 자유롭게 변경될 수 있다. 따라서, 차량 속도(V)에 대한 엔진 회전 속도(NE)의 비는 제1 모터 회전 속도(NM1)를 조정함으로써 비단계식(stepless)으로 변경될 수 있다. 즉, 차량(1)에서, 제1 모터(20) 및 동력 분할 장치(40)는 차량 속도(V)에 대한 엔진 회전 속도(NE)의 비를 비단계식으로 변경할 수 있는 전기식 무단 변속기로서 기능한다. 본 발명이 적용 가능한 차량은 전기식 무단 변속기를 구비한 차량으로 한정되지 않고, 본 발명은 기계식(예를 들어 벨트식) 무단 변속기를 구비한 차량에도 적용 가능하다.
또한, 도 2는 차량(1)이 엔진(10) 및 제2 모터(30) 모두로부터의 원동력을 사용하여 전진 주행하는 경우 엔진(10)의 토크(이후 "엔진 토크(TE)"로 지칭됨), 제1 모터(20)의 토크(이후 "제1 모터 토크(TM1)"로 지칭됨) 및 제2 모터(30)의 토크(이후 "제2 모터 토크(TM2)"로 지칭됨) 사이의 관계의 일 예를 도시한다.
엔진(10)이 작동될 때, 엔진 토크(TE)가 동력 분할 장치(40)의 캐리어에 작용한다. 엔진 토크(TE)의 반력으로서 기능하는 제1 모터 토크(TM1)를 동력 분할 장치(40)의 선 기어에 작용시킴으로써, 엔진으로부터 전달되는 토크(이후 "엔진 직접 전달 토크(TEc)"로 지칭됨)가 동력 분할 장치(40)의 링 기어에 작용한다. 추가로, 제2 모터 토크(TM2)가 동력 분할 장치(40)의 링 기어에 직접적으로 작용한다. 그 결과, 엔진 직달 토크(TEc) 및 제2 모터 토크(TM2)의 합계 토크가 링 기어에 작용한다. 이 합계 토크에 따라서, 구동륜(80)이 회전되어 차량(1)을 주행시킨다.
도 1을 다시 참조하면, PCU(60)는 ECU(200)로부터의 제어 신호에 기초하여, 전지(70), 제1 모터(20) 및 제2 모터(30)의 사이에 전력 변환을 실행하는 전력 변환 장치이다.
전지(70)는 예를 들어 니켈 수소, 리튬 이온 등을 포함하도록 구성되는 이차 전지이다. 전지(70)는 단지 제1 모터(20) 및 제2 모터(30)로부터 그리고 이들로서 전력을 입력 및 출력할 수 있는 축전 장치일 수 있고, 예를 들어, 대용량 커패시터가 전지(70) 대신 사용될 수 있다.
차량(1)에는 감시 센서(2), 차량 속도 센서(3), 기압 센서(4), 및 흡기 온도 센서(5)가 설치된다. 감시 센서(2)는 전지(70)의 상태(전류, 전압 및 온도 등)를 검출한다. 차량 속도 센서(3)는 차륜의 회전 속도로부터 차량 속도(V)를 검출한다. 기압 센서(4)는 기압(대기압)(PA)을 검출한다. 흡기 온도 센서(5)는 엔진(10)에 흡입되는 공기의 온도(THA)(이후 "흡기 온도"로 지칭됨)를 검출한다. 게다가, 도시되지 않았으나, 차량(1)에는 액셀러레이터 개방도(A)(사용자에 의한 액셀러레이터 페달 조작량) 및 엔진 회전 속도(NE) 등, 차량(1)을 제어하기 위해 필요한 다양한 물리량을 검출하기 위한 복수의 센서가 설치된다. 이들 센서는 검출 결과를 ECU(200)에 송신한다.
ECU(200)는 도시되지 않은 CPU(Central Processing Unit) 및 내부에 내장된 도시되지 않은 메모리를 갖는 전자 제어 유닛이다. ECU(200)는 센서로부터의 정보 및 메모리에 저장된 정보에 기초하여 규정된 연산 처리를 실행하고, 연산 처리의 결과에 기초하여 차량(1)의 장치를 제어한다.
감시 센서(2)의 검출 결과에 기초하여, ECU(200)는 전지(70)에 저장된 전력량(이후 "SOC"로도 지칭됨)을 산출한다. SOC 산출 방법으로서, 예를 들어 전지(70)의 전압과 SOC 사이의 관계를 사용하여 SOC를 산출하는 방법 및 전지(70)의 전류 적산값을 사용하여 SOC를 산출하는 방법 등, 여러 공지된 방법을 사용할 수 있다.
