SE540495C2

SE540495C2 - Förfarande och styrenhet i ett fordon

Info

Publication number: SE540495C2
Application number: SE1350734A
Authority: SE
Inventors: Liljestrand Jonatan
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2013-06-17
Filing date: 2013-06-17
Publication date: 2018-09-25
Also published as: SE1350734A1; WO2014204380A1; DE112014002491T5; BR112015027543A2

Abstract

Förfarande (400) och styrenhet (115) för styrning av en automatisk växellåda (113) i ett fordon (100) . Förfarandet (400) innefattar prioritering (401) av en växel, då en indikation som anger att denna växel är föredragen av fordonets förare detekteras; utökning (402) av ett parameterintervall (220) för en växlingsstyrande parameter, där parameterintervallet (220) är förknippat med den prioriterade (401) växeln, genom justering av åtminstone en växlingspunkt (210, 230) som begränsar parameterintervallet (220); fastställande (403) av parametervärde för den växlingsstyrande parametern; och växling (404-A) till den prioriterade (401) växeln, då det fastställda (403) parametervärdet ligger inom det utökade (402) parameterintervallet (220) och den prioriterade (401) växeln inte är ilagd.

Description

FÖRFARANDE OCH STYRENHET I ETT FORDON TEKNISKT OMRÅDE Uppfinningen hänför sig till ett förfarande och en styrenhet i ett fordon. Närmare bestämt anger uppfinningen ett förfarande vid växling av en automatisk växellåda i ett fordon där en växel är prioriterad av föraren.

BAKGRUND Vid byte av växel i ett fordon anordnat för automatisk växling, kanske särskilt vid växling under lite svårare förhållanden som vid transport i/ från en gruva med ofta förekommande tung last och uppförsbacke, kan det vara svårt för en automatväxlad växellåda att ge ett önskvärt körbeteende.

Sådan automatisk växling utgörs vid tunga fordon ofta av en styrsystemstyrd växling av "manuella" växellådor, även kallad AMT (Automated Manual Transmission), t.ex. på grund av att dessa är väsentligt billigare att framställa, men också på grund av sin högre verkningsgrad, jämfört med traditionella automatväxellådor. De har också lägre vikt. När det gäller tunga fordon som till stor del används för landsvägs-/ motorvägsbruk används därför vanligtvis automatiskt växlade AMT-växellådor.

Med fordon avses i detta sammanhang exempelvis lastbil, långtradare, flakbil, transportbil, hjullastare, buss, terrängbil, bandvagn, stridsvagn, fyrhjuling, personbil eller annat liknande motordrivet bemannat eller obemannat transportmedel, anpassat för landbaserad geografisk förflyttning.

Väglutningsförhållandena i en gruva är ofta ganska speciella. Långa kraftiga uppförsbackar kan varvas med nästan helt plana 90-graderskurvor. Fordonen är ofta tungt lastade med malm på väg upp ur gruvan. Ett problem är att motorn under växlingsprocessen saknar dragkraft i körriktningen och fordonet därför tappar mycket i hastighet på grund av kombinationen uppförsbacke och tung last.

Ytterligare ett problem vid automatisk växling är att en plan kurva som uppnås efter en uppförsbacke kan uppfattas som ett lämpligt tillfälle att växla upp, eftersom insikt saknas att det omedelbart efteråt kommer en ny uppförsbacke. Därmed kan den nya, högre växeln få ett för lågt varvtal efter växlingen, vilket i sin tur gör att motorn genererar ett så lågt moment att fordonet inte orkar och därmed får motorstopp; alternativt att automatväxeln växlar ned och fordonet accelererar på nytt via en alltför låg växel. Härigenom förlorar fordonet fart, vilket leder till fördröjd transport upp ur gruvan. Genom att komma i otakt med övriga fordon kan en köbildning skapas, vilket ytterligare sänker transporthastigheten, inte bara för det egna fordonet utan även för andra, bakomvarande fordon. Vidare leder körning på alltför låg växel till förhöjd bränsleförbrukning och ökad miljöbelastning till följd av ökade utsläpp av avgaser.

Om fordonet till följd av automatväxlingsprocessen får motorstopp på körvägen upp ur gruvan kan vägen komma att helt blockeras. Därmed sänks inte bara gruvans produktionstakt; en sådan blockering kan även innebära en säkerhetsrisk om exempelvis gruvan snabbt måste utrymmas, eller om utryckningsfordon omgående behöver få tillträde till gruvan.

Ett annat problem kan uppstå när ett fordon, såsom exempelvis en timmerbil, kommer till ett vägparti med dåligt underlag, till exempel en bristfälligt underhållen grusväg med lera och gropar. Föraren vill vanligtvis undvika onödiga växlingar för att slippa tappa fart och stanna, samtidigt vill hen undvika motorstopp av samma anledning. Betraktat från styrsystemets synvinkel är denna situation ganska lik det ovan beskrivna exemplet vid gruvdrift, men utöver att backlutningen förändras så förändras även rullmotståndet och hjulfriktionen från ena stunden till nästa med omväxlande slim ing i gyttja och fastkörning som följd.

En i sig känd lösning på ovan beskrivna problemscenarier är att spela in en växlingssekvens som en (erfaren) förare gör under en viss vägsträcka. Detta är dock förenat med flera problem, bland annat är det dyrt och komplicerat att implementera. Dessutom förutsätter det att man först måste köra vägsträckan och spela in växlingssekvensen innan man kan använda den automatiska växlingen, vilket ju är en uppenbar nackdel.

Ofta väljer föraren manuellt läge på växellådan vid körning i miljöer som de ovan beskrivna, i de fall detta är möjligt. Detta då automatisk växling ibland feltolkar vid extrema situationer och växlar bort sig. Exempelvis kan en vägsträcka vara i bra skick under något tiotal meter, den automatiska växellådan växlar då upp och om vägen strax efteråt övergår i lervälling och/ eller uppförsbacke klarar inte motorn att driva fordonet på den högre växeln, vilket resulterar i fastkörning. Föraren, vid manuell växling, behåller därför gärna den valda växeln under hela vägsträckan och till dess vägen är tillräckligt bra, eller förutsägbar, för att den automatiska växellådan ska klara av situationen.

Problem uppstår dock exempelvis när fordonet av någon anledning inte orkar driva på den manuellt valda växeln. En snabb nerväxling till lägre växel skulle då kunna lösa situationen. Manuell växling är dock betydligt långsammare än automatisk växling. Att koppla ur automatväxeln och växla manuellt är därför inte en önskvärd lösning.

Det kan konstateras att mycket ännu återstår att göra för att förbättra växlingen av ett fordon med automatväxel, särskilt för fordon som kör under svåra och/ eller oförutsägbara körförhållanden.

