SE1350734A1

SE1350734A1 - Förfarande och styrenhet i ett fordon

Info

Publication number: SE1350734A1
Application number: SE1350734A
Authority: SE
Inventors: Jonatan Liljestrand
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2013-06-17
Filing date: 2013-06-17
Publication date: 2014-12-18
Also published as: WO2014204380A1; DE112014002491T5; BR112015027543A2; SE540495C2

Abstract

Förfarande (400) och styrenhet (115) för styrning av en automatisk växellåda (113) i ett fordon (100) . Förfarandet. (400) innefattar prioritering (401) av en växel, då en indikation som anger att denna växel är föredragen av fordonets förare detekteras; utökning (402) av ett parameterintervall. (220) för en växlingsstyrande parameter, där parameterintervallet (220) är förknippat med den prioriterade (401) växeln, genom justering av åtminstone en växlingspunkt (210, 230) som begränsar parameterintervallet (220); fastställande. (403) av parametervärde för den växlingsstyrande parametern; och växling (404-A) till den prioriterade (401) växeln, då det fastställda (403) parametervärdet ligger inom det utökade (402) parameterintervallet (220) och den prioriterade. (401) växeln inte är ilagd.(Publ. Fig. 1A)

Description

15 20 25 30 Väglutningsförhållandena i en gruva är ofta ganska speciel- la. Långa kraftiga uppförsbackar kan varvas med nästan helt plana 90-graderskurvor. Fordonen är ofta tungt lastade med malm på väg upp ur gruvan. Ett problem ar att motorn under växlingsprocessen saknar dragkraft i körriktningen och for- donet därför tappar mycket i hastighet på grund av kombina- tionen uppförsbacke och tung last.

Ytterligare ett problem. vid automatisk växling ar att en plan kurva som uppnås efter en uppförsbacke kan uppfattas som ett lämpligt tillfälle att växla upp, eftersom insikt saknas att det omedelbart efteråt kommer en ny uppforsbacke.

Därmed kan den nya, högre växeln få ett för lågt varvtal ef- ter växlingen, vilket i sin tur gör att motorn genererar ett så lågt moment att fordonet inte orkar och därmed får motor- stopp; alternativt att automatväxeln växlar ned och fordonet accelererar på nytt via en alltför låg växel. Härigenom för- lorar fordonet fart, vilket leder till fördröjd. transport upp ur gruvan. Genom att komma i otakt med övriga fordon kan en köbildning' skapas, vilket ytterligare sänker transport- hastigheten, inte bara för det egna fordonet utan även för andra, bakomvarande fordon. Vidare leder körning på alltför låg växel till förhöjd bränsleförbrukning och ökad miljöbe- lastning till följd av ökade utsläpp av avgaser.

Om fordonet till följd av automatväxlingsprocessen får mo- torstopp på körvägen upp ur gruvan kan vägen komma att helt Därmed sänks blockeras. inte bara gruvans produktionstakt; en sådan blockering kan även innebära en säkerhetsrisk om exempelvis gruvan snabbt måste utrymmas, eller' om 'utryck- ningsfordon omgående behöver få tillträde till gruvan.

Ett annat problem kan uppstå när ett fordon, såsom exempel- vis en timmerbil, kommer till ett vägparti med dåligt under- 10 15 20 25 30 lag, till exempel en bristfälligt underhållen. grusväg' med lera och gropar. Föraren vill vanligtvis undvika onödiga växlingar för att slippa tappa fart och stanna, samtidigt vill hen undvika motorstopp av samma anledning. Betraktat från styrsystemets synvinkel är denna situation ganska lik det ovan beskrivna exemplet vid gruvdrift, men utöver att backlutningen förändras så förändras även rullmotståndet och hjulfriktionen. från ena stunden till nästa. med. omväxlande slirning i gyttja och fastkörning som följd.

En i sig känd lösning på ovan beskrivna problemscenarier är att spela in en växlingssekvens som en (erfaren) förare gör under en viss vägsträcka. Detta är dock förenat med flera problem, bland annat är det dyrt och komplicerat att imple- mentera. Dessutom förutsätter det att man först måste köra vägsträckan och spela in växlingssekvensen innan man kan an- vända den automatiska växlingen, vilket ju är en *uppenbar nackdel.

Ofta väljer föraren manuellt läge på växellådan vid körning i miljöer som de ovan beskrivna, i de fall detta är möjligt.

Detta då automatisk växling ibland feltolkar vid extrema si- tuationer och växlar bort sig. Exempelvis kan en vägsträcka vara i bra skick under något tiotal meter, den automatiska växellådan växlar då upp och om vägen strax efteråt övergår i lervälling och/ eller uppförsbacke klarar inte motorn att driva fordonet på den högre växeln, vilket resulterar i fastkörning. Föraren, vid manuell växling, behåller därför gärna den valda växeln under hela vägsträckan och till dess för att den vägen är tillräckligt bra, eller förutsägbar, automatiska växellådan ska klara av situationen.

Problem uppstår dock exempelvis när fordonet av någon anled- ning inte orkar driva på den manuellt valda växeln. En snabb 10 15 20 25 nerväxling till lägre växel skulle då kunna lösa situatio- nen. Manuell växling är dock betydligt långsammare än auto- matisk växling. Att koppla ur automatväxeln och växla manu- ellt är därför inte en önskvärd lösning.

Det kan konstateras att mycket ännu återstår att göra för att förbättra växlingen av ett fordon med automatväxel, sär- skilt för fordon som kör under svåra och/ eller oförutsägba- ra körförhållanden.

SAMANFATTNING Det är därför en målsättning med denna uppfinning att kunna lösa åtminstone något av ovan angivna problem och förbättra förfarandet vid växling i ett fordon med automatisk växellå- da och därmed uppnå en förbättring av fordonet.

Enligt en första aspekt av *uppfinningen. uppnås denna. mål- sättning av ett förfarande vid växling av en automatisk väx- ellåda i ett fordon. Förfarandet innefattar prioritering av en växel, då en indikation som anger att denna växel är fö- redragen. av fordonets förare detekteras. Vidare innefattar förfarandet en utökning av ett parameterintervall för en växlingsstyrande parameter, där parameterintervallet är för- knippat med den prioriterade växeln, genom justering av åt- minstone en växlingspunkt son1 begränsar* parameterinterval- let. Förfarandet innefattar vidare även fastställande av pa- rametervärde för den växlingsstyrande parametern. Dessutom innefattar förfarandet växling till den prioriterade växeln, då det fastställda parametervärdet ligger inom det utökade växeln inte är parameterintervallet och den prioriterade ilagd. 10 15 20 25 30 Enligt en andra aspekt av uppfinningen uppnås denna målsätt- ning av en styrenhet anordnad att styra växling av en auto- ett fordon. innefattar en matisk växellåda i Styrenheten mottagande krets, anordnad att inhämta en indikation som an- ger att en växel är föredragen av fordonets förare. Den mot- tagande kretsen är även anordnad att inhämta ett parameter- innefattar värde för en växlingsstyrande parameter. Vidare styrenheten en processorkrets, anordnad. att prioritera en växel då en indikation som anger att denna växel är föredra- gen av fordonets förare detekteras. Processorkretsen är även anordnad att utöka ett parameterintervall för den växlings- styrande parametern, där parameterintervallet är förknippat med den prioriterade växeln, genom justering av åtminstone en växlingspunkt som begränsar parameterintervallet. Dessut- om är processorkretsen även anordnad att fastställa parame- tervärdet för den växlingsstyrande parametern. Vidare är processorkretsen även anordnad att initiera växling till den prioriterade växeln, då det fastställda parametervärdet lig- ger inom det utökade parameterintervallet och den priorite- rade växeln innefattar även en inte är ilagd. Styrenheten sändande krets, anordnad. att skicka en styrsignal för att genomföra växling till den prioriterade växeln till den au- tomatiska växellådan.