전지(70)의 SOC 및 온도에 기초하여, ECU(200)는 전지(70)의 허용 가능 충전 전력(Win) 및 허용 가능 방전 전력(Wout)(이들 모두 와트 단위로 표현됨)을 산출한다. ECU(200)는 전지(70)에 충전되는 전력(이후 "전지 충전 전력(Pin)"으로 지칭됨)이 허용 가능 충전 전력(Win)을 초과하지 않도록 전지 충전 전력(Pin)을 제한한다. 또한, ECU(200)는 전지(70)로부터 방전되는 전력(이후 "전지 방전 전력(Pout)"으로 지칭됨)이 허용 가능 방전 전력(Wout)을 초과하지 않도록 전지 방전 전력(Pout)을 제한한다.
ECU(200)는 엔진(10) 및 PCU(60) 등을 제어함으로써, 차량 구동력을 제어한다.
<차량 구동력의 제어>
도 3은 ECU(200)가 차량 구동력을 제어하는 경우 실행되는 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다. 이 흐름도는 규정된 연산 사이클에서 반복 실행된다.
단계(이후 "S"로 지칭됨)(10)에서, ECU(200)는 액셀러레이터 개방도(A) 및 차량 속도(V) 등에 기초하여, 차량(1)에 대해 요구되는 주행 파워(Preq)(이후 "차량 요구 파워"로 지칭됨)를 산출한다.
S20에서, ECU(200)는 기압(PA)(기압 센서(4)에 의해 검출된 값)에 기초하여 차량 요구 파워(Preq)를 보정하여 획득된 값을 엔진 요구 파워(PEreq)로서 산출한다. 예를 들어, ECU(200)는 다음의 식(a)을 사용하여 엔진 요구 파워(PEreq)를 산출한다.
PEreq = Preq × 보정 계수(Kpa) …(a)
여기서, 보정 계수(Kpa)는 기압(PA)에 따라서 차량 요구 파워(Preq)를 엔진 요구 파워(PEreq)로 변환하기 위한 계수를 지칭한다. 예를 들어, 보정 계수(Kpa)는 "1/기압(PA)"로 설정된다. 그 결과, 보정 계수(Kpa)는 기압(PA)이 1 기압일 때 "1"이 된다. 보정 계수(Kpa)는 기압(PA)이 낮아질 때 큰 값을 갖도록 설정된다.
즉, 고지대 등에서, 기압(PA)은 낮고 공기 밀도(공기 체적에 대한 공기 질량)가 낮다. 따라서, 다른 작동 조건(스로틀 개방도, 연료 분사량, 및 점화 시기 등)이 동일한 경우에도, 엔진(10)에 의해 출력되는 파워(이후 "엔진 파워(PE)"로도 지칭됨)가 저하된다. 이 점을 고려하여, ECU(200)는 기압(PA)의 저하에 의한 엔진 파워(PE)의 저하량을 차량 요구 파워(Preq)에 미리 가산함으로써 획득된 값을 엔진 요구 파워(PEreq)로 설정한다.
엔진 파워(PE)는 기압(PA)뿐만 아니라 흡기 온도(THA)에 의해서도 변한다. 따라서, 차량 요구 파워(Preq)는 기압(PA)에 추가로 흡기 온도(THA)에 기초하여 보정될 수 있다. 예를 들어, 흡기 온도(THA)가 켈빈(절대 온도) 단위로 표현될 때, 상술된 식(a)에서 보정 계수(Kpa)는 "(흡기 온도(THA)/273)/기압(PA)"으로 설정될 수 있다.
S30에서, ECU(200)는 엔진 요구 파워(PEreq) 및 연비 라인을 사용하여 회전 요구 속도(NEef_req)를 산출한다(후술되는 도 4 참조).
S31에서, ECU(200)는 회전 요구 속도(NEef_req)와 미리 정해진 상한 회전 속도(NEmax) 중 낮은 속도를 최적 회전 속도(NEef)로 설정한다. 이에 따라 설정된 최적 회전 속도(NEef)가 메모리에 저장된다.
도 4는 최적 회전 속도(NEef)의 설정 방법을 개략적으로 도시하는 도면이다. 도 4에 도시된 연비 라인은 엔진(10)이 가장 효율적으로(즉, 최적 연비에서) 작동될 수 있고, 엔진 회전 속도 속도(NE) 및 엔진 토크(TE)가 파라미터로서 사용되는 작동점을 연결하여 획득되는 라인이다. 횡축을 엔진 회전 속도(NE)로 하고 종축을 엔진 토크(TE)로 상정하면, 연비 라인은 도 4에 도시된 바와 같은 곡선에 의해 표현된다. 한편, 엔진 파워(PE)는 엔진 회전 속도(NE) 및 엔진 토크(TE)의 곱(PE = NE×TE)이고, 따라서 PE = PEreq(일정)이 되는 곡선은 도 4에 도시된 반비례 곡선에 의해 표현된다.
