KR20110007949A - 차량용 무단 변속기의 제어 장치 - Google Patents

차량용 무단 변속기의 제어 장치 Download PDF

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마미꼬 이노우에
세이이찌로오 다까하시
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Abstract

본 발명의 과제는, 변속시의 운전 성능의 악화를 억제하는 것이다.
무단 변속 기구(20)와, 부 변속 기구(30)를 구비하는 차량용 무단 변속기(4)의 제어 장치이며, 차량의 운전 상태에 기초하여 달성해야 할 무단 변속 기구(20) 및 부 변속 기구(30) 전체의 변속비를 도달 변속비로서 설정하는 도달 변속비 설정 수단과, 전체의 변속비가 도달 변속비에 소정의 과도 응답으로 추종하도록 무단 변속 기구(20) 및 부 변속 기구(30)를 제어하는 변속 제어 수단과, 업 시프트 중에, 전체의 변속비가 변화되지 않게 되는 정체 기간이 발생하는지 여부를 판정하는 정체 판정 수단(S34, S62)과, 정체 기간이 발생한다고 판정하였을 때에, 부 변속 기구(30)가 이너셔 페이즈로 들어갈 때까지의 시간을 단축하는 단축 제어 수단(S3, S6)을 구비한다.

Description

차량용 무단 변속기의 제어 장치 {CONTROL APPARATUS OF AUTOMATIC TRANSMISSION FOR VEHICLE}
본 발명은 차량용 무단 변속기의 제어 장치에 관한 것이다.
특허 문헌 1은, 차량용 무단 변속기의 제어 장치로서, 무단 변속 기구 외에 복수의 기어단으로 절환되는 부 변속 기구를 구비하고, 차량의 운전 상태에 따라서 무단 변속 기구 및 부 변속 기구를 제어하여, 무단 변속 기구 및 부 변속 기구 전체의 변속비를 목표로 하는 도달 변속비로 제어하는 것을 개시하고 있다.
[특허 문헌 1] 일본 특허 출원 공개 평5-79554호 공보
그러나 전술한 종래의 차량용 무단 변속기의 제어 장치에서는, 부 변속 기구의 변속비 변화가 시작되기 전에 무단 변속 기구가 최High 변속비에 도달해 버리면, 부 변속 기구의 변속비 변화가 시작될 때까지는 전체의 변속비(엔진 회전 속도)가 변화되지 않는 상태가 계속되게 된다. 그렇게 하면, 변속 중에 매끄럽게 엔진 회전 속도가 변화되지 않으므로 운전 성능이 악화된다고 하는 문제점이 있었다.
본 발명은 이러한 문제점에 착안하여 이루어진 것이며, 부 변속 기구의 변속비 변화가 시작되기 전에 무단 변속 기구가 최High 변속비에 도달하였을 때의 운전 성능의 악화를 억제하는 것을 목적으로 한다.
본 발명은, 변속비를 무단계로 변경할 수 있는 무단 변속 기구와, 무단 변속 기구에 대해 직렬로 설치되고, 전진용 변속단으로서 제1 변속단과 이 제1 변속단보다도 변속비가 작은 제2 변속단을 포함하고, 복수의 마찰 체결 요소를 선택적으로 체결 또는 해방함으로써 상기 제1 변속단과 상기 제2 변속단을 절환하는 부 변속 기구를 구비하는 차량용 무단 변속기의 제어 장치이다. 본 발명에 따른 차량용 무단 변속기의 제어 장치는, 차량의 운전 상태에 기초하여 달성해야 할 무단 변속 기구 및 부 변속 기구 전체의 변속비를 도달 변속비로서 설정하고, 전체의 변속비가 도달 변속비에 소정의 과도 응답으로 추종하도록 무단 변속 기구 및 부 변속 기구를 제어한다. 그리고 업 시프트 중에, 전체의 변속비가 변화되지 않게 되는 정체 기간이 발생하는지 여부를 판정하고, 정체 기간이 발생한다고 판정하였을 때에, 부 변속 기구가 이너셔 페이즈로 들어갈 때까지의 시간을 단축하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면, 부 변속 기구의 변속비 변화가 시작되기 전에 무단 변속 기구가 최High 변속비에 도달할 가능성이 있는 경우, 즉 전체의 변속비가 변화되지 않게 되는 정체 기간이 발생한다고 판정된 경우는, 변속 개시로부터 부 변속 기구의 변속비 변화가 시작되는 이너셔 페이즈까지의 시간을 단축한다. 이에 의해, 가령 정체 기간이 발생해도 그 발생 시간을 짧게 할 수 있으므로, 운전 성능의 악화를 억제할 수 있다.