Genom att specificera en prioriterad växel, vilken är före- dragen av föraren/ fordonsägaren och utöka ett parameterin- tervall för att ilägga den prioriterade växeln genom juster- ing av åtminstone en växlingspunkt för den prioriterade väx- eln, kan det undvikas att uppväxling görs till en högre väx- el vid ett tillfälligt plant och/ eller lättkört körvägsav- snitt i. en längre uppförsbacke och/ eller svårkört vägav- snitt. Därigenom kan en onödig uppväxling och därpå följande nedväxling elimineras, vilket leder till snabbare transport 10 15 20 25 genom den aktuella vägsträckan. Ytterligare en fördel ar att risken för motorstopp på grund av felväxling i uppförsbacke och/ eller svärkört vägavsnitt kan minskas eller helt undvi- kas. Därmed erhålls ett förbättrat automatväxlat fordon.

Andra fördelar och ytterligare nya särdrag kommer att framgå frän följande detaljerade beskrivning av uppfinningen.

FIGURFÖRTECKNING Uppfinningen kommer* nu att beskrivas ytterligare i detalj med hänvisning till bifogade figurer, vilka illustrerar ut- föringsformer av uppfinningen: Figur 1A är en illustration över ett fordon enligt en utför- ingsform av uppfinningen.

Figur 1B är en illustration över ett fordon enligt en utför- ingsform av uppfinningen.

Figur 2A är en illustration över varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 2B är en illustration över varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 2C är en illustration över varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 2D är en illustration över varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 2E är en illustration över varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen. 10 15 20 25 Figur 2F är en illustration över varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 2G är en illustration over varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 2H är en illustration över varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 2I är en illustration över varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 2J är en illustration över varvtal och motormoment i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 3 är ett kombinerat flödesschema och signalerings- schema enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 4 är ett flödesschema som illustrerar en utförings- form av ett förfarande för växling i ett fordon.

Figur 5 är en illustration av en styrenhet for växling i ett fordon enligt en utföringsform av uppfinningen.

DETALJERAD BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN Uppfinningen är definierad som ett förfarande och en styr- enhet, vilka kan realiseras i någon av de nedan beskrivna utföringsformerna. Denna uppfinning kan dock genomföras i många olika former och ska inte ses som begränsad av de häri beskrivna utföringsformerna, vilka istället är avsedda att belysa och åskådliggöra olika aspekter av uppfinningen.

Ytterligare aspekter och särdrag av uppfinningen kan komma att framgå från den följande detaljerade beskrivningen när 10 15 20 25 30 den beaktas i samband med de bifogade figurerna. Figurerna är dock enbart att betrakta som exempel på olika utförings- former av uppfinningen och ska inte ses som begränsande för uppfinningen, vilken definieras enbart av de bifogade kra- ven. Vidare är figurerna inte nödvändigtvis skalenligt rita- de och är, om inget annat särskilt anges, avsedda att kon- ceptuellt illustrera aspekter av uppfinningen.

Figur 1A visar ett fordon 100, anpassat för växling och motordrivet framförande i bland annat en forsta färdriktning 105. Fordonet lOO befinner sig i en uppförsbacke A, B, C där en första uppförslutning A följs av ett plant vägavsnitt B, som i sin tur följs av en andra uppförslutning C. Exempel- vis, men inte nödvändigtvis, kan fordonet lOO vara ett last- fordon på väg upp ur en gruva. I andra utföringsformer kan fordonet lOO vara på väg upp för ett berg via en serpentin- väg och utgöras till exempel av en buss lastad med turister eller på isig alpväg, för att nu bara nämna ett exempel; helt enkelt ett godtyckligt fordon lOO i ett kuperat land- skap.

Figur 1B visar schematiskt en drivlina i fordonet 100 enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Drivlinan inne- fattar* en förbränningsmotor 110, vilken, via en på förbr- änningsmotorn 110 utgående axel, hjul, exempelvis via ett sväng- är förbunden med en ingående axel 112 hos en växellåda 113 via en koppling 114. En sensor 111 kan vara särskilt an- ordnad. att avläsa förbränningsmotorns varvtal på utgående axel. Växellådan ll3 kan vara en automatväxellåda eller en automatiserad manuell växellåda (AMT) i olika utförings- former.

Kopplingen ll4 kan exempelvis utgöras av en automatiskt styrd koppling som kan vara exempelvis av torrlamelltyp. 10 15 20 25 30 Friktionselementets (lamellens) ingrepp med motorns utgående axel kan styras med hjälp av en tryckplatta, vilken kan vara forskjutbar i sidled med hjälp av till exempel en hävarm, vars funktion kan styras av en kopplingsaktuator. Kopplings- aktuatorns påverkan på hävarmen styrs i sin tur av fordonets kopplingsstyrsystenl via en styrenhet 115. Styrenheten 115 styr även växellådan 113.

Styralgoritmen som styr fordonets växellåda 113 påverkas av en eller flera parametrar, vilka kan vara forarberoende, in- direkt förarberoende eller foraroberoende, såsom exempelvis fordonets lutning, fordonsvikt, fordonstypr färdkomfort, gaspedalens position, gaspedalens lägesforändringshastighet, prestandaval, fordonshastighet och/ eller motorvarvtal; for att nu bara nämna några.

Fordonet 100 innefattar även drivaxlar 116, 117, vilka är förbundna med fordonets drivhjul 118, 119, och vilka drivs av en från växellådan 113 utgående axel 120 via en axelväxel 121, såsom till exempel en differentialväxel. Det i Figur 1B schematiskt visade fordonet 100 innefattar endast två driv- hjul 118, 119, men utforingsformer av uppfinningen är till- ämplig även for fordon 100 med ett flertal drivaxlar for- sedda med ett eller ett flertal drivhjul.