SAMMANFATTNING Det är därför en målsättning med denna uppfinning att kunna lösa åtminstone något av ovan angivna problem och förbättra förfarandet vid växling i ett fordon med automatisk växellåda och därmed uppnå en förbättring av fordonet.

Enligt en första aspekt av uppfinningen uppnås denna målsättning av ett förfarande vid växling av en automatisk växellåda i ett fordon. Förfarandet innefattar prioritering av en växel, då en indikation som anger att denna växel är föredragen av fordonets förare detekteras. Vidare innefattar förfarandet en utökning av ett parameterintervall för en växlingsstyrande parameter, där parameterintervallet är förknippat med den prioriterade växeln, genom justering av åtminstone en växlingspunkt som begränsar parameterintervallet. Förfarandet innefattar vidare även fastställande av parametervärde för den växlingsstyrande parametern. Dessutom innefattar förfarandet växling till den prioriterade växeln, då det fastställda parametervärdet ligger inom det utökade parameterintervallet och den prioriterade växeln inte är ilagd.

Enligt en andra aspekt av uppfinningen uppnås denna målsättning av en styrenhet anordnad att styra växling av en automatisk växellåda i ett fordon. Styrenheten innefattar en mottagande krets, anordnad att inhämta en indikation som anger att en växel är föredragen av fordonets förare. Den mottagande kretsen är även anordnad att inhämta ett parametervärde för en växlingsstyrande parameter. Vidare innefattar styrenheten en processorkrets, anordnad att prioritera en växel då en indikation som anger att denna växel är föredragen av fordonets förare detekteras. Processorkretsen är även anordnad att utöka ett parameterintervall för den växlingsstyrande parametern, där parameterintervallet är förknippat med den prioriterade växeln, genom justering av åtminstone en växlingspunkt som begränsar parameterintervallet. Dessutom är processorkretsen även anordnad att fastställa parametervärdet för den växlingsstyrande parametern. Vidare är processorkretsen även anordnad att initiera växling till den prioriterade växeln, då det fastställda parametervärdet ligger inom det utökade parameterintervallet och den prioriterade växeln inte är ilagd. Styrenheten innefattar även en sändande krets, anordnad att skicka en styrsignal för att genomföra växling till den prioriterade växeln till den automatiska växellådan.

Genom att specificera en prioriterad växel, vilken är föredragen av föraren/ fordonsägaren och utöka ett parameterintervall för att ilägga den prioriterade växeln genom justering av åtminstone en växlingspunkt för den prioriterade växeln, kan det undvikas att uppväxling görs till en högre växel vid ett tillfälligt plant och/ eller lättkört körvägsavsnitt i en längre uppförsbacke och/ eller svårkört vägavsnitt. Därigenom kan en onödig uppväxling och därpå följande nedväxling elimineras, vilket leder till snabbare transport genom den aktuella vägsträckan. Ytterligare en fördel är att risken för motorstopp på grund av felväxling i uppförsbacke och/ eller svårkört vägavsnitt kan minskas eller helt undvikas. Därmed erhålls ett förbättrat automatväxlat fordon.

Andra fördelar och ytterligare nya särdrag kommer att framgå från följande detaljerade beskrivning av uppfinningen.

FIGURFÖRTECKNING Uppfinningen kommer nu att beskrivas ytterligare i detalj med hänvisning till bifogade figurer, vilka illustrerar utföringsformer av uppfinningen: Figur 1A är en illustration över ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 1B är en illustration över ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 2A är en illustration över varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 2B är en illustration över varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 2C är en illustration över varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 2D är en illustration över varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 2E är en illustration över varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 2F är en illustration över varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 2G är en illustration över varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 2H är en illustration över varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 21 är en illustration över varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 2J är en illustration över varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 3 är ett kombinerat flödesschema och signaleringsschema enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 4 är ett flödesschema som illustrerar en utföringsform av ett förfarande för växling i ett fordon.

Figur 5 är en illustration av en styrenhet för växling i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

DETALJERAD BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN Uppfinningen är definierad som ett förfarande och en styrenhet, vilka kan realiseras i någon av de nedan beskrivna utföringsformerna . Denna uppfinning kan dock genomföras i många olika former och ska inte ses som begränsad av de häri beskrivna utföringsformerna, vilka istället är avsedda att belysa och åskådliggöra olika aspekter av uppfinningen.

Ytterligare aspekter och särdrag av uppfinningen kan komma att framgå från den följande detaljerade beskrivningen när den beaktas i samband med de bifogade figurerna. Figurerna är dock enbart att betrakta som exempel på olika utföringsformer av uppfinningen och ska inte ses som begränsande för uppfinningen, vilken definieras enbart av de bifogade kraven. Vidare är figurerna inte nödvändigtvis skalenligt ritade och är, om inget annat särskilt anges, avsedda att konceptuellt illustrera aspekter av uppfinningen.

Figur 1A visar ett fordon 100, anpassat för växling och motordrivet framförande i bland annat en första färdriktning 105. Fordonet 100 befinner sig i en uppförsbacke A, B, C där en första uppförslutning A följs av ett plant vägavsnitt B, som i sin tur följs av en andra uppförslutning C. Exempelvis, men inte nödvändigtvis, kan fordonet 100 vara ett lastfordon på väg upp ur en gruva. I andra utföringsformer kan fordonet 100 vara på väg upp för ett berg via en serpentinväg och utgöras till exempel av en buss lastad med turister på isig alpväg, för att nu bara nämna ett exempel; eller helt enkelt ett godtyckligt fordon 100 i ett kuperat landskap.

Figur 1B visar schematiskt en drivlina i fordonet 100 enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Drivlinan innefattar en förbränningsmotor 110, vilken via en på förbränningsmotorn 110 utgående axel, exempelvis via ett svänghjul, är förbunden med en ingående axel 112 hos en växellåda 113 via en koppling 114. En sensor 111 kan vara särskilt anordnad att avläsa förbränningsmotorns varvtal på utgående axel. Växellådan 113 kan vara en automatväxellåda eller en automatiserad manuell växellåda (AMT) i olika utföringsformer.

Kopplingen 114 kan exempelvis utgöras av en automatiskt styrd koppling som kan vara exempelvis av torrlamelltyp.

Friktionselementets (lamellens) ingrepp med motorns utgående axel kan styras med hjälp av en tryckplatta, vilken kan vara förskjutbar i sidled med hjälp av till exempel en hävarm, vars funktion kan styras av en kopplingsaktuator. Kopplingsaktuatorns påverkan på hävarmen styrs i sin tur av fordonets kopplingsstyrsystem via en styrenhet 115. Styrenheten 115 styr även växellådan 113.

