KR20140101372A

KR20140101372A - 자동 변속기의 제어 장치

Info

Publication number: KR20140101372A
Application number: KR1020147016158A
Authority: KR
Inventors: 가츠히로 마츠오
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2011-11-18
Filing date: 2012-10-23
Publication date: 2014-08-19
Also published as: EP2781796A4; JP5845281B2; JPWO2013073341A1; KR101637870B1; US20140329643A1; EP2781796A1; KR20160033236A; CN103946596A; CN103946596B; US9434373B2; WO2013073341A1

Abstract

차속에 의해 규정된 자동 변속용 변속선과 검출한 차속에 의해 정해지는 운전점의 관계에 기초하여 자동 변속하는 자동 변속 모드와, 운전자의 수동 조작과, 차속에 의해 규정된 수동 변속용 변속선과 검출한 차속의 관계에 기초하여 변속하고, 상기 검출한 차속이 소정 차속 이하일 때에는 운전자의 업시프트 조작을 거부하도록 제어하는 수동 변속 모드를 구비한 자동 변속기의 제어 장치이다. 액셀러레이터 페달 개방도가 소정 개방도보다 작은 경우, 상기 소정 개방도 이상의 경우보다도 고차속측에서 다운시프트가 발생하도록 자동 변속기의 변속 특성을 변경하는 변속 특성 변경 수단과, 상기 수동 변속 모드의 선택 중은, 다운시프트가 1회 행해질 때까지는 상기 변속 특성의 변경을 금지하고, 다운시프트가 1회 행해진 후는, 상기 변속 특성의 변경을 허가하는 변속 특성 변경 금지ㆍ허가 수단을 구비하고 있다. 이에 의해, 운전자에게 부여하는 위화감을 억제하면서 연비를 개선할 수 있다.

Description

자동 변속기의 제어 장치{AUTOMATIC TRANSMISSION CONTROL DEVICE}

본 발명은, 자동 변속기의 다운시프트 시의 변속 제어에 관한 것이다.

종래, 특허문헌 1에 기재되어 있는 바와 같이, 연비 개선을 도모하기 위해, 주행 중인 엔진 회전수를 최대한 저하시켜, 보다 저속측에서 다운시프트하는 기술이 있다.

그러나, 저차속에서 다운시프트를 행할 때, 엔진은 아이들 회전수보다 저하될 수 없으므로, 드라이브 상태에서의 다운시프트가 발생한다. 이때, 토크 컨버터의 토크 증폭 작용도 수반하여 밀어올림 쇼크가 발생하기 쉬워진다고 하는 문제가 있었다. 특히, 코스트 주행 상태에서의 다운시프트 시에 발생하는 밀어올림 쇼크는, 운전자가 구동력을 요구한 결과로서 생기는 것은 아니므로, 운전자에게 있어서 위화감으로 되고 있었다.

일본 특허 공개 제2011-106581호 공보

본 발명은, 상기 문제를 착안하여 이루어진 것으로, 운전자에게 부여하는 위화감을 억제하면서 연비를 개선 가능한 자동 변속기의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명에서는, 차속에 의해 규정된 자동 변속용 변속선과 검출한 차속에 의해 정해지는 운전점의 관계에 기초하여 자동 변속하는 자동 변속 모드와, 운전자의 수동 조작과, 차속에 의해 규정된 수동 변속용 변속선과 검출한 차속의 관계에 기초하여 변속하고, 상기 검출한 차속이 소정 차속 이하일 때에는 운전자의 업시프트 조작을 거부하도록 제어하는 수동 변속 모드를 구비한 자동 변속기의 제어 장치이며, 액셀러레이터 페달 개방도가 소정 개방도보다 작은 경우, 상기 소정 개방도 이상의 경우보다도 고차속측에서 다운시프트가 발생하도록 자동 변속기의 변속 특성을 변경하는 변속 특성 변경 수단과, 상기 수동 변속 모드의 선택 중은, 다운시프트가 1회 행해질 때까지는 상기 변속 특성의 변경을 금지하고, 다운시프트가 1회 행해진 후는, 상기 변속 특성의 변경을 허가하는 변속 특성 변경 금지ㆍ허가 수단을 구비하고 있는 구성으로 했다.