Fordonet 100 kan vidare ha ett färdbromssystem, vilket kan 122-125 med tillhörande 118, 119. 122-125 innefatta exempelvis bromsskivor bromsbelägg (ej visade) anordnade invid hjulen Bromsbeläggens anliggningstryck mot bromsskivorna vid alstring av bromskraft styrs med hjälp av fordonets styrsystem, exempelvis med hjälp av styrenheten 115, vilken kan vara anordnad att skicka signaler till den/ de regula- då for- torer som reglerar bromskraft i färdbromssystemet, aren pressar ner en bromspedal eller på annat sätt indikerar 10 15 20 25 30 10 att bromsning av fordonet 100 önskas. Fordonet 100 kan även innefatta en konstantfarthållare som kan generera och skicka en styrsignal att bromsa fordonet 100.

Styrenheten 115 kan i_ vissa 'utföringsformer" vara anordnad att styra fordonets färdbromssystem. Det kan även, i andra utföringsformer vara anordnad att styra flera av fordonets övriga bromssystem, där sådana förekommer. Exempelvis kan fordonet 100 innefatta en retarder 126 och/ eller andra tillsatsbromssystem såsom avgasbroms och motorbroms. Baserat på till exempel förarens kommandon skickas styrsignaler till tillämpliga systemmoduler för begäran av önskad bromskraft.

Retardern 126 kan vara anordnad att samverka med färdbroms- användas för avlastning av systemet och kan bland annat färdbromssystemet i_ syfte att Ininska slitage och risk för överhettning av bromsskivor/ bromsbelägg 122-125.

Fordonet 100 innefattar även en förarhytt i vilken på sed- vanligt vis är anordnat en förarmiljö med instrument, manö- verreglage etc. Denna förarmiljö kan även innefatta en bild- skärm 130 för presentation av information för fordonets fö- kan information relaterad till fordonets rare. Exempelvis växling presenteras där enligt vissa utföringsformer, såsom ett växlingsschema, eller en text/ bild som informerar om ilagd växel och/ eller växlingsintervall för ilagd växel.

Vidare kan fordonet 100 innefatta en inmatningsanordning 131 anordnad. att ta emot en indikation. son1 anger' att en viss växel är föredragen. Sådan indikation kan göras av fordonets förare under körning genom att trycka in en knapp eller reg- lage enligt vissa utföringsformer. Enligt andra utförings- former kan en indikation som anger att en viss växel är fö- redragen programmeras via tillsatsmjukvara. Inmatningsanord- ningen 131 är i vissa utföringsexempel placerad i fordonets 10 15 20 25 30 11 styrhytt, exempelvis i anslutning till växelspaken eller reglage för att manövrera den automatiska växellådan 113.

Styrsystemet i fordonet 100 kan utgöras av ett kommunika- tionsbussysten1 bestående av' en eller flera kommunikations- bussar för att sammankoppla ett antal elektroniska styr- enheter (ECU:er), eller kontrollenheter/ controllers, och olika på fordonet 100 lokaliserade komponenter. Ett sådant styrsystem kan innefatta ett stort antal kontrollenheter, och ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler än en kontrollenhet. Likaså kan en kontrollenhet vara anordnad att ansvara för flera funktioner.

Styrenheten 115 är i sin tur anordnad att kommunicera dels med andra enheter, för att ta emot signaler och nàtvärden och eventuellt även trigga en mätning, exempelvis vid visst tidsintervall. Vidare är styrenheten 115 anordnad att komm- unicera exempelvis via fordonets kommunikationsbuss, vilken kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, så- som en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Oriented Systems Transport), eller någon annan buss- konfiguration.

Styrenheten 115 kan även vara anordnad för trådlös kom- munikation över ett trådlöst gränssnitt enligt vissa utför- ingsformer. Det trådlösa gränssnittet kan utgöras av radio- sändare baserad på trådlös kommunikationsteknologi såsom 3rd Generation Partnership Project (3GPP) Long Term. Evolution (LTE), LTE-Advanced, Evolved Universal Terrestrial Radio Ac- cess Network (E-UTRAN), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Global System for Mobile Communications/ En- hanced Data rate for GSM Evolution (GSM/EDGE), Wideband Code Division Multiple Access (WCDMA), World-Wide Interopera- bility for Microwave Access (WiMax), Wireless Local Area 10 15 20 25 30 12 Network (WLAN) Ultra Mobile Broadband (UMB), Bluetooth (BT), Near Field. Communication (NFC) eller infraröd. sändare för att nu bara nämna några få tänkbara exempel på trådlös kom- munikation.

För enkelhetens skull visas enligt ovan i figur 1B endast en styrenhet 115, där funktioner* för ett flertal olika styr- funktioner* blivit samlade, såsonl styrning' av förbrännings- motorn 110, men fordonet 100 kan i andra utföringsformer in- nefatta ett flertal styrenheter, på vilka ovan nämnda styr- funktioner kan vara fördelade.

Enligt vissa utföringsformer möjliggörs en specificering av en prioriterad växel. Därigenom kan fordonets förare eller ägare välja en växel som är föredragen att använda vid ett visst vägavsnitt, exempelvis vid körning i en gruvmiljö, vid halt väglag eller på en lerig och/ eller gropig skogsväg.

Sådan prioritering av växel kan göras manuellt av fordonets förare eller via till exempel eftermarknadsmjukvara.

Vid växelval för den automatiska växellådan 113 används en eller flera parametrar såsom exempelvis rullmotstånd, väg- lutning, ekipagevikt, varvtal, utomhustemperatur, prognosti- serat varvtal på alternativ växel, prognostiserad effekt på alternativ växel, accelererande effekt, komfortnivå och/ el- ler fordonshastighet, för att nu bara nämna några exempel.

Genom att tillåta ett större spann eller intervall för denna eller dessa parametrar för den prioriterade växeln, möjlig- görs automatisk växling till den prioriterade växeln tidiga- re än annars, och på motsvarande sätt växling från den prio- riterade växeln senare än annars, vilket kommer att exempli- fieras närmare i samband med presentationen av figurerna 2A- ZJ. 10 15 20 25 30 13 Den prioriterade växeln ges ett större parameterintervall, därigenom imiteras förarnas önskan att låta motorn varva lite extra i en plan kurva just på denna prioriterade växel, istället för att exempelvis sträva efter hög växel och hög last och därmed direkt växla upp så fort tillfälle ges.

Vid växelval i fordonet 100 strävar automatväxeln efter att växla till den prioriterade växeln då detta är möjligt. Stä- van efter få växlingar gäller därmed inte på samma sätt för den prioriterade växeln enligt vissa utföringsformer och att hoppa över denna prioriterade växel kräver synnerliga för- hållanden, eller omöjliggörs helt enligt vissa utföringsfor- mer.

Denna funktionalitet innefattande den prioriterade växeln med utvidgat parameterintervall påverkar enligt vissa utfö- ringsformer inte växelval under övriga växlingar. Därmed på- verkas inte annan körning, exempelvis på andra vägavsnitt innefattande plan mark och/ eller nedförsbacke, eller påver- kas inte j. nämnvärd utsträckning, då man vanligtvis under dessa förhållanden kör med helt andra växlar.