ECU(200)는 연비 라인을 나타내는 곡선과 PE = PEreq를 나타내는 반비례 곡선의 교점으로부터 회전 요구 속도(NEef_req)를 산출한다(도 3의 S30). 따라서, 회전 요구 속도(NEef_req)는 엔진(10)이 가장 효율적으로 엔진 요구 파워(PEreq)를 출력할 수 있는 엔진 회전 속도이다.
이에 따라 산출된 회전 요구 속도(NEef_req)가 상한 회전 속도(NEmax)보다 낮은 경우(도 4에 도시된 경우), ECU(200)는 회전 요구 속도(NEef_req)를 최적 회전 속도(NEef)로 설정한다.
한편, 엔진 회전 속도(NE)가 상한 회전 속도(NEmax)를 초과하도록 허용되는 경우, 엔진 회전 속도(NE)는 지나치게 높아져서, 사용자에게 불편함을 제공한다. 이를 방지하기 위해, ECU(200)는 회전 요구 속도(NEef_req)가 상한 회전 속도(NEmax)보다 높은 경우 상한 회전 속도(NEmax)를 최적 회전 속도(NEef)로서 설정한다. 따라서, 본 실시예에서, 엔진 파워의 최대값(PEmax)은 상한 회전 속도(NEmax) 및 연비 라인에 의해 결정된다.
도 3을 참조하면, S31에서 최적 회전 속도(NEef)를 설정한 이후, ECU(200)는 액셀러레이터 개방도(A)가 임계값을 초과하는지 여부를 판정한다. 이 처리는 사용자에 의한 가속 요구가 있는지 여부를 판정하기 위한 처리이다. 액셀러레이터 개방도(A) 대신 또는 이에 추가로 목표 구동력 등의 다른 파라미터를 사용함으로써, 사용자에 의한 가속 요구가 있는지 여부가 판정될 수 있다.
액셀러레이터 개방도(A)가 임계값을 초과하지 않는 경우(S40에서 아니오), ECU(200)는 엔진(10)의 작동점을 S50 및 S51에 도시된 최적 연비 제어에 따라서 설정한다. 본 실시예에서, 최적 연비 제어는 엔진(10)이 가장 효율적으로 엔진 요구 파워(PEreq)를 출력하도록 지령 엔진 작동점(지령 엔진 회전 속도(NEcom) 및 지령 엔진 토크(TEcom))을 설정하는 처리를 지칭한다.
구체적으로, ECU(200)는 S50에서, 연비 라인을 사용하여 S31에서 설정된 최적 회전 속도(NEef)에 대응하는 최적 토크(TEef)를 산출한다. 그리고, ECU(200)는 S51에서, 최적 회전 속도(NEef)를 지령 엔진 회전 속도(NEcom)로서 설정하고, 최적 토크(TEef)를 지령 엔진 토크(TEcom)로서 설정한다.
한편, 액셀러레이터 개방도(A)가 임계값을 초과하는 경우(S40에서 예), ECU(200)는 엔진(10)의 작동점을 S60 내지 S65에 도시된 가속감 생성 제어에 따라서 설정한다. 본 실시예에서, 가속감 생성 제어는 기어형 변속기에 의해 제공되는 것과 유사한 가속감을 사용자에게 제공하기 위해 차량 속도의 상승과 함께 엔진 회전 속도(NE)를 증가시키는 처리를 지칭한다. 이후, 가속감 생성 제어는 "NE 증가 제어"로도 지칭된다.
구체적으로, S60에서, ECU(200)는 금회가 가속감 생성 제어의 제1 사이클인지 여부를 판정한다. 예를 들어, 이전 사이클에서의 액셀러레이터 개방도(A)가 임계값 미만인 경우, ECU(200)는 금회가 가속감 생성 제어의 제1 사이클인지 여부를 판정한다.
금회가 가속감 생성 제어의 제1 사이클인 경우(S60에서 예), ECU(200)는 S61에서 엔진 회전 속도의 초기값(NEini)을 산출한다. 초기값(NEini)은 S31에서 설정된 최적 회전 속도(NEef)보다 낮은 값이도록 산출된다. 초기값(NEini)의 산출 방법에 대해서는 이후 상세히 설명한다. 그리고, S62에서, ECU(200)는 초기값(NEini)를 지령 엔진 회전 속도(NEcom)로서 설정한다.
