KR20160037975A - 유압 서스펜션 댐퍼 - Google Patents

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Abstract

유압 댐퍼(3), 특히 자동차 서스펜션 댐퍼는, 튜브(4); 튜브(4) 내부에 활주 가능하게 배치되고 튜브(4)의 단부에 위치된 밀봉 피스톤 로드 가이드(7)를 통해 튜브 외부로 이어지는 피스톤 로드(6)에 부착되는 피스톤 조립체(5); 추가 밸브 조립체(13)로, 작동 유체로 채워진 압축 챔버(9)가 상기 피스톤 조립체(5)와 상기 추가 밸브 조립체(13) 사이에 획정되도록 구성된 추가 밸브 조립체; 활주 격벽(10)으로, 작동 유체로 채워진 추가 보상 챔버(14)가 상기 추가 밸브 조립체(13)와 상기 활주 격벽(10) 사이에 획정되도록 구성된 활주 격벽; 가압 가스로 채워지고 상기 활주 격벽(10)의 다른 쪽에 획정되는 가스 챔버(11); 추가 챔버 조립체(15)로, 상기 추가 챔버 조립체(15)의 일 단부가 그 압축 측에서 상기 활주 가능한 피스톤 조립체(5)에 또는 상기 피스톤 로드(6)에 부착되고, 상기 추가 챔버 조립체(15)의 타 단부가 상기 추가 밸브 조립체(13)에서 끝나도록 구성된 추가 챔버 조립체를 포함한다.

Description

유압 서스펜션 댐퍼{HYDRAULIC SUSPENSION DAMPER}
본 발명은 유압 댐퍼, 특히 자동차 서스펜션 댐퍼로, 튜브; 튜브 내부에 활주 가능하게 배치되고 튜브의 단부에 위치된 밀봉 피스톤 로드 가이드를 통해 튜브 외부로 이어지는 피스톤 로드에 부착되는 피스톤 조립체로, 작동 유체로 채워진 리바운드 챔버가 상기 피스톤 로드 가이드와 상기 피스톤 조립체 사이에 획정되도록 구성된 피스톤 조립체; 추가 밸브 조립체로, 작동 유체로 채워진 압축 챔버가 상기 피스톤 조립체와 상기 추가 밸브 조립체 사이에 획정되도록 구성된 추가 밸브 조립체; 활주 격벽으로, 작동 유체로 채워진 추가 보상 챔버가 상기 추가 밸브 조립체와 상기 활주 격벽 사이에 획정되도록 구성된 활주 격벽; 가압 가스로 채워지고 상기 활주 격벽의 다른 쪽에 획정되는 가스 챔버를 포함하며, 상기 피스톤 조립체가, 댐퍼의 리바운드 스트로크와 압축 스트로크 중에, 상기 리바운드 챔버와 상기 압축 챔버 사이를 통과하는 작동 유체의 유동을 각각 제어하는 리바운드 밸브 및 압축 밸브를 구비하고, 그리고 상기 추가 밸브 조립체가, 댐퍼의 리바운드 스트로크와 압축 스트로크 중에, 상기 추가 보상 챔버와 상기 압축 챔버 사이를 통과하는 작동 유체의 유동을 각각 제어하는 리바운드 밸브 및 압축 밸브를 구비하도록 구성된 유압 댐퍼에 관한 것이다.
상술한 바와 같은 구성을 갖는 댐퍼가 종래에 트윈-튜브 댐퍼로 공지되어 있다. 이러한 댐퍼는 트윈-튜브 댐퍼의 경우에 주 튜브의 바닥 단부에 위치되는 활주 가능한 피스톤 조립체의 밸브들 및 추가 기부 밸브 조립체의 밸브들 둘 다를 별도로 튜닝할 수 있게 하는 우수한 튜닝 능력을 제공한다. 또한 트윈-튜브 댐퍼는 비교적 저압의 가압 가스를 요구하는데, 이는 댐퍼를 채우는 작동 유체의 내부 압력이 비교적 저압이게 하고, 이에 따라 피스톤 로드와 로드 가이드 씰 사이의 마찰력이 비교적 낮아지게 된다. 또한, 외부 튜브는 활주 가능한 피스톤 조립체를 안내하는 데 사용되지 않는다. 따라서 외부 튜브에서 발생할 수 있는 변형, 특히 차량 서스펜션의 스티어링 너클에 보통 고정되는 댐퍼의 바닥 구간에서 발생할 수 있는 변형은 댐퍼의 작동에 어떠한 영향도 미치지 않는다. 또한 피스톤 조립체는 그 활주 운동 시에 이러한 외부 튜브의 바닥 구간에 도달하지 않도록 구성된다.