Härigenom bygger man in och återanvänder förarens kunskap om växelval under exempelvis ovan beskrivna förhållanden vid gruvkörning eller liknande, men kan behålla automatväxling- ens fördelar i övrigt.

Vidare, eftersom den prioriterade växeln specificeras av fö- raren och/ eller fordonets ägare med hänsyn till en given applikation. är lösningen inte låst vid. en specifik drift, utan en viss växel kan prioriteras, avprioriteras eller om- prioriteras dynamiskt beroende på körförhållanden.

Med en prioriterad växel enligt en utföringsform väljs denna så länge motorns säkerhetsgräns tillåter* i övre varvtals- 10 15 20 25 30 14 spannet och så länge den klarar av att driva fordonet 100 framåt i det lägre varvtalsspannet. När en oväntad situation sker och fordonet snabbt behöver växla ner är växellådan 113 redan i automatläge och kan därför snabbt växla ner innan fordonet 100 riskerar att få motorstopp, precis som föraren vill och utan att hen själv behöver agera. Härigenom för- bättras fordonets funktion och förarens manövrering av det- samma underlättas.

Figur 2A åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en nwtor 110 i fordonet 100, och exempel på förändring i varvtal och moment under en växlingsprocess då en ny, oprioriterad. växel iläggs. Då en växlingsparameter såsom exempelvis motorns varvtal konstateras ligga inom ett intervall 220 för växling till en ny växel, kan växling gö- ras till denna växel enligt vissa utföringsformer. Interval- let 220 begränsas av en lägre växlingspunkt 210 och en högre växlingspunkt 230.

Som tidigare diskuterats kan växlingen av fordonets växellå- da 113 påverkas av en eller flera parametrar, vilka kan vara förarberoende, indirekt förarberoende eller föraroberoende, såsom exempelvis fordonets lutning, fordonsvikt, fordonstyp, färdkomfort, gaspedalens position, gaspedalens lägesföränd- ringshastighet, prestandaval, fordonshastighet och/ eller motorvarvtal; för att nu bara nämna några. Det här illustre- rade exemplet med växlingsintervall 220 och växlingspunkter 210, 230 förknippade med motorvarvtal är enbart att betrakta som ett exempel.

Figur 2B åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en motor 110 i fordonet 100, snarlikt det exem- pel som visats i figur 2A, men här för en prioriterad växel.

Det intervall inom vilket växling görs till denna priorite- 10 15 20 25 15 rade växel har här utökats genom att växlingspunkterna 210, 230 har förskjutits.

En fördel med vissa utföringsformer där det är nbjligt att prioritera. en växel ar att man kan ha automatisk växling utan att riskera uppväxling/ nedväxling från den prioritera- de växeln bara för att ett kortare vägavsnitt möjliggör kör- Härigenom kan onödiga upp/ nedväx- ning på en annan växel. lingar undvikas.

Figur 2C åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en nwtor 110 i fordonet 100, och exempel på förändring i varvtal och moment under en växlingsprocess vid acceleration, då växling görs från en oprioriterad växel V (bilden till vänster) till en annan oprioriterad växel V+n (bilden till höger), där n är ett positivt heltal större än noll och mindre än det totala antalet växlar i fordonet 100.

Parametern n anger hur många växlar som eventuellt ska hop- pas över; vid n=1 iläggs nästa högre växel, vid n=2 överhop- pas en växel och nästnästa högre växel iläggs etc.

Då motorns växlingsstyrande parameter ökar inom parameterin- tervallet 220 och närmar sig en övre växlingspunkt 230, görs växling till den högre oprioriterade växeln V+n. Varvtalet på motorn 110 sjunker då till följd av den högre utväxling- en. Ofta strävar en växlingsalgoritm efter att lägga i en så hög växel som möjligt i denna situation för att reducera an- talet växlingar och minimera eller åtminstone reducera bränsleförbrukningen. Därför väljs ofta en ny' högre växel V+n där varvtalet efter växling uppskattas hamna strax över den nedre växlingspunkten 210, för denna växel V+n. 10 15 20 25 16 I detta exempel har det åskådliggjorts hur motorvarvtalet förändras under växlingen. Detta betyder som redan påpekats inte nödvändigtvis att växlingen styrs av varvtalet.

Figur 2D åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en motor llO i fordonet l0O, snarlik den situa- tion som. åskådliggörs i figur 2C, men. med. skillnaden att växlingen nu görs från en prioriterad växel V (bilden till vänster) till en oprioriterad högre växel V+n (bilden till höger).

Den väsentliga skillnaden är att parameterintervallet 220 utökats för den prioriterade växeln V genom att den nedre växlingspunkten 210 har sänkts och/ eller den övre växlings- punkten 230 har höjts. Härigenom kan den prioriterade växeln ligga kvar på den prioriterade växeln längre innan växling görs till den oprioriterade växeln V+n. Härigenom undviks en uppväxling vid en i en situation där en kortare vägsträcka med bra och jämt väglag medger en uppväxling, men ett sämre väglag och/ eller uppförslut inom kort kommer att nödvändig- göra nedväxling igen. Därmed kan föraren fortsätta köra på automatisk växel och utnyttja alla fördelar förknippat med men ändå detta som exempelvis att växlingen går snabbare, undvika onödiga jojo-växlingar vid tillfälligt förändrad körsituation eller väglag.

Figur 2E åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en nwtor llO i fordonet lOO, och exempel på förändring i varvtal och moment under en växlingsprocess vid retardation, då växling görs från en oprioriterad växel V (bilden till vänster) till en annan oprioriterad växel V-n (bilden till höger). 10 15 20 25 30 17 Då nmtorns växlingsstyrande parameter minskar inom parame- terintervallet 220 och närmar sig en undre växlingspunkt 210, görs växling till den lägre oprioriterade växeln V-n.

Varvtalet på motorn 110 ökar då till följd av den lägre ut- växlingen i den nya växeln V-n.

Figur 2F åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en motor 110 i fordonet 100, snarlik den situa- tion som. åskådliggörs i figur 2E, men. med. skillnaden att (bilden till (bilden till växlingen nu görs från en prioriterad växel V vänster) till en oprioriterad lägre växel V-n höger).

Eftersom. förhållandena snart kommer" att ändras så att den prioriterade växeln V åter' blir optimal, vilket är anled- ningen till att föraren valt att prioritera denna växel, hålls denna växel V kvar tills man nästan riskerar motor- stopp och växlar sedan ned till en växel som ger hög effekt.

Figur 2G åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en nwtor 110 i fordonet 100, och exempel på förändring i varvtal och moment under en växlingsprocess vid även benämns, då från en oprioriterad. växel V+n (bilden till (bilden till hö- deceleration, eller retardation som det växling görs vänster) till en annan oprioriterad växel V ger). Denna situation påminner om med tidigare åskådliggjor- da situationen i figur 2E, med skillnaden att ingen av väx- larna är prioriterade.