Styralgoritmen som styr fordonets växellåda 113 påverkas av en eller flera parametrar, vilka kan vara förarberoende, indirekt förarberoende eller föraroberoende, såsom exempelvis fordonets lutning, fordonsvikt, fordonstyp, färdkomfort, gaspedalens position, gaspedalens lägesförändringshastighet, prestandaval, fordonshastighet och/ eller motorvarvtal; för att nu bara nämna några.

Fordonet 100 innefattar även drivaxlar 116, 117, vilka är förbundna med fordonets drivhjul 118, 119, och vilka drivs av en från växellådan 113 utgående axel 120 via en axelväxel 121, såsom till exempel en differentialväxel. Det i Figur IB schematiskt visade fordonet 100 innefattar endast två drivhjul 118, 119, men utföringsformer av uppfinningen är tillämplig även för fordon 100 med ett flertal drivaxlar försedda med ett eller ett flertal drivhjul.

Fordonet 100 kan vidare ha ett färdbromssystem, vilket kan innefatta exempelvis bromsskivor 122-125 med tillhörande bromsbelägg (ej visade) anordnade invid hjulen 118, 119. Bromsbeläggens anliggningstryck mot bromsskivorna 122-125 vid alstring av bromskraft styrs med hjälp av fordonets styrsystem, exempelvis med hjälp av styrenheten 115, vilken kan vara anordnad att skicka signaler till den/ de regulatorer som reglerar bromskraft i färdbromssystemet, då föraren pressar ner en bromspedal eller på annat sätt indikerar att bromsning av fordonet 100 önskas. Fordonet 100 kan även innefatta en konstantfarthållare som kan generera och skicka en styrsignal att bromsa fordonet 100.

Styrenheten 115 kan i vissa utföringsformer vara anordnad att styra fordonets färdbromssystem. Det kan även, i andra utföringsformer vara anordnad att styra flera av fordonets övriga bromssystem, där sådana förekommer. Exempelvis kan fordonet 100 innefatta en retarder 126 och/ eller andra tillsatsbromssystem såsom avgasbroms och motorbroms. Baserat på till exempel förarens kommandon skickas styrsignaler till tillämpliga systemmoduler för begäran av önskad bromskraft. Retardern 126 kan vara anordnad att samverka med färdbromssystemet och kan bland annat användas för avlastning av färdbromssystemet i syfte att minska slitage och risk för överhettning av bromsskivor/ bromsbelägg 122-125.

Fordonet 100 innefattar även en förarhytt i vilken på sedvanligt vis är anordnat en förarmiljö med instrument, manöverreglage etc. Denna förarmiljö kan även innefatta en bildskärm 130 för presentation av information för fordonets förare. Exempelvis kan information relaterad till fordonets växling presenteras där enligt vissa utföringsformer, såsom ett växlingsschema, eller en text/ bild som informerar om ilagd växel och/ eller växlingsintervall för ilagd växel.

Vidare kan fordonet 100 innefatta en inmatningsanordning 131 anordnad att ta emot en indikation som anger att en viss växel är föredragen. Sådan indikation kan göras av fordonets förare under körning genom att trycka in en knapp eller reglage enligt vissa utföringsformer. Enligt andra utföringsformer kan en indikation som anger att en viss växel är föredragen programmeras via tillsatsmjukvara. Inmatningsanordningen 131 är i vissa utföringsexempel placerad i fordonets styrhytt, exempelvis i anslutning till växelspaken eller reglage för att manövrera den automatiska växellådan 113.

Styrsystemet i fordonet 100 kan utgöras av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar för att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller kontrollenheter/ controllers, och olika på fordonet 100 lokaliserade komponenter. Ett sådant styrsystem kan innefatta ett stort antal kontrollenheter, och ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler än en kontrollenhet. Likaså kan en kontrollenhet vara anordnad att ansvara för flera funktioner.

Styrenheten 115 är i sin tur anordnad att kommunicera dels med andra enheter, för att ta emot signaler och mätvärden och eventuellt även trigga en mätning, exempelvis vid visst tidsintervall. Vidare är styrenheten 115 anordnad att kommunicera exempelvis via fordonets kommunikationsbuss, vilken kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Oriented Systems Transport), eller någon annan busskonfiguration.

Styrenheten 115 kan även vara anordnad för trådlös kommunikation över ett trådlöst gränssnitt enligt vissa utföringsformer. Det trådlösa gränssnittet kan utgöras av radiosändare baserad på trådlös kommunikationsteknologi såsom 3rd Generation Partnership Project (3GPP) Long Term Evolution (LTE), LTE-Advanced, Evolved Universal Terrestrial Radio Access Network (E-UTRAN), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Global System for Mobile Communications/ Enhanced Data rate for GSM Evolution (GSM/EDGE), Wideband Code Division Multiple Access (WCDMA), World-Wide Interoperability for Microwave Access (WiMax), Wireless Local Area Network (WLAN) Ultra Mobile Broadband (UMB), Bluetooth (BT), Near Field Communication (NFC) eller infraröd sändare för att nu bara nämna några få tänkbara exempel på trådlös kommunikation.

För enkelhetens skull visas enligt ovan i figur 1B endast en styrenhet 115, där funktioner för ett flertal olika styrfunktioner blivit samlade, såsom styrning av förbränningsmotorn 110, men fordonet 100 kan i andra utföringsformer innefatta ett flertal styrenheter, på vilka ovan nämnda styrfunktioner kan vara fördelade.

Enligt vissa utföringsformer möjliggörs en specificering av en prioriterad växel. Därigenom kan fordonets förare eller ägare välja en växel som är föredragen att använda vid ett visst vägavsnitt, exempelvis vid körning i en gruvmiljö, vid halt väglag eller på en lerig och/ eller gropig skogsväg. Sådan prioritering av växel kan göras manuellt av fordonets förare eller via till exempel eftermarknadsmjukvara.

Vid växelval för den automatiska växellådan 113 används en eller flera parametrar såsom exempelvis rullmotstånd, väglutning, ekipagevikt, varvtal, utomhustemperatur, prognostiserat varvtal på alternativ växel, prognostiserad effekt på alternativ växel, accelererande effekt, komfortnivå och/ eller fordonshastighet , för att nu bara nämna några exempel.

Genom att tillåta ett större spann eller intervall för denna eller dessa parametrar för den prioriterade växeln, möjliggörs automatisk växling till den prioriterade växeln tidigare än annars, och på motsvarande sätt växling från den prioriterade växeln senare än annars, vilket kommer att exemplifieras närmare i samband med presentationen av figurerna 2A-2J.

Den prioriterade växeln ges ett större parameterintervall, därigenom imiteras förarnas önskan att låta motorn varva lite extra i en plan kurva just på denna prioriterade växel, istället för att exempelvis sträva efter hög växel och hög last och därmed direkt växla upp så fort tillfälle ges.