한편, 금회가 가속감 생성 제어의 제2 또는 후속 사이클인 경우(S60에서 아니오), ECU(200)는 S63에서 엔진 회전 속도의 증가율(dNE)을 산출한다. 예를 들어, ECU(200)는 다음의 식(b)을 사용하여 증가율(dNE)을 산출한다.
dNE = max(dNEv, dNEt) + dNEa …(b)
여기서, dNEv는 이전의 사이클로부터 금회의 사이클까지의 차량 속도 상승량(dV)에 대응하는 엔진 회전 속도의 증가율(이후 "차량 속도 대응 증가율"로 지칭됨)을 지칭한다. 차량 속도 대응 증가율(dNEv)은 차량 속도 상승량(dV)이 클수록 큰 값을 갖도록 산출된다.
dNEt는 이전의 사이클로부터 금회의 사이클까지의 경과 시간(dT)에 대응하는 엔진 회전 속도의 증가율(이후 "시간 대응 증가율"로 지칭됨)을 지칭한다. 시간 대응 증가율(dNEt)은 차량 속도 상승량(dV)이 대략 0일 때의 차량 속도 대응 증가율(dNEv)보다 큰 값을 갖고, 차량 속도 상승량(dV)이 비교적 높을 때의 차량 속도 대응 증가율(dNEv)보다 작은 값을 갖도록 산출된다. 시간 대응 증가율(dNEt)은 고정값으로서 미리 저장된다.
dNEa는 금회의 사이클의 액셀러레이터 개방도(A)에 대응하는 엔진 회전 속도의 증가율(이후 "액셀러레이터 대응 증가율"로 지칭됨)을 지칭한다. 액셀러레이터 대응 증가율(dNEa)은 액셀러레이터 개방도(A)가 클수록 큰 값을 갖도록 산출된다.
상술된 식(b)에 도시된 바와 같이, ECU(200)는 차량 속도 대응 증가율(dNEv) 및 시간 대응 증가율(dNEt) 중 더욱 큰 증가율에 액셀러레이터 대응 증가율(dNEa)을 가산함으로써 획득되는 증가율을 증가율(dNE)로서 산출한다.
S64에서, ECU(200)는 다음의 식(c)에 도시된 바와 같이, S63에서 산출된 증가율(dNE)을 이전의 사이클에서의 지령 엔진 회전 속도(NEcom)에 가산함으로써 획득된 값을, 금회의 사이클에서의 지령 엔진 회전 속도(NEcom)로서 산출한다.
NEcom = 이전의 NEcom + dNE …(c)
따라서, 가속감 생성 제어 도중 지령 엔진 회전 속도(NEcom)는 초기값(NEini)으로부터 증가율(dNE)로 서서히 증가된다. 그 결과, 가속감이 사용자에게 제공될 수 있다.
S62 또는 S64에서 지령 엔진 회전 속도(NEcom)를 산출한 후, ECU(200)는 S65에서, 지령 엔진 회전 속도(NEcom) 및 연비 라인을 사용함으로써 지령 엔진 토크(TEcom)를 산출한다.
도 5는 가속감 생성 제어(도 3의 S60 내지 S65의 처리)에 따라서 지령 엔진 회전 속도(NEcom) 및 지령 엔진 토크(TEcom)의 설정 방법을 개략적으로 도시하는 도면이다.
가속감 생성 제어의 제1 사이클에서, 지령 엔진 회전 속도(NEcom)는 최적 회전 속도(NEef)보다 낮은 초기값(NEini)에서 설정되고, 연비 라인을 사용함으로써 초기값(NEini)에 대응하는 지령 엔진 토크(TEcom)가 산출된다. 따라서, 가속감 생성 제어의 제1 사이클에서의 엔진 파워(PE)는 엔진 요구 파워(PEreq)보다 작은 값을 갖는다.
가속감 생성 제어의 제2 또는 후속 사이클에서, 지령 엔진 회전 속도(NEcom)는 증가율(dNE)로 서서히 증가되고, 따라서 엔진 파워(PE)도 서서히 증가한다. 그리고, 지령 엔진 회전 속도(NEcom)가 최적 회전 속도(NEef)에 도달하는 경우, 엔진 파워(PE)는 엔진 요구 파워(PEreq)에 일치하게 된다.
상술된 바와 같이, 가속감 생성 제어를 실행함으로써, 엔진 파워(PE)는 엔진 요구 파워(PEreq)보다 일시적으로 작은 값을 갖는다. 가속감 생성 제어에 의해 발생되는 엔진 파워(PE)의 부족분은 후술되는 S70의 처리에서 제2 모터(30)의 출력(즉, 전지 방전 전력(Pout))에 의해 보충되기 때문에, 사용자에 의해 요구되는 차량 구동력이 달성된다.
다시 도 3을 참조하면, 최적 연비 제어 또는 가속감 생성 제어에 따라서 지령 엔진 작동점(지령 엔진 회전 속도(NEcom) 및 지령 엔진 토크(TEcom))이 설정되는 경우, ECU(200)는 S70에서, 엔진(10)이 지령 엔진 작동점에서 작동될 때 차량 요구 파워(Preq)가 구동륜(80)에 전달되도록, 제1 모터 지령 토크(TM1com) 및 제2 모터 지령 토크(TM2com)를 산출한다.