Då nwtorns växlingsstyrande parameter ndnskar inom parame- terintervallet 220 och närmar 210, sig en undre växlingspunkt görs växling till den lägre oprioriterade växeln \L Varvtalet på motorn 110 ökar då till följd av den lägre ut- växlingen i den nya växeln V. 10 15 20 25 30 18 Figur 2H åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en motor llO i fordonet lOO, snarlik den situa- men. med. skillnaden att (bilden (bilden till tion som. åskådliggörs i figur 2G, växlingen nu görs från en oprioriterad. växel V+n till vänster) till en prioriterad lägre växel V höger) vid retardation.

Nedväxling görs till den prioriterade växeln V så tidigt som möjligt. Därmed undviks även att den prioriterade växeln V hoppas över vid retardationen.

Figur 2I åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en nwtor llO i fordonet lOO, och exempel på förändring i varvtal och moment under en växlingsprocess vid acceleration, då växling görs från en oprioriterad växel V-n (bilden till vänster) (bilden till höger). till en annan oprioriterad. växel V Detta scenario påminner om det tidigare illustrerade exemplet i figur 2C.

Figur 2J åskådliggör ett exempel på sambandet mellan varvtal och moment i en motor llO i fordonet lOO, snarlik den situa- tion som. åskådliggörs i figur 2I, men. med. skillnaden att växlingen nu görs från en oprioriterad. växel V-n (bilden till vänster) till en prioriterad högre växel V (bilden till höger).

Att växla till den prioriterade växeln V görs så tidigt som möjligt och prioriteras högre än exempelvis sänkt bränsle- förbrukning. Eftersom man vill behålla den prioriterade väx- eln V när man växlat till den är det viktigt att man har tillräckligt med kraft för att behålla den efter växling, därmed får varvtalet inte bli för lågt.

Figur 3 illustrerar ett översiktligt exempel på ett kombine- rat flödesschema och signaleringsschema enligt en utförings- 10 15 20 25 30 19 forn1 av uppfinningen. Förfarandet är 'uppdelat j_ ett antal steg 1-7, vilka inte nödvändigtvis ingår i alla utförings- former av uppfinningen. Vidare kan dessa steg 1-7 utföras i en annan ordning än vad numreringen antyder i vissa utfö- ringsformer. Vissa steg 1-7 kan eventuellt även utföras pa- rallellt med varandra.

Föraren väljer i ett första steg att prioritera en växel, exempelvis genom en inmatningsanordning 131. Denna inmat- ningsanordning 131 kan exempelvis vara belägen i styrhytten i anslutning till växlingsreglage, instrumentbräda, ratt el- ler liknande för föraren lättåtkomlig plats. Styrenheten 115 upptäcker då att en viss växel är prioriterad och utvidgar därför parameterintervallet för denna prioriterade växel. En sensor 111 avläser den växlingsstyrande parametern och skickar resultatet till styrenheten 115. Styrenheten 115 jämför sedan det avlästa värdet på den växlingsstyrande pa- rametern med det tillåtna, utvidgade parameterintervallet 220 och behåller den prioriterade växeln tills endera väx- Då styrenheten 115 detekte- lingspunkt 210, 230 överskrids. rar att den prioriterade växeln inte är ilagd, skickas en styrsignal för att ilägga den prioriterade växeln då den fastställda parametern ligger inom det utökade parameterin- tervallet, enligt vissa utföringsformer.

Figur 4 illustrerar* ett exempel på utföringsforn1 för tupp- finningen. Flödesschemat i figur 4 åskådliggör ett förfar- ande 400 i en styrenhet 115 för styrning av en automatisk växellåda 113 i ett fordon 100.

Syftet med förfarandet 400 är att prioritera en viss växel och utöka det tillåtna arbetsområdet för denna prioriterade växel genom att utvidga ett parameterintervall 220 för den prioriterade 'växeln genonl justering av åtminstone en väx- 10 15 20 25 30 20 lingspunkt 210, 230 som begränsar parameterintervallet 220 för en växlingsstyrande parameter.

Sådan växlingsstyrande parameter kan vara baserad på en el- ler flera av exempelvis: rullmotstånd, väglutning, ekipage- vikt, varvtal, utomhustemperatur, prognostiserat varvtal på alternativ växel, prognostiserad effekt på alternativ växel, accelererande effekt, komfortnivå och/ eller fordonshastig- het.

Parameterintervallet 220 begränsas av en justerbar lägre växlingspunkt 210 och en justerbar högre växlingspunkt 230, varvid den lägre växlingspunkten 210 enligt vissa utförings- former sänks till en nivå strax över där motorstopp riske- ras. Vidare kan den högre växlingspunkten 230 höjs till en nivå strax under där fordonets motor* 110 riskerar att ta skada till följd av övervarvning då parameterintervallet 220 utökas för den växlingsstyrande parametern.

Den prioriterade växeln ges därför ett större varvtalsspann, framförallt för höga varvtal. Fordonet 100 kan således imi- tera förarnas önskan i vissa körsituationer innefattande ex- empelvis körning vid gruvdrift, timmerfordon, terrängkörning eller annan körning på halt eller krävande underlag.

Härvid tillåts motorn 110 varva lite extra vid ett tillfäl- ligt förbättrat väglag, istället för att exempelvis sträva efter hög växel och hög last och därmed direkt växla upp så fort möjlighet erbjuds. Vid växelval eftersträvas vidare växling till den prioriterade växeln då detta är nbjligt.

Strävan efter få växlingar, vilket annars är vanligt i en automatisk växellåda 113 gäller därmed inte på samma sätt för den prioriterade växeln och att ”gena över” denna kräver synnerliga förhållanden. 10 15 20 25 21 Denna funktionalitet med prioriterad växel påverkar inte växling eller växelval under övriga växlingar, så annan kör- ning såsom exempelvis nedför eller körning på plan mark inte eftersom påverkas, eller påverkas i försumbar utsträckning, man då kör med helt andra varvtal och växlar.

Härvid bygger man in ett beteende i växellådan ll3 som till stora delar" påminner" om förarens agerande då ett Jnanuellt växlat fordon l00 framförs under ovan nämnda krävande för- hållanden, samtidigt som man behåller automatväxlingens för- delar och dessutom slipper andra komplicerade lösningar som innefattar inspelning och liknande, av växlingssekvenser vilket är komplicerat och dyrt.

Då en växel kan prioriteras, avprioriteras eller ompriorite- ras dynamiskt är inte lösningen låst vid en specifik drift utan kan ändras eller helt avaktiveras då fordonet l00 an- vänds vid annan typ av körning.