도 1은 무단 변속기를 탑재한 차량의 개략 구성도.
도 2는 변속기 컨트롤러의 내부 구성을 도시한 도면.
도 3은 변속기의 변속 맵의 일례를 나타낸 도면.
도 4는 제1 실시 형태에 따른 변속 제어 프로그램의 내용을 나타낸 흐름도.
도 5는 준비 페이즈 단축 처리에 대해 설명하는 흐름도.
도 6은 토크 페이즈 단축 처리에 대해 설명하는 흐름도.
도 7은 조건식 1 및 조건식 2에 대해 설명하는 도면.
도 8은 제1 실시 형태에 따른 변속 제어의 동작을 설명하는 타임차트.
도 9는 제1 실시 형태에 따른 변속 제어의 동작을 설명하는 타임차트.
도 10은 제1 실시 형태에 따른 변속 제어의 동작을 설명하는 타임차트.
도 11은 제2 실시 형태에 따른 변속 제어 프로그램의 내용을 나타낸 흐름도.
도 12는 제2 실시 형태에 따른 변속 제어의 동작을 설명하는 타임차트.
도 13은 발 복귀 업 시프트 중에 정체 기간이 발생한 경우의 비교예의 타임차트.
도 14는 발 이격 업 시프트 중에 정체 기간이 발생한 경우의 비교예의 타임차트.
이하, 도면 등을 참조하여 본 발명의 실시 형태에 대해 설명한다. 이하의 설명에 있어서, 어느 변속 기구의「변속비」는, 당해 변속 기구의 입력 회전 속도를 당해 변속 기구의 출력 회전 속도로 나누어 얻어지는 값이다. 또한,「최Low 변속비」는 당해 변속 기구의 최대 변속비를 의미하고,「최High 변속비」는 당해 변속 기구의 최소 변속비를 의미한다.
(제1 실시 형태)
도 1은 본 발명의 제1 실시 형태에 따른 무단 변속기를 탑재한 차량의 개략 구성도이다. 이 차량은 동력원으로서 엔진(1)을 구비한다. 엔진(1)의 출력 회전은, 로크 업 클러치가 구비된 토크 컨버터(2), 제1 기어열(3), 무단 변속기(이하, 「변속기」라 함)(4), 제2 기어열(5), 종감속 장치(6)를 통해 구동륜(7)에 전달된다. 제2 기어열(5)에는 주차시에 변속기(4)의 출력축을 기계적으로 회전 불가능하게 로크하는 파킹 기구(8)가 설치된다.
또한, 차량에는, 엔진(1)의 동력의 일부를 이용하여 구동되는 오일 펌프(10)와, 오일 펌프(10)로부터의 유압을 조절하여 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)와, 유압 제어 회로(11)를 제어하는 변속기 컨트롤러(12)가 설치된다. 유압 제어 회로(11)와 변속기 컨트롤러(12)가 변속 제어 수단을 구성한다.
각 구성에 대해 설명하면, 변속기(4)는 벨트식 무단 변속 기구(이하,「배리에이터」라 함)(20)와, 배리에이터(variator)(20)의 후단 또한 배리에이터(20)에 대해 직렬로 설치되는 부 변속 기구(30)를 구비한다. 「후단에 설치된다」라 함은, 엔진(1)으로부터 구동륜(7)에 이르기까지의 동력 전달 경로에 있어서 부 변속 기구(30)가 배리에이터(20)보다도 구동륜(7)측에 설치된다고 하는 의미이다. 또한,「직렬로 설치된다」라 함은, 동 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부 변속 기구(30)가 직렬로 설치된다고 하는 의미이다. 부 변속 기구(30)는, 본 실시 형태와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 좋고, 그 밖의 변속 기구나 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열)를 통해 접속되어 있어도 좋다.
배리에이터(20)는, 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 풀리(21, 22) 사이에 감아 걸리는 V 벨트(23)를 구비한다. 풀리(21, 22)는, 각각 고정 원추판과, 이 고정 원추판에 대해 쉬이브면을 대향시킨 상태로 배치되고 고정 원추판과의 사이에 V 홈을 형성하는 가동 원추판과, 이 가동 원추판의 배면에 설치되어 가동 원추판을 축 방향으로 변위시키는 유압 실린더(23a, 23b)를 구비한다. 유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V 홈의 폭이 변화되어 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화되어, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 무단계로 변화된다.