상술된 바와 같이, 가속감 생성 제어 도중, 엔진 파워(PE)는 엔진 요구 파워(PEreq)에 대해 불충분하게 된다(도 5 참조). S70의 처리에서, 이 엔진 파워(PE)의 부족분이 제2 모터(30)의 출력(즉, 전지 방전 전력(Pout))을 보충하도록 제2 모터 지령 토크(TM2com)가 산출된다.
S80에서, ECU(200)는 엔진(10)이 지령 엔진 회전 속도(NEcom) 및 지령 엔진 토크(TEcom)로 형성된 작동점에서 작동되도록 엔진(10)의 스로틀 개방도, 연료 사량, 및 점화 시기뿐만 아니라 흡기 밸브의 개폐 타이밍을 제어한다. 또한, ECU(200)는 제1 모터(20)가 제1 모터 지령 토크(TM1com)을 출력하고, 제2 모터(30)가 제2 모터 지령 토크(TM2com)를 출력하도록 PCU(60)를 제어한다.
<가속감 생성 제어에서의 엔진 회전 속도의 초기값(NEini) 산출 처리>
상술된 바와 같이, 차량(1)에서, 기압(PA)의 저하에 의해 발생되는 엔진 파워(PE)의 저하량은 기본적으로는 최적 회전 속도(NEef)를 기압(PA)의 저하에 따라서 미리 증가 보정함으로써 보충된다(도 3의 S20 내지 S31 참조).
한편, 본 실시예에서, 사용자에 의해 가속이 요구되는 경우, 사용자에게 가속감을 제공하기 위해 가속감 생성 제어가 실행된다. 이 가속감 생성 제어에 의해 발생되는 엔진 파워(PE)의 부족분은 제2 모터(30)의 출력(전지 방전 전력(Pout))에 의해 보충된다.
그러나, 낮은 기압(PA) 상태에서 가속감 생성 제어가 실행되는 경우, 엔진 파워(PE)의 부족분은 전지 방전 전력(Pout)에 의해 보충될 수 없고, 구동력의 부족분이 발생할 수 있다. 이 현상에 대해 도 6을 참조하여 설명한다.
도 6은 본 실시예에 따르는 초기값(NEini)의 산출 처리가 실행되지 않은 경우 지령 엔진 회전 속도(NEcom), 전지 방전 전력(Pout) 및 기압(PA) 사이의 대응 관계의 일 예(본 발명에 대한 비교예)를 도시하는 도면이다. 도 6에서, 최적 연비 제어 도중 지령 엔진 회전 속도(NEcom) 및 전지 방전 전력(Pout)은 파선으로 표시되고, 가속감 생성 제어 도중 지령 엔진 회전 속도(NEcom) 및 전지 방전 전력(Pout)은 실선으로 표시된다.
최적 연비 제어 도중 지령 엔진 회전 속도(NEcom)(파선)는 최적 회전 속도(NEef)에서 설정된다. 이 최적 회전 속도(NEef)의 증가 보정은 기압(PA)의 저하에 따라서 행해지지만, 최적 회전 속도(NEef)는 엔진 회전 속도(NE)가 지나치게 높아져서 사용자에게 불편함을 부여하는 것을 방지하기 위해 상한 회전 속도(NEmax) 이하로 제한된다. 따라서, 기압(PA)이 규정값(도 6에 도시된 예에서 규정된 기압(PA2))보다 낮은 영역에서, 최적 회전 속도(NEef)는 회전 요구 속도(NEef_req)보다 낮은 상한 회전 속도(NEmax)로 제한되고, 따라서 엔진 파워(PE)는 차량 요구 파워(Preq)에 대해 불충분하게 된다(이후, 이 부족은 "기압 저하에 의해 발생되는 PE의 부족분"으로 지칭된다). 기압 저하에 의해 발생되는 PE의 부족분은 전지 방전 전력(Pout)에 의해 보충된다. 이때, 도 6에 도시된 바와 같이, 전지 방전 전력(Pout)은 허용 가능 방전 전력(Wout)을 초과하지 않고, 따라서 최적 연비 제어 도중 구동력의 부족분이 발생하지 않는다.
한편, 가속감 생성 제어 도중 지령 엔진 회전 속도(NEcom)(실선)는 최적 회전 속도(NEef)보다 낮은 값을 갖도록 설정된다. 그 결과, 가속감 생성 제어 도중 엔진 파워(PE)는 차량 요구 파워(Preq)에 대해 불충분하게 된다(이후, 이 부족분은 "가속감 생성 제어에 의해 발생되는 PE의 부족분"으로 지칭된다). 따라서, 기압(PA)이 규정된 기압(PA2)보다 낮은 영역에서 가속감 생성 제어가 실행되는 경우, 기압 저하에 의해 발생되는 PE의 부족분뿐만 아니라, 가속감 생성 제어에 의해 발생되는 PE의 부족분도 전지(70)의 출력에 의해 보충될 필요가 있고, 전지 방전 전력(Pout)이 증가한다. 그러나, 전지 방전 전력(Pout)은 허용 가능 방전 전력(Wout)을 초과하지 않도록 제한되고, 따라서 전지(70)의 출력에 의해 보충되어야 할 파워가 허용 가능 방전 전력(Wout)을 초과하는 경우, 전지(70)의 출력이 불충분하게 되고 구동력의 부족분이 발생한다.