이로 인해, 본 발명에 따르면, 액셀러레이터 페달이 저개방도일 때에는, 보다 고차속측에서 다운시프트 하게 되고, 다운시프트 시에 엔진측으로부터 토크가 출력되는 정도가 작아져, 운전자에게 있어서 위화감이 되는 밀어올림 쇼크를 억제할 수 있다. 또한, 수동 변속 모드 중 1회째의 다운시프트는 변속 특성 변경 수단에 의한 변속 특성의 변경을 금지함으로써 운전자의 위화감을 억제할 수 있다.

도 1은 제1 실시예의 자동 변속기의 시스템 구성을 나타내는 개략도이다.
도 2는 제1 실시예의 변속 제어 처리에 있어서 사용되는 변속선이다.
도 3은 제1 실시예의 차속 오프셋 처리를 나타내는 흐름도이다.
도 4는 감속 중인 엔진 회전수와 터빈 회전수의 관계를 나타내는 타임차트이다.
도 5는 M 모드 선택 시에서의 예측 차속을 오프셋한 경우의 강제 다운시프트선과의 관계를 나타내는 도면이다.

<제1 실시예>

도 1은 제1 실시예의 자동 변속기의 시스템 구성을 나타내는 개략도이다. 엔진(1)은 토크 컨버터(2)를 통하여 자동 변속기의 변속 기구부(3)에 접속되어 있다. 엔진(1)은 운전자가 조작하는 액셀러레이터 페달에 연동해서 완전 폐쇄부터 완전 개방을 향해 개방도를 증대하는 스로틀 밸브에 의해 출력이 가감되고, 엔진(1)의 출력 회전은 토크 컨버터(2)를 거쳐서 변속 기구(3)의 입력축(4)에 입력된다. 토크 컨버터(2)는 입출력 회전수 차를 발생시킴으로써 엔진(1)의 출력 토크를 증폭하는 작용을 갖는 주지의 구성이다. 또한, 토크 컨버터(2)에는 입출력 회전수 차를 억제하는, 바꾸어 말하면 토크 증폭 작용을 억제해서 엔진(1)과 변속 기구(3)를 직결하는 것이 가능한 로크업 클러치(2a)를 갖는다.

변속 기구부(3)는 동축에 배치된 입력축(4)과 출력축(5) 상에 도시하지 않은 프론트 유성 기어조, 리어 유성 기어조가 배치되어 구성되고, 유압에 의해 작동하는 복수의 체결 요소(6)의 체결, 해방의 조합에 의해 동력 전달 경로를 전환하여, 원하는 변속단을 실현한다.

밸브 보디부(7) 내에는, 각 체결 요소(6)에 유압을 공급하는 유로(도시하지 않음)가 형성되어 있고, 유압 제어부(9)로부터 입력되는 지령에 기초하여 구동되는 솔레노이드(8)가, 각 유로에 설치된 압력 조절 밸브(도시하지 않음)를 조작하여, 유압 제어부(9)가 설정한 지령압의 유압이 소정의 체결 요소에 공급되도록 제어된다. 또한, 차량의 주행 시에는, 원하는 변속비를 얻기 위해 필요한 체결 요소에만 유압을 공급하도록 제어된다.

유압 제어부(9)는 엔진 회전수를 검출하는 엔진 회전 센서(10), 입력축(4)의 회전수를 검출하는 터빈 회전 센서(11), 출력축(5)의 회전수를 검출하는 출력축 회전 센서(12)(차속에 상당), 운전자가 조작한 시프트 레버 조작 상태를 검출하는 인히비터 스위치(13), 운전자가 조작하는 액셀러레이터 페달의 개방도를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(14), 운전자가 조작하는 브레이크 페달의 조작 상태를 검출하는 브레이크 스위치(15) 등의 출력에 기초하여, 체결시키는 체결 요소에 공급하는 작동 유압의 지령압을 결정한다. 그리고, 결정한 지령압의 작동 유압이 체결 요소에 공급되도록 솔레노이드(8)를 구동하는 지령을 출력한다.