Vid växelval i fordonet 100 strävar automatväxeln efter att växla till den prioriterade växeln då detta är möjligt. Stävan efter få växlingar gäller därmed inte på samma sätt för den prioriterade växeln enligt vissa utföringsformer och att hoppa över denna prioriterade växel kräver synnerliga förhållanden, eller omöjliggörs helt enligt vissa utföringsformer.

Denna funktionalitet innefattande den prioriterade växeln med utvidgat parameterintervall påverkar enligt vissa utföringsformer inte växelval under övriga växlingar. Därmed påverkas inte annan körning, exempelvis på andra vägavsnitt innefattande plan mark och/ eller nedförsbacke, eller påverkas inte i nämnvärd utsträckning, då man vanligtvis under dessa förhållanden kör med helt andra växlar.

Härigenom bygger man in och återanvänder förarens kunskap om växelval under exempelvis ovan beskrivna förhållanden vid gruvkörning eller liknande, men kan behålla automatväxlingens fördelar i övrigt.

Vidare, eftersom den prioriterade växeln specificeras av föraren och/ eller fordonets ägare med hänsyn till en given applikation är lösningen inte låst vid en specifik drift, utan en viss växel kan prioriteras, avprioriteras eller omprioriteras dynamiskt beroende på körförhållanden.

Med en prioriterad växel enligt en utföringsform väljs denna så länge motorns säkerhetsgräns tillåter i övre varvtals spännet och så länge den klarar av att driva fordonet 100 framåt i det lägre varvtalsspannet. När en oväntad situation sker och fordonet snabbt behöver växla ner är växellådan 113 redan i automatläge och kan därför snabbt växla ner innan fordonet 100 riskerar att få motorstopp, precis som föraren vill och utan att hen själv behöver agera. Härigenom förbättras fordonets funktion och förarens manövrering av detsamma underlättas.

Figur 2A åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en motor 110 i fordonet 100, och exempel på förändring i varvtal och moment under en växlingsprocess då en ny, oprioriterad växel iläggs. Då en växlingsparameter såsom exempelvis motorns varvtal konstateras ligga inom ett intervall 220 för växling till en ny växel, kan växling göras till denna växel enligt vissa utföringsformer. Intervallet 220 begränsas av en lägre växlingspunkt 210 och en högre växlingspunkt 230.

Som tidigare diskuterats kan växlingen av fordonets växellåda 113 påverkas av en eller flera parametrar, vilka kan vara förarberoende, indirekt förarberoende eller föraroberoende, såsom exempelvis fordonets lutning, fordonsvikt, fordonstyp, färdkomfort, gaspedalens position, gaspedalens lägesförändringshastighet, prestandaval, fordonshastighet och/ eller motorvarvtal; för att nu bara nämna några. Det här illustrerade exemplet med växlingsintervall 220 och växlingspunkter 210, 230 förknippade med motorvarvtal är enbart att betrakta som ett exempel.

Figur 2B åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en motor 110 i fordonet 100, snarlikt det exempel som visats i figur 2A, men här för en prioriterad växel. Det intervall inom vilket växling görs till denna prioriterade växel har här utökats genom att växlingspunkterna 210, 230 har förskjutits.

En fördel med vissa utföringsformer där det är möjligt att prioritera en växel är att man kan ha automatisk växling utan att riskera uppväxling/ nedväxling från den prioriterade växeln bara för att ett kortare vägavsnitt möjliggör körning på en annan växel. Härigenom kan onödiga upp/ nedväxlingar undvikas.

Figur 2C åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en motor 110 i fordonet 100, och exempel på förändring i varvtal och moment under en växlingsprocess vid acceleration, då växling görs från en oprioriterad växel V (bilden till vänster) till en annan oprioriterad växel V+n (bilden till höger), där n är ett positivt heltal större än noll och mindre än det totala antalet växlar i fordonet 100. Parametern n anger hur många växlar som eventuellt ska hoppas över; vid n=l iläggs nästa högre växel, vid n=2 överhoppas en växel och nästnästa högre växel iläggs etc.

Då motorns växlingsstyrande parameter ökar inom parameterintervallet 220 och närmar sig en övre växlingspunkt 230, görs växling till den högre oprioriterade växeln V+n. Varvtalet på motorn 110 sjunker då till följd av den högre utväxlingen. Ofta strävar en växlingsalgoritm efter att lägga i en så hög växel som möjligt i denna situation för att reducera antalet växlingar och minimera eller åtminstone reducera bränsleförbrukningen. Därför väljs ofta en ny högre växel V+n där varvtalet efter växling uppskattas hamna strax över den nedre växlingspunkten 210, för denna växel V+n.

I detta exempel har det åskådliggjorts hur motorvarvtalet förändras under växlingen. Detta betyder som redan påpekats inte nödvändigtvis att växlingen styrs av varvtalet.

Figur 2D åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en motor 110 i fordonet 100, snarlik den situation som åskådliggörs i figur 2C, men med skillnaden att växlingen nu görs från en prioriterad växel V (bilden till vänster) till en oprioriterad högre växel V+n (bilden till höger).

Den väsentliga skillnaden är att parameterintervallet 220 utökats för den prioriterade växeln V genom att den nedre växlingspunkten 210 har sänkts och/ eller den övre växlingspunkten 230 har höjts. Härigenom kan den prioriterade växeln ligga kvar på den prioriterade växeln längre innan växling görs till den oprioriterade växeln V+n. Härigenom undviks en uppväxling vid en i en situation där en kortare vägsträcka med bra och jämt väglag medger en uppväxling, men ett sämre väglag och/ eller uppförslut inom kort kommer att nödvändiggöra nedväxling igen. Därmed kan föraren fortsätta köra på automatisk växel och utnyttja alla fördelar förknippat med detta som exempelvis att växlingen går snabbare, men ändå undvika onödiga jojo-växlingar vid tillfälligt förändrad körsituation eller väglag.

Figur 2E åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en motor 110 i fordonet 100, och exempel på förändring i varvtal och moment under en växlingsprocess vid retardation, då växling görs från en oprioriterad växel V (bilden till vänster) till en annan oprioriterad växel V-n (bilden till höger).

Då motorns växlingsstyrande parameter minskar inom parameterintervallet 220 och närmar sig en undre växlingspunkt 210, görs växling till den lägre oprioriterade växeln V-n. Varvtalet på motorn 110 ökar då till följd av den lägre utväxlingen i den nya växeln V-n.

Figur 2F åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en motor 110 i fordonet 100, snarlik den situation som åskådliggörs i figur 2E, men med skillnaden att växlingen nu görs från en prioriterad växel V (bilden till vänster) till en oprioriterad lägre växel V-n (bilden till höger).