부 변속 기구(30)는 전진 2단ㆍ후진 1단의 변속 기구이다. 부 변속 기구(30)는, 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되고, 그들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소[Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34)]를 구비한다. 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)에의 공급 유압을 조정하여, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 체결ㆍ해방 상태를 변경하면, 부 변속 기구(30)의 변속단이 변경된다. 본 실시 형태에서는, Low 브레이크(32)를 체결하고, High 클러치(33)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면, 부 변속 기구(30)의 변속단은 1속이 된다. High 클러치(33)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면, 부 변속 기구(30)의 변속단은 1속보다도 변속비가 작은 2속이 된다. Rev 브레이크(34)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 High 클러치(33)를 해방하면, 부 변속 기구(30)의 변속단은 후진이 된다. 이하의 설명에서는, 부 변속 기구(30)의 변속단이 1속일 때「변속기(4)가 저속 모드이다」라고 표현하고, 2속일 때「변속기(4)가 고속 모드이다」라고 표현한다.
변속기 컨트롤러(12)는, 도 2에 도시하는 바와 같이, CPU(121)와, RAMㆍROM으로 이루어지는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다.
입력 인터페이스(123)에는, 스로틀 개방도 센서(41), 회전 속도 센서(42), 차속 센서(43), 유온(油溫) 센서(44) 및 인히비터 스위치(45) 및 액셀러레이터 스트로크 센서(46)의 출력 신호 등이 입력된다. 스로틀 개방도 센서(41)는, 엔진(1)의 스로틀 밸브의 개방도(이하,「스로틀 개방도」라 함)(TVO)를 검출한다. 회전 속도 센서(42)는, 변속기(4)의 입력 회전 속도[＝프라이머리 풀리(21)의 회전 속도, 이하 「프라이머리 회전 속도」라 함](Npri)를 검출한다. 차속 센서(43)는, 차량의 주행 속도(이하,「차속」이라 함)(VSP)를 검출한다. 유온 센서(44)는, 변속기(4)의 유온을 검출한다. 인히비터 스위치(45)는, 셀렉트 레버의 위치를 검출한다. 액셀러레이터 스트로크 센서(46)는, 액셀러레이터 페달의 답입량(APO)을 검출한다.
기억 장치(122)에는, 변속기(4)의 변속 제어 프로그램과, 이 변속 제어 프로그램에서 사용하는 변속 맵(도 4)이 저장되어 있다. CPU(121)는, 기억 장치(122)에 저장되어 있는 변속 제어 프로그램을 판독하여 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통해 입력되는 각종 신호에 대해 각종 연산 처리를 실시하여 변속 제어 신호를 생성한다. 그리고 생성된 변속 제어 신호를 출력 인터페이스(124)를 통해 유압 제어 회로(11)에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절하게 저장된다.
유압 제어 회로(11)는 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는, 변속기 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어하여 유압의 공급 경로를 절환하는 동시에 오일 펌프(10)에서 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 조제하여, 이것을 변속기(4)의 각 부위에 공급한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio), 부 변속 기구(30)의 변속단이 변경되어, 변속기(4)의 변속이 행해진다.
도 3은 변속기 컨트롤러(12)의 기억 장치(122)에 저장되는 변속 맵의 일례를 나타내고 있다.
이 변속 맵 상에서는 변속기(4)의 동작점이 차속(VSP)과 프라이머리 회전 속도(Npri)에 기초하여 결정된다. 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 하부 코너의 0점을 연결하는 선의 기울기가 변속기(4)의 변속비[배리에이터(20)의 변속비(vRatio)에 부 변속 기구(30)의 변속비를 곱하여 얻어지는 전체의 변속비, 이하, 「스루 변속비」라 함](Ratio)를 나타내고 있다.
이 변속 맵에는, 종래의 벨트식 무단 변속기의 변속 맵과 마찬가지로, 스로틀 개방도(TVO)마다 변속선이 설정되어 있고, 변속기(4)의 변속은 스로틀 개방도(TVO)에 따라서 선택되는 변속선에 따라서 행해진다. 도 4에는 간단하게 하기 위해, 전체 부하선[스로틀 개방도(TVO)＝8/8일 때의 변속선], 파셜선[스로틀 개방도(TVO)＝4/8일 때의 변속선], 코스트선[스로틀 개방도(TVO)＝0일 때의 변속선]만이 나타내어져 있다.
변속기(4)가 저속 모드일 때에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최대로 하여 얻어지는 저속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최소한으로 하여 얻어지는 저속 모드 최High선 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 변속기(4)의 동작점은 A 영역과 B 영역 내를 이동한다.
한편, 변속기(4)가 고속 모드일 때에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최대로 하여 얻어지는 고속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최소한으로 하여 얻어지는 고속 모드 최High선 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 변속기(4)의 동작점은 B 영역과 C 영역 내를 이동한다.