För att på ett korrekt sätt kunna styra den automatiska väx- ellådan ll3 i fordonet l00 kan förfarandet 400 innefatta ett antal steg 401-406. Det bör dock observeras att vissa av de här beskrivna stegen bara innefattas i vissa alternativa ut- föringsformer av uppfinningen, såsom exempelvis steg 405 och 406. Vidare kan vissa steg utföras som alternativ till var- andra, beroende på om ett visst villkor är uppfyllt eller inte, som exempelvis steg 404A och 404B. Vidare kan de be- skrivna stegen 401-406 utföras i en något annorlunda krono- logisk ordning än vad nummerordningen antyder och att vissa av dem kan utföras parallellt med varandra. Förfarandet 400 innefattar följande steg: Steg 401 10 15 20 25 30 22 En växel prioriteras, då en indikation som anger att denna växel ar föredragen av fordonets förare detekteras.

Sådan indikation kan enligt vissa utföringsformer tas emot från en inmatningsanordning 131, anordnad att ta emot en in- dikation som anger att en viss växel är föredragen av fordo- nets förare. Sådan indikation kan göras av föraren under körning genom att trycka in en knapp eller reglage enligt vissa utföringsformer. Enligt andra utföringsformer kan så- dan indikation tas emot via särskilt programmerad tillsats- mjukvara. Inmatningsanordningen l3l kan i vissa utföringsex- empel vara placerad i fordonets styrhytt, vilket underlättar för föraren att göra sådan prioritering av växeln under kör- ning.

Steg 402 Ett parameterintervall 220 för en växlingsstyrande parameter utökas. Parameterintervallet 220 är förknippat med den prio- riterade 401 växeln, och utökningen av parameterintervallet 220 görs genom justering av åtminstone en växlingspunkt 210, 230 som begränsar parameterintervallet 220.

Steg 403 Ett parametervärde fastställs för den växlingsstyrande para- metern. Exempelvis kan den växlingsstyrande parametern fast- ställas genom mätning med en sensor lll i vissa utförings- former. Sådan mätning kan utföras kontinuerligt, eller med ett visst tidsintervall enligt vissa utföringsformer. Vidare kan enligt vissa utföringsformer den växlingsstyrande para- metern innefatta ett flertal parametrar, innefattande exem- pelvis någon eller några av de tidigare uppräknade paramet- rarna rullmotstånd, väglutning, ekipagevikt, varvtal, utom- hustemperatur, prognostiserat varvtal på alternativ' växel, 10 15 20 25 23 prognostiserad effekt pä alternativ växel, accelererande ef- fekt, komfortnivä och/ eller fordonshastighet.

Fastställandet av parametervärde kan i detta fall innefatta insamling av de aktuella parametrarna och beräkning enligt en sammanvägd algoritm av värdet på den växlingsstyrande pa- rametern, enligt vissa utföringsformer.

Steg 404-A Växling görs till den prioriterade 401 växeln, då det fast- ställda 403 parametervärdet ligger inom det utökade 402 pa- rameterintervallet 220 och den prioriterade 401 växeln inte är ilagd.

Växlingen till den prioriterade 401 växeln kan enligt vissa utföringsformer göras sä snart detta är nbjligt, utan att motorstopp till följd av för lågt varvtal riskeras, 110 skada till respek- tive att fordonets motor riskerar att ta följd av övervarvning.

Enligt vissa utföringsformer är styrenheten 115 anordnad att prognostisera varvtal pä en alternativ växel som. inte är ilagd och/ eller prognostisera effekt på alternativ växel som inte är ilagd, jämföra åtminstone ett av dessa parame- tervärden med. varvtal respektive effekt för ilagd växel, samt utvärdera om det är möjligt att växla till den alterna- tiva växeln då detta är möjligt, baserat på den gjorda pro- gnosen. Enligt vissa utföringsformer är den alternativa väx- eln den prioriterade växeln.

Enligt vissa utföringsformer kan styrenheten 115 vara anord- nad att, då den prioriterade 401 växeln inte är ilagd, pro- gnostisera varvtal pä den prioriterade 401 växeln och/ eller prognostisera effekt på den prioriterade 401 växeln, jämföra 10 15 20 25 24 åtminstone ett av dessa parametervärden med varvtal respek- tive effekt för ilagd växel, samt utvärdera om det är möj- ligt att växla till den prioriterade 401 växeln, baserat på den gjorda prognosen.

Steg 404-B Detta förfarandesteg kan utföras i vissa utföringsformer av förfarandet 400 då den prioriterade 401 växeln är ilagd men det fastställda 403 parametervärdet ligger utanför det ut- ökade 402 parameterintervallet 220.

Växling görs från den prioriterade 401 växeln, till annan växel.

Växlingen från den prioriterade 401 växeln kan enligt vissa utföringsformer göras först då motorstopp, eller att fordo- nets motor 110 ska gå sönder, riskeras.

Detta kan göras genom att utöka parameterintervallet 220 för den växlingsstyrande parametern och justera växlingspunkter- na 210, 230.

En fördel med att utöka parameterintervallet 220 maximalt är att växling från den prioriterade 401 växeln kan undvikas, så långt det är möjligt.

Steg 405 Detta förfarandesteg kan utföras i vissa utföringsformer av förfarandet 400. Överhoppning av den prioriterade 401 växeln undertrycks.

Härigenom kan det undvikas att just denna prioriterade växel hoppas över vid iväxling, såvida inte en extrem. situation 10 15 20 25 25 uppstår, såsom en mycket snabb och stor förändring på den växlingsstyrande parametern.

Steg 406 Detta förfarandesteg kan utföras i vissa utföringsformer av förfarandet 400.

Den prioriterade 401 växeln avprioriteras, då en indikation som anger att denna växel inte längre är föredragen av for- donets förare detekteras.

Sådan indikation kan enligt vissa utföringsformer tas emot från inmatningsanordningen 131, anordnad att ta emot en in- dikation som anger att en viss växel inte längre är föredra- gen av fordonets förare. Sådan indikation kan göras av föra- ren under körning genom att trycka in en knapp eller reglage enligt vissa utföringsformer. Enligt andra utföringsformer kan sådan indikation tas emot via särskilt programmerad tillsatsmjukvara. lnmatningsanordningen 131 kan i vissa ut- föringsexempel vara placerad. i fordonets styrhytt, vilket underlättar för föraren att göra sådan avprioritering av växeln under körning.

Figur 5 illustrerar en utföringsform av en styrenhet 115 an- ordnad att styra växling av en automatisk växellåda 113 i ett fordon 100.

Denna styrenhet 115 är konfigurerad att genomföra åtminstone vissa av de tidigare beskrivna förfarandestegen 401-406, in- nefattade i beskrivningen av förfarandet 400 för att styra den automatiska växellådan 113 i fordonet 100.

För att på ett korrekt sätt kunna styra växlingen av den au- tomatiska växellådan 113 innehåller styrenheten 115 ett an- tal komponenter, vilka i den följande texten beskrivs närma- 10 15 20 25 30 26 IG. del, Vissa av de beskrivna delkomponenterna förekommer i en men inte nödvändigtvis samtliga utföringsformer. Det kan även förekomma ytterligare elektronik i styrenheten 115, vilken inte ar helt nödvändig för att förstå funktionen av styrenheten 115 enligt uppfinningen.