Eftersom förhållandena snart kommer att ändras så att den prioriterade växeln V åter blir optimal, vilket är anledningen till att föraren valt att prioritera denna växel, hålls denna växel V kvar tills man nästan riskerar motorstopp och växlar sedan ned till en växel som ger hög effekt.

Figur 2G åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en motor 110 i fordonet 100, och exempel på förändring i varvtal och moment under en växlingsprocess vid deceleration, eller retardation som det även benämns, då växling görs från en oprioriterad växel V+n (bilden till vänster) till en annan oprioriterad växel V (bilden till höger). Denna situation påminner om med tidigare åskådliggjorda situationen i figur 2E, med skillnaden att ingen av växlarna är prioriterade.

Då motorns växlingsstyrande parameter minskar inom parameterintervallet 220 och närmar sig en undre växlingspunkt 210, görs växling till den lägre oprioriterade växeln V. Varvtalet på motorn 110 ökar då till följd av den lägre utväxlingen i den nya växeln V.

Figur 2H åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en motor 110 i fordonet 100, snarlik den situation som åskådliggörs i figur 2G, men med skillnaden att växlingen nu görs från en oprioriterad växel V+n (bilden till vänster) till en prioriterad lägre växel V (bilden till höger) vid retardation.

Nedväxling görs till den prioriterade växeln V så tidigt som möjligt. Därmed undviks även att den prioriterade växeln V hoppas över vid retardationen.

Figur 21 åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en motor 110 i fordonet 100, och exempel på förändring i varvtal och moment under en växlingsprocess vid acceleration, då växling görs från en oprioriterad växel V-n (bilden till vänster) till en annan oprioriterad växel V (bilden till höger). Detta scenario påminner om det tidigare illustrerade exemplet i figur 2C.

Figur 2J åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en motor 110 i fordonet 100, snarlik den situation som åskådliggörs i figur 21, men med skillnaden att växlingen nu görs från en oprioriterad växel V-n (bilden till vänster) till en prioriterad högre växel V (bilden till höger).

Att växla till den prioriterade växeln V görs så tidigt som möjligt och prioriteras högre än exempelvis sänkt bränsleförbrukning. Eftersom man vill behålla den prioriterade växeln V när man växlat till den är det viktigt att man har tillräckligt med kraft för att behålla den efter växling, därmed får varvtalet inte bli för lågt.

Figur 3 illustrerar ett översiktligt exempel på ett kombinerat flödesschema och signaleringsschema enligt en utförings form av uppfinningen. Förfarandet är uppdelat i ett antal steg 1-7, vilka inte nödvändigtvis ingår i alla utföringsformer av uppfinningen. Vidare kan dessa steg 1-7 utföras i en annan ordning än vad numreringen antyder i vissa utföringsformer. Vissa steg 1-7 kan eventuellt även utföras parallellt med varandra.

Föraren väljer i ett första steg att prioritera en växel, exempelvis genom en inmatningsanordning 131. Denna inmatningsanordning 131 kan exempelvis vara belägen i styrhytten i anslutning till växlingsreglage, instrumentbräda, ratt eller liknande för föraren lättåtkomlig plats. Styrenheten 115 upptäcker då att en viss växel är prioriterad och utvidgar därför parameterintervallet för denna prioriterade växel. En sensor 111 avläser den växlingsstyrande parametern och skickar resultatet till styrenheten 115. Styrenheten 115 jämför sedan det avlästa värdet på den växlingsstyrande parametern med det tillåtna, utvidgade parameterintervallet 220 och behåller den prioriterade växeln tills endera växlingspunkt 210, 230 överskrids. Då styrenheten 115 detekterar att den prioriterade växeln inte är ilagd, skickas en styrsignal för att ilägga den prioriterade växeln då den fastställda parametern ligger inom det utökade parameterintervallet, enligt vissa utföringsformer.

Figur 4 illustrerar ett exempel på utföringsform för uppfinningen. Flödesschemat i figur 4 åskådliggör ett förfarande 400 i en styrenhet 115 för styrning av en automatisk växellåda 113 i ett fordon 100.

Syftet med förfarandet 400 är att prioritera en viss växel och utöka det tillåtna arbetsområdet för denna prioriterade växel genom att utvidga ett parameterintervall 220 för den prioriterade växeln genom justering av åtminstone en växlingspunkt 210, 230 som begränsar parameterintervallet 220 för en växlingsstyrande parameter.

Sådan växlingsstyrande parameter kan vara baserad på en eller flera av exempelvis: rullmotstånd, väglutning, ekipagevikt, varvtal, utomhustemperatur, prognostiserat varvtal på alternativ växel, prognostiserad effekt på alternativ växel, accelererande effekt, komfortnivå och/ eller fordonshastighet.

Parameterintervallet 220 begränsas av en justerbar lägre växlingspunkt 210 och en justerbar högre växlingspunkt 230, varvid den lägre växlingspunkten 210 enligt vissa utföringsformer sänks till en nivå strax över där motorstopp riskeras. Vidare kan den högre växlingspunkten 230 höjs till en nivå strax under där fordonets motor 110 riskerar att ta skada till följd av övervarvning då parameterintervallet 220 utökas för den växlingsstyrande parametern.

Den prioriterade växeln ges därför ett större varvtalsspann, framförallt för höga varvtal. Fordonet 100 kan således imitera förarnas önskan i vissa körsituationer innefattande exempelvis körning vid gruvdrift, timmerfordon, terrängkörning eller annan körning på halt eller krävande underlag.

Härvid tillåts motorn 110 varva lite extra vid ett tillfälligt förbättrat väglag, istället för att exempelvis sträva efter hög växel och hög last och därmed direkt växla upp så fort möjlighet erbjuds. Vid växelval eftersträvas vidare växling till den prioriterade växeln då detta är möjligt. Strävan efter få växlingar, vilket annars är vanligt i en automatisk växellåda 113 gäller därmed inte på samma sätt för den prioriterade växeln och att "gena över" denna kräver synnerliga förhållanden.

Denna funktionalitet med prioriterad växel påverkar inte växling eller växelval under övriga växlingar, så annan körning såsom exempelvis nedför eller körning på plan mark inte påverkas, eller påverkas i försumbar utsträckning, eftersom man då kör med helt andra varvtal och växlar.

Härvid bygger man in ett beteende i växellådan 113 som till stora delar påminner om förarens agerande då ett manuellt växlat fordon 100 framförs under ovan nämnda krävande förhållanden, samtidigt som man behåller automatväxlingens fördelar och dessutom slipper andra komplicerade lösningar som innefattar inspelning av växlingssekvenser och liknande, vilket är komplicerat och dyrt.