제1 실시예의 자동 변속기를 구비한 차량에 있어서는, 운전자가 조작하는 시프트 레버에 D 레인지가 설치되어 있고, 자동 변속을 요구하는 드라이브 레인지(이하, D 레인지)와, 운전자의 변속 의도에 따라서 변속하는 메뉴얼 레인지(이하, M 레인지)를 갖는다. 이 M 레인지에는, 업시프트 요구 스위치와 다운시프트 요구 스위치와, 현재의 변속단을 유지하는 중립 위치가 설치되어 있다. 운전자가 중립 위치로부터 업시프트측으로 조작했을 때에는, 업시프트 요구 스위치가 온이 되어 업시프트 요구가 출력되고, 중립 위치로부터 다운시프트측으로 조작했을 때에는, 다운시프트 요구 스위치가 오프가 되어 다운시프트 요구가 출력된다.

도 2는 제1 실시예의 변속 제어 처리에 있어서 사용되는 변속선이다. 유압 제어부(9) 내에는, 주행 상태에 따라서 변속단이나 로크업 클러치 체결 상태를 결정하는 각종 맵이 구비되어 있다. 도 2의 (a)는 자동 변속 모드에서 사용되는 변속맵의 일부를 예시한 것이며, 실제로는 변속 기구부(3)에 설정된 변속단의 수에 따라서 복수의 선이 설정되어 있다. 도 2의 (b)는 수동 변속 모드에서의 수동 변속맵의 일부를 예시한 것이며, 실제로는 각 변속단에 대응하는 수동 변속맵을 복수 구비하고 있다. 도 2의 (c)는 로크업맵을 예시한 것이다. 또한, 이들 맵을 사용할 때, 횡축의 차속 VSP는, 검출한 현재의 차속과 가속도에 기초하여 소정 시간 후의 차속을 연산하고, 이 연산된 차속(이하, 예측 차속)을 사용한다. 이것은, 변속선에서 미리 정한 시프트 스케줄보다 지연되어 변속이 발생하는 것을 방지하고, 적절한 타이밍에서 변속 제어를 행하기 위해서이다. 변속은 변속 지령이 출력되고 나서, 소정의 처리를 행하기 때문에, 그 사이의 감속도나 가속도에 의해 실제로 변속하는 타이밍과 차속의 관계가 어긋나는 것을 방지하기 위해서이다.

D 레인지가 선택되어 있을 때에는, 도 2의 (a)에 도시하는 변속맵을 사용하고, 운전자의 액셀러레이터 페달 개방도 AP0와 예측 차속 VSP에 의해 정해지는 운전점에 기초하여 자동 변속을 행하는 자동 변속 모드를 실행한다. 운전점이 업시프트선을 도 2의 (a) 중의 좌측으로부터 우측으로 통과하면 업시프트 지령을 출력하고, 다운시프트선의 도 2의 (a) 중의 우측으로부터 좌측으로 통과하면 다운시프트 지령을 출력한다. 또한, 다운시프트선은 업시프트선보다도 저차속측에 설치되어 있다. 이것은, 업시프트 지령과 다운시프트 지령이 헌팅하는 것을 방지하기 위해서이다.

M 레인지가 선택되어 있을 때에는, 운전자의 업시프트 요구 및 다운시프트 요구에 기초하여 수동 변속을 행하는 수동 변속 모드를 실행한다. 여기서, 수동 변속 모드에는, 도 2의 (b)에 도시하는 수동 변속맵을 사용한다. 구체적으로는, VSP1(소정 차속) 이하일 때에 운전자의 업시프트 요구를 거부하는 업시프트 금지선과, VSP1보다도 저차속측에 설정된 VSP2 이하일 때에 현재의 변속단으로부터 강제적으로 다운시프트를 행하는 강제 다운시프트선이 설정된 수동 변속맵이 설정되어 있다. 예를 들어 VSP1보다 저차속 또한 1속단으로 주행하고 있는 상태에서, 가령 2속으로 업시프트를 행하면, 엔진 회전수가 아이들 회전수를 하회해 버리는 경우가 있고, 엔진 스톨 등을 초래할 우려가 있기 때문이다. 마찬가지로, 예를 들어 VSP2보다 높은 차속 또한 2속단으로 주행하고 있는 상태에서, 가령 차속이 더욱 저하하여 엔진 회전수가 아이들 회전수보다 작아지면, 엔진 스톨 등을 초래할 우려가 있으므로, VSP2보다 저차속일 때에는 강제적으로 다운시프트를 행한다.