Styrenheten 115 innefattar en mottagande krets 510, anordnad att inhämta en indikation som anger att en växel är föredra- gen av fordonets förare. Den mottagande kretsen 510 är även anordnad att inhämta ett parametervärde för en växlingssty- rande parameter.

Exempelvis kan inhämtning av sådant parametervärde innefatta avläsning av en sensor 111 av momentan varvtalsnivä på for- donets motor 110. Sensorn 111 benämns i just detta fall ofta varvtalsgivare.

Den mottagande kretsen 510 kan vidare vara anordnad att in- hämta indikationen som anger att en växel är föredragen, re- spektive inte längre föredragen av fordonets förare från ett reglage 131 i fordonets styrhytt.

Styrenheten 115 innefattar även en processorkrets 520, an- ordnad att prioritera en växel då en indikation som anger att denna växel är föredragen av fordonets förare detekte- ras. Styrenheten 115 är även anordnad att utöka ett parame- terintervall 220 för den växlingsstyrande parametern, där parameterintervallet 220 är förknippat med den prioriterade växeln. Utökningen av parameterintervallet 220 kan göras ge- non1 justering' av åtminstone en 'växlingspunkt 210, 230 som begränsar parameterintervallet 220. Dessutonl är processor- kretsen 520 även anordnad att fastställa parametervärdet för den växlingsstyrande parametern. Processorkretsen 520 är också anordnad. att initiera växling till den prioriterade 10 15 20 25 30 27 växeln, då det fastställda parametervärdet ligger inom det utökade parameterintervallet 220 och den prioriterade växeln inte ar ilagd.

Processorkretsen 520 kan vidare aven vara anordnad att un- dertrycka överhoppning' av den prioriterade växeln, i vissa utföringsformer.

I vissa utföringsformer kan processorkretsen 520 även vara anordnad att avprioritera den prioriterade växeln, då en in- dikation som anger att denna växel inte längre är föredragen av fordonets förare detekteras.

Processorkretsen 520 kan även vara anordnad att prognostise- ra varvtal på en alternativ växel som. inte momentant är ilagd och/ eller prognostisera effekt på alternativ' växel som inte är ilagd, tervärden med. varvtal respektive jämföra åtminstone ett av dessa parame- effekt för ilagd växel, samt utvärdera om det är möjligt att växla till denna alter- nativa växel, baserat på den utföringsformer. Enligt vissa nativa växeln den prioriterade Enligt vissa utföringsformer den prioriterade växeln inte att prognostisera varvtal på eller prognostisera effekt på gjorda prognosen enligt vissa utföringsformer är den alter- växeln. kan processorkretsen 520, då är ilagd, även vara anordnad den prioriterade växeln och/ den prioriterade växeln, jäm- föra åtminstone ett av dessa parametervärden med varvtal re- spektive effekt för möjligt att växla till den prioriterade växeln, den gjorda prognosen. ilagd växel, samt utvärdera (mn det är baserat på Processorkretsen 520 kan utgöras av exempelvis en eller fle- ra Central Processing Unit logik utformad att tolka och utföra instruktioner och/ (CPU), mikroprocessor eller annan el- 10 15 20 25 28 ler att som att läsa och skriva data. Processorkretsen 520 kan hantera data för inflöde, utflöde eller databehandling av data innefattande även buffring av data, kontrollfunkti- oner och liknande.

Processorkretsen 520 kan vidare även vara anordnad att ini- tiera växling från den prioriterade växeln och växling till annan växel då den prioriterade växeln är ilagd. men det fastställda parametervärdet ligger utanför det utökade para- meterintervallet 220, enligt vissa utföringsformer.

Processorkretsen 520 kan även vara anordnad att fastställa den växlingsstyrande parametern, baserat på en eller flera av: rullmotständ, väglutning, ekipagevikt, varvtal, utomhus- temperatur, prognostiserat varvtal på alternativ växel, pro- gnostiserad. effekt på alternativ växel, accelererande ef- fekt, komfortnivà, fordonshastighet.

I vissa utföringsformer innefattar styrenheten ll5 en Hün- nesenhet 525, som utgör ett lagringsmedium för data. Sådant minne 525 kan vara anordnat att lagra information avseende prioriterad växel och fastställt parameterintervall (220) för att ilägga denna växel.

Minnesenheten 525 kan utgöras av exempelvis ett minneskort, flashminne, USB-minne, hårddisk eller annan liknande data- lagringsenhet, till exempel någon ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Eras- able PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), etc. i olika utföringsformer.

Minnet 525 kan i vissa utföringsformer vara anordnad att lagra varvtalsintervall 220 för* att ilägga. en viss växel, det vill säga en eller flera växlingspunkter 2l0, 230. 10 15 20 25 29 Styrenheten 115 innefattar även en sändande krets 530, an- ordnad. att skicka. en styrsignal för att genomföra växling till den prioriterade växeln till den automatiska växellådan 113.

Vidare innefattar uppfinningen ett datorprogram for växling av en automatisk växellåda 113 i ett fordon 100. Datorpro- grammet är anordnat att utföra förfarandet 400 enligt åtmin- stone något av de tidigare beskrivna stegen 401-406, då da- torprogrammet exekveras i en processorkrets 520 i styrenhe- ten 115.

Förfarandet 400 enligt stegen 401-406 för växling av en au- tomatisk växellåda 113 i fordonet 100 kan implementeras ge- nom en eller flera processorkretsar 520 i styrenheten 115, tillsammans med datorprogramkod för att utföra någon, några, vissa eller alla av de steg 401-406 sonl beskrivits ovan.

Därigenom. kan ett datorprogram innefattande instruktioner för att utföra stegen 401-406 då datorprogrammet laddas i processorkretsen 520.

Vissa utföringsformer av uppfinningen innefattar även ett system 500 för styrning av en automatisk växellåda 113 i ett fordon 100. Sådant systen1 500 innefattar en styrenhet 115 beskriven ovan, en sensor 111, anordnad att avläsa en väx- lingsstyrande parameter, en automatisk växellåda 113 i_ for- donet 100 och en inmatningsenhet 131 i. fordonets styrhytt, anordnad att ta emot en indikation som anger att en växel är föredragen från fordonets förare.

Somliga utföringsformer av uppfinningen inbegriper även ett fordon 100, 500. vilket innefattar det ovan beskrivna systemet

Claims

10 15 20 25 30 PATENTKRAV

1. Förfarande (400) i en styrenhet (115) för styrning av en automatisk växellåda (113) i ett fordon (100), känneteck- nat av: prioritering (401) av en växel, då en indikation som anger att denna växel är föredragen av fordonets förare de- tekteras; utökning (402) av ett parameterintervall (220) för en växlingsstyrande parameter, där parameterintervallet (220) är förknippat med den prioriterade (401) växeln, genom ju- stering' av åtminstone en 'växlingspunkt (210, 230) sonl be- gränsar parameterintervallet (220); fastställande (403) av parametervärde för den väx- lingsstyrande parametern; och växling (404-A) till den prioriterade (401) växeln, då det fastställda (403) parametervärdet ligger inom det utöka- de (402) parameterintervallet (220) och den prioriterade (401) växeln inte är ilagd.

