JP2014122656A - ショックアブソーバ - Google Patents

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博美 福田
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Abstract

【課題】車両への搭載性を確保しつつ、乗り心地と走行性能との両方を従来よりも高いレベルで満足させることができるショックアブソーバを提供すること。
【解決手段】圧縮行程における第一室２１への作動流体の流入を一方向に許容する第一チェックバルブ３３が、ピストン部１３に設けられておらず、且つシリンダ体１１の内部空間の外部に設けられており、伸長行程における第二室２２への作動流体の流入を一方向に許容する第二チェックバルブ３５が、シリンダ体１１の内部空間の外部、又はベースバルブ部３２の少なくとも一方の位置に設けられている。
【選択図】図２

Description

本発明は、ショックアブソーバに関する。
一般に、自動車および自動二輪車等には、車両において発生する振動を減衰するためにショックアブソーバ（緩衝器）が設けられている。ショックアブソーバは、通常、シリンダを備えている。シリンダ内に、ピストンと、ピストンを支持するピストンロッドとが設けられている。シリンダ内は、ピストンによって、２つのオイル室に分離されている。ショックアブソーバの伸縮に合わせてピストンが動く。これにより、２つのオイル室の間でオイルが移動する。オイルの移動経路には、減衰力発生部として、比較的流路面積の狭いオリフィス、バルブ等が設けられている。これらの面積の狭い流路を通過するときの流体抵抗により、減衰力を発生させ、車両に発生する振動を減衰させる。
従来のショックアブソーバとしては、例えば、特許文献１に開示された複筒式ショックアブソーバが挙げられる。
特許文献１の複筒式ショックアブソーバでは、外筒内にシリンダが設けられている。外筒とシリンダとの間の空間がリザーバとして用いられる。シリンダ内に、シリンダ内部を上部油室と下部油室とに区画するピストンが設けられている。ピストンは、シリンダ内に挿入されるピストンロッドの一端に連結されている。
ピストンには、主伸長緩衝弁及びチェックバルブが設けられている。主伸長緩衝弁は、上部油室から下部油室への油の流れを制限することにより、外筒に対するピストンロッドの伸減衰力を発生させる。なお、主伸長制御弁は、下部油室から上部油室へ作動流体を流さない。また、チェックバルブは、下部油室から上部油室への作動流体の流れのみを許容する。
シリンダの底壁（ベースバルブ）には、主収縮緩衝弁及びチェックバルブが設けられている。主収縮緩衝弁は、下部油室からリザーバへの油の流れを制限することにより、外筒に対するピストンロッドの圧減衰力を発生させる。なお、主収縮緩衝弁は、リザーバから下部油室へ作動流体を流さない。また、チェックバルブは、リザーバから下部油室への作動流体の流れのみを許容する。
上部油室と下部油室との間には、両方の緩衝弁を経由しないバイパスが設けられている。下部油室とリザーバとの間にも、両方の緩衝弁を経由しないバイパスが設けられている。両バイパスには、それぞれ流量調整弁が設けられている。
また、従来のショックアブソーバとしては、例えば、単筒式ショックアブソーバが挙げられる。
単筒式ショックアブソーバでは、リザーバ内がガスで加圧されている。そして、ピストンに設置された減衰力バルブにより、減衰力が発生する。従って、ベースバルブが減衰力の発生に寄与する割合（寄与率）を小さくしたり、ベースバルブを省略したりすることが可能である。
さらに、従来のショックアブソーバとしては、例えば、特許文献２に開示されたショックアブソーバが挙げられる。
特許文献２のショックアブソーバでは、シリンダ内に、ソリッドピストン（中実のピストン）が設けられている。ソリッドピストンは、シリンダ内部を、キャップ側のチャンバと、ヘッド側のチャンバとに区画している。また、キャップ部に、圧減衰バルブと伸減衰バルブとが設けられている。
ショックアブソーバの圧縮時には、キャップ側のチャンバから排出される作動流体は、圧減衰バルブを通過し、ヘッド側のチャンバに流入する。但し、シリンダ内に進入したピストンロッドの体積に相当する量の作動流体は、リザーバに流入する。
ショックアブソーバの伸長時には、ヘッド側のチャンバから排出される作動流体は、伸減衰バルブを通過し、キャップ側のチャンバに流入する。さらに、シリンダ内から退出したピストンロッドの体積に相当する量の作動流体が、リザーバからキャップ側のチャンバに供給される。
特公昭６０−２１２５９号公報 特開平６−２２１３６５号公報
特許文献１の複筒式ショックアブソーバでは、主にシリンダ内にピストンロッドが進入した体積に相当する作動流体が、下部油室から、ベースバルブの主収縮緩衝弁を通ってリザーバに排出される。この時、シリンダ内圧が上昇し、ピストンロッドがこの圧力を受ける。即ち、特許文献１の複筒式ショックアブソーバでは、圧減衰力＝シリンダ内圧×ピストンロッドの断面積、という関係が成立する。
ところが、シリンダの断面積と比較すると、ピストンロッドの断面積は小さい。そのため、高圧になるシリンダ内の油量が多く、作動油の圧縮性の影響を強く受けてしまう。その結果、ピストン速度に対して減衰力の発生が遅れてしまう。即ち、応答性が低下する。このように、特許文献１の複筒式ショックアブソーバには、乗り心地と走行性能との両立に改善の余地があった。
また、上述したような単筒式ショックアブソーバでは、ベースバルブの寄与率を小さくしても、複筒式ショックアブソーバと同様に、シリンダ内圧が高圧となるので、作動油の圧縮性の影響を受け易い。また、ガスによる加圧により、ピストンロッドにガス反力が発生する。ガス反力は、ピストンのストローク位置や温度の変化により変化するので、乗り心地と走行性能とを安定させ難い。また、ピストンロッドがゴムマウントを介して車両に連結される場合には、ゴムマウントの変形により、更に乗り心地が悪化するという問題もあった。
また、特許文献２のショックアブソーバでは、圧減衰力＝シリンダ内圧×ソリッドピストンの断面積、という関係が成立する。そのため、特許文献２のショックアブソーバは、特許文献１のショックアブソーバと異なり、圧減衰力の受圧面積が大きい。従って、特許文献２のショックアブソーバは、作動油の圧縮性の影響を受け難い。
しかしながら、特許文献２のショックアブソーバでは、圧減衰バルブ及び伸減衰バルブがキャップ部に設けられている。そのため、キャップ部の全長が大きくなったり、キャップ部自体が大型化したりする。その結果、ショックアブソーバの車両への搭載性に問題があった。
なお、搭載性を損なわないために、バルブを小型化することが考えられる。しかし、小型のバルブが採用されると、ピストンの移動速度が高く且つ作動油の流量が大きい場合に、減衰力が過度に増大する場合がある。そのため、乗り心地の改善が難しくなってしまう。
本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、車両への搭載性を確保しつつ、乗り心地と走行性能との両方を従来よりも高いレベルで満足させることができるショックアブソーバを提供することである。
本発明は、上述した課題を解決するために、以下の構成を採用する。
（１） ショックアブソーバであって、
前記ショックアブソーバは、
筒状のシリンダ部と前記シリンダ部の一端の開口を覆うキャップ部と前記シリンダ部の他端の開口を覆うヘッド部とを備え、前記シリンダ部と前記キャップ部と前記ヘッド部とにより構成された内部空間を有するシリンダ体と、
前記シリンダ体が、前記ショックアブソーバの伸長時に高圧となる第一室と、前記ショックアブソーバの圧縮時に高圧となる第二室とを備えるように、前記シリンダ体の前記内部空間を区画するピストン部と、
前記ピストン部に固定され、前記ヘッド部を通って、前記シリンダ体の外部まで延出されたピストンロッド部と、
前記シリンダ体の前記内部空間において、前記ピストン部よりも前記キャップ部側の位置に設けられたベースバルブ部と
を備え、
前記ピストン部には、前記第一室から前記第二室への作動流体の流れを一方向に許容し且つ伸減衰力を発生させる伸減衰バルブが設けられ、
前記ベースバルブ部には、前記ベースバルブ部の前記キャップ側から前記第二室への作動流体の流れを一方向に許容し且つ圧減衰力を発生させる圧減衰バルブが設けられ、
圧縮行程における前記第一室への作動流体の流入を一方向に許容する第一チェックバルブが、前記ピストン部に設けられておらず、且つ前記シリンダ体の前記内部空間の外部に設けられており、
伸長行程における前記第二室への作動流体の流入を一方向に許容する第二チェックバルブが、前記シリンダ体の前記内部空間の外部、又は前記ベースバルブ部の少なくとも一方の位置に設けられている。
（１）の構成によれば、第一チェックバルブが、ピストン部に設けられていない。従って、ショックアブソーバの圧縮行程において、ピストン部の断面積が、圧減衰力の受圧面積となる。従って、ピストンロッド部のみで圧減衰力を発生させる場合と比べると、シリンダ体の内部空間が低圧の状態で圧減衰力を発生させることができる。言い換えると、シリンダ体の内圧上昇を抑えつつ圧減衰力を発生させることができる。そのため、作動流体の圧縮性の影響を受け難い。従って、大きな圧減衰力であっても、応答性良く発生させることができる。
第一チェックバルブが、ピストン部に設けられていない。従って、ピストン部に設けられる伸減衰バルブを大きくできる。これにより、伸減衰バルブの周長を大きくできる。その結果、伸減衰バルブが開く距離（所謂バルブリフト）を小さくできる。従って、伸減衰バルブの開閉応答性が向上する。
第二チェックバルブが、ベースバルブ部に設けられていない。従って、ベースバルブ部に設けられる圧減衰バルブを大きくできる。これにより、圧減衰バルブの周長を大きくできる。その結果、圧減衰バルブが開く距離（所謂バルブリフト）を小さくできる。従って、圧減衰バルブの開閉応答性が向上する。
圧減衰バルブ及び伸減衰バルブが、シリンダ体の内部空間に設けられ、シリンダ体の内部空間の外部に設けられていない。圧減衰バルブ及び伸減衰バルブがシリンダ体の内部空間の外部に設けられる場合と比べて、圧減衰バルブ及び伸減衰バルブを大きくできる。これにより、圧減衰バルブ及び伸減衰バルブの周長を大きくできる。従って、圧減衰バルブ及び伸減衰バルブの開閉応答性が向上する。また、圧減衰バルブ及び伸減衰バルブを大きくすることにより、作動流体の流量が大きい時（ピストン部の移動速度が高い時）の圧減衰バルブ及び伸減衰バルブの抵抗を小さくできる。これにより、乗り心地と走行性能との両立が容易になる。
シリンダ体の内部空間のガス圧を高める必要がないので、ピストンロッド部のガス反力の影響が小さい。これにより、ピストン部のストローク位置や温度の変化の影響を受け難くなり、乗り心地と走行性能とを安定させ易い。
伸長行程における流量が多い伸減衰バルブの流路は、シリンダ体の内部空間の外部を経由しない。そのため、伸減衰バルブの通路抵抗を小さくできる。これにより、作動流体の流量が大きい時の伸減衰力が過度に大きくなることが抑制される。
また、圧減衰バルブ及び伸減衰バルブが、シリンダ体の内部空間に設けられ、シリンダ体の内部空間の外部に設けられない。従って、キャップ部の小型化が可能になる。この結果、ショックアブソーバの搭載性が向上する。製造コストの低減にも寄与する。
このように、（１）の構成によれば、車両への搭載性を確保しつつ、乗り心地と走行性能との両方を従来よりも高いレベルで満足させることができる。
（２） （１）のショックアブソーバであって、
前記シリンダ体の前記内部空間の外部に、第一流量調整バルブ及び第二流量調整バルブが設けられており、
前記第一流量調整バルブは、前記第一チェックバルブと並列に設けられており、
前記第二流量調整バルブは、前記第二チェックバルブと並列に設けられている。
（２）の構成によれば、第一流量調整バルブ及び第二流量調整バルブが、シリンダ体の内部空間の外部に設けられるので、上記（１）の構成による効果を得つつ、第一流量調整バルブ及び第二流量調整バルブへのアクセスが容易である。
（３） （２）のショックアブソーバであって、
前記第一流量調整バルブ及び前記第二流量調整バルブは、電子制御式の流量調整バルブである。
（３）の構成によれば、電子制御により、精度良く且つ応答性が高い流量制御を行うことができる。
（４） （１）〜（３）のいずれか１のショックアブソーバであって、
前記キャップ部は、前記シリンダ部側に、開端部を有し、前記シリンダ部と反対側に、閉端部を有し、
前記ベースバルブ部の少なくともキャップ側の部分は、前記キャップ部の内部空間に位置しており、
前記キャップ部の内部空間に位置する前記ベースバルブ部の外径は、前記シリンダ部の内径よりも大きい。