그렇지만, 트윈-튜브 댐퍼 역시 복잡한 구조로 인한 단점이 있는데, 예컨대 외부 튜브를 지지할 수 있는 구성으로 된 기부 밸브 조립체와 로드 가이드를 제공할 필요가 있다는 점이다.
트윈-튜브 댐퍼의 이러한 단점은 세 개의 챔버들, 즉 리바운드 챔버, 압축 챔버 및 가스 챔버 전부가 단일의 튜브 내에 직렬로 배치된 모노-튜브 댐퍼에서 실질적으로 제거되었다. 모노-튜브 댐퍼는 추가 밸브 조립체와 추가 보상 챔버가 전혀 없다. 활주 격벽은 압축 챔버와 가스 챔버 사이에 구비된다.
그러나 다른 문제가 발생된다. 피스톤 조립체의 밸브들에 의해 댐핑력이 발생하지 않는 상황에서 활주 격벽이 자유로이 변위되는 현상(이른바 "댐핑없는 스트로크 효과")을 없애기 위해 댐퍼의 챔버들에 고압이 요구된다. 이렇게 압력이 증가되면 피스톤 로드 가이드의 밀봉성이 향상될 필요가 있고, 이는 다시 피스톤 로드와 로드 가이드 씰 사이의 마찰력이 더 높아지는 결과로 이어진다. 또한 가스 챔버가 댐퍼의 종축선을 따라. 압축 챔버와 직렬로 배치되기 때문에 댐퍼의 길이가 증가된다. 더욱이, 가스 챔버의 단부에 소정의 데드존(dead zone)이 존재하는데, 이 데드존에서는 주 튜브(이 경우에는 또한 외부 튜브임)에서 발생할 수 있는 변형이 활주 격벽의 걸림을 초래하거나 혹은 그렇지 않으면 활주 격벽의 활주 운동을 제한할 수 있다. 마지막으로 모노-튜브 댐퍼는 종종 트윈-튜브 댐퍼와 비교하여 상당히 제한된 튜닝 능력을 제공한다.
상술한 댐퍼 종류들 둘 다에 공통되는 또 다른 단점은 가스 챔버를 가압 가스로 채워야 할 필요성인데, 가스 챔버를 가스를 채우는 공정은 댐퍼를 작동 유체로 채우는 공정에 종속적이다.
본 발명의 목적은 모노-튜브 댐퍼에 의해 제공되는 것과 같은 구성의 단순함과 함께 트윈-튜브 댐퍼의 상술한 장점들 모두를 보유할 수 있는 유압 댐퍼를 제공하는 데 있다.
발명자들은 작동 유체의 유동을 (트윈-튜브 챔버에서와 같이 반경 방향 외측으로 방향 전환시키는 대신) 압축 챔버 내부에서 반경 방향으로 방향 전환시키는 것에 의해 이러한 목적을 달성하는 것이 가능하다는 것을 발견했다.
따라서, 본 발명에 따른, 서두에 언급된 종류의, 댐퍼는, 추가 챔버 조립체를 구비하며, 상기 추가 챔버 조립체의 일 단부가 그 압축 측에서 상기 활주 가능한 피스톤 조립체에 또는 상기 피스톤 로드에 부착되고, 상기 추가 챔버 조립체의 타 단부가 상기 추가 밸브 조립체에서 끝나며, 상기 가압 가스 챔버와 상기 추가 보상 챔버는 상기 추가 챔버 조립체의 내부에 위치되고 상기 활주 격벽에 의해 분리되는 것을 특징으로 한다.
바람직하게는, 본 발명의 댐퍼는 모노-튜브 댐퍼이다. 이에 따라, 추가 챔버 조립체가 예를 들어 추가 튜닝 옵션을 제공하는 트윈-튜브 댐퍼에서의 추가 튜닝 애드온(add-on)으로서 사용되는 것이 명백함에도 불구하고, 구성이 단순한 댐퍼가 달성될 수 있다.