이러한 구동력의 부족분을 해소하기 위해, ECU(200)는 가속감 생성 제어 도중 엔진 회전 속도의 초기값(NEini)을 후술되는 바와 같이 산출한다.
도 7은 엔진 회전 속도의 초기값(NEini)의 산출 처리(도 3의 S61의 처리)의 상세한 흐름을 도시하는 흐름도이다.
S61A에서, ECU(200)는 엔진 회전 속도의 기본 초기값(NEini_base)을 산출한다. 예를 들어, ECU(200)는 다음의 식(d)을 사용하여 기본 초기값(NEini_base)을 산출한다.
NEini_base = NEef - 규정값(N0) … (d)
즉, ECU(200)는 최적 회전 속도(NEef)보다 규정값(N0)만큼 낮은 값을 기본 초기값(NEini_base)으로서 설정한다. 이때, 규정값(N0)은 액셀러레이터 개방도(A) 및 차량 속도(V)에 따라서 변하는 가변값일 수 있다.
S61B에서, ECU(200)는 엔진 회전 속도의 하한값(NEmin)을 설정한다. 이 하한값(NEmin)은 전지 방전 전력(Pout)이 규정된 전력(Pout1) 이하가 되도록 유지할 수 있고 차량 요구 파워(Preq)가 달성될 수 있는 엔진 회전 속도(NE)의 하한값이다.
예를 들어, ECU(200)는 다음의 식(e1)에 도시된 바와 같이, 차량 요구 파워(Preq)로부터 규정된 전력(Pout1)을 감산하여 획득된 값을, 1 기압 시의 하한 엔진 요구 파워(PEmin1)로서 산출한다.
PEmin1 = Preq - 규정된 전력(Pout1) … (e1)
여기서, 규정된 전력(Pout1)은 허용 가능 방전 전력(Wout)보다 규정된 전력만큼 낮은 값을 갖도록 미리 설정된다.
그리고, ECU(200)는 1 기압 시의 하한 엔진 요구 파워(PEmin1)를 기압(PA)에 기초하여 보정함으로써 획득된 값을, 하한 엔진 요구 파워(PEmin)로서 산출한다. 예를 들어, ECU(200)는 다음의 식(e2)을 사용하여 하한 엔진 요구 파워(PEmin)를 산출한다.
PEmin = PEmin1 × 보정 계수(Kpa) …(e2)
여기서, 보정 계수(Kpa)는 식(a)에서 사용된 보정 계수(Kpa)와 동일하다. 즉, 예를 들어 보정 계수(Kpa)는 "1/기압(PA)" 또는 "(흡기 온도(THA)/273)/기압(PA)"에서 설정된다.
그리고, ECU(200)는 하한 엔진 요구 파워(PEmin) 및 연비 라인을 사용하여, 엔진 회전 속도의 하한값(NEmin)을 산출한다. 엔진 회전 속도(NE)는 이에 따라 산출된 하한값(NEmin) 이상이도록 유지되고, 이에 의해 전지 방전 전력(Pout)은 규정된 전력(Pout1) 이하가 되도록 유지될 수 있고, 차량 요구 파워(Preq)가 달성될 수 있다.
S61C에서, ECU(200)는 기본 초기값(NEini_base) 및 하한값(NEmin) 중 더 큰 값을, 엔진 회전 속도의 임시 초기값(NEini_temp)으로서 선택한다.
도 8은 임시 초기값(NEini_temp), 전지 방전 전력(Pout), 및 기압(PA) 사이의 대응 관계의 일 예를 도시하는 도면이다. 도 8에서, 최적 회전 속도(NEef) 및 최적 회전 속도(NEef)에 대응하는 전지 방전 전력(Pout)은 파선에 의해 표시되고, 하한값(NEmin) 및 하한값(NEmin)에 대응하는 전지 방전 전력(Pout)은 일점 쇄선에 의해 표시되고, 기본 초기값(NEini_base) 및 기본 초기값(NEini_base)에 대응하는 전지 방전 전력(Pout)은 이점 쇄선에 의해 표시되고, 임시 초기값(NEini_temp) 및 임시 초기값(NEini_temp)에 대응하는 전지 방전 전력(Pout)은 실선에 의해 표시된다.