（４）の構成によれば、ベースバルブ部に設けられる圧減衰バルブをより大きくできる。従って、圧減衰バルブの開閉応答性をより向上させることができる。
（５） （４）のショックアブソーバであって、
前記圧減衰バルブの外径は、前記シリンダ部の内径よりも大きい。
（５）の構成によれば、ベースバルブ部に設けられる圧減衰バルブを更に大きくできる。従って、圧減衰バルブの開閉応答性をより向上させることができる。
本発明のショックアブソーバによれば、車両への搭載性を確保しつつ、乗り心地と走行性能との両方を従来よりも高いレベルで満足させることができる。
この発明の上述の目的およびその他の目的、特徴、局面および利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。
第一実施形態のショックアブソーバを模式的に示す縦断面図である。 （ａ）は、図１に示すショックアブソーバの油圧回路図であり、（ｂ）は、（ａ）における圧縮時の作動流体の流れを示す図であり、（ｃ）は、（ａ）における伸長時の作動流体の流れを示す図である。 第二実施形態のショックアブソーバを模式的に示す縦断面図である。 （ａ）は、図３に示すショックアブソーバの油圧回路図であり、（ｂ）は、（ａ）における圧縮時の作動流体の流れを示す図であり、（ｃ）は、（ａ）における伸長時の作動流体の流れを示す図である。 （ａ）は、第三実施形態のショックアブソーバの油圧回路図であり、（ｂ）は、（ａ）における圧縮時の作動流体の流れを示す図であり、（ｃ）は、（ａ）における伸長時の作動流体の流れを示す図である。
以下、図面を参照して実施形態について説明する。
以下の第一実施形態〜第三実施形態のショックアブソーバ１０では、ピストン部１３に伸減衰バルブ３１が設けられるとともに、ベースバルブ部１６に圧減衰バルブ３２が設けられている。圧縮行程における第一室２１への作動流体の流入を一方向に許容する第一チェックバルブ３３は、ピストン部１３に設けられておらず、シリンダ体１１の内部空間２０の外部に設けられている。
＜第一実施形態＞
図１は、第一実施形態のショックアブソーバを模式的に示す縦断面図である。
図２（ａ）は、図１に示すショックアブソーバの油圧回路図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）における圧縮時の作動流体の流れを示す図である。図２（ｃ）は、図２（ａ）における伸長時の作動流体の流れを示す図である。なお、図中、黒塗りの矢印は、作動流体が流れる方向を示す。白塗りの矢印は、ピストンが移動する方向を示す。以下、同様である。
ショックアブソーバ１０は、シリンダ体１１と、外筒１２と、ピストン部１３と、ピストンロッド部１４と、リザーバ１５と、ベースバルブ部１６とを備える。
シリンダ体１１は、筒状のシリンダ部１１ａと、シリンダ部１１ａの一端の開口を覆うキャップ部１１ｂと、シリンダ部１１ａの他端の開口をヘッド部１１ｃとを備えている。シリンダ部１１ａと、キャップ部１１ｂと、ヘッド部１１ｃとにより、シリンダ体１１の内部空間２０が構成されている。キャップ部１１ｂは、シリンダ部１１ａ側に開端部を有し、シリンダ部１１ａと反対側に閉端部を有する。キャップ部１１ｂの開端部は、シリンダ部１１ａ側に開いている。キャップ部１１ｂは、筒状体である。キャップ部１１ｂは、有底の筒状体である。キャップ部１１ｂの内径は、シリンダ部１１ａの内径よりも大きい。なお、キャップ部１１ｂの形状は、この例に限定されない。キャップ部１１ｂとしては、例えば、板状体、椀状体等が挙げられる。ヘッド１１ｃは、板状体であり、ピストンロッド部１４を挿通するための貫通孔を有する。ヘッド部１１ｃとしては、特に限定されず、シリンダ部１１ａの他端の開口を覆うことができる形状を有していればよい。なお、本実施形態では、内部空間２０は、シリンダ部１１ａの径方向内側の空間と、キャップ部１１ｂの径方向内側の空間とを含んでいる。また、キャップ部１１ｂ自体にバルブが設けられることと、キャップ部１１ｂの内部空間にバルブが設けられることとは、異なる概念である。
外筒１２は、筒状体であり、シリンダ部１１ａの径方向外側に設けられている。シリンダ部１１ａと外筒１２との間には、シリンダ体１１の軸線方向に延びる環状の空間が形成されている。この環状の空間は、作動流体の流路として用いられる。ショックアブソーバ１０は、複筒式のショックアブソーバである。なお、ショックアブソーバ１０は、単筒式のショックアブソーバであってもよい。また、ショックアブソーバ１０は、後述するリザーバ１５を外筒１２の外側に備えている。しかし、シリンダ体１１と外筒１２との間の環状の空間が、リザーバ１５として用いられてもよい。
ピストン部１３は、シリンダ体１１の内部に設けられている。ピストン部１３は、シリンダ部１１の内部に設けられている。ピストン部１３は、シリンダ体１１の内壁に沿う円環形状を有している。ピストン部１３の径方向中央部に設けられた貫通孔に、後述するピストンロッド部１４が挿入されており、ピストン部１３にピストンロッド部１４が固定されている。ピストン部１３は、ピストンロッド部１４とともに、シリンダ体１１の軸線方向に沿って移動可能である。ピストン部１３は、シリンダ体１１の軸線方向に沿って、キャップ部１１ｂとヘッド部１１ｃとの間で往復動可能である。
ピストン部１３は、シリンダ体１１の内部を区画している。これにより、シリンダ体１１は、ショックアブソーバ１０の伸長時に高圧となる第一室２１と、ショックアブソーバ１０の圧縮時に高圧となる第二室２２とを備える。第一室２１と、第二室２２とには、作動流体（例えば、作動油）が満たされている。
ピストンロッド部１４は、シリンダ体１１の軸線方向に延びる柱状体（柱状の中実体）である。本実施形態では、ピストンロッド部１４の外径は、シリンダ体１１の軸線方向にわたって一定である。ピストンロッド部１４は、ピストン部１３に固定され、ヘッド部１１ｃを通って、シリンダ体１１の外部まで延出されている。具体的には、ピストンロッド部１４は、ヘッド部１１ｃに形成された貫通孔を通って、シリンダ体１１の外部まで延出されている。ピストンロッド部１４には、シリンダ体１１の軸線方向に間隔を開けて、ナット１４ｄ、１４ｅが設けられている。ピストンロッド部１４の周面には、ネジ溝（図示せず）が形成されている。ピストン部１３と、後述する伸減衰バルブ３１とは、ナット１４ｄ、１４ｅに挟まれることにより、ピストンロッド部１４に固定されている。ピストンロッド部１４に対するピストン部１３及び伸減衰バルブ３１の固定方法は、この例に限定されず、従来公知の方法が採用され得る。
ピストンロッド部１４の断面積は、ピストン部１３の断面積よりも小さい。例えば、ピストンロッド部１４の半径は、ピストン部１３の半径の１／２よりも小さい。言い換えると、ピストンロッド部１４の断面積は、ピストン部１３の断面積の１／４よりも小さい。ショックアブソーバ１０では、ピストン部１３の断面積は、圧減衰力の受圧面積である。また、ピストン部１３の断面積からピストンロッド部１４の断面積を減じた面積が、伸減衰力の受圧面積となる。従って、ピストンロッド部１４の断面積とピストン部１３の断面積との差が大きくなるにつれて、圧減衰力の受圧面積と伸減衰力の受圧面積との差が小さくなる。これにより、圧縮時と減衰時との減衰力特性の違いを小さくできる。なお、ここでいう断面積は、シリンダ体１１の軸線方向と垂直な断面積を指す。
ピストンロッド部１４のシリンダ体１１の外部まで延出された部分は、例えば、車両の車体側（図示せず）に取り付けられる。一方、シリンダ体１１のキャップ側の部分は、例えば、車両の車輪側（図示せず）に取り付けられる。
リザーバ１５は、シリンダ体１１の外部に設けられている。ベースバルブ部１６は、シリンダ体１１の内部空間２０において、ピストン部１３よりもキャップ部１１ｂ側の位置に設けられている。本実施形態において、ベースバルブ部１６は、円環形状の板状体である。ベースバルブ部１６の径方向中央部の孔には、ボルト１６ｄが挿通されている。ボルト１６ｄには、ナット１６ｅが嵌められている。ボルト１６ｄとナット１６ｅとの間に、ベースバルブ部１６及び圧減衰バルブ３２が設けられている。ボルト１６ｄ及びナット１６ｅの締め付けにより、後述する圧減衰バルブ３２は、ベースバルブ部１６に固定される。ベースバルブ部１６と圧減衰バルブ３２との固定方法は、この例に限定されず、従来公知の方法が採用され得る。
ベースバルブ部１６は、シリンダ部１１ａの径方向内側の空間と、キャップ部１１ｂの径方向内側の空間とにわたって設置されている。なお、ベースバルブ部１６は、シリンダ部１１ａの径方向内側の空間のみに設けられていてもよく、ベースバルブ部１６の径方向内側の空間のみに設けられていてもよい。ベースバルブ部１６の少なくともキャップ部１１ｂ側の部分は、キャップ部１１ｂの内部空間（キャップ部１１ｂの径方向内側の空間）に位置している。キャップ部１１の内部空間に位置するベースバルブ部１６の外面は、キャップ部１１の内面と接している。ベースバルブ部１６の外面とキャップ部１１の内面との間にシール部材が介在していてもよい。
ベースバルブ部１６は、シリンダ体１１の内部を移動しない。ベースバルブ部１６は、第二室２２とリザーバ１５との間の流路を、第二室２２側とリザーバ１５側とに区画する。これにより、シリンダ体１１は、ベースバルブ部１６のキャップ部１１ｂ側（ピストンロッド部１４が延出されていない側）に、第三室２３を備える。即ち、シリンダ体１１の内部は、ピストン部１３及びベースバルブ部１６によって、第一室２１、第二室２２及び第三室２３に区画されている。シリンダ体１１におけるベースバルブ部１６よりもキャップ部１１ｂ側の外壁（第三室２３の外壁）には、ポート４１が設けられている。ポート４１からシリンダ体１１の外部に延びる流路５１が、リザーバ１５と接続されている。なお、ショックアブソーバ１０は、ベースバルブ部１６のキャップ部１１ｂ側からリザーバ１５までの作動流体の流路に、第三室２３を備えるが、必ずしも第三室２３を備える必要はない。ベースバルブ部１６のキャップ部１１ｂ側の出口がポート４１に直接接続されていてもよい。
ピストン部１３には、伸減衰力を生じさせるための伸減衰バルブ３１が設けられている。伸減衰バルブ３１は、複数枚のリーフバルブ（シム）からなる。各リーフバルブは、可撓性を有する円環形状の板（例えば、金属製板）である。各リーフバルブの径方向中央部の孔には、ピストンロッド部１４が挿通されている。ピストン部１３には、通液孔１３ａが形成されている。通液孔１３ａは、作動流体が通過する孔である。通液孔１３ａは、ピストン部１３をシリンダ体１１の軸線方向に貫通している。通液孔１３ａは、一つであってもよく、複数であってもよい。伸減衰バルブ３１は、ピストン部１３のキャップ側の平坦面と接するように固定されており、ピストン部１３の停止時に通液孔１３ａを塞ぐ。ショックアブソーバ１０の伸長時に、第一室２１内の作動流体は、通液孔１３ａを通過し、伸減衰バルブ３１を第二室２２側に撓ませることにより通液孔１３ａと第二室２２とを連通させ、第二室２２に流入する。この時、通液孔１３ａと第二室２２との連通部分がオリフィスとなる。伸減衰バルブ３１は、オリフィスにおける通液抵抗によって、伸減衰力を生じさせる。伸減衰バルブ３１は、伸長行程においてのみ作動流体の流通を許容する。伸減衰バルブ３１は、第二室２２から第一室２１に作動流体を流さない。なお、伸減衰バルブ３１としてのリーフバルブの枚数は、特に限定されず、例えば、１枚であってもよい。また、ピストン部１３には、圧縮行程において第二室２２から第一室２１への作動流体の流れを許容するチェックバルブは設けられていない。また、ピストン部１３には、伸長行程において第一室２１から第二室２２への作動流体の流れを許容するチェックバルブは設けられていない。
ベースバルブ部１６には、圧減衰力を生じさせるための圧減衰バルブ３２が設けられている。圧減衰バルブ３２は、複数枚のリーフバルブからなる。各リーフバルブは、可撓性を有する円環形状の板からなる。ベースバルブ部１６には、通液孔１６ａが形成されている。通液孔１６ａは、ベースバルブ部１６をシリンダ体１１の軸線方向に貫通している。圧減衰バルブ３２の外径は、伸減衰バルブ３１の外径よりも大きい。圧減衰バルブ３２の外径は、シリンダ部１１ａの内径よりも大きい。圧減衰バルブ３２の外径は、キャップ部１１ｂの内径よりも小さい。
圧減衰バルブ３２は、ベースバルブ部１６のキャップ側の面と接しており、ピストン部１３の停止時に通液孔１６ａを塞ぐ。ショックアブソーバ１０の圧縮時に、第二室２２内の作動流体は、通液孔１６ａを通過し、圧減衰バルブ３２を第三室２３側に撓ませることにより通液孔１６ａと第三室２３とを連通させ、第三室２３に流入する。この時、通液孔１６ａと第三室２３との連通部分がオリフィスとなる。圧減衰バルブ３２は、オリフィスにおける通液抵抗によって、圧減衰力を生じさせる。圧減衰バルブ３２は、圧縮行程においてのみ作動流体の流通を許容する。圧減衰バルブ３２は、第三室２３から第二室２２に作動流体を流さない。なお、圧減衰バルブ３２としてのリーフバルブの枚数は、特に限定されず、例えば、１枚であってもよい。