Då en växel kan prioriteras, avprioriteras eller omprioriteras dynamiskt är inte lösningen låst vid en specifik drift utan kan ändras eller helt avaktiveras då fordonet 100 används vid annan typ av körning.

För att på ett korrekt sätt kunna styra den automatiska växellådan 113 i fordonet 100 kan förfarandet 400 innefatta ett antal steg 401-406. Det bör dock observeras att vissa av de här beskrivna stegen bara innefattas i vissa alternativa utföringsformer av uppfinningen, såsom exempelvis steg 405 och 406. Vidare kan vissa steg utföras som alternativ till varandra, beroende på om ett visst villkor är uppfyllt eller inte, som exempelvis steg 404A och 404B. Vidare kan de beskrivna stegen 401-406 utföras i en något annorlunda kronologisk ordning än vad nummerordningen antyder och att vissa av dem kan utföras parallellt med varandra. Förfarandet 400 innefattar följande steg: Steg 401 En växel prioriteras, då en indikation som anger att denna växel är föredragen av fordonets förare detekteras.

Sådan indikation kan enligt vissa utföringsformer tas emot från en inmatningsanordning 131, anordnad att ta emot en indikation som anger att en viss växel är föredragen av fordonets förare. Sådan indikation kan göras av föraren under körning genom att trycka in en knapp eller reglage enligt vissa utföringsformer. Enligt andra utföringsformer kan sådan indikation tas emot via särskilt programmerad tillsatsmjukvara. Inmatningsanordningen 131 kan i vissa utföringsexempel vara placerad i fordonets styrhytt, vilket underlättar för föraren att göra sådan prioritering av växeln under körning.

Steg 402 Ett parameterintervall 220 för en växlingsstyrande parameter utökas. Parameterintervallet 220 är förknippat med den prioriterade 401 växeln, och utökningen av parameterintervallet 220 görs genom justering av åtminstone en växlingspunkt 210, 230 som begränsar parameterintervallet 220.

Steg 403 Ett parametervärde fastställs för den växlingsstyrande parametern. Exempelvis kan den växlingsstyrande parametern fastställas genom mätning med en sensor ill i vissa utföringsformer. Sådan mätning kan utföras kontinuerligt, eller med ett visst tidsintervall enligt vissa utföringsformer. Vidare kan enligt vissa utföringsformer den växlingsstyrande parametern innefatta ett flertal parametrar, innefattande exempelvis någon eller några av de tidigare uppräknade parametrarna rullmotstånd, väglutning, ekipagevikt, varvtal, utomhustemperatur, prognostiserat varvtal på alternativ växel, prognostiserad effekt på alternativ växel, accelererande effekt, komfortnivå och/ eller fordonshastighet.

Fastställandet av parametervärde kan i detta fall innefatta insamling av de aktuella parametrarna och beräkning enligt en sammanvägd algoritm av värdet på den växlingsstyrande parametern, enligt vissa utföringsformer.

Steg 404-A Växling görs till den prioriterade 401 växeln, då det fastställda 403 parametervärdet ligger inom det utökade 402 parameterintervallet 220 och den prioriterade 401 växeln inte är ilagd.

Växlingen till den prioriterade 401 växeln kan enligt vissa utföringsformer göras så snart detta är möjligt, utan att motorstopp till följd av för lågt varvtal riskeras, respektive att fordonets motor 110 riskerar att ta skada till följd av övervarvning.

Enligt vissa utföringsformer är styrenheten 115 anordnad att prognostisera varvtal på en alternativ växel som inte är ilagd och/ eller prognostisera effekt på alternativ växel som inte är ilagd, jämföra åtminstone ett av dessa parametervärden med varvtal respektive effekt för ilagd växel, samt utvärdera om det är möjligt att växla till den alternativa växeln då detta är möjligt, baserat på den gjorda prognosen. Enligt vissa utföringsformer är den alternativa växeln den prioriterade växeln.

Enligt vissa utföringsformer kan styrenheten 115 vara anordnad att, då den prioriterade 401 växeln inte är ilagd, prognostisera varvtal på den prioriterade 401 växeln och/ eller prognostisera effekt på den prioriterade 401 växeln, jämföra åtminstone ett av dessa parametervärden med varvtal respektive effekt för ilagd växel, samt utvärdera om det är möjligt att växla till den prioriterade 401 växeln, baserat på den gjorda prognosen.

Steg 404-B Detta förfarandesteg kan utföras i vissa utföringsformer av förfarandet 400 då den prioriterade 401 växeln är ilagd men det fastställda 403 parametervärdet ligger utanför det utökade 402 parameterintervallet 220.

Växling görs från den prioriterade 401 växeln, till annan växel.

Växlingen från den prioriterade 401 växeln kan enligt vissa utföringsformer göras först då motorstopp, eller att fordonets motor 110 ska gå sönder, riskeras.

Detta kan göras genom att utöka parameterintervallet 220 för den växlingsstyrande parametern och justera växlingspunkterna 210, 230.

En fördel med att utöka parameterintervallet 220 maximalt är att växling från den prioriterade 401 växeln kan undvikas, så långt det är möjligt.

Steg 405 Detta förfarandesteg kan utföras i vissa utföringsformer av förfarandet 400. Överhoppning av den prioriterade 401 växeln undertrycks. Härigenom kan det undvikas att just denna prioriterade växel hoppas över vid växling, såvida inte en extrem situation uppstår, såsom en mycket snabb och stor förändring på den växlingsstyrande parametern.

Steg 406 Detta förfarandesteg kan utföras i vissa utföringsformer av förfarandet 400.

Den prioriterade 401 växeln avprioriteras, då en indikation som anger att denna växel inte längre är föredragen av fordonets förare detekteras.

Sådan indikation kan enligt vissa utföringsformer tas emot från inmatningsanordningen 131, anordnad att ta emot en indikation som anger att en viss växel inte längre är föredragen av fordonets förare. Sådan indikation kan göras av föraren under körning genom att trycka in en knapp eller reglage enligt vissa utföringsformer. Enligt andra utföringsformer kan sådan indikation tas emot via särskilt programmerad tillsatsmjukvara. Inmatningsanordningen 131 kan i vissa utföringsexempel vara placerad i fordonets styrhytt, vilket underlättar för föraren att göra sådan avprioritering av växeln under körning.

Figur 5 illustrerar en utföringsform av en styrenhet 115 anordnad att styra växling av en automatisk växellåda 113 i ett fordon 100.

Denna styrenhet 115 är konfigurerad att genomföra åtminstone vissa av de tidigare beskrivna förfarandestegen 401-406, innefattade i beskrivningen av förfarandet 400 för att styra den automatiska växellådan 113 i fordonet 100.