또한, 고차속측의 VSP3에는 엔진 과회전을 방지하기 위해 강제적으로 업시프트를 행하는 강제 업시프트선이 설정되고, VSP4에는 다운시프트에 의해 엔진 과회전이 되는 것을 방지하기 위해 다운시프트 요구를 거부하는 다운시프트 금지선이 설정되어 있다.

로크업맵에는, 차속이 미리 설정된 체결 차속 이상일 때에 로크업 클러치(2a)를 체결하여 연비의 향상을 도모하는 로크업 체결선과, 해방 차속 미만일 때에 로크업 클러치(2a)를 해방하여 토크 증폭 작용을 확보하는 로크업 해방선이 설정되어 있다.

유압 제어부(9) 내에는, 상기 도 2에 도시하는 각 맵을 참조하는 데 있어서, 감속 중인 다운시프트 시에서, 예측 차속을 저차속측으로 오프셋하는 차속 오프셋 처리부(9a)를 갖는다(변속 특성 변경 수단, 로크업 특성 변경 수단). 바꾸어 말하면, 보다 고차속측에서 다운시프트가 행해지도록 한다.

도 3은 제1 실시예의 차속 오프셋 처리를 나타내는 흐름도이다.

스텝 S101에서는, 액셀러레이터 개방도 센서(14)의 검출값에 기초하여 액셀러레이터가 OFF(소정 개방도 미만)인지 여부를 판단하고, 액셀러레이터가 OFF인 경우는 스텝 S102로 진행하고, 그 이외의 경우는 스텝 S108로 진행한다.

스텝 S102에서는, 브레이크 페달이 ON(브레이크 스위치가 ON)인지 여부를 판단하고, 브레이크 페달이 ON인 경우는 스텝 S103으로 진행하고, 그 이외일 때에는 스텝 S108로 진행한다.

스텝 S103에서는, 가속도가 설정값 미만인지 여부, 즉 감속 중인지 여부를 판단하고, 감속 중일 때에는 스텝 S104로 진행하고, 그 이외일 때에는 스텝 S108로 진행한다.

스텝 S104에서는, M 모드에 의한 다운시프트 요구가 없는지 여부를 판단하고, 요구가 없는 경우는 스텝 S105로 진행하고, 그 이외일 때에는 스텝 S108로 진행한다. 즉, 수동 변속 모드의 선택 중에 운전자의 다운시프트 조작이 있었던 경우는, 변속 특성의 변경을 금지하게 된다.

스텝 S105에서는, M 모드 이외인지 여부를 판단하고, M 모드 이외일 때에는 스텝 S107로 진행하고, M 모드일 때에는 스텝 S106으로 진행한다.

스텝 S106에서는, M 모드가 되고 나서 다운시프트를 경험했는지 여부, 즉, 다운시프트가 1회 행해졌는지 여부를 판단하고, 1회 행해져 있을 때에는 스텝 S107로 진행하고, 아직 다운시프트가 행해져 있지 않을 때에는 스텝 S108로 진행한다.

스텝 S107에서는, 차속 오프셋 처리를 작동시킨다.

스텝 S108에서는, 차속 오프셋 처리를 비작동으로 한다.

다음에, 상기 제어 처리의 작용에 대해 설명한다. 우선, 차속 오프셋 처리를 행하는 이유에 대해 설명한다. 도 4는 감속 중인 엔진 회전수와 터빈 회전수의 관계를 나타내는 타임차트이다. 액셀러레이터 페달이 OFF로 감속하고 있는 상태이면, 기본적으로 엔진 회전수가 낮고, 터빈 회전수가 높은 상태이다. 토크 컨버터(2)의 출력측으로부터 회전이 입력되고, 토크 컨버터(2)를 통하여 엔진이 회전되고 있기 때문이다. 이때, 소정 엔진 회전수까지는 연료 분사를 커트하고, 연비의 개선을 도모하고 있다. 그리고, 아이들 회전수에 도달하기 전에 연료 분사를 재개하고, 엔진 자립 회전을 유지하도록 제어된다.