流路５１は、シリンダ体１１におけるベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）とリザーバ１５との間において、流路５２と接続されている。流路５２は、流路５１と接続されるとともに、第二チェックバルブ３５及び第二流量調整バルブ３６と接続されている。第二チェックバルブ３５及び第二流量調整バルブ３６は、並列に設けられている（図２（ａ）参照）。第二チェックバルブ３５及び第二流量調整バルブ３６は、流路５３を介して、第二室２２に接続されている。具体的には、流路５３は、第二室２２の壁面に設けられたポート４２と接続されている。
言い換えると、流路５１、５２、５３は、圧減衰バルブ３２を介さずに、シリンダ体１１におけるベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）と、第二室２２とを連通するバイパスを構成している。該バイパスに、第二チェックバルブ３５及び第二流量調整バルブ３６が並列に設けられている。なお、流路５２は、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置に接続されていればよい。例えば、流路５２は、リザーバ１５に接続されていてもよい。
第二チェックバルブ３５は、シリンダ体１１外において、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）から第二室２２までの流路５１、５２、５３内に設けられている。第二チェックバルブ３５は、流路５２、５３間に設けられている。第二チェックバルブ３５は、第二室２２への作動流体の流れを一方向に許容する。従って、第二チェックバルブ３５は、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）、リザーバ１５又は第一室２１からの作動流体を、殆ど抵抗無く、第二室２２に流す（図２（ｃ）参照）。第二チェックバルブ３５を通って第二室２２に向かう作動流体の流れは、自由流れである。この時、第二チェックバルブ３５では、殆ど減衰力は生じない。一方、第二チェックバルブ３５は、その逆方向に作動流体を流さない（図２（ｂ）参照）。
第二流量調整バルブ３６は、シリンダ体１１外において、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）から第二室２２までの流路５１、５２、５３内に、第二チェックバルブ３５と並列に設けられている。即ち、第二流量調整バルブ３６は、流路５１、５２間に、第二チェックバルブ３５と並列に設けられている。第二流量調整バルブ３６は、流路の開度を調整することにより、作動流体の流量を調整する。
第二流量調整バルブ３６は、第二チェックバルブ３５と並列に設けられている。そのため、通常、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）、リザーバ１５又は第一室２１からの作動流体は、第二チェックバルブ３５を通過するが、第二流量調整バルブ３６を通過しない（図２（ｃ）参照）。一方、第二室２２からの作動流体は、第二チェックバルブ３５を通過せずに、第二流量調整バルブ３６を通過する（図２（ｂ）参照）。
流路５４は、流路５２と接続されるとともに、第一チェックバルブ３３及び第一流量調整バルブ３４と接続されている。第一チェックバルブ３３及び第一流量調整バルブ３４は、並列に設けられている（図２（ａ）参照）。第一チェックバルブ３３及び第一流量調整バルブ３４は、流路５５を介して、第一室２１に接続されている。具体的には、流路５５は、外筒１２の外壁に形成されたポート４４、シリンダ部１１ａと外筒１２との間の空間、及びシリンダ部１１ａの外壁に形成されたポート４３を介して、第一室２１に接続されている。
言い換えると、流路５１、５２、５４、５５は、伸減衰バルブ３１及び圧減衰バルブ３２を介さずに、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）と、第一室２１とを連通するバイパスを構成している。該バイパスに、第一チェックバルブ３３及び第一流量調整バルブ３４が並列に設けられている。
第一チェックバルブ３３は、シリンダ体１１外において、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）から第一室２１までの流路５１、５２、５４、５５内に設けられている。第一チェックバルブ３３は、流路５４、５５間に設けられている。第一チェックバルブ３３は、第一室２１への作動流体の流れを一方向に許容する。従って、第一チェックバルブ３３は、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）、リザーバ１５又は第二室２２からの作動流体を、殆ど抵抗無く、第一室２１に流す（図２（ｂ）参照）。第一チェックバルブ３３を通って第一室２１に向かう作動流体の流れは、自由流れである。この時、第一チェックバルブ３３では、殆ど減衰力は生じない。一方、第一チェックバルブ３３は、その逆方向に作動流体を流さない（図２（ｃ）参照）。
第一流量調整バルブ３４は、シリンダ体１１外において、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）から第一室２１までの流路５１、５２、５４、５５内に、第一チェックバルブ３３と並列に設けられている。即ち、第一流量調整バルブ３４は、流路５４、５５間に、第一チェックバルブ３３と並列に設けられている。第一流量調整バルブ３４は、流路の開度を調整することにより、作動流体の流量を調整する。
第一流量調整バルブ３４は、第一チェックバルブ３３と並列に設けられている。そのため、通常、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）、リザーバ１５又は第二室２２からの作動流体は、第一チェックバルブ３３を通過するが、第一流量調整バルブ３４を通過しない（図２（ｂ）参照）。一方、第一室２１からの作動流体は、第一チェックバルブ３３を通過せずに、第一流量調整バルブ３４を通過する（図２（ｃ）参照）。
伸減衰バルブ３１及び圧減衰バルブ３２について、伸減衰バルブ３１及び圧減衰バルブ３２は、ピストン部１３の停止時に閉じており、ピストン部１３の移動時に作動流体の圧力変化に応じて開くように構成されている。
ショックアブソーバ１０の伸長時において、ピストン部１３の移動速度が高くなるにつれて、伸減衰バルブ３１が生じさせる伸減衰力が大きくなる。ピストン部１３の移動速度の上昇に伴い、伸減衰バルブ３１が開く距離（所謂バルブリフト）が増加するので、オリフィスとしての機能が低下する。その結果、ピストン部１３の移動速度が高い状況下では、ピストン部１３の移動速度の上昇に対する減衰力の増加率が減少する。また、ショックアブソーバ１０の圧縮時において、ピストン部１３の移動速度が高くなるにつれて、圧減衰バルブ３２が生じさせる圧減衰力が大きくなる。従って、伸減衰バルブ３１と同様に、圧減衰バルブ３２においても、ピストン部１３の移動速度の上昇に対する減衰力の増加率が減少する。このように、伸減衰バルブ３１及び圧減衰バルブ３２では、開く距離が大きくなるにつれて、減衰力が発生し難くなる。
しかし、ショックアブソーバ１０では、第一チェックバルブ３３がピストン部１３に設けられておらず、第二チェックバルブ３５がベースバルブ部１６に設けられていない。そのため、伸減衰バルブ３１及び圧減衰バルブ３２の周長を大きくできる。従って、伸減衰バルブ３１及び圧減衰バルブ３２の各々の開く距離が小さい。従って、伸減衰バルブ３１及び圧減衰バルブ３２の開閉応答性が向上する。なお、伸減衰バルブ３１及び圧減衰バルブ３２の各々は、シリンダ体１１の内部において、流量を制御するためのバルブと並列に設置されない。
次に、圧縮行程について説明する。ショックアブソーバ１０の圧縮行程では、図２（ｂ）に示すように、ピストン部１３が第二室２２側に移動することにより、第二室２２の体積が減少する。一方、第一室２１の体積が増加する。
圧縮行程において、第二室２２に進入するピストン部１３の体積をΔＰ（ｍ３）とし、シリンダ体１１に進入するピストンロッド部１４の体積をΔＲ（ｍ３）とすると、以下の関係が成立する。
第二室２２の体積減少量＝ΔＰ
第一室２１の体積増加量＝ΔＰ−ΔＲ
従って、圧縮行程では、ΔＰに相当する量の作動流体が、第二室２２から、圧減衰バルブ３２及び第二流量調整バルブ３６を通じて、第二室２２の外部に排出される。作動流体が圧減衰バルブ３２及び第二流量調整バルブ３６を通過する時に第二室２２の圧力が上昇して圧減衰力が発生する。
また、ΔＰ−ΔＲに相当する量の作動流体が、第一チェックバルブ３３を通過して、第一室２１に流入する。第一チェックバルブ３３を通過する作動流体の流れは、自由流れである。第一チェックバルブ３３では、圧減衰力は生じない。ΔＲに相当する量の作動流体が、リザーバ１５に流入する。
次に、伸長行程について説明する。ショックアブソーバ１０の伸長行程では、図２（ｃ）に示すように、ピストン部１３が第一室２１側に移動することにより、第一室２１の体積が減少する。一方、第二室２２の体積が増加する。
伸長行程と圧縮行程とでのピストンの移動量が同じである場合、伸長行程において、第一室２１に進入するピストン部１３の体積はΔＰ（ｍ３）であり、シリンダ体１１から退出するピストンロッド部１４の体積はΔＲ（ｍ３）である。伸長行程では、以下の関係が成立する。
第一室２１の体積減少量＝ΔＰ−ΔＲ
第二室２２の体積増加量＝ΔＲ
従って、伸長行程では、ΔＰ−ΔＲに相当する量の作動流体が、第一室２１から、伸減衰バルブ３１及び第一流量調整バルブ３４を通じて、第二室２２に流れる。作動流体が伸減衰バルブ３１及び第一流量調整バルブ３４を通過する時に第一室２１の圧力が上昇して伸減衰力が発生する。
第一流量調整バルブ３４を通過した作動流体は、第二チェックバルブ３５を通過して、第二室２２に流入する。また、ΔＲに相当する量の作動流体が、第二チェックバルブ３５を通過して、第二室２２に流入する。第二チェックバルブ３５を通過する作動流体の流れは、自由流れである。第二チェックバルブ３５では、伸減衰力は生じない。
また、第一流量調整バルブ３４及び第二流量調整バルブ３６は、電子制御式の流量調整バルブである。外部（例えば、車両に設置されたコントローラ）からの制御信号に応じて、第一流量調整バルブ３４及び第二流量調整バルブ３６は、流路の開度を調整することにより、作動流体の流量を調整する。第一流量調整バルブ３４及び第二流量調整バルブ３６は、この例に限定されず、手動により流路の開度が調整されるように構成されていてもよい。なお、第一流量調整バルブ３４及び第二流量調整バルブ３６は、作動流体の圧力に応じて開度が変化しないように構成されている。また、第一流量調整バルブ３４及び第二流量調整バルブ３６は、シリンダ体１１の外部において、減衰力を生じさせるための減衰バルブ（圧減衰バルブ又は伸減衰バルブ）と並列に設置されない。
ショックアブソーバ１０では、圧縮行程において第二室２２から排出される作動流体の全量が、圧減衰力の発生に寄与する。また、伸長行程において第一室２１から排出される作動流体の全量が、伸減衰力の発生に寄与する。また、ショックアブソーバ１０では、圧縮時に第一室２１への作動流体の流れのみを許容する第一チェックバルブ３３と、伸長時に第二室２２への作動流体の流れのみを許容する第二チェックバルブ３５とが、別々に独立して設けられている。作動流体の流量が各チェックバルブに分散されるので、一つのチェックバルブに流れる作動流体の量が減少する。従って、各チェックバルブの開度が過度に大きくなることが抑制される。その結果、チェックバルブの開閉の応答性を向上させることができる。また、各チェックバルブの小型化が可能になる。
以上、実施形態のショックアブソーバ１０では、第一チェックバルブ３３が、ピストン部１３に設けられていない。従って、ショックアブソーバ１０の圧縮行程において、ピストン部１３の断面積が、圧減衰力の受圧面積となる。従って、ピストンロッド部１４のみで圧減衰力を発生させる場合と比べると、シリンダ体１１の内部空間が低圧の状態で圧減衰力を発生させることができる。言い換えると、シリンダ体１１の内圧上昇を抑えつつ圧減衰力を発生させることができる。そのため、作動流体の圧縮性の影響を受け難い。従って、大きな圧減衰力であっても、応答性良く発生させることができる。
第一チェックバルブ３３が、ピストン部１３に設けられていない。従って、ピストン部１３に設けられる伸減衰バルブ３１を大きくできる。これにより、伸減衰バルブ３１の周長を大きくできる。その結果、伸減衰バルブ３１が開く距離（所謂バルブリフト）を小さくできる。従って、伸減衰バルブ３１の開閉応答性が向上する。