기압(PA)이 규정된 기압(PA3)보다 높고 하한값(NEmin)이 기본 초기값(NEini_base)보다 낮은 경우, 기본 초기값(NEini_base)은 임시 초기값(NEini_temp)으로서 선택된다. 그 결과, 가속감 생성 제어는 기본 초기값(NEini_base)으로부터 개시될 수 있고, 전지 방전 전력(Pout)은 규정된 전력(Pout1) 미만이도록 유지될 수 있다.
한편, 기압(PA)이 규정된 기압(PA3)보다 낮아지고, 이에 따라 하한값(NEmin)이 기본 초기값(NEini_base)을 초과하는 경우, 하한값(NEmin)이 임시 초기값(NEini_temp)으로서 선택된다. 그 결과, 기압(PA)이 규정된 기압(PA3)보다 낮아지더라도, 가속감 생성 제어가 하한값(NEmin)으로부터 개시될 수 있고 전지 방전 전력(Pout)은 규정된 전력(Pout1)에서 유지될 수 있다. 따라서, 기압(PA)이 규정된 기압(PA3)보다 낮은 상태에서 가속감 생성 제어가 개시되더라도, 전지(70)의 출력 부족분에 의해 발생되는 구동력의 부족분이 억제될 수 있다.
도 7을 다시 참조하면, S61D에서, ECU(200)는 도 3의 S31에서 설정된 최적 회전 속도(NEef)를 획득한다(메모리로부터 최적 회전 속도(NEef)를 판독한다).
S61E에서, ECU(200)는 S61C에서 선택된 임시 초기값(NEini_temp) 및 최적 회전 속도(NEef) 중 낮은 것을 초기값(NEini)으로서 설정한다. 즉, ECU(200)는 초기값(NEini)을 최적 회전 속도(NEef) 이하(즉, 상한 회전 속도(NEmax) 이하)이도록 제한한다.
도 9는 초기값(NEini), 전지 방전 전력(Pout), 및 기압(PA) 사이의 대응 관계의 일 예를 도시하는 도면이다. 도 9에서, 초기값(NEini) 및 초기값(NEini)에 대응하는 전지 방전 전력(Pout)은 실선에 의해 표시된다. 기타 파선, 일점 쇄선, 이점 쇄선은 상기 도 8에 도시된 바와 동일하며, 따라서 여기서 상세한 설명은 반복되지 않는다.
기압(PA)이 규정된 기압(PA4)보다 낮은 영역에서, 도 8에 도시된 임시 초기값(NEini_temp)은 최적 회전 속도(NEef)(상한 회전 속도(NEmax))를 초과한다.
이에 비해, 기압(PA)이 규정된 기압(PA4)보다 낮은 영역에서, 도 9에 도시된 초기값(NEini)은 최적 회전 속도(NEef)(상한 회전 속도(NEmax))로 제한된다. 따라서, 엔진 회전 속도(NE)가 최적 회전 속도(NEef)(상한 회전 속도(NEmax))를 초과하여 사용자에 위화감을 부여하는 것을 방지할 수 있다.
초기값(NEini)이 최적 회전 속도(NEef)(상한 회전 속도(NEmax))로 제한되기 때문에, 도 8에 도시된 바와 같이 전지 방전 전력(Pout)은 규정된 전력(Pout1)보다 높아지지만 전지 방전 전력(Pout)은 허용 가능한 전지 방전 전력(Wout)보다 낮게 유지된다. 그 결과, 전지(70)의 출력 부족분에 의해 발생되는 구동력의 부족분은 발생하지 않는다.
상술된 바와 같이, 사용자에 의해 가속이 요구되는 경우, 본 실시예에 따르는 ECU(200)는 엔진 회전 속도(NE)를 최적 회전 속도(NEef)보다 낮은 초기값(NEini)으로부터 차량 속도의 증가와 함께 증가시키는 가속감 생성 제어(NE 증가 제어)를 실행한다. 전지 방전 전력(Pout)에 의해, ECU(200)는 가속감 생성 제어에 의해 발생되는 PE의 부족분을 보충한다.
게다가, 가속감 생성 제어를 개시할 때, ECU(200)는 최적 회전 속도(NEef)보다 규정값(N0)만큼 낮은 기본 초기값(NEini_base)을 산출하고, 기압(PA)에 기초하여, 전지 방전 전력(Pout)이 규정된 전력(Pout1) 이하가 되도록 유지 가능한 하한값(NEmin)을 산출한다. 그리고, ECU(200)는 기본 초기값(NEini_base) 및 하한값(NEmin) 중 큰 값을, 가속감 생성 제어 개시 시의 엔진 회전 속도의 초기값(NEini)으로서 선택한다. 그 결과, 기압(PA)이 낮더라도, 전지 방전 전력(Pout)이 규정된 전력(Pout1) 이하이도록 유지할 수 있다. 따라서, 낮은 기압(PA) 상태에서 가속감 생성 제어(NE 증가 제어)가 개시되더라도, 전지(70)의 출력 부족분에 의해 발생되는 구동력의 부족분이 억제될 수 있다.