이 상태에서, 엔진 회전수가 최저 엔진 회전수인 아이들 회전수에 도달하면, 그 이상은 엔진 회전수를 내릴 수 없으므로, 일정값을 취한다. 그러나, 감속하고 있는 상태에서는, 구동륜과 일체로 회전하는 터빈 회전수는 서서히 저하하므로, 시각 t1에 있어서 터빈 회전수가 엔진 회전수를 하회하는 상태가 된다. 이 경우, 엔진측으로부터 구동륜에 토크가 출력되게 되고, 게다가 토크 컨버터(2)의 영향에 의해 토크 증폭 작용이 발생해 버린다. 즉, 운전자는 감속하고 있는 코스트 상태라는 인식이면서, 엔진측으로부터 토크가 출력되는 드라이브 상태가 되어 버린다. 이 상태에서, 시각 t2에 있어서 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차회전이 커진 후에 다운시프트를 행하면, 변속 시의 밀어올림 쇼크가 발생할 우려가 있다. 바꾸어 말하면, 보다 빠른 타이밍(고차속측)에서 다운시프트를 실행하지 않으면, 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차회전이 점점 커져, 운전자에게 부여하는 위화감이 증대해 버린다.

따라서, 제1 실시예에서는, 예측 차속을 저차속측으로 오프셋하고, 보다 조기에 다운시프트를 달성하는 것으로 했다. 이에 의해, 도 4의 타임차트에 도시하는 바와 같이, 종래라면, 엔진 회전수와 터빈 회전수의 회전수 차가 커지고 나서 다운시프트하고 있었으므로, 밀어올림 쇼크를 발생하고 있었다. 이에 대해, 제1 실시예의 차속 오프셋 처리에 의해 상기 회전수 차를 작게 할 수 있어, 다운시프트에 수반하는 밀어올림 쇼크를 저감할 수 있다. 예를 들어, 차속 오프셋 처리를 행하는 가속도의 임계값을, 보다 작은 감속도에서도 차속 오프셋 처리를 행하도록 설정함으로써, 예측 차속의 연산만으로 변속 특성을 변경하는 경우와 비교하여, 보다 응답성 좋게 변속 특성을 변경할 수 있다.

이때, 차속 오프셋 처리를 행하면, M 모드일 때에 다음과 같은 문제가 생긴다. 도 5는 M 모드 선택 시에서의 예측 차속을 오프셋한 경우의 강제 다운시프트선과의 관계를 나타내는 도면이다. M 모드에서는, 운전자의 업시프트 요구나 다운시프트 요구가 있었을 때, 원칙적으로 이 요구에 따르기 위해 변속을 행하고자 한다. 동시에 수동 변속맵을 참조하고, 예측 차속이 수동 변속맵의 각 변속선과의 관계에 있어서 어느 위치에 있는지를 판단하고, 이 수동 변속맵에 설정된 각종 설정선의 조건을 우선하는 것으로 되어 있다.

M 모드를 선택하고 있을 때에, 예측 차속이 업시프트 금지선과 강제 다운시프트선 사이의 영역에 존재하는 것으로 한다. 이 상태에서, 운전자가 업시프트 요구를 행하면, 업시프트 금지선보다도 저차속측에 예측 차속이 존재하기 때문에 업시프트는 거부된다. 그리고, 이때 차속 오프셋 처리를 행하면, 강제 다운시프트선을 넘어 버리는 경우가 있고, 이때에는, 운전자의 요구에 관계없이 다운시프트를 행해 버리는 것이다. 즉, 운전자는 업시프트 요구를 행하고 있는 데, 결과적으로 다운시프트를 행하는 것으로 되어, 운전자에게 있어서 극히 위화감이 된다. 따라서 1회째의 다운시프트가 행해질 때까지는, 차속 오프셋 처리를 행하지 않는 것으로 했다(변속 특성 변경 금지ㆍ허가 수단). 또한, 차속 오프셋 처리를 행하지 않고 한번 다운시프트가 실행되면, 수동 변속맵이 다운시프트 후의 변속단에 따른 맵으로 전환되므로, 전술한 바와 같은 위화감은 생기지 않으므로, 그 이후에 대해서는 차속 오프셋 처리를 작동시키는 것으로 했다.