För att på ett korrekt sätt kunna styra växlingen av den automatiska växellådan 113 innehåller styrenheten 115 ett antal komponenter, vilka i den följande texten beskrivs närmare. Vissa av de beskrivna delkomponenterna förekommer i en del, men inte nödvändigtvis samtliga utföringsformer. Det kan även förekomma ytterligare elektronik i styrenheten 115, vilken inte är helt nödvändig för att förstå funktionen av styrenheten 115 enligt uppfinningen.

Styrenheten 115 innefattar en mottagande krets 510, anordnad att inhämta en indikation som anger att en växel är föredragen av fordonets förare. Den mottagande kretsen 510 är även anordnad att inhämta ett parametervärde för en växlingsstyrande parameter.

Exempelvis kan inhämtning av sådant parametervärde innefatta avläsning av en sensor 111 av momentan varvtalsnivå på fordonets motor 110. Sensorn 111 benämns i just detta fall ofta varvtalsgivare .

Den mottagande kretsen 510 kan vidare vara anordnad att inhämta indikationen som anger att en växel är föredragen, respektive inte längre föredragen av fordonets förare från ett reglage 131 i fordonets styrhytt.

Styrenheten 115 innefattar även en processorkrets 520, anordnad att prioritera en växel då en indikation som anger att denna växel är föredragen av fordonets förare detekteras. Styrenheten 115 är även anordnad att utöka ett parameterintervall 220 för den växlingsstyrande parametern, där parameterintervallet 220 är förknippat med den prioriterade växeln. Utökningen av parameterintervallet 220 kan göras genom justering av åtminstone en växlingspunkt 210, 230 som begränsar parameterintervallet 220. Dessutom är processorkretsen 520 även anordnad att fastställa parametervärdet för den växlingsstyrande parametern. Processorkretsen 520 är också anordnad att initiera växling till den prioriterade växeln, då det fastställda parametervärdet ligger inom det utökade parameterintervallet 220 och den prioriterade växeln inte är ilagd.

Processorkretsen 520 kan vidare även vara anordnad att undertrycka överhoppning av den prioriterade växeln i vissa utföringsformer.

I vissa utföringsformer kan processorkretsen 520 även vara anordnad att avprioritera den prioriterade växeln, då en indikation som anger att denna växel inte längre är föredragen av fordonets förare detekteras.

Processorkretsen 520 kan även vara anordnad att prognostisera varvtal på en alternativ växel som inte momentant är ilagd och/ eller prognostisera effekt på alternativ växel som inte är ilagd, jämföra åtminstone ett av dessa parametervärden med varvtal respektive effekt för ilagd växel, samt utvärdera om det är möjligt att växla till denna alternativa växel, baserat på den gjorda prognosen enligt vissa utföringsformer. Enligt vissa utföringsformer är den alternativa växeln den prioriterade växeln.

Enligt vissa utföringsformer kan processorkretsen 520, då den prioriterade växeln inte är ilagd, även vara anordnad att prognostisera varvtal på den prioriterade växeln och/ eller prognostisera effekt på den prioriterade växeln, jämföra åtminstone ett av dessa parametervärden med varvtal respektive effekt för ilagd växel, samt utvärdera om det är möjligt att växla till den prioriterade växeln, baserat på den gjorda prognosen.

Processorkretsen 520 kan utgöras av exempelvis en eller flera Central Processing Unit (CPU), mikroprocessor eller annan logik utformad att tolka och utföra instruktioner och/ eller att som att läsa och skriva data. Processorkretsen 520 kan hantera data för inflöde, utflöde eller databehandling av data innefattande även buffring av data, kontrollfunktioner och liknande.

Processorkretsen 520 kan vidare även vara anordnad att initiera växling från den prioriterade växeln och växling till annan växel då den prioriterade växeln är ilagd men det fastställda parametervärdet ligger utanför det utökade parameterintervallet 220, enligt vissa utföringsformer.

Processorkretsen 520 kan även vara anordnad att fastställa den växlingsstyrande parametern, baserat på en eller flera av: rullmotstånd, väglutning, ekipagevikt, varvtal, utomhustemperatur, prognostiserat varvtal på alternativ växel, prognostiserad effekt på alternativ växel, accelererande effekt, komfortnivå, fordonshastighet.

I vissa utföringsformer innefattar styrenheten 115 en minnesenhet 525, som utgör ett lagringsmedium för data. Sådant minne 525 kan vara anordnat att lagra information avseende prioriterad växel och fastställt parameterintervall (220) för att ilägga denna växel.

Minnesenheten 525 kan utgöras av exempelvis ett minneskort, flashminne, USB-minne, hårddisk eller annan liknande datalagringsenhet, till exempel någon ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), etc. i olika utföringsformer.

Minnet 525 kan i vissa utföringsformer vara anordnad att lagra varvtalsintervall 220 för att ilägga en viss växel, det vill säga en eller flera växlingspunkter 210, 230.

Styrenheten 115 innefattar även en sändande krets 530, anordnad att skicka en styrsignal för att genomföra växling till den prioriterade växeln till den automatiska växellådan 113.

Vidare innefattar uppfinningen ett datorprogram för växling av en automatisk växellåda 113 i ett fordon 100. Datorprogrammet är anordnat att utföra förfarandet 400 enligt åtminstone något av de tidigare beskrivna stegen 401-406, då datorprogrammet exekveras i en processorkrets 520 i styrenheten 115.

Förfarandet 400 enligt stegen 401-406 för växling av en automatisk växellåda 113 i fordonet 100 kan implementeras genom en eller flera processorkretsar 520 i styrenheten 115, tillsammans med datorprogramkod för att utföra någon, några, vissa eller alla av de steg 401-406 som beskrivits ovan. Därigenom kan ett datorprogram innefattande instruktioner för att utföra stegen 401-406 då datorprogrammet laddas i processorkretsen 520.

Vissa utföringsformer av uppfinningen innefattar även ett system 500 för styrning av en automatisk växellåda 113 i ett fordon 100. Sådant system 500 innefattar en styrenhet 115 beskriven ovan, en sensor 111, anordnad att avläsa en växlingsstyrande parameter, en automatisk växellåda 113 i fordonet 100 och en inmatningsenhet 131 i fordonets styrhytt, anordnad att ta emot en indikation som anger att en växel är föredragen från fordonets förare.

Somliga utföringsformer av uppfinningen inbegriper även ett fordon 100, vilket innefattar det ovan beskrivna systemet 500.