第二チェックバルブ３５が、ベースバルブ部１６に設けられていない。従って、ベースバルブ部１６に設けられる圧減衰バルブ３２を大きくできる。これにより、圧減衰バルブ３２の周長を大きくできる。その結果、圧減衰バルブ３２が開く距離（所謂バルブリフト）を小さくできる。従って、圧減衰バルブ３２の開閉応答性が向上する。
圧減衰バルブ３２及び伸減衰バルブ３１が、シリンダ体１１の内部空間２０に設けられ、シリンダ体１１の内部空間２０の外部に設けられていない。圧減衰バルブ３２及び伸減衰バルブ３１がシリンダ体１１の内部空間２０の外部に設けられる場合と比べて、圧減衰バルブ３２及び伸減衰バルブ３１を大きくできる。これにより、圧減衰バルブ３２及び伸減衰バルブ３１の周長を大きくできる。従って、圧減衰バルブ３２及び伸減衰バルブ３１の開閉応答性が向上する。また、圧減衰バルブ３２及び伸減衰バルブ３１を大きくすることにより、作動流体の流量が大きい時（ピストン部１３の移動速度が高い時）の圧減衰バルブ３２及び伸減衰バルブ３１の抵抗を小さくできる。これにより、乗り心地と走行性能との両立が容易になる。
シリンダ体１１の内部空間２０のガス圧を高める必要がないので、ピストンロッド部１４のガス反力の影響が小さい。これにより、ピストン部１３のストローク位置や温度の変化の影響を受け難くなり、乗り心地と走行性能とを安定させ易い。
伸長行程における流量が多い伸減衰バルブ３１の流路は、シリンダ体１１の内部空間２０の外部を経由しない。そのため、伸減衰バルブ３１の通路抵抗を小さくできる。これにより、作動流体の流量が大きい時の伸減衰力が過度に大きくなることが抑制される。
また、圧減衰バルブ３２及び伸減衰バルブ３１が、シリンダ体１１の内部空間２０に設けられ、シリンダ体１１の内部空間２０の外部に設けられない。従って、キャップ部１１ｂの小型化が可能になる。この結果、ショックアブソーバ１０の搭載性が向上する。製造コストの低減にも寄与する。
このように、実施形態のショックアブソーバ１０によれば、車両への搭載性を確保しつつ、乗り心地と走行性能との両方を従来よりも高いレベルで満足させることができる。
また、第一流量調整バルブ３４及び第二流量調整バルブ３６が、シリンダ体１１の内部空間２０の外部に設けられるので、第一流量調整バルブ３４及び第二流量調整バルブ３６へのアクセスが容易である。さらに、第一流量調整バルブ３４及び第二流量調整バルブ３６は、電子制御式の流量調整バルブであり、精度良く且つ応答性が高い流量制御を行うことができる。
ショックアブソーバ１０では、キャップ部１１ｂの内部空間に位置するベースバルブ部１６の外径が、シリンダ部１１ａの内径よりも大きいので、ベースバルブ部１６の周長を大きくできる。これにより、圧減衰バルブ３２の開閉応答性がより向上する。さらに、圧減衰バルブ３２の外径が、シリンダ部１１ａの内径よりも大きいので、圧減衰バルブ３２の開閉応答性がさらに向上する。
＜第二実施形態＞
図３は、第二実施形態のショックアブソーバを模式的に示す縦断面図である。
図４（ａ）は、図３に示すショックアブソーバの油圧回路図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）における圧縮時の作動流体の流れを示す図である。図４（ｃ）は、図４（ａ）における伸長時の作動流体の流れを示す図である。
図３及び図４（ａ）〜（ｃ）では、図１及び図２（ａ）〜（ｃ）に示す構成に相当する構成に対して、図１及び図２（ａ）〜（ｃ）と同じ符号を付している。
第二実施形態のショックアブソーバ１０では、ベースバルブ部１６の構造が、第一実施形態と異なる。他の構造は、第一実施形態と同じである。
ベースバルブ部１６には、複数の通液孔１６ｂ、１６ｃが形成されている。複数の通液孔１６ｂ、１６ｃは、ベースバルブ部１６をシリンダ体１１の軸線方向に貫通している。ベースバルブ部１６のキャップ側の面には、段差が設けられており、通液孔１６ｂのキャップ側端は、通液孔１６ｃのキャップ側端よりも、キャップ側に位置している。ベースバルブ部１６のヘッド側の面にも、段差が設けられており、通液孔１６ｃのヘッド側端は、通液孔１６ｂのヘッド側端よりも、ヘッド側に位置している。なお、通液孔１６ｂ、１６ｃの各々は、１つであってもよく、複数であってもよい。
ベースバルブ部１６には、圧減衰力を生じさせるための圧減衰バルブ３２が設けられている。圧減衰バルブ３２は、複数枚のリーフバルブからなる。圧減衰バルブ３２は、ベースバルブ部１６のキャップ側の面のうち、キャップ側に突出した面と接触している。圧減衰バルブ３２は、ピストン部１３の停止時に、複数の通液孔１６ｂ、１６ｃの一部（即ち通液孔１６ｂ）を塞ぐ。
ベースバルブ部１６には、第二チェックバルブ３７が設けられている。第二チェックバルブ３７は、円環形状の板状体である。付勢体３８（例えば、バネ）により、ベースバルブ部１６のヘッド側の面のうち、ヘッド側に突出した面に押し当てられている。第二チェックバルブ３７は、ピストン部１３の停止時に、複数の通液孔１６ｂ、１６ｃの残部（即ち通液孔１６ｃ）を塞ぐ。
ショックアブソーバ１０の圧縮時に、第二室２２内の作動流体は、通液孔１６ｂを通過するが、通液孔１６ｃを通過しない。通液孔１６ｂを通過する作動流体は、圧減衰バルブ３２を第三室２３側に撓ませることにより通液孔１６ｂと第三室２３とを連通させ、第三室２３に流入する。この時、通液孔１６ｂと第三室２３との連通部分がオリフィスとなる。圧減衰バルブ３２は、オリフィスにおける通液抵抗によって、圧減衰力を生じさせる。
ショックアブソーバ１０の伸長時に、第三室２３内の作動流体は、通液孔１６ｃを通過するが、通液孔１６ｂを通過しない。通液孔１６ｃを通過する作動流体は、第二チェックバルブ３７を第二室２２側に押し開けることにより通液孔１６ｃと第二室２２とを連通させ、第二室２２に流入する。付勢体３８のセット荷重（イニシャル荷重）は弱く設定されているので、第二チェックバルブ３７は、作動流体の流れを妨げない。
第二実施形態のショックアブソーバ１０による圧縮行程及び伸長行程における作動流体の流れ（図４（ｂ）、（ｃ）参照）は、伸長行程において作動流体が第三室２３から第二チェックバルブ３７を介して第二室２２に流れること（図４（ｃ）参照）を除いて、第一実施形態（図２（ｂ）、（ｃ）参照）と同じである。従って、ここでの説明を省略する。
第二実施形態のショックアブソーバ１０によれば、車両への搭載性を確保しつつ、乗り心地と走行性能との両方を従来よりも高いレベルで満足させることができる。
なお、第二実施形態のショックアブソーバ１０では、ベースバルブ部１６にチェックバルブ３７が設けられている。しかし、ベースバルブ部１６の少なくともキャップ部１１ｂ側の部分が、キャップ部１１ｂの内部空間に位置し、キャップ部１１ｂの内部空間に位置するベースバルブ部１６の外径は、シリンダ部１１ａの内径よりも大きい。従って、圧減衰バルブ３２の大径化が可能であり、これにより、圧減衰バルブ３２の周長が確保されている。その結果、圧減衰バルブ３２の開閉応答性が向上している。
＜第三実施形態＞
図５（ａ）は、第三実施形態のショックアブソーバの油圧回路図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）における圧縮時の作動流体の流れを示す図である。図５（ｃ）は、図５（ａ）における伸長時の作動流体の流れを示す図である。
図５（ａ）〜（ｃ）では、図１及び図２（ａ）〜（ｃ）に示す構成に相当する構成に対して、図１及び図２（ａ）〜（ｃ）と同じ符号を付している。
第三実施形態のショックアブソーバ１０では、第一流量調整バルブ３４及び第二流量調整バルブ３６が設けられていないことが、第一実施形態と異なる。他の構造は、第一実施形態と同じである。
ショックアブソーバ１０の圧縮行程では、第一実施形態と同様に、以下の関係が成立する。
第二室２２の体積減少量＝ΔＰ
第一室２１の体積増加量＝ΔＰ−ΔＲ
従って、圧縮行程では、ΔＰに相当する量の作動流体が、第二室２２から、圧減衰バルブ３２を通じて、第二室２２の外部に排出される。ショックアブソーバ１０では、ΔＰに相当する量の作動流体が、圧減衰力の発生に寄与する。
また、ΔＰ−ΔＲに相当する量の作動流体が、第一チェックバルブ３３を通過して、第一室２１に流入する。第一チェックバルブ３３では、圧減衰力は生じない。ΔＲに相当する量の作動流体が、リザーバ１５に流入する。
ショックアブソーバ１０の伸長行程では、第一実施形態と同様に、以下の関係が成立する。
第一室２１の体積減少量＝ΔＰ−ΔＲ
第二室２２の体積増加量＝ΔＰ
従って、伸長行程では、ΔＰ−ΔＲに相当する量の作動流体が、第一室２１から、伸減衰バルブ３１を通じて、第二室２２に流れる。作動流体が伸減衰バルブ３１を通過する際に第一室２１の圧力が上昇して伸減衰力が発生する。ショックアブソーバ１０では、ΔＰ−ΔＲに相当する量の作動流体が、伸減衰力の発生に寄与する。
また、ΔＲに相当する量の作動流体が、第二チェックバルブ３５を通過して、第二室２２に流入する。第二チェックバルブ３５を通過する作動流体は、自由流れである。第二チェックバルブ３５では、伸減衰力は生じない。
第三実施形態のショックアブソーバ１０においても、車両への搭載性を確保しつつ、乗り心地と走行性能との両方を従来よりも高いレベルで満足させることができる。
上述したバルブ３１〜３７は、実施形態としての一例である。減衰力バルブ（伸減衰バルブ３１及び圧減衰バルブ３２）、チェックバルブ（第一チェックバルブ３３、第二チェックバルブ３５、第二チェックバルブ３７）、流量調整バルブ（第一流量調整バルブ３４、第二流量調整バルブ３６）としては、特に限定されず、従来公知の構成が採用され得る。
また、第二チェックバルブに関し、第一及び第三実施形態では、第二チェックバルブ３５がシリンダ体１１の内部空間２０の外部に設けられている。また、第二実施形態では、第二チェックバルブ３５がシリンダ体１１の内部に設けられるとともに、第二チェックバルブ３７がベースバルブ部１６に設けられている。但し、第二チェックバルブは、ベースバルブ部１６のみに設けられていてもよい。
ショックアブソーバ１０が設置される対象としては、車両であれば特に限定されない。ショックアブソーバ１０は、例えば、鞍乗型車両のリアクッション又は自動車のサスペンションに好適に用いられ得る。鞍乗型車両としては、特に限定されず、例えば、自動二輪車、自動三輪車、不整地走行用車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）等が挙げられる。また、自動二輪車としては、例えば、スクータ、モペット、スポーツ型の自動二輪車が挙げられる。
以上、この発明の好ましい実施形態について説明されたが、この発明の範囲および精神を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能であることは明らかである。この発明の範囲は、添付された請求の範囲のみによって限定される。
１０ ショックアブソーバ
１１ シリンダ体
１１ａ シリンダ部
１１ｂ キャップ部
１１ｃ ヘッド部
１２ 外筒
１３ ピストン部
１３ａ 通液孔
１４ ピストンロッド部
１５ リザーバ
１６ ベースバルブ部
１６ａ 通液孔
２０ 内部空間
２１ 第一室
２２ 第二室
２３ 第三室
３１ 伸減衰バルブ
３２ 圧減衰バルブ
３３ 第一チェックバルブ
３４ 第一流量調整バルブ
３５ 第二チェックバルブ
３６ 第二流量調整バルブ
５１〜５５ 流路
本発明は、ショックアブソーバに関する。
一般に、自動車および自動二輪車等には、車両において発生する振動を減衰するためにショックアブソーバ（緩衝器）が設けられている。ショックアブソーバは、通常、シリンダを備えている。シリンダ内に、ピストンと、ピストンを支持するピストンロッドとが設けられている。シリンダ内は、ピストンによって、２つのオイル室に分離されている。ショックアブソーバの伸縮に合わせてピストンが動く。これにより、２つのオイル室の間でオイルが移動する。オイルの移動経路には、減衰力発生部として、比較的流路面積の狭いオリフィス、バルブ等が設けられている。これらの面積の狭い流路を通過するときの流体抵抗により、減衰力を発生させ、車両に発生する振動を減衰させる。
従来のショックアブソーバとしては、例えば、特許文献１に開示された複筒式ショックアブソーバが挙げられる。
特許文献１の複筒式ショックアブソーバでは、外筒内にシリンダが設けられている。外筒とシリンダとの間の空間がリザーバとして用いられる。シリンダ内に、シリンダ内部を上部油室と下部油室とに区画するピストンが設けられている。ピストンは、シリンダ内に挿入されるピストンロッドの一端に連結されている。