2. Förfarandet (400) enligt krav 1, vidare innefattande, dä den prioriterade (401) (403) växeln är ilagd men det fastställ- da parametervärdet ligger utanför* det utökade (402) parameterintervallet (220), växling (404-B) från den prioriterade växeln till an- nan växel.

3. Förfarandet (400) enligt något av krav 1-2, vidare in- nefattande: 10 15 20 25 31 undertryckande (405) av överhoppning av den priorite- rade (401) växeln.

4. Förfarandet (400) enligt något av krav 1-3, vidare in- nefattande: avprioritering (406) av den prioriterade (401) växeln, då en indikation som anger att denna växel inte längre är föredragen av fordonets förare detekteras.

5. Förfarandet (400) enligt något av krav 1-4, varvid den växlingsstyrande parametern är baserad på en eller flera av: rullmotstånd, väglutning, ekipagevikt, varvtal, utomhustem- peratur, prognostiserat varvtal på alternativ växel, progno- stiserad. effekt på alternativ 'växel, accelererande effekt, komfortnivå, fordonshastighet. (400) (220)

6. Förfarandet enligt något av krav 1-5, där para- meterintervallet (210) begränsas av en justerbar lägsta väx- lingspunkt och en (230), justerbar högsta (210) och/ växlingspunkt varvid den lägsta växlingspunkten sänks till en nivå strax över där motorstopp riskeras, eller den högsta växlingspunkten (230) höjs till en nivå strax under där fordonets motor riskerar att ta skada till följd av övervarvning då parameterintervallet (220) utökas (402) för den växlingsstyrande parametern.

7. Eörfarandet (400) enligt något av krav 1-6, där väx- lingen (404-A) till den. prioriterade (401) växeln. görs så snart detta är nwjligt, utan att Hwtorstopp till följd av för lågt varvtal riskeras, respektive att fordonets motor (110) riskerar att ta skada till följd av övervarvning.

8. Förfarandet (400) enligt något av krav 1-7, där väx- lingen (404-B) från den prioriterade (401) växeln görs först 10 15 20 25 32 då motorstopp till följd av för lågt varvtal riskeras, (110) skada re- spektive att fordonets motor riskerar att ta till följd av övervarvning.

9. Förfarandet (400) enligt något av krav 1-8, (115) där styr- enheten är anordnad att prognostisera varvtal på en alternativ växel som inte ar ilagd och/ eller prognostisera effekt på alternativ växel som inte är ilagd, jämföra åtmin- stone ett av dessa parametervärden. med. varvtal respektive effekt för ilagd växel, (404-A) samt utvärdera om det är möjligt att växla till den alternativa. växeln, baserat på den gjorda prognosen.

10. (ll5) (113) Styrenhet anordnad att styra växling av en auto- matisk växellåda i ett fordon (100), kännetecknad av: en mottagande krets (510), anordnad att inhämta en in- dikation som anger att en växel är föredragen av fordonets förare, samt även anordnad. att inhämta. ett parametervärde för en växlingsstyrande parameter; en processorkrets (520), anordnad att prioritera en växel då en indikation som anger att denna växel är föredra- gen av fordonets förare detekteras, samt anordnad att utöka ett parameterintervall (220) för den växlingsstyrande para- metern, där parameterintervallet (220) är förknippat med den prioriterade växeln, (210, 230) genom justering av åtminstone en väx- lingspunkt som begränsar parameterintervallet (220), och dessutom anordnad att fastställa parametervärdet för den växlingsstyrande parametern, och anordnad att initi- era växling till den prioriterade växeln, då det fastställda parametervärdet ligger inom det utökade parameterintervallet (220) och den prioriterade växeln inte är ilagd; och 10 15 20 25 33 en sändande krets (530), anordnad att skicka en styr- signal för att genomföra växling till den prioriterade väx- eln till den automatiska växellådan (113).

11. ll. Styrenheten (115) enligt krav 10, där: processorkretsen (520), är anordnad att initiera väx- ling från den [prioriterade växeln och växling' till annan växel då den prioriterade växeln är ilagd men det fastställ- da parametervärdet ligger utanför det utökade parameterin- tervallet (220).

12. Styrenheten (115) enligt något av krav 10-11, där: processorkretsen. (520) är *vidare anordnad. att 'under- trycka överhoppning av den prioriterade växeln.

13. Styrenheten (115) enligt något av krav 10-12, där: processorkretsen (520) även är anordnad att avpriori- tera den prioriterade växeln, då en indikation som anger att denna växel inte längre är föredragen. av fordonets förare detekteras.

14. Styrenheten (115) enligt något av krav 10-13, där: processorkretsen (520) även är anordnad att prognosti- sera varvtal på en alternativ växel som inte är ilagd och/ eller prognostisera effekt på alternativ växel som inte är ilagd, jämföra åtminstone ett :nr dessa parametervärden med varvtal respektive effekt för ilagd växel, samt utvärdera om det är möjligt att växla till den alternativa växeln, base- rat på den gjorda prognosen.

15. Styrenheten (115) enligt något av krav 10-14, där: 10 15 20 25 34 den nmttagande kretsen (510) är anordnad att inhämta en indikation som anger att en växel är foredragen, respek- tive inte längre föredragen av fordonets förare från ett reglage (131) i fordonets styrhytt.

16. Styrenheten (115) enligt något av krav 10-15, innefat- tande ett minne (525), anordnat att lagra information avse- ende prioriterad växel och fastställt parameterintervall (220) for att ilägga denna växel.

17. Styrenheten (115) enligt något av krav 10-16, där: processorkretsen (520) även år anordnad att fastställa den växlingsstyrande parametern, baserat på en eller flera av: rullmotstånd, väglutning, ekipagevikt, varvtal, utomhus- temperatur, prognostiserat varvtal på alternativ växel, pro- gnostiserad. effekt på alternativ växel, accelererande ef- fekt, komfortnivå, fordonshastighet.

18. Datorprogranl for styrning' av en automatisk växellåda (113) i ett fordon (100), innefattande utforande av forfa- randet (400) enligt något av krav 1-9 då datorprogrammet exekveras i en processorkrets (520) i en styrenhet (115) en- ligt något av krav 10-17.

19. System (500) for styrning av en automatisk växellåda (113) i ett fordon (100), innefattande: en styrenhet (115) enligt något av krav 10-17; en sensor (111), anordnad att avläsa en växlingssty- rande parameter; en automatisk växellåda (113) i fordonet (100); och 35 en inmatningsenhet (131) i fordonets styrhytt, anord- nad att ta emot en indikation som anger att en växel ar fo- redragen från fordonets förare.

20. Fordon (100) innefattande ett system (500) enligt krav 5 19.