Claims

PATENTKRAV

1. Förfarande (400) i en styrenhet (115) för styrning av en automatisk växellåda (113) i ett fordon (100), kännetecknat av: prioritering (401) av en växel, då en indikation som anger att denna växel är föredragen av fordonets förare detekteras; utökning (402) av ett parameterintervall (220) för en växlingsstyrande parameter, där parameterintervallet (220) är förknippat med den prioriterade (401) växeln, genom justering av åtminstone en växlingspunkt (210, 230) som begränsar parameterintervallet (220); fastställande (403) av parametervärde för den växlingsstyrande parametern; växling (404-A) till den prioriterade (401) växeln, då det fastställda (403) parametervärdet ligger inom det utökade (402) parameterintervallet (220) och den prioriterade (401) växeln inte är ilagd; och avprioritering (406) av den prioriterade (401) växeln, då en indikation som anger att denna växel inte längre är föredragen av fordonets förare detekteras.

2. Förfarandet (400) enligt krav 1, vidare innefattande, då den prioriterade (401) växeln är ilagd men det fastställda (403) parametervärdet ligger utanför det utökade (402) parameterintervallet (220), växling (404-B) från den prioriterade växeln till annan växel.

3. Förfarandet (400) enligt något av krav 1-2, vidare innefattande: undertryckande (405) av överhoppning av den prioriterade (401) växeln.

4. Förfarandet (400) enligt något av krav 1-3, varvid den växlingsstyrande parametern är baserad på en eller flera av: rullmotstånd, väglutning, ekipagevikt, varvtal, utomhustemperatur, prognostiserat varvtal på alternativ växel, prognostiserad effekt på alternativ växel, accelererande effekt, komfortnivå, fordonshastighet.

5. Förfarandet (400) enligt något av krav 1-4, där parameterintervallet (220) begränsas av en justerbar lägsta växlingspunkt (210) och en justerbar högsta växlingspunkt (230), varvid den lägsta växlingspunkten (210) sänks till en nivå strax över där motorstopp riskeras, och/ eller den högsta växlingspunkten (230) höjs till en nivå strax under där fordonets motor riskerar att ta skada till följd av övervarvning då parameterintervallet (220) utökas (402) för den växlingsstyrande parametern.

6. Förfarandet (400) enligt något av krav 1-5, där växlingen (404-A) till den prioriterade (401) växeln görs så snart detta är möjligt, utan att motorstopp till följd av för lågt varvtal riskeras, respektive att fordonets motor (110) riskerar att ta skada till följd av övervarvning.

7. Förfarandet (400) enligt något av krav 1-6, där växlingen (404-B) från den prioriterade (401) växeln görs först då motorstopp till följd av för lågt varvtal riskeras, respektive att fordonets motor (110) riskerar att ta skada till följd av övervarvning.

8. Förfarandet (400) enligt något av krav 1-7, där styrenheten (115) är anordnad att prognostisera varvtal på en alternativ växel som inte är ilagd och/ eller prognostisera effekt på alternativ växel som inte är ilagd, jämföra åtminstone ett av dessa parametervärden med varvtal respektive effekt för ilagd växel, samt utvärdera om det är möjligt att växla (404-A) till den alternativa växeln, baserat på den gjorda prognosen.

9. Styrenhet (115) anordnad att styra växling av en automatisk växellåda (113) i ett fordon (100), kännetecknad av: en mottagande krets (510), anordnad att inhämta en indikation som anger att en växel är föredragen av fordonets förare, samt även anordnad att inhämta ett parametervärde för en växlingsstyrande parameter; en processorkrets (520), anordnad att prioritera en växel då en indikation som anger att denna växel är föredragen av fordonets förare detekteras, samt anordnad att utöka ett parameterintervall (220) för den växlingsstyrande parametern, där parameterintervallet (220) är förknippat med den prioriterade växeln, genom justering av åtminstone en växlingspunkt (210, 230) som begränsar parameterintervallet (220), och dessutom anordnad att fastställa parametervärdet för den växlingsstyrande parametern, och anordnad att initiera växling till den prioriterade växeln, då det fastställda parametervärdet ligger inom det utökade parameterintervallet (220) och den prioriterade växeln inte är ilagd; och även är anordnad att avprioritera den prioriterade växeln, då en indikation som anger att denna växel inte längre är föredragen av fordonets förare detekteras; och en sändande krets (530), anordnad att skicka en styrsignal för att genomföra växling till den prioriterade växeln till den automatiska växellådan (113).

10. Styrenheten (115) enligt krav 9, där: processorkretsen (520) är anordnad att initiera växling från den prioriterade växeln och växling till annan växel då den prioriterade växeln är ilagd men det fastställda parametervärdet ligger utanför det utökade parameterintervallet (220).

11. Styrenheten (115) enligt något av krav 9-10, där: processorkretsen (520) är vidare anordnad att undertrycka överhoppning av den prioriterade växeln.

12. Styrenheten (115) enligt något av krav 9-11, där: processorkretsen (520) även är anordnad att prognostisera varvtal på en alternativ växel som inte är ilagd och/ eller prognostisera effekt på alternativ växel som inte är ilagd, jämföra åtminstone ett av dessa parametervärden med varvtal respektive effekt för ilagd växel, samt utvärdera om det är möjligt att växla till den alternativa växeln, baserat på den gjorda prognosen.

13. Styrenheten (115) enligt något av krav 9-12, där: den mottagande kretsen (510) är anordnad att inhämta en indikation som anger att en växel är föredragen, respektive inte längre föredragen av fordonets förare från ett reglage (131) i fordonets styrhytt.

14. Styrenheten (115) enligt något av krav 9-13, innefattande ett minne (525), anordnat att lagra information avseende prioriterad växel och fastställt parameterintervall (220) för att ilägga denna växel.

15. Styrenheten (115) enligt något av krav 9-14, där: processorkretsen (520) även är anordnad att fastställa den växlingsstyrande parametern, baserat på en eller flera av: rullmotstånd, väglutning, ekipagevikt, varvtal, utomhustemperatur, prognostiserat varvtal på alternativ växel, prognostiserad effekt på alternativ växel, accelererande effekt, komfortnivå, fordonshastighet.

16. Datorprogram för styrning av en automatisk växellåda (113) i ett fordon (100), innefattande utförande av förfarandet (400) enligt något av krav 1-8 då datorprogrammet exekveras i en processorkrets (520) i en styrenhet (115) enligt något av krav 9-15.

17. System (500) för styrning av en automatisk växellåda (113) i ett fordon (100), innefattande: en styrenhet (115) enligt något av krav 9-15; en sensor (111), anordnad att avläsa en växlingsstyrande parameter; en automatisk växellåda (113) i fordonet (100); och en inmatningsenhet (131) i fordonets styrhytt, anordnad att ta emot en indikation som anger att en växel är föredragen från fordonets förare.

18. Fordon (100) innefattande ett system (500) enligt krav 17.