ピストンには、主伸長緩衝弁及びチェックバルブが設けられている。主伸長緩衝弁は、上部油室から下部油室への油（作動流体）の流れを制限することにより、外筒に対してピストンロッドに伸減衰力を発生させる。なお、主伸長制御弁は、下部油室から上部油室へ作動流体を流さない。また、チェックバルブは、下部油室から上部油室への作動流体の流れのみを許容する。
シリンダの底壁（ベースバルブ）には、主収縮緩衝弁及びチェックバルブが設けられている。主収縮緩衝弁は、下部油室からリザーバへの油（作動流体）の流れを制限することにより、外筒に対してピストンロッドに圧減衰力を発生させる。なお、主収縮緩衝弁は、リザーバから下部油室へ作動流体を流さない。また、チェックバルブは、リザーバから下部油室への作動流体の流れのみを許容する。
上部油室と下部油室との間には、両方の緩衝弁を経由しないバイパスが設けられている。下部油室とリザーバとの間にも、両方の緩衝弁を経由しないバイパスが設けられている。両バイパスには、それぞれ流量調整弁が設けられている。
また、従来のショックアブソーバとしては、例えば、単筒式ショックアブソーバが挙げられる。
単筒式ショックアブソーバでは、リザーバ内がガスで加圧されている。そして、ピストンに設置された減衰力バルブにより、減衰力が発生する。従って、ベースバルブが減衰力の発生に寄与する割合（寄与率）を小さくしたり、ベースバルブを省略したりすることが可能である。
さらに、従来のショックアブソーバとしては、例えば、特許文献２に開示されたショックアブソーバが挙げられる。
特許文献２のショックアブソーバでは、シリンダ内に、ソリッドピストン（中実のピストン）が設けられている。ソリッドピストンは、シリンダ内部を、キャップ側のチャンバと、ヘッド側のチャンバとに区画している。また、キャップ部に、圧減衰バルブと伸減衰バルブとが設けられている。
ショックアブソーバの圧縮時には、キャップ側のチャンバから排出される作動流体は、圧減衰バルブを通過し、ヘッド側のチャンバに流入する。但し、シリンダ内に進入したピストンロッドの体積に相当する量の作動流体は、リザーバに流入する。
ショックアブソーバの伸長時には、ヘッド側のチャンバから排出される作動流体は、伸減衰バルブを通過し、キャップ側のチャンバに流入する。さらに、シリンダ内から退出したピストンロッドの体積に相当する量の作動流体が、リザーバからキャップ側のチャンバに供給される。
特公昭６０−２１２５９号公報 特開平６−２２１３６５号公報
特許文献１の複筒式ショックアブソーバでは、主にシリンダ内にピストンロッドが進入した体積に相当する作動流体が、下部油室から、ベースバルブの主収縮緩衝弁を通ってリザーバに排出される。この時、シリンダ内圧が上昇し、ピストンロッドがこの圧力を受ける。即ち、特許文献１の複筒式ショックアブソーバでは、圧減衰力＝シリンダ内圧×ピストンロッドの断面積、という関係が成立する。
ところが、シリンダの断面積と比較すると、ピストンロッドの断面積は小さい。そのため、高圧になるシリンダ内の油量が多く、作動油の圧縮性の影響を強く受けてしまう。その結果、ピストン速度に対して減衰力の発生が遅れてしまう。即ち、応答性が低下する。このように、特許文献１の複筒式ショックアブソーバには、乗り心地と走行性能との両立に改善の余地があった。
また、上述したような単筒式ショックアブソーバでは、ベースバルブの寄与率を小さくしても、複筒式ショックアブソーバと同様に、シリンダ内圧が高圧となるので、作動油の圧縮性の影響を受け易い。また、ガスによる加圧により、ピストンロッドにガス反力が発生する。ガス反力は、ピストンのストローク位置や温度の変化により変化するので、乗り心地と走行性能とを安定させ難い。また、ピストンロッドがゴムマウントを介して車両に連結される場合には、ゴムマウントの変形により、更に乗り心地が悪化するという問題もあった。
また、特許文献２のショックアブソーバでは、圧減衰力＝シリンダ内圧×ソリッドピストンの断面積、という関係が成立する。そのため、特許文献２のショックアブソーバは、特許文献１のショックアブソーバと異なり、圧減衰力の受圧面積が大きい。従って、特許文献２のショックアブソーバは、作動油の圧縮性の影響を受け難い。
しかしながら、特許文献２のショックアブソーバでは、圧減衰バルブ及び伸減衰バルブがキャップ部に設けられている。そのため、キャップ部の全長が大きくなったり、キャップ部自体が大型化したりする。その結果、ショックアブソーバの車両への搭載性に問題があった。
なお、搭載性を損なわないために、バルブを小型化することが考えられる。しかし、小型のバルブが採用されると、ピストンの移動速度が高く且つ作動油の流量が大きい場合に、減衰力が過度に増大する場合がある。そのため、乗り心地の改善が難しくなってしまう。
本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、車両への搭載性を確保しつつ、乗り心地と走行性能との両方を従来よりも高いレベルで満足させることができるショックアブソーバを提供することである。
本発明は、上述した課題を解決するために、以下の構成を採用する。
（１） ショックアブソーバであって、
前記ショックアブソーバは、
筒状のシリンダ部と前記シリンダ部の一端の開口を覆うキャップ部と前記シリンダ部の他端の開口を覆うヘッド部とを備え、前記シリンダ部と前記キャップ部と前記ヘッド部とにより構成された内部空間を有するシリンダ体と、
前記シリンダ体が、前記ショックアブソーバの伸長時に高圧となる第一室と、前記ショックアブソーバの圧縮時に高圧となる第二室とを備えるように、前記シリンダ体の前記内部空間を区画するピストン部と、
前記ピストン部に固定され、前記ヘッド部を通って、前記シリンダ体の外部まで延出されたピストンロッド部と、
前記シリンダ体の前記内部空間において、前記ピストン部よりも前記キャップ部側の位置に設けられたベースバルブ部と
を備え、
前記ピストン部には、前記第一室から前記第二室への作動流体の流れを一方向に許容し且つ伸減衰力を発生させる伸減衰バルブが設けられ、
前記ベースバルブ部には、前記第二室から前記ベースバルブ部の前記キャップ部側への作動流体の流れを一方向に許容し且つ圧減衰力を発生させる圧減衰バルブが設けられ、
圧縮行程における前記第一室への作動流体の流入を一方向に許容する第一チェックバルブが、前記ピストン部に設けられておらず、且つ前記シリンダ体の前記内部空間の外部に設けられており、
伸長行程における前記第二室への作動流体の流入を一方向に許容する第二チェックバルブが、前記シリンダ体の前記内部空間の外部、又は前記ベースバルブ部の少なくとも一方の位置に設けられている。
（１）の構成によれば、第一チェックバルブが、ピストン部に設けられていない。従って、ショックアブソーバの圧縮行程において、ピストン部の断面積が、圧減衰力の受圧面積となる。従って、ピストンロッド部のみで圧減衰力を発生させる場合と比べると、シリンダ体の内部空間が低圧の状態で圧減衰力を発生させることができる。言い換えると、シリンダ体の内圧上昇を抑えつつ圧減衰力を発生させることができる。そのため、作動流体の圧縮性の影響を受け難い。従って、大きな圧減衰力であっても、応答性良く発生させることができる。
第一チェックバルブが、ピストン部に設けられていない。従って、ピストン部に設けられる伸減衰バルブを大きくできる。これにより、伸減衰バルブの周長を大きくできる。その結果、伸減衰バルブが開く距離（所謂バルブリフト）を小さくできる。従って、伸減衰バルブの開閉応答性が向上する。
圧減衰バルブ及び伸減衰バルブが、シリンダ体の内部空間に設けられ、シリンダ体の内部空間の外部に設けられていない。圧減衰バルブ及び伸減衰バルブがシリンダ体の内部空間の外部に設けられる場合と比べて、圧減衰バルブ及び伸減衰バルブを大きくできる。これにより、圧減衰バルブ及び伸減衰バルブの周長を大きくできる。従って、圧減衰バルブ及び伸減衰バルブの開閉応答性が向上する。また、圧減衰バルブ及び伸減衰バルブを大きくすることにより、作動流体の流量が大きい時（ピストン部の移動速度が高い時）の圧減衰バルブ及び伸減衰バルブの抵抗を小さくできる。これにより、乗り心地と走行性能との両立が容易になる。
シリンダ体の内部空間のガス圧を高める必要がないので、ピストンロッド部のガス反力の影響が小さい。これにより、ピストン部のストローク位置や温度の変化の影響を受け難くなり、乗り心地と走行性能とを安定させ易い。
伸長行程における流量が多い伸減衰バルブの流路は、シリンダ体の内部空間の外部を経由しない。そのため、伸減衰バルブの通路抵抗を小さくできる。これにより、作動流体の流量が大きい時の伸減衰力が過度に大きくなることが抑制される。
また、圧減衰バルブ及び伸減衰バルブが、シリンダ体の内部空間に設けられ、シリンダ体の内部空間の外部に設けられない。従って、キャップ部の小型化が可能になる。この結果、ショックアブソーバの搭載性が向上する。製造コストの低減にも寄与する。
このように、（１）の構成によれば、車両への搭載性を確保しつつ、乗り心地と走行性能との両方を従来よりも高いレベルで満足させることができる。
（２） （１）のショックアブソーバであって、
前記シリンダ体の前記内部空間の外部に、前記第二チェックバルブ、第一流量調整バルブ及び第二流量調整バルブが設けられており、
前記第一流量調整バルブは、前記第一チェックバルブと並列に設けられており、
前記第二流量調整バルブは、前記第二チェックバルブと並列に設けられている。
（２）の構成によれば、第一流量調整バルブ及び第二流量調整バルブが、シリンダ体の内部空間の外部に設けられるので、上記（１）の構成による効果を得つつ、第一流量調整バルブ及び第二流量調整バルブへのアクセスが容易である。
第二チェックバルブが、ベースバルブ部に設けられていない。従って、ベースバルブ部に設けられる圧減衰バルブを大きくできる。これにより、圧減衰バルブの周長を大きくできる。その結果、圧減衰バルブが開く距離（所謂バルブリフト）を小さくできる。従って、圧減衰バルブの開閉応答性が向上する。
（３） （２）のショックアブソーバであって、
前記第一流量調整バルブ及び前記第二流量調整バルブは、電子制御式の流量調整バルブである。
（３）の構成によれば、電子制御により、精度良く且つ応答性が高い流量制御を行うことができる。
（４） （１）〜（３）のいずれか１のショックアブソーバであって、
前記キャップ部は、筒状体であり、前記シリンダ部側に、開端部を有し、前記シリンダ部と反対側に、閉端部を有し、
前記ベースバルブ部の少なくとも前記キャップ部側の部分は、前記キャップ部の内部空間に位置しており、
前記キャップ部の内部空間に位置する前記ベースバルブ部の外径は、前記シリンダ部の内径よりも大きい。
（４）の構成によれば、ベースバルブ部に設けられる圧減衰バルブをより大きくできる。従って、圧減衰バルブの開閉応答性をより向上させることができる。
（５） （４）のショックアブソーバであって、
前記圧減衰バルブの外径は、前記シリンダ部の内径よりも大きい。
（５）の構成によれば、ベースバルブ部に設けられる圧減衰バルブを更に大きくできる。従って、圧減衰バルブの開閉応答性をより向上させることができる。
本発明のショックアブソーバによれば、車両への搭載性を確保しつつ、乗り心地と走行性能との両方を従来よりも高いレベルで満足させることができる。
この発明の上述の目的およびその他の目的、特徴、局面および利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。
第一実施形態のショックアブソーバを模式的に示す縦断面図である。 （ａ）は、図１に示すショックアブソーバの油圧回路図であり、（ｂ）は、（ａ）における圧縮時の作動流体の流れを示す図であり、（ｃ）は、（ａ）における伸長時の作動流体の流れを示す図である。 第二実施形態のショックアブソーバを模式的に示す縦断面図である。 （ａ）は、図３に示すショックアブソーバの油圧回路図であり、（ｂ）は、（ａ）における圧縮時の作動流体の流れを示す図であり、（ｃ）は、（ａ）における伸長時の作動流体の流れを示す図である。 （ａ）は、第三実施形態のショックアブソーバの油圧回路図であり、（ｂ）は、（ａ）における圧縮時の作動流体の流れを示す図であり、（ｃ）は、（ａ）における伸長時の作動流体の流れを示す図である。
以下、図面を参照して実施形態について説明する。
以下の第一実施形態〜第三実施形態のショックアブソーバ１０では、ピストン部１３に伸減衰バルブ３１が設けられるとともに、ベースバルブ部１６に圧減衰バルブ３２が設けられている。圧縮行程における第一室２１への作動流体の流入を一方向に許容する第一チェックバルブ３３は、ピストン部１３に設けられておらず、シリンダ体１１の内部空間２０の外部に設けられている。
＜第一実施形態＞
図１は、第一実施形態のショックアブソーバを模式的に示す縦断面図である。