또한, M 모드를 선택하고 있을 때에 다운시프트 요구가 있었던 경우에는, 차속 오프셋 처리를 비작동으로 한다. 가령, 오프셋 차속에 기초하여 변속을 판단하면, 다운시프트 조작을 접수하는 차속이 고차속측으로 결정되고, 엔진 과회전이 될 우려가 있으므로, 다운시프트 조작 시는 변속 특성의 변경을 금지하는 것이다.

또한, 로크업 클러치의 체결ㆍ해방 제어에 대해서도, 상기의 차속 오프셋 처리를 행한 오프셋 차속을 사용해서 실시한다(로크업 특성 변경 수단). 이에 의해, 로크업 클러치(2)의 해방을 고차속측으로 변경할 수 있고, 변속 특성을 변경했을 때에 로크업 클러치(2)가 체결된 상태에서 다운시프트가 발생하는 것을 억제할 수 있어, 변속 쇼크를 저감할 수 있다.

이상 설명한 바와 같이, 제1 실시예에 있어서는 하기의 작용 효과를 얻을 수 있다.

(1) 차속에 의해 규정된 자동 변속용 변속선과 예측 차속(검출한 차속)에 의해 정해지는 운전점의 관계에 기초하여 자동 변속하는 자동 변속 모드와, 운전자의 수동 조작과 차속에 의해 규정된 수동 변속용 변속선과 예측 차속의 관계에 기초하여 변속하고, 예측 차속이 소정 차속 이하일 때에는 운전자의 업시프트 조작을 거부하도록 제어하는 수동 변속 모드를 구비한 자동 변속기의 제어 장치이며, 액셀러레이터 페달 개방도가 OFF(소정 개방도보다 작음)인 경우, ON(상기 소정 개방도 이상)인 경우보다도 고차속측에서 다운시프트가 발생하도록 자동 변속기의 변속 특성을 변경하는 차속 오프셋 처리부(9a)(변속 특성 변경 수단)와, 수동 변속 모드의 선택 중은, 다운시프트가 1회 행해질 때까지는 변속 특성의 변경을 금지하고, 다운시프트가 1회 행해진 후는 변속 특성의 변경을 허가하는 스텝 106(변속 특성 변경 금지ㆍ허가 수단)을 구비한 구성으로 했다.

따라서, 액셀러레이터 페달이 저개방도일 때에는, 보다 고차속측에서 다운시프트하게 되고, 다운시프트 시에 엔진측으로부터 토크가 출력되는 정도가 작아져, 운전자에게 있어서 위화감이 되는 밀어올림 쇼크를 억제할 수 있다.

또한, 수동 변속 모드에서의 업시프트 조작을 접수하지 않은 소정 차속 이하에서 주행 중에, 운전자가 수동 변속 모드로 전환하여 업시프트 조작한 경우는, 업시프트 조작은 실행되지 않는다. 그러나, 이때 차속 오프셋 처리에 의해 변속 특성이 변경되어 다운시프트가 발생하면, 운전자의 업시프트 조작과는 반대의 다운시프트가 생김으로써 운전자의 위화감이 된다. 그로 인해, 수동 변속 모드 중 1회째의 다운시프트는 변속 특성 변경 수단에 의한 변속 특성의 변경을 금지함으로써 운전자의 위화감을 억제할 수 있다. 또한, 1회 다운시프트한 후는, 전술한 위화감은 생기지 않으므로, 1회 다운시프트를 경험한 후에는 변속 특성의 변경을 허가, 즉 차속 오프셋 처리를 행함으로써, 운전자에게 있어서 위화감이 되는 액셀러레이터 페달 개방도가 저개방도에 있어서의 밀어올림 쇼크를 억제할 수 있다.

(2) 수동 변속 모드는, 예측 차속이 VSP4(소정 차속) 이상일 때에는 운전자의 다운시프트 조작을 거부하도록 제어하는 모드이며, 차속 오프셋 처리부(9a)는 예측 차속을 저차속측으로 보정한 오프셋 차속을 설정함으로써 변속 특성을 변경하는 처리를 행하고, 스텝 104(변속 특성 변경 금지ㆍ허가 수단)는 수동 변속 모드의 선택 중에 운전자의 다운시프트 조작이 있었던 경우는, 변속 특성의 변경을 금지하는 것으로 했다.