바람직하게는, 상기 추가 챔버 조립체가, 바람직하게는 피스톤 로드의 단부에 나사 체결되는, 균일한 본체를 포함한다. 이는 단순한 스탬핑 공정으로 챔버 조립체를 제조하는 비용 면에서 효과적인 방법을 제공한다.
바람직하게는, 상기 추가 챔버 조립체는, 별도로 조립되고 가압 가스로 채워지는 별도의 댐퍼 서브조립체이다. 이에 따라 댐퍼 조립 공정이 더 개선된다.
이하, 첨부 도면을 참조하여 본 발명을 설명한다.
도 1은 종래의 일반적인 모노-튜브 댐퍼를 개략적으로 도시한 단면도이다.
도 2는 종래의 일반적인 트윈-튜브 댐퍼를 개략적으로 도시한 단면도이다.
도 3은 본 발명에 따른 댐퍼의 실시예를 개략적으로 도시한 단면도이다.
도 4는 본 발명에 따른 추가 챔버 조립체의 실시예를 상세하게 도시한 단면도이다.
도 5는 일반적인 차용 서스펜션의 일부분을 개략적으로 도시한 사시도이다.
도 1에 도시된 유압 댐퍼(1)는 도 5에 도시된 차량 서스펜션(200)에 채택될 수 있는 모노-튜브 유압 댐퍼의 예이다. 이 유압 댐퍼는 리바운드 스트로크(rebound stroke)의 끝에 가까운 위치에서 거의 완전히 연장된 상태로 도시되어 있으며, 피스톤 조립체(5)가 그 내부에 활주 가능하게 배치되는 주 실린더 튜브(4)를 포함한다. 피스톤 조립체(5)는 튜브의 단부에 위치된 밀봉 피스톤 로드 가이드(7)를 통해 주 튜브(4) 외부로 이어지는 피스톤 로드(6)에 부착된다. 피스톤 로드(6)의 다른 단부(미도시)는 차량 서스펜션(200)의 탑 마운트(top mount)에 연결될 수 있다. 튜브(4)의 반대쪽 단부에는, 댐퍼(1)를 차량 휠(205)을 지지하는 스티어링 너클(steering knuckle) 또는 스윙 암(swing arm)에 고정하도록 구성된, 두 개의 장착공(161)들을 갖는 브래킷의 형태로 된 부착 수단(16)이 구비되어 있다.
리바운드 챔버(8)로부터 피스톤 로드 가이드(7)의 씰까지 이어지는 아치형의 화살표가 있는 선들은 내부 댐퍼 압력의 가이드 밀봉부에 대한 반작용으로 인해 발생되는 로드 가이드(6)와 씰 간의 마찰력을 개략적으로 기호화한 것이다.
작동 유체로 채워진 리바운드 챔버(8)는 피스톤 로드 가이드(7)와 피스톤 조립체(5) 사이에 획정된다. 활주 격벽(10)이 댐퍼(1)의 다른 단부에 배치되어 있다. 작동 유체로 채워진 압축 챔버(9)가 피스톤 조립체(5)와 활주 격벽(10) 사이에서 획정된다. 가압 가스가 가스 챔버(11)를 획정하는 활주 격벽(10)의 다른 쪽 공간을 채운다.
본 명세서에서 댐퍼의 특정 요소들과 관련하여 사용되는 "리바운드(rebound)"라는 용어는 피스톤 로드를 향하는 요소들 또는 특정 요소들의 피스톤 로드를 향하는 부분들을 가리키거나, 혹은 작동 유체의 유동 방향의 경우에는 이 용어는 댐퍼의 리바운드 스트로크 중에 발생하는 유동의 방향을 가리킨다. 유사하게, 댐퍼의 특정 요소들과 관련하여 "압축(compression)"이라는 용어는 피스톤 로드와 반대인 방향을 향하는 요소들 또는 요소들의 부분들을 가리키거나, 혹은 작동 유체의 유동 방향의 경우에는 이 용어는 댐퍼의 압축 스트로크 중에 발생하는 유동의 방향을 가리킨다.