図２（ａ）は、図１に示すショックアブソーバの油圧回路図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）における圧縮時の作動流体の流れを示す図である。図２（ｃ）は、図２（ａ）における伸長時の作動流体の流れを示す図である。なお、図中、黒塗りの矢印は、作動流体が流れる方向を示す。白塗りの矢印は、ピストンが移動する方向を示す。以下、同様である。
ショックアブソーバ１０は、シリンダ体１１と、外筒１２と、ピストン部１３と、ピストンロッド部１４と、リザーバ１５と、ベースバルブ部１６とを備える。
シリンダ体１１は、筒状のシリンダ部１１ａと、シリンダ部１１ａの一端の開口を覆うキャップ部１１ｂと、シリンダ部１１ａの他端の開口を覆うヘッド部１１ｃとを備えている。シリンダ部１１ａと、キャップ部１１ｂと、ヘッド部１１ｃとにより、シリンダ体１１の内部空間２０が構成されている。キャップ部１１ｂは、シリンダ部１１ａ側に開端部を有し、シリンダ部１１ａと反対側に閉端部を有する。キャップ部１１ｂの開端部は、シリンダ部１１ａ側に開いている。キャップ部１１ｂは、筒状体である。キャップ部１１ｂは、有底の筒状体である。キャップ部１１ｂの内径は、シリンダ部１１ａの内径よりも大きい。なお、キャップ部１１ｂの形状は、この例に限定されない。キャップ部１１ｂとしては、例えば、板状体、椀状体等が挙げられる。ヘッド部１１ｃは、板状体であり、ピストンロッド部１４を挿通するための貫通孔を有する。ヘッド部１１ｃとしては、特に限定されず、シリンダ部１１ａの他端の開口を覆うことができる形状を有していればよい。なお、本実施形態では、内部空間２０は、シリンダ部１１ａの径方向内側の空間と、キャップ部１１ｂの径方向内側の空間とを含んでいる。また、キャップ部１１ｂ自体にバルブが設けられることと、キャップ部１１ｂの内部空間にバルブが設けられることとは、異なる概念である。
外筒１２は、筒状体であり、シリンダ部１１ａの径方向外側に設けられている。シリンダ部１１ａと外筒１２との間には、シリンダ体１１の軸線方向に延びる環状の空間が形成されている。この環状の空間は、作動流体の流路として用いられる。ショックアブソーバ１０は、複筒式のショックアブソーバである。なお、ショックアブソーバ１０は、単筒式のショックアブソーバであってもよい。また、ショックアブソーバ１０は、後述するリザーバ１５を外筒１２の外側に備えている。しかし、シリンダ体１１と外筒１２との間の環状の空間が、リザーバ１５として用いられてもよい。
ピストン部１３は、シリンダ体１１の内部に設けられている。ピストン部１３は、シリンダ部１１ａの内部に設けられている。ピストン部１３は、シリンダ体１１の内壁に沿う円環形状を有している。ピストン部１３の径方向中央部に設けられた貫通孔に、後述するピストンロッド部１４が挿入されており、ピストン部１３にピストンロッド部１４が固定されている。ピストン部１３は、ピストンロッド部１４とともに、シリンダ体１１の軸線方向に沿って移動可能である。ピストン部１３は、シリンダ体１１の軸線方向に沿って、キャップ部１１ｂとヘッド部１１ｃとの間で往復動可能である。
ピストン部１３は、シリンダ体１１の内部を区画している。これにより、シリンダ体１１は、ショックアブソーバ１０の伸長時に高圧となる第一室２１と、ショックアブソーバ１０の圧縮時に高圧となる第二室２２とを備える。第一室２１と、第二室２２とには、作動流体（例えば、作動油）が満たされている。
ピストンロッド部１４は、シリンダ体１１の軸線方向に延びる円柱状体（円柱状の中実体）である。本実施形態では、ピストンロッド部１４の外径は、シリンダ体１１の軸線方向にわたって一定である。ピストンロッド部１４は、ピストン部１３に固定され、ヘッド部１１ｃを通って、シリンダ体１１の外部まで延出されている。具体的には、ピストンロッド部１４は、ヘッド部１１ｃに形成された貫通孔を通って、シリンダ体１１の外部まで延出されている。ピストンロッド部１４には、シリンダ体１１の軸線方向に間隔を開けて、ナット１４ｄ、１４ｅが設けられている。ピストンロッド部１４の外周面には、ネジ溝（図示せず）が形成されている。ピストン部１３と、後述する伸減衰バルブ３１とは、ナット１４ｄ、１４ｅに挟まれることにより、ピストンロッド部１４に固定されている。ピストンロッド部１４に対するピストン部１３及び伸減衰バルブ３１の固定方法は、この例に限定されず、従来公知の方法が採用され得る。
ピストンロッド部１４の断面積は、ピストン部１３の断面積よりも小さい。例えば、ピストンロッド部１４の半径は、ピストン部１３の半径の１／２よりも小さい。また、ピストンロッド部１４の断面積は、ピストン部１３の断面積の１／４よりも小さい。ショックアブソーバ１０では、ピストン部１３の断面積は、伸減衰力の受圧面積である。また、ピストン部１３の断面積にピストンロッド部１４の断面積を加えた面積が、圧減衰力の受圧面積となる。従って、ピストンロッド部１４の断面積とピストン部１３の断面積との差が大きくなるにつれて、圧減衰力の受圧面積と伸減衰力の受圧面積との差が小さくなる。これにより、圧縮時と減衰時との減衰力特性の違いを小さくできる。なお、ここでいう断面積は、シリンダ体１１の軸線方向と垂直な断面積を指す。
ピストンロッド部１４のシリンダ体１１の外部まで延出された部分は、例えば、車両の車体側（図示せず）に取り付けられる。一方、シリンダ体１１のキャップ部１１ｂ側の部分は、例えば、車両の車輪側（図示せず）に取り付けられる。
リザーバ１５は、シリンダ体１１の外部に設けられている。ベースバルブ部１６は、シリンダ体１１の内部空間２０において、ピストン部１３よりもキャップ部１１ｂ側の位置に設けられている。本実施形態において、ベースバルブ部１６は、円環形状の板状体である。ベースバルブ部１６の径方向中央部の孔には、ボルト１６ｄが挿通されている。ボルト１６ｄには、ナット１６ｅが嵌められている。ボルト１６ｄとナット１６ｅとの間に、ベースバルブ部１６及び圧減衰バルブ３２が設けられている。ボルト１６ｄ及びナット１６ｅの締め付けにより、後述する圧減衰バルブ３２は、ベースバルブ部１６に固定される。ベースバルブ部１６と圧減衰バルブ３２との固定方法は、この例に限定されず、従来公知の方法が採用され得る。
ベースバルブ部１６は、シリンダ部１１ａの径方向内側の空間と、キャップ部１１ｂの径方向内側の空間とにわたって設置されている。なお、ベースバルブ部１６は、シリンダ部１１ａの径方向内側の空間のみに設けられていてもよく、キャップ部１１ｂの径方向内側の空間のみに設けられていてもよい。ベースバルブ部１６の少なくともキャップ部１１ｂ側の部分は、キャップ部１１ｂの内部空間（キャップ部１１ｂの径方向内側の空間）に位置している。キャップ部１１ｂの内部空間に位置するベースバルブ部１６の外面は、キャップ部１１ｂの内面と接している。ベースバルブ部１６の外面とキャップ部１１ｂの内面との間にシール部材が介在していてもよい。
ベースバルブ部１６は、シリンダ体１１の内部を移動しない。ベースバルブ部１６は、第二室２２とリザーバ１５との間の流路を、第二室２２側とリザーバ１５側とに区画する。これにより、シリンダ体１１は、ベースバルブ部１６のキャップ部１１ｂ側（ピストンロッド部１４が延出されていない側）に、第三室２３を備える。即ち、シリンダ体１１の内部は、ピストン部１３及びベースバルブ部１６によって、第一室２１、第二室２２及び第三室２３に区画されている。シリンダ体１１におけるベースバルブ部１６よりもキャップ部１１ｂ側の外壁（第三室２３の外壁）には、ポート４１が設けられている。ポート４１からシリンダ体１１の外部に延びる流路５１が、リザーバ１５と接続されている。なお、ショックアブソーバ１０は、ベースバルブ部１６のキャップ部１１ｂ側からリザーバ１５までの作動流体の流路に、第三室２３を備えるが、必ずしも第三室２３を備える必要はない。ベースバルブ部１６のキャップ部１１ｂ側の出口がポート４１に直接接続されていてもよい。
ピストン部１３には、伸減衰力を生じさせるための伸減衰バルブ３１が設けられている。伸減衰バルブ３１は、複数枚のリーフバルブ（シム）からなる。各リーフバルブは、可撓性を有する円環形状の板（例えば、金属製板）である。各リーフバルブの径方向中央部の孔には、ピストンロッド部１４が挿通されている。ピストン部１３には、通液孔１３ａが形成されている。通液孔１３ａは、作動流体が通過する孔である。通液孔１３ａは、ピストン部１３をシリンダ体１１の軸線方向に貫通している。通液孔１３ａは、一つであってもよく、複数であってもよい。伸減衰バルブ３１は、ピストン部１３のキャップ１１ｂ側の平坦面と接するように固定されており、ピストン部１３の停止時に通液孔１３ａを塞ぐ。ショックアブソーバ１０の伸長時に、第一室２１内の作動流体は、通液孔１３ａを通過し、伸減衰バルブ３１を第二室２２側に撓ませることにより通液孔１３ａと第二室２２とを連通させ、第二室２２に流入する。この時、通液孔１３ａと第二室２２との連通部分がオリフィスとなる。伸減衰バルブ３１は、オリフィスにおける通液抵抗によって、伸減衰力を生じさせる。伸減衰バルブ３１は、伸長行程においてのみ作動流体の流通を許容する。伸減衰バルブ３１は、第二室２２から第一室２１に作動流体を流さない。なお、伸減衰バルブ３１としてのリーフバルブの枚数は、特に限定されず、例えば、１枚であってもよい。また、ピストン部１３には、圧縮行程において第二室２２から第一室２１への作動流体の流れを許容するチェックバルブは設けられていない。
ベースバルブ部１６には、圧減衰力を生じさせるための圧減衰バルブ３２が設けられている。圧減衰バルブ３２は、複数枚のリーフバルブからなる。各リーフバルブは、可撓性を有する円環形状の板からなる。ベースバルブ部１６には、通液孔１６ａが形成されている。通液孔１６ａは、ベースバルブ部１６をシリンダ体１１の軸線方向に貫通している。圧減衰バルブ３２の外径は、伸減衰バルブ３１の外径よりも大きい。圧減衰バルブ３２の外径は、シリンダ部１１ａの内径よりも大きい。圧減衰バルブ３２の外径は、キャップ部１１ｂの内径よりも小さい。
圧減衰バルブ３２は、ベースバルブ部１６のキャップ１１ｂ側の面と接しており、ピストン部１３の停止時に通液孔１６ａを塞ぐ。ショックアブソーバ１０の圧縮時に、第二室２２内の作動流体は、通液孔１６ａを通過し、圧減衰バルブ３２を第三室２３側に撓ませることにより通液孔１６ａと第三室２３とを連通させ、第三室２３に流入する。この時、通液孔１６ａと第三室２３との連通部分がオリフィスとなる。圧減衰バルブ３２は、オリフィスにおける通液抵抗によって、圧減衰力を生じさせる。圧減衰バルブ３２は、圧縮行程においてのみ作動流体の流通を許容する。圧減衰バルブ３２は、第三室２３から第二室２２に作動流体を流さない。なお、圧減衰バルブ３２としてのリーフバルブの枚数は、特に限定されず、例えば、１枚であってもよい。
流路５１は、シリンダ体１１におけるベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）とリザーバ１５との間において、流路５２と接続されている。流路５２は、流路５１と接続されるとともに、第二チェックバルブ３５及び第二流量調整バルブ３６と接続されている。第二チェックバルブ３５及び第二流量調整バルブ３６は、並列に設けられている（図２（ａ）参照）。第二チェックバルブ３５及び第二流量調整バルブ３６は、流路５３を介して、第二室２２に接続されている。具体的には、流路５３は、第二室２２の壁面に設けられたポート４２と接続されている。
言い換えると、流路５１、５２、５３は、圧減衰バルブ３２を介さずに、シリンダ体１１におけるベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）と、第二室２２とを連通するバイパスを構成している。該バイパスに、第二チェックバルブ３５及び第二流量調整バルブ３６が並列に設けられている。なお、流路５２は、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置に接続されていればよい。例えば、流路５２は、リザーバ１５に接続されていてもよい。
第二チェックバルブ３５は、シリンダ体１１外において、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）から第二室２２までの流路５１、５２、５３内に設けられている。第二チェックバルブ３５は、図１および図２（ａ）〜（ｃ）において流路５２、５３間に設けられている。第二チェックバルブ３５は、第二室２２への作動流体の流れを一方向に許容する。従って、第二チェックバルブ３５は、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）、リザーバ１５又は第一室２１からの作動流体を、殆ど抵抗無く、第二室２２に流す（図２（ｃ）参照）。第二チェックバルブ３５を通って第二室２２に向かう作動流体の流れは、自由流れである。この時、第二チェックバルブ３５では、殆ど減衰力は生じない。一方、第二チェックバルブ３５は、その逆方向に作動流体を流さない（図２（ｂ）参照）。