<변형예>
또한, 상술된 실시예는 예를 들어 이하와 같이 변경될 수 있다.
(1) 상술된 실시예에서, 기압(PA)이 낮은 영역에서 가속감 생성 제어가 개시되는 경우, 구동력의 부족분이 발생하지 않도록 엔진 회전 속도의 초기값(NEini)이 결정된다. 그러나, 가속감 생성 제어의 개시 이후 기압(PA)이 저하된 경우에서도, 엔진 회전 속도는 마찬가지의 방법에 의해 결정될 수 있다.
(2) 상술된 실시예에서, 가속감 생성 제어 도중, 차량 속도 대응 증가율(dNEv) 및 시간 대응 증가율(dNEt) 중 큰 증가율에 액셀러레이터 대응 증가율(dNEa)을 가산함으로써 획득되는 증가율이 증가율(dNE)로서 산출된다(상술된 식(b) 등 참조). 그러나, 증가율(dNE)의 산출 방법은 이것으로 한정되지 않는다.
예를 들어, 상술된 식(b)로부터, 액셀러레이터 대응 증가율(dNEa)이 삭제될 수 있다. 추가로, 차량 속도 대응 증가율(dNEv)이 증가율(dNE)로서 설정될 수 있고, 또는 시간 대응 증가율(dNEt)이 증가율(dNE)로서 설정될 수 있다.
(3) 상술된 실시예에서, 차량에 요구되는 파워에 기초하여 차량 구동력이 제어되는 경우에 대해 설명되었다. 그러나, 차량에 대해 요구되는 토크에 기초하여 차량 구동력이 제어될 수 있다.
여기에 개시된 실시예는 모든 점에서 예시적이며 제한적이지 않은 것으로 이해되어야 한다. 본 발명의 범위는 상기 상세한 설명보다는 청구항의 용어에 의해 규정되고, 청구항의 용어의 균등한 의미 및 범위 내의 임의의 변경예를 포함하도록 의도된다.
1 차량, 2 감시 센서, 3 차량 속도 센서, 4 기압 센서, 5 흡기 온도 센서, 10 엔진, 16 구동축, 20 제1 모터, 30 제2 모터, 40 동력 분할 장치, 58 감속기, 70 전지, 80 구동륜, 200 ECU

Claims (3)

  1. 기압에 따라서 출력이 변하는 엔진, 및 축전 장치의 출력 전력에 의해 구동되는 모터 중 적어도 하나로부터의 원동력을 사용하여 주행 가능한 차량이며, 상기 차량은
    상기 엔진과 구동륜의 사이에 설치되는 무단 변속기, 및
    상기 엔진, 상기 모터 및 상기 무단 변속기를 제어하는 제어 장치를 포함하고,
    상기 제어 장치는 차량 요구 출력 및 기압에 기초하여 상기 엔진의 요구 출력을 산출하고, 산출된 상기 요구 출력에 기초하여 상기 엔진의 회전 요구 속도를 산출하고, 산출된 상기 회전 요구 속도 및 미리 정해진 상한 회전 속도 중 낮은 속도를 상기 엔진의 최적 회전 속도로서 선택하고,
    가속이 요구되는 경우, 상기 제어 장치는 차량 속도가 증가될 때 상기 엔진의 회전 속도를 상기 최적 회전 속도보다 낮은 값으로부터 증가시키는 증가 제어를 실행하고, 상기 축전 장치의 출력 전력을 사용하여 상기 모터를 구동시킴으로써 상기 증가 제어에 의해 발생되는 상기 엔진의 출력의 부족분을 보충하고,
    상기 증가 제어를 실행할 때, 상기 제어 장치는 상기 최적 회전 속도보다 규정된 속도만큼 낮은 기본 회전 속도를 산출하고, 상기 축전 장치의 출력 전력이 규정값 이하가 되도록 유지 가능한 상기 엔진의 하한 회전 속도를 기압에 기초하여 산출하고, 상기 기본 회전 속도 및 상기 하한 회전 속도 중 높은 속도를 상기 증가 제어 도중 상기 엔진의 회전 속도로서 선택하는 선택 처리를 실행하는, 차량.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제어 장치는 상기 증가 제어를 개시할 때 상기 선택 처리를 실행하고, 이에 의해, 상기 증가 제어 도중 상기 엔진의 초기 회전 속도를 설정하는, 차량.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 제어 장치는 상기 초기 회전 속도가 상기 최적 회전 속도 이하가 되도록 제한하는 처리를 추가로 실행하는, 차량.
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