피스톤 조립체(5)는 댐퍼의 리바운드 스트로크와 압축 스트로크 중에 압축 챔버(9)와 리바운드 챔버(8) 사이를 통과하는 작동 유체의 유동을 각각 제어하는 리바운드 밸브(51)와 압축 밸브(52)를 구비한다. 밸브들(51, 52) 각각은 피스톤 조립체(5)의 둘레에 등각으로 배치된 다수의 유동 채널들과, 채널들을 덮고 작동 유체의 압력 하에서 휘어지는 다수의 가요성 디스크(resilient deflectable disc)들을 포함한다. 디스크들의 수, 형상, 직경 및 두께와 채널들의 수와 단면적은 특히 댐퍼 특성에 영향을 주도록 사용될 수 있는 파라미터들을 구성한다.
도시된 바와 같이, 브래킷(16)으로 전달되는 힘들 또는 진동들은 브래킷(16)의 영역에서 댐퍼 튜브의 변형을 초래할 수 있다. 또한, 이러한 변형들 활주 격벽(10)의 걸림(jam)을 초래할 수 있거나 혹은 그렇지 않으면 활주 운동을 제한할 수 있으므로, 댐퍼의 설계 시에 반드시 고려되어야 한다.
이상에서 그리고 이하에서, 동일하거나 유사한 기능을 수행하는 요소들의 도면 번호는 도 1과 동일한 도면 번호로 지시된다.
도 2는 주 튜브(4)와 외부 튜브(12)를 포함하는 예시적인 트윈-튜브 유압 댐퍼(2)를 도시한다. 도시된 바와 같이, 댐퍼(2)는 흔히 베이스 밸브 조립체라고 하며 주 튜브(4)의 단부에 고정되는 추가 밸브 조립체(13)를 구비한다. 작동 유체로 채워지는 압축 챔버(9)는 피스톤 조립체(5)와 베이스 밸브 조립체(13) 사이에 획정되고, 작동 유체로 채워지는 추가 보상 챔버(14)는 주 튜브(4)와 외부 튜브(12) 사이에 배치된 링의 형태로 베이스 밸브 조립체(13)와 활주 격벽(10) 사이에 획정된다.
추가 밸브 조립체(13)는 댐퍼의 리바운드 스트로크와 압축 스트로크 중에 추가 보상 챔버(14)와 압축 챔버(9) 사이를 통과하는 작동 유체의 유동을 각각 제어하는 리바운드 밸브(131)와 압축 밸브(132)를 구비하고 있다. 유사하게, 피스톤 조립체(5)의 경우와 같이, 밸브들(131, 132)은 추가 밸브 조립체(13)의 본체 둘레에 등각으로 배치된 다수의 유동 채널들과, 채널들을 덮고 작동 유체의 압력 하에서 휘어지는 다수의 가요성 디스크들을 포함한다. 유사하게, 피스톤 조립체(5)의 밸브들(51, 52)의 경우와 같이, 추가 밸브 조립체(13)의 밸브들(131, 132)은 댐퍼 특성에 영향을 주도록 사용될 수 있는 추가 파라미터들을 제공한다.
이러한 종류의 댐퍼에 있어서, 가압 가스로 채워진 가스 챔버(11)는 활주 격벽(10)의 다른 쪽에 획정되고, 주 튜브(4)의 반경 방향 외측면, 외부 튜브(12)의 반경 방향 내측면 및 피스톤 로드 가이드(7)의 축선 방향 내측면에 의해 추가로 획정된다.
압축 챔버(9)와 추가 보상 챔버(14) 사이의 화살표가 있는 선들은 리바운드 스트로크와 압축 스트로크 중에 챔버들(9, 14) 사이의 추가 밸브 조립체(13)를 통과하는 작동 유체의 반경 방향 내측 및 외측 유동을 각각 개략적으로 나타낸다. 달리 말하면, 트윈-튜브 댐퍼에서, 추가 조립체(13)를 통과하는 작동 유체 유동의 경로는 주 튜브(4) 축선에 대해 외측으로 이어진다.