第二流量調整バルブ３６は、シリンダ体１１外において、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）から第二室２２までの流路５１、５２、５３内に、第二チェックバルブ３５と並列に設けられている。第二流量調整バルブ３６は、図１および図２（ａ）〜（ｃ）において流路５２、５３間に、第二チェックバルブ３５と並列に設けられている。第二流量調整バルブ３６は、流路の開度を調整することにより、作動流体の流量を調整する。
第二流量調整バルブ３６は、第二チェックバルブ３５と並列に設けられている。そのため、通常、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）、リザーバ１５又は第一室２１からの作動流体は、第二チェックバルブ３５を通過するが、第二流量調整バルブ３６を通過しない（図２（ｃ）参照）。一方、第二室２２からの作動流体は、第二チェックバルブ３５を通過せずに、第二流量調整バルブ３６を通過する（図２（ｂ）参照）。
流路５４は、流路５２と接続されるとともに、第一チェックバルブ３３及び第一流量調整バルブ３４と接続されている。第一チェックバルブ３３及び第一流量調整バルブ３４は、並列に設けられている（図２（ａ）参照）。第一チェックバルブ３３及び第一流量調整バルブ３４は、流路５５を介して、第一室２１に接続されている。具体的には、流路５５は、外筒１２の外壁に形成されたポート４４、シリンダ部１１ａと外筒１２との間の空間、及びシリンダ部１１ａの外壁に形成されたポート４３を介して、第一室２１に接続されている。
言い換えると、流路５１、５２、５４、５５は、伸減衰バルブ３１及び圧減衰バルブ３２を介さずに、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）と、第一室２１とを連通するバイパスを構成している。該バイパスに、第一チェックバルブ３３及び第一流量調整バルブ３４が並列に設けられている。
第一チェックバルブ３３は、シリンダ体１１外において、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）から第一室２１までの流路５１、５２、５４、５５内に設けられている。第一チェックバルブ３３は、図１および図２（ａ）〜（ｃ）において流路５４、５５間に設けられている。第一チェックバルブ３３は、第一室２１への作動流体の流れを一方向に許容する。従って、第一チェックバルブ３３は、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）、リザーバ１５又は第二室２２からの作動流体を、殆ど抵抗無く、第一室２１に流す（図２（ｂ）参照）。第一チェックバルブ３３を通って第一室２１に向かう作動流体の流れは、自由流れである。この時、第一チェックバルブ３３では、殆ど減衰力は生じない。一方、第一チェックバルブ３３は、その逆方向に作動流体を流さない（図２（ｃ）参照）。
第一流量調整バルブ３４は、シリンダ体１１外において、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）から第一室２１までの流路５１、５２、５４、５５内に、第一チェックバルブ３３と並列に設けられている。第一流量調整バルブ３４は、図１および図２（ａ）〜（ｃ）において流路５４、５５間に、第一チェックバルブ３３と並列に設けられている。第一流量調整バルブ３４は、流路の開度を調整することにより、作動流体の流量を調整する。
第一流量調整バルブ３４は、第一チェックバルブ３３と並列に設けられている。そのため、通常、ベースバルブ部１６よりもリザーバ１５側の位置（本実施形態では、第三室２３）、リザーバ１５又は第二室２２からの作動流体は、第一チェックバルブ３３を通過するが、第一流量調整バルブ３４を通過しない（図２（ｂ）参照）。一方、第一室２１からの作動流体は、第一チェックバルブ３３を通過せずに、第一流量調整バルブ３４を通過する（図２（ｃ）参照）。
伸減衰バルブ３１及び圧減衰バルブ３２について、伸減衰バルブ３１及び圧減衰バルブ３２は、ピストン部１３の停止時に閉じており、ピストン部１３の移動時に作動流体の圧力変化に応じて開くように構成されている。
ショックアブソーバ１０の伸長時において、ピストン部１３の移動速度が高くなるにつれて、伸減衰バルブ３１が生じさせる伸減衰力が大きくなる。ピストン部１３の移動速度の上昇に伴い、伸減衰バルブ３１が開く距離（所謂バルブリフト）が増加するので、オリフィスとしての機能が低下する。その結果、ピストン部１３の移動速度が高い状況下では、ピストン部１３の移動速度の上昇に対する減衰力の増加率が減少する。また、ショックアブソーバ１０の圧縮時において、ピストン部１３の移動速度が高くなるにつれて、圧減衰バルブ３２が生じさせる圧減衰力が大きくなる。従って、伸減衰バルブ３１と同様に、圧減衰バルブ３２においても、ピストン部１３の移動速度の上昇に対する減衰力の増加率が減少する。このように、伸減衰バルブ３１及び圧減衰バルブ３２では、開く距離が大きくなるにつれて、減衰力が発生し難くなる。
しかし、ショックアブソーバ１０では、第一チェックバルブ３３がピストン部１３に設けられておらず、第二チェックバルブ３５がベースバルブ部１６に設けられていない。そのため、伸減衰バルブ３１及び圧減衰バルブ３２の周長を大きくできる。従って、伸減衰バルブ３１及び圧減衰バルブ３２の各々の開く距離が小さい。従って、伸減衰バルブ３１及び圧減衰バルブ３２の開閉応答性が向上する。なお、伸減衰バルブ３１及び圧減衰バルブ３２の各々は、シリンダ体１１の内部において、流量を制御するためのバルブと並列に設置されない。
次に、圧縮行程について説明する。ショックアブソーバ１０の圧縮行程では、図２（ｂ）に示すように、ピストン部１３が第二室２２側に移動することにより、第二室２２の体積が減少する。一方、第一室２１の体積が増加する。
圧縮行程において、第二室２２に進入するピストン部１３（ピストン部１３に挿入されているピストンロッド部１４を含む）の体積をΔＰ（ｍ３）とし、シリンダ体１１に進入するピストンロッド部１４の体積をΔＲ（ｍ３）とすると、以下の関係が成立する。
第二室２２の体積減少量＝ΔＰ
第一室２１の体積増加量＝ΔＰ−ΔＲ
従って、圧縮行程では、ΔＰに相当する量の作動流体が、第二室２２から、圧減衰バルブ３２及び第二流量調整バルブ３６を通じて、第二室２２の外部に排出される。作動流体が圧減衰バルブ３２及び第二流量調整バルブ３６を通過する時に第二室２２の圧力が上昇して圧減衰力が発生する。
また、ΔＰ−ΔＲに相当する量の作動流体が、第一チェックバルブ３３を通過して、第一室２１に流入する。第一チェックバルブ３３を通過する作動流体の流れは、自由流れである。第一チェックバルブ３３では、圧減衰力は生じない。ΔＲに相当する量の作動流体が、リザーバ１５および第一室２１に流入する。
次に、伸長行程について説明する。ショックアブソーバ１０の伸長行程では、図２（ｃ）に示すように、ピストン部１３が第一室２１側に移動することにより、第一室２１の体積が減少する。一方、第二室２２の体積が増加する。
伸長行程と圧縮行程とでのピストンの移動量が同じである場合、伸長行程において、第一室２１に進入するピストン部１３（ピストン部１３に挿入されているピストンロッド部１４を含む）の体積はΔＰ（ｍ３）であり、シリンダ体１１から退出するピストンロッド部１４の体積はΔＲ（ｍ３）である。伸長行程では、以下の関係が成立する。
第一室２１の体積減少量＝ΔＰ−ΔＲ
第二室２２の体積増加量＝ΔＰ
従って、伸長行程では、ΔＰ−ΔＲに相当する量の作動流体が、第一室２１から、伸減衰バルブ３１及び第一流量調整バルブ３４を通じて、第二室２２に流れる。第一流量調整バルブ３４を通過した作動流体は、第二チェックバルブ３５を通過して、第二室２２に流入する。作動流体が伸減衰バルブ３１及び第一流量調整バルブ３４を通過する時に第一室２１の圧力が上昇して伸減衰力が発生する。
また、ΔＲに相当する量の作動流体が、リザーバ１５から第二チェックバルブ３５を通過して、第二室２２に流入する。第二チェックバルブ３５を通過する作動流体の流れは、自由流れである。第二チェックバルブ３５では、伸減衰力は生じない。
また、第一流量調整バルブ３４及び第二流量調整バルブ３６は、電子制御式の流量調整バルブである。外部（例えば、車両に設置されたコントローラ）からの制御信号に応じて、第一流量調整バルブ３４及び第二流量調整バルブ３６は、流路の開度を調整することにより、作動流体の流量を調整する。第一流量調整バルブ３４及び第二流量調整バルブ３６は、この例に限定されず、手動により流路の開度が調整されるように構成されていてもよい。なお、第一流量調整バルブ３４及び第二流量調整バルブ３６は、作動流体の圧力に応じて開度が変化しないように構成されている。また、第一流量調整バルブ３４及び第二流量調整バルブ３６は、シリンダ体１１の外部において、減衰力を生じさせるための減衰バルブ（圧減衰バルブ又は伸減衰バルブ）と並列に設置されない。
ショックアブソーバ１０では、圧縮行程において圧減衰バルブ３２を通って第二室２２から排出される作動流体の全量が、圧減衰力の発生に寄与する。また、伸長行程において伸減衰バルブ３１を通って第一室２１から排出される作動流体の全量が、伸減衰力の発生に寄与する。また、ショックアブソーバ１０では、圧縮時に第一室２１への作動流体の流れのみを許容する第一チェックバルブ３３と、伸長時に第二室２２への作動流体の流れのみを許容する第二チェックバルブ３５とが、別々に独立して設けられている。作動流体の流量が各チェックバルブに分散されるので、一つのチェックバルブに流れる作動流体の量が減少する。従って、各チェックバルブの開度が過度に大きくなることが抑制される。その結果、チェックバルブの開閉の応答性を向上させることができる。また、各チェックバルブの小型化が可能になる。
以上、実施形態のショックアブソーバ１０では、第一チェックバルブ３３が、ピストン部１３に設けられていない。従って、ショックアブソーバ１０の圧縮行程において、ピストン部１３の断面積にピストンロッド部１４の断面積を加えた面積が、圧減衰力の受圧面積となる。従って、ピストンロッド部１４のみで圧減衰力を発生させる場合と比べると、シリンダ体１１の内部空間が低圧の状態で圧減衰力を発生させることができる。言い換えると、シリンダ体１１の内圧上昇を抑えつつ圧減衰力を発生させることができる。そのため、作動流体の圧縮性の影響を受け難い。従って、大きな圧減衰力であっても、応答性良く発生させることができる。
第一チェックバルブ３３が、ピストン部１３に設けられていない。従って、ピストン部１３に設けられる伸減衰バルブ３１を大きくできる。これにより、伸減衰バルブ３１の周長を大きくできる。その結果、伸減衰バルブ３１が開く距離（所謂バルブリフト）を小さくできる。従って、伸減衰バルブ３１の開閉応答性が向上する。
第二チェックバルブ３５が、ベースバルブ部１６に設けられていない。従って、ベースバルブ部１６に設けられる圧減衰バルブ３２を大きくできる。これにより、圧減衰バルブ３２の周長を大きくできる。その結果、圧減衰バルブ３２が開く距離（所謂バルブリフト）を小さくできる。従って、圧減衰バルブ３２の開閉応答性が向上する。
圧減衰バルブ３２及び伸減衰バルブ３１が、シリンダ体１１の内部空間２０に設けられ、シリンダ体１１の内部空間２０の外部に設けられていない。圧減衰バルブ３２及び伸減衰バルブ３１がシリンダ体１１の内部空間２０の外部に設けられる場合と比べて、圧減衰バルブ３２及び伸減衰バルブ３１を大きくできる。これにより、圧減衰バルブ３２及び伸減衰バルブ３１の周長を大きくできる。従って、圧減衰バルブ３２及び伸減衰バルブ３１の開閉応答性が向上する。また、圧減衰バルブ３２及び伸減衰バルブ３１を大きくすることにより、作動流体の流量が大きい時（ピストン部１３の移動速度が高い時）の圧減衰バルブ３２及び伸減衰バルブ３１の抵抗を小さくできる。これにより、乗り心地と走行性能との両立が容易になる。
シリンダ体１１の内部空間２０のガス圧を高める必要がないので、ピストンロッド部１４のガス反力の影響が小さい。これにより、ピストン部１３のストローク位置や温度の変化の影響を受け難くなり、乗り心地と走行性能とを安定させ易い。
伸長行程における流量が多い伸減衰バルブ３１の流路は、シリンダ体１１の内部空間２０の外部を経由しない。そのため、伸減衰バルブ３１の通路抵抗を小さくできる。これにより、作動流体の流量が大きい時の伸減衰力が過度に大きくなることが抑制される。
また、圧減衰バルブ３２及び伸減衰バルブ３１が、シリンダ体１１の内部空間２０に設けられ、シリンダ体１１の内部空間２０の外部に設けられない。従って、キャップ部１１ｂの小型化が可能になる。この結果、ショックアブソーバ１０の搭載性が向上する。製造コストの低減にも寄与する。