따라서, 예측 차속을 고차속측으로 오프셋시킴으로써 엔진 과회전이 되는 것을 피할 수 있다.

(3) 엔진(1)과 변속 기구부(3)(자동 변속기) 사이에 개재 장착된 토크 컨버터(2)의 로크업 클러치(2a)의 체결ㆍ해방을, 차속에 의해 규정된 로크업 클러치용 변속선과 검출된 차속의 관계에 기초하여 제어하는 로크업맵(로크업 클러치 제어 수단)과, 변속 특성이 변경된 경우, 변속 특성이 변경되어 있지 않은 경우보다도 고차속측에서 로크업 클러치(2)가 해방되도록 로크업 클러치 제어 특성을 변경하는 차속 오프셋 처리부(9a)(로크업 특성 변경 수단)를 구비한 구성으로 했다.

이와 같이, 로크업 클러치(2)의 해방을 고차속측으로 변경함으로써, 변속 특성을 변경했을 때에 로크업 클러치(2)가 체결된 상태에서 다운시프트가 발생하는 것을 억제할 수 있어, 변속 쇼크를 저감할 수 있다.

이상, 실시예에 기초하여, 본 발명의 변속 특성 제어 처리에 대해 설명했지만, 상기 구성으로 한정되지 않고, 다른 변경이 있어도 상관없다. 제1 실시예에서는 예측 차속을 사용해서 변속 제어를 행하는 구성을 나타냈지만, 간단히 현재의 차속을 사용해서 변속 제어를 행하는 것으로 해도 좋다.

Claims

차속에 의해 규정된 자동 변속용 변속선과 검출한 차속에 의해 정해지는 운전점의 관계에 기초하여 자동 변속하는 자동 변속 모드와,
운전자의 수동 조작과, 차속에 의해 규정된 수동 변속용 변속선과 검출한 차속의 관계에 기초하여 변속하고, 상기 검출한 차속이 소정 차속 이하일 때에는 운전자의 업시프트 조작을 거부하도록 제어하는 수동 변속 모드
를 구비한 자동 변속기의 제어 장치이며,
액셀러레이터 페달 개방도가 소정 개방도보다 작은 경우, 상기 소정 개방도 이상의 경우보다도 고차속측에서 다운시프트가 발생하도록 자동 변속기의 변속 특성을 변경하는 변속 특성 변경 수단과,
상기 수동 변속 모드의 선택 중은, 다운시프트가 1회 행해질 때까지는 상기 변속 특성의 변경을 금지하고, 다운시프트가 1회 행해진 후는, 상기 변속 특성의 변경을 허가하는 변속 특성 변경 금지ㆍ허가 수단
을 구비하고 있는, 자동 변속기의 제어 장치.
제1항에 있어서,
상기 수동 변속 모드는, 상기 검출된 차속이 소정 차속 이상일 때에는 운전자의 다운시프트 조작을 거부하도록 제어하는 모드이며,
상기 변속 특성 변경 수단은, 검출된 차속을 저차속측으로 보정한 오프셋 차속을 설정하고, 상기 자동 변속용 변속선 또는 상기 수동 변속용 변속선과, 상기 오프셋 차속의 관계에 기초하여 변속함으로써 변속 특성을 변경하는 수단이며,
상기 변속 특성 변경 금지ㆍ허가 수단은, 상기 수동 변속 모드의 선택 중에 운전자의 다운시프트 조작이 있었던 경우는, 상기 변속 특성의 변경을 금지하는 것인, 자동 변속기의 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서,
엔진과 자동 변속기 사이에 개재 장착된 토크 컨버터의 로크업 클러치의 체결ㆍ해방을, 차속에 의해 규정된 로크업 클러치용 변속선과 검출된 차속의 관계에 기초하여 제어하는 로크업 클러치 제어 수단과,
상기 변속 특성이 변경된 경우, 상기 변속 특성이 변경되어 있지 않은 경우보다도 고차속측에서 상기 로크업 클러치가 해방되도록 로크업 클러치 제어 특성을 변경하는 로크업 특성 변경 수단
을 구비하고 있는, 자동 변속기의 제어 장치.