본 발명에 따른 댐퍼(3)의 실시예가 도 3에 도시되어 있다. 도시된 바와 같이, 댐퍼(3)는 주 튜브(2)만을 포함하고 있으며, 이에 따라 모노-튜브형의 댐퍼이다. 그렇지만, 댐퍼(3)는 활주 가능한 피스톤 조립체(5) 아래에서 피스톤 로드(6)의 일 단부에 부착되는 추가 챔버 조립체(15)를 추가로 구비한다. 챔버 조립체(15)는 타 단부에서 추가 밸브 조립체(13)로 끝나고, 조립체(15)의 반경 방향 내측면에 활주식으로 끼워 맞춰지는 활주 격벽(10)을 포함한다. 격벽(10)은 챔버 조립체(15)의 내부를 챔버 조립체(15)의 상부 구역에 있는 가압 가스 챔버(11)와 조립체(15)의 바닥 구역에 있는 추가 보상 챔버(14)로 분할한다. 추가 밸브 조립체(13)는 댐퍼의 리바운드 및 압축 스트로크 사이클 중에 추가 보상 챔버(14)와 압축 챔버(9) 사이를 통과하는 작동 유체의 유동을 각각 제어하는 리바운드 밸브(131)와 압축 밸브(132)를 구비하고 있다.
도 2의 트윈-튜브 댐퍼(2)와 비교하여, 댐퍼(3)에서는, 작동 유체가 압축 및 리바운드 중에 주 튜브(4)에 대해 반경 방향 내측으로 추가 밸브 조립체(13)를 통해 유동한다.
도 4는 도 3에 도시된 댐퍼(3)의 추가 챔버 조립체(15)를 확대하여 도시한 도면이다. 조립체의 본체(151)는, 피스톤 로드(6)의 나사가 형성된 단부를 수용하고 이에 확고하게 부착되는, 나사가 형성된 원통형 내측 오목부(152)를 상단부에 구비한 단순하고 균일한 컵형 요소의 형태를 가진다. 본체(151)는 바닥이 개방되어 있고, 그 내측면에 내부 나사산(153)을 구비한다.
추가 밸브 조립체(13)의 본체(133)는 내부 나사산(153)에 나사 체결된다. 압축 밸브(132)와 리바운드 밸브(131) 둘 다 본체(133)의 둘레에 등각으로 배치되는 다수의 관통 채널들과, 채널들을 덮고 작동 유체의 압력 하에서 휘어지는 다수의 가요성 디스크들을 포함한다.
격벽(10)은 추가 챔버 조립체(15)의 본체(151)의 내측면에 활주식으로 끼워 맞춰진다. 댐퍼가 작동하는 동안 추가 챔버 조립체(15)에 외력이 작용하지 않기 때문에, 어떠한 변형도 일어나지 않을 것이고 격벽(10)의 활주 운동은 결코 제한되지 않을 것이다.
댐퍼 조립 공정에서는, 본 발명에 따른 추가 챔버 조립체(15)는 사전에 별도로 조립되고 가압 가스로 채워진 다음 피스톤 로드(6)의 나사산이 형성된 단부에 나사 체결되는 별도의 서브조립체를 구성한다.
도 5는 탑 마운트(202) 및 탑 마운트(202)의 상측면 주변에 배치된 다수의 스크류(203)들에 의해 차량의 섀시(201)에 부착된 차량 서스펜션의 일부분을 도시한다. 탑 마운트(202)는 코일 스프링(204) 및 본 발명의 원리에 따라 제조된 것과 같은 댐퍼의 로드(6)에 연결된다. 다른 쪽 단부에서는, 댐퍼(3)의 튜브에 고정된 부착 수단(16)이 댐퍼(3)를 차량 휠(205)을 지지하는 스티어링 너클 또는 스윙 암에 연결한다.
본 발명의 챔버 조립체의 댐퍼 성능에 대한 영향을 측정하기 위하여, 발명자들은 도 1에 도시된 것에 상응하는 종래 기술에 의해 공지된 일반적인 모토-튜브 댐퍼를 도 3에 도시된 것에 상응하는 본 발명에 따라 제조된 댐퍼와 비교하였다.
시험 절차에는 댐퍼 작동 중에 피스톤 로드 가이드에서의 마찰을 측정하는 것이 포함되었다. 시험 대상 댐퍼들의 특성 치수 및 시험 절차의 결과가 표 1에 열거되어 있다.
표 1 - 모노-튜브 댐퍼와 본 발명에 따른 댐퍼의 비교
모노-튜브 댐퍼
일반형 추가 챔버 조립체 구비형
피스톤 로드(6)의 직경 14mm 14mm
주 튜브(4)의 내경 46mm 46mm
활주 격벽(10)의 직경 46mm 36mm(1)
가스 압력 25bar 5bar
가스 힘 400N 100N
마찰력* ~110N ~60N
(1) 격벽(10)은 챔버 조립체(15) 내에 배치되어 있음.