このように、実施形態のショックアブソーバ１０によれば、車両への搭載性を確保しつつ、乗り心地と走行性能との両方を従来よりも高いレベルで満足させることができる。
また、第一流量調整バルブ３４及び第二流量調整バルブ３６が、シリンダ体１１の内部空間２０の外部に設けられるので、第一流量調整バルブ３４及び第二流量調整バルブ３６へのアクセスが容易である。さらに、第一流量調整バルブ３４及び第二流量調整バルブ３６は、電子制御式の流量調整バルブであり、精度良く且つ応答性が高い流量制御を行うことができる。
ショックアブソーバ１０では、キャップ部１１ｂの内部空間に位置するベースバルブ部１６の外径が、シリンダ部１１ａの内径よりも大きいので、ベースバルブ部１６の周長を大きくできる。これにより、圧減衰バルブ３２の開閉応答性がより向上する。さらに、圧減衰バルブ３２の外径が、シリンダ部１１ａの内径よりも大きいので、圧減衰バルブ３２の開閉応答性がさらに向上する。
＜第二実施形態＞
図３は、第二実施形態のショックアブソーバを模式的に示す縦断面図である。
図４（ａ）は、図３に示すショックアブソーバの油圧回路図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）における圧縮時の作動流体の流れを示す図である。図４（ｃ）は、図４（ａ）における伸長時の作動流体の流れを示す図である。
図３及び図４（ａ）〜（ｃ）では、図１及び図２（ａ）〜（ｃ）に示す構成に相当する構成に対して、図１及び図２（ａ）〜（ｃ）と同じ符号を付している。
第二実施形態のショックアブソーバ１０では、ベースバルブ部１６の構造が、第一実施形態と異なる。他の構造は、第一実施形態と同じである。
ベースバルブ部１６には、複数の通液孔１６ｂ、１６ｃが形成されている。複数の通液孔１６ｂ、１６ｃは、ベースバルブ部１６をシリンダ体１１の軸線方向に貫通している。ベースバルブ部１６のキャップ部１１ｂ側の面には、段差が設けられており、シリンダ体１１の軸線方向において、通液孔１６ｂのキャップ部１１ｂ側端は、通液孔１６ｃのキャップ部１１ｂ側端よりも、キャップ部１１ｂ側に位置している。ベースバルブ部１６のヘッド部１１ｃ側の面にも、段差が設けられており、シリンダ体１１の軸線方向において、通液孔１６ｃのヘッド部１１ｃ側端は、通液孔１６ｂのヘッド部１１ｃ側端よりも、ヘッド部１１ｃ側に位置している。なお、通液孔１６ｂ、１６ｃの各々は、１つであってもよく、複数であってもよい。
ベースバルブ部１６には、圧減衰力を生じさせるための圧減衰バルブ３２が設けられている。圧減衰バルブ３２は、複数枚のリーフバルブからなる。圧減衰バルブ３２は、ベースバルブ部１６のキャップ部１１ｂ側の面のうち、キャップ部１１ｂ側に突出した面と接触している。圧減衰バルブ３２は、ピストン部１３の停止時に、複数の通液孔１６ｂ、１６ｃの一部（即ち通液孔１６ｂ）を塞ぐ。
ベースバルブ部１６には、第二チェックバルブ３７が設けられている。第二チェックバルブ３７は、円環形状の板状体である。第二チェックバルブ３７は、付勢体３８（例えば、バネ）により、ベースバルブ部１６のヘッド部１１ｃ側の面のうち、ヘッド部１１ｃ側に突出した面に押し当てられている。第二チェックバルブ３７は、ピストン部１３の停止時に、複数の通液孔１６ｂ、１６ｃの残部（即ち通液孔１６ｃ）を塞ぐ。
ショックアブソーバ１０の圧縮時に、第二室２２内の作動流体は、通液孔１６ｂを通過するが、通液孔１６ｃを通過しない。通液孔１６ｂを通過する作動流体は、圧減衰バルブ３２を第三室２３側に撓ませることにより通液孔１６ｂと第三室２３とを連通させ、第三室２３に流入する。この時、通液孔１６ｂと第三室２３との連通部分がオリフィスとなる。圧減衰バルブ３２は、オリフィスにおける通液抵抗によって、圧減衰力を生じさせる。
ショックアブソーバ１０の伸長時に、第三室２３内の作動流体は、通液孔１６ｃを通過するが、通液孔１６ｂを通過しない。通液孔１６ｃを通過する作動流体は、第二チェックバルブ３７を第二室２２側に押し開けることにより通液孔１６ｃと第二室２２とを連通させ、第二室２２に流入する。付勢体３８のセット荷重（イニシャル荷重）は弱く設定されているので、第二チェックバルブ３７は、作動流体の流れを妨げない。
第二実施形態のショックアブソーバ１０による圧縮行程及び伸長行程における作動流体の流れ（図４（ｂ）、（ｃ）参照）は、伸長行程において作動流体が第三室２３から第二チェックバルブ３７を介して第二室２２に流れること（図４（ｃ）参照）を除いて、第一実施形態（図２（ｂ）、（ｃ）参照）と同じである。従って、ここでの説明を省略する。
第二実施形態のショックアブソーバ１０によれば、車両への搭載性を確保しつつ、乗り心地と走行性能との両方を従来よりも高いレベルで満足させることができる。
なお、第二実施形態のショックアブソーバ１０では、ベースバルブ部１６にチェックバルブ３７が設けられている。しかし、ベースバルブ部１６の少なくともキャップ部１１ｂ側の部分が、キャップ部１１ｂの内部空間に位置し、キャップ部１１ｂの内部空間に位置するベースバルブ部１６の外径は、シリンダ部１１ａの内径よりも大きい。従って、圧減衰バルブ３２の大径化が可能であり、これにより、圧減衰バルブ３２の周長が確保されている。その結果、圧減衰バルブ３２の開閉応答性が向上している。
＜第三実施形態＞
図５（ａ）は、第三実施形態のショックアブソーバの油圧回路図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）における圧縮時の作動流体の流れを示す図である。図５（ｃ）は、図５（ａ）における伸長時の作動流体の流れを示す図である。
図５（ａ）〜（ｃ）では、図１及び図２（ａ）〜（ｃ）に示す構成に相当する構成に対して、図１及び図２（ａ）〜（ｃ）と同じ符号を付している。
第三実施形態のショックアブソーバ１０では、第一流量調整バルブ３４及び第二流量調整バルブ３６が設けられていないことが、第一実施形態と異なる。他の構造は、第一実施形態と同じである。
ショックアブソーバ１０の圧縮行程では、第一実施形態と同様に、以下の関係が成立する。
第二室２２の体積減少量＝ΔＰ
第一室２１の体積増加量＝ΔＰ−ΔＲ
従って、圧縮行程では、ΔＰに相当する量の作動流体が、第二室２２から、圧減衰バルブ３２を通じて、第二室２２の外部に排出される。ショックアブソーバ１０では、ΔＰに相当する量の作動流体が、圧減衰力の発生に寄与する。
また、ΔＰ−ΔＲに相当する量の作動流体が、第一チェックバルブ３３を通過して、第一室２１に流入する。第一チェックバルブ３３では、圧減衰力は生じない。ΔＲに相当する量の作動流体が、リザーバ１５に流入する。
ショックアブソーバ１０の伸長行程では、第一実施形態と同様に、以下の関係が成立する。
第一室２１の体積減少量＝ΔＰ−ΔＲ
第二室２２の体積増加量＝ΔＰ
従って、伸長行程では、ΔＰ−ΔＲに相当する量の作動流体が、第一室２１から、伸減衰バルブ３１を通じて、第二室２２に流れる。作動流体が伸減衰バルブ３１を通過する際に第一室２１の圧力が上昇して伸減衰力が発生する。ショックアブソーバ１０では、ΔＰ−ΔＲに相当する量の作動流体が、伸減衰力の発生に寄与する。
また、ΔＲに相当する量の作動流体が、第二チェックバルブ３５を通過して、第二室２２に流入する。第二チェックバルブ３５を通過する作動流体は、自由流れである。第二チェックバルブ３５では、伸減衰力は生じない。
第三実施形態のショックアブソーバ１０においても、車両への搭載性を確保しつつ、乗り心地と走行性能との両方を従来よりも高いレベルで満足させることができる。
上述したバルブ３１〜３７は、実施形態としての一例である。減衰力バルブ（伸減衰バルブ３１及び圧減衰バルブ３２）、チェックバルブ（第一チェックバルブ３３、第二チェックバルブ３５、第二チェックバルブ３７）、流量調整バルブ（第一流量調整バルブ３４、第二流量調整バルブ３６）としては、特に限定されず、従来公知の構成が採用され得る。
また、第二チェックバルブに関し、第一及び第三実施形態では、第二チェックバルブ３５がシリンダ体１１の内部空間２０の外部に設けられている。また、第二実施形態では、第二チェックバルブ３５がシリンダ体１１の内部空間２０の外部に設けられるとともに、第二チェックバルブ３７がベースバルブ部１６に設けられている。但し、第二チェックバルブは、ベースバルブ部１６のみに設けられていてもよい。
ショックアブソーバ１０が設置される対象としては、車両であれば特に限定されない。ショックアブソーバ１０は、例えば、鞍乗型車両のリアクッション又は自動車のサスペンションに好適に用いられ得る。鞍乗型車両としては、特に限定されず、例えば、自動二輪車、自動三輪車、不整地走行用車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）等が挙げられる。また、自動二輪車としては、例えば、スクータ、モペット、スポーツ型の自動二輪車が挙げられる。
以上、この発明の好ましい実施形態について説明されたが、この発明の範囲および精神を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能であることは明らかである。この発明の範囲は、添付された請求の範囲のみによって限定される。
１０ ショックアブソーバ
１１ シリンダ体
１１ａ シリンダ部
１１ｂ キャップ部
１１ｃ ヘッド部
１２ 外筒
１３ ピストン部
１３ａ 通液孔
１４ ピストンロッド部
１５ リザーバ
１６ ベースバルブ部
１６ａ 通液孔
２０ 内部空間
２１ 第一室
２２ 第二室
２３ 第三室
３１ 伸減衰バルブ
３２ 圧減衰バルブ
３３ 第一チェックバルブ
３４ 第一流量調整バルブ
３５ 第二チェックバルブ
３６ 第二流量調整バルブ
５１〜５５ 流路

Claims (5)

  1. ショックアブソーバであって、
    前記ショックアブソーバは、
    筒状のシリンダ部と前記シリンダ部の一端の開口を覆うキャップ部と前記シリンダ部の他端の開口を覆うヘッド部とを備え、前記シリンダ部と前記キャップ部と前記ヘッド部とにより構成された内部空間を有するシリンダ体と、
    前記シリンダ体が、前記ショックアブソーバの伸長時に高圧となる第一室と、前記ショックアブソーバの圧縮時に高圧となる第二室とを備えるように、前記シリンダ体の前記内部空間を区画するピストン部と、
    前記ピストン部に固定され、前記ヘッド部を通って、前記シリンダ体の外部まで延出されたピストンロッド部と、
    前記シリンダ体の前記内部空間において、前記ピストン部よりも前記キャップ部側の位置に設けられたベースバルブ部と
    を備え、
    前記ピストン部には、前記第一室から前記第二室への作動流体の流れを一方向に許容し且つ伸減衰力を発生させる伸減衰バルブが設けられ、
    前記ベースバルブ部には、前記ベースバルブ部の前記キャップ側から前記第二室への作動流体の流れを一方向に許容し且つ圧減衰力を発生させる圧減衰バルブが設けられ、
    圧縮行程における前記第一室への作動流体の流入を一方向に許容する第一チェックバルブが、前記ピストン部に設けられておらず、且つ前記シリンダ体の前記内部空間の外部に設けられており、
    伸長行程における前記第二室への作動流体の流入を一方向に許容する第二チェックバルブが、前記シリンダ体の前記内部空間の外部、又は前記ベースバルブ部の少なくとも一方の位置に設けられている。
  2. 請求項１に記載のショックアブソーバであって、
    前記シリンダ体の前記内部空間の外部に、第一流量調整バルブ及び第二流量調整バルブが設けられており、
    前記第一流量調整バルブは、前記第一チェックバルブと並列に設けられており、
    前記第二流量調整バルブは、前記第二チェックバルブと並列に設けられている。
  3. 請求項２に記載のショックアブソーバであって、
    前記第一流量調整バルブ及び前記第二流量調整バルブは、電子制御式の流量調整バルブである。
  4. 請求項１〜３のいずれか１に記載のショックアブソーバであって、
    前記キャップ部は、前記シリンダ部側に、開端部を有し、前記シリンダ部と反対側に、閉端部を有し、
    前記ベースバルブ部の少なくともキャップ側の部分は、前記キャップ部の内部空間に位置しており、
    前記キャップ部の内部空間に位置する前記ベースバルブ部の外径は、前記シリンダ部の内径よりも大きい。
  5. 請求項４に記載のショックアブソーバであって、
    前記圧減衰バルブの外径は、前記シリンダ部の内径よりも大きい。
JP2012278331A 2012-12-20 2012-12-20 ショックアブソーバ Pending JP2014122656A (ja)

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