표시된 바와 같이, 본 발명에 따른 댐퍼는 가스 챔버(11) 내의 압력을 모노-튜브 댐퍼와 비교하여 5배(25바 대 5바) 감소시킬 수 있는데, 이는 피스톤 로드 가이드(7)에서의 마찰력을 거의 2배(110N 대 60N) 감소시키는 것이 되며, 이에 따라 차량 승차감이 실질적으로 개선된다.
위에서 설명한 본 발명의 실시예들은 단지 예시적인 것이다. 도면들은 반드시 축척에 맞추지 않았고, 어떤 특징들은 과장되게 나타내거나 혹은 최소한으로 나타내었다. 그러나 이러한 요인들 및 다른 요인들이 본 발명의 기술적 사상을 제한하는 것으로 간주되어서는 안 되며, 본 발명에서 의도하는 보호 범위는 첨부된 특허청구범위에 기재되어 있다.

Claims (4)

  1. 유압 댐퍼(3), 특히 자동차 서스펜션 댐퍼로,
    튜브(4);
    튜브(4) 내부에 활주 가능하게 배치되고 튜브(4)의 단부에 위치된 밀봉 피스톤 로드 가이드(7)를 통해 튜브 외부로 이어지는 피스톤 로드(6)에 부착되는 피스톤 조립체(5)로, 작동 유체로 채워진 리바운드 챔버(8)가 상기 피스톤 로드 가이드(7)와 상기 피스톤 조립체(5) 사이에 획정되도록 구성된 피스톤 조립체;
    추가 밸브 조립체(13)로, 작동 유체로 채워진 압축 챔버(9)가 상기 피스톤 조립체(5)와 상기 추가 밸브 조립체(13) 사이에 획정되도록 구성된 추가 밸브 조립체;
    활주 격벽(10)으로, 작동 유체로 채워진 추가 보상 챔버(14)가 상기 추가 밸브 조립체(13)와 상기 활주 격벽(10) 사이에 획정되도록 구성된 활주 격벽;
    가압 가스로 채워지고 상기 활주 격벽(10)의 다른 쪽에 획정되는 가스 챔버(11)를 포함하며,
    상기 피스톤 조립체(5)가, 댐퍼의 리바운드 스트로크와 압축 스트로크 중에, 상기 리바운드 챔버(9)와 상기 압축 챔버(8) 사이를 통과하는 작동 유체의 유동을 각각 제어하는 리바운드 밸브(51) 및 압축 밸브(52)를 구비하고, 그리고
    상기 추가 밸브 조립체(13)가, 댐퍼의 스트로크 사이클의 리바운드 부분 및 압축 부분 중에, 상기 추가 보상 챔버(14)와 상기 압축 챔버(8) 사이를 통과하는 작동 유체의 유동을 각각 제어하는 리바운드 밸브(131) 및 압축 밸브(132)를 구비하도록 구성된 유압 댐퍼에 있어서,
    추가 챔버 조립체(15)를 구비하며, 상기 추가 챔버 조립체(15)의 일 단부가 그 압축 측에서 상기 활주 가능한 피스톤 조립체(5)에 또는 상기 피스톤 로드(6)에 부착되고, 상기 추가 챔버 조립체(15)의 타 단부가 상기 추가 밸브 조립체(13)에서 끝나며, 상기 가압 가스 챔버(11)와 상기 추가 보상 챔버(14)는 상기 추가 챔버 조립체(15)의 내부에 위치되고 상기 활주 격벽(10)에 의해 분리되는 것을 특징으로 하는 유압 댐퍼.
  2. 제1항에 있어서,
    모노-튜브 댐퍼인 것을 특징으로 하는 유압 댐퍼.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 추가 챔버 조립체(15)가, 바람직하게는 피스톤 로드(6)의 단부에 나사 체결되는, 균일한 본체(151)를 포함하는 것을 특징으로 하는 유압 댐퍼.
  4. 선행하는 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 추가 챔버 조립체(15)가, 별도로 조립되고 가압 가스로 채워지는 별도의 댐퍼(3) 서브조립체인 것을 특징으로 하는 유압 댐퍼.
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