부 변속 기구(30)의 각 변속단의 변속비는, 저속 모드 최High선에 대응하는 변속비(저속 모드 최High 변속비)가 고속 모드 최Low선에 대응하는 변속비(고속 모드 최Low 변속비)보다도 작아지도록 설정된다. 이에 의해, 저속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)의 범위인 저속 모드 비율 범위와 고속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)의 범위인 고속 모드 비율 범위가 부분적으로 중복된다. 즉, 변속기(4)의 동작점이 고속 모드 최Low선과 저속 모드 최High선 사이에 끼워지는 B 영역에 있을 때에는, 변속기(4)는 저속 모드, 고속 모드 중 어느 모드도 선택 가능하게 되어 있다.
또한, 이 변속 맵에서는 부 변속 기구(30)의 변속을 행하는 모드 절환 변속선[부 변속 기구(30)의 1-2 변속선]이 저속 모드 최High선 상에 겹치도록 설정되어 있다. 모드 절환 변속선에 대응하는 스루 변속비(이하,「모드 절환 변속비」라 함)(mRatio)는 저속 모드 최High 변속비와 동등한 값으로 설정된다. 그리고 변속기(4)의 동작점이 모드 절환 변속선을 가로지른 경우, 즉, 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)가 모드 절환 변속비(mRatio)를 넘어 변화된 경우에 모드 절환 변속을 행한다.
모드 절환 변속시에는, 변속기 컨트롤러(12)는 부 변속 기구(30)의 변속을 행하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 부 변속 기구(30)의 변속비가 변화되는 방향과 반대 방향으로 변경한다.
구체적으로는, 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)가 모드 절환 변속비(mRatio)보다도 큰 상태로부터 작은 상태로 되었을 때에는, 변속기 컨트롤러(12)는 부 변속 기구(30)의 변속단을 1속으로부터 2속으로 변경(부 변속 기구 1-2 변속)하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 변속비 대측(大側)으로 변경한다.
반대로, 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)가 모드 절환 변속비(mRatio)보다도 작은 상태로부터 큰 상태로 되었을 때에는, 변속기 컨트롤러(12)는 부 변속 기구(30)의 변속단을 2속으로부터 1속으로 변경(부 변속 기구 2-1 변속)하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 변속비 소측(小側)으로 변경한다.
모드 절환 변속시에 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 부 변속 기구(30)의 변속비 변화와 반대 방향으로 변화시키는 것은, 모드 절환 변속 중에 스루 변속비(Ratio)에 단차가 발생하지 않도록 하기 위함이다.
이와 같이 본 실시 형태에서는, 부 변속 기구(30)의 변속비 변화에 맞추어 배리에이터(20)의 변속비를 변화시켜, 스루 변속비에 단차가 발생하지 않도록 부 변속 기구(30)의 변속비 변화의 완료와 대략 동시에 배리에이터(20)의 변속비 변화를 종료시키는 협조 변속을 실시하고 있다.
그런데, 변속기(4)에 의해 행해지는 변속에는, 파워 온(ON) 상태에서 행해지는 변속과, 파워 오프(OFF) 상태에서 행해지는 변속이 존재한다.
파워 온 상태에서 행해지는 변속이라 함은, 액셀러레이터 페달이 답입되어 있는 상태, 즉 변속기(4)의 입력 토크가 정(正) 토크[변속기(4)의 입력측이 구동측이 되는 토크]인 상태에서 행해지는 업 시프트 및 다운 시프트이다. 파워 오프 상태에서 행해지는 변속이라 함은, 액셀러레이터 페달이 답입되어 있지 않은 상태, 즉 변속기(4)의 입력 토크가 부(負) 토크[변속기(4)의 출력측이 구동측이 되는 토크]인 상태에서 행해지는 업 시프트 및 다운 시프트이다.
이 중에서도, 답입되어 있었던 액셀러레이터 페달로부터 완전히 발을 떼었을 때, 즉 액셀러레이터 페달 답입량(APO)이 소정의 답입량 APO1로부터 제로로 변화되었을 때에 행해지는 파워 오프 상태에서의 업 시프트(이하,「발 이격 업 시프트」라 함)나, 답입되어 있었던 액셀러레이터 페달로부터 발을 복귀시켰을 때, 즉 액셀러레이터 페달 답입량(APO)이 소정의 답입량 APO1로부터 APO2(APO1＞APO2)로 변화되었을 때에 행해지는 파워 온 상태에서의 업 시프트(이하,「발 복귀 업 시프트」라 함)는, 도달 스루 변속비[현재의 차속(VSP) 및 액셀러레이터 페달 답입량(APO)으로 달성해야 할 스루 변속비](DRatio)의 변화가 특히 커진다. 그렇게 하면, 업 시프트 중에 엔진 회전 속도가 동일한 회전 속도인 채로 일시적으로 변화되지 않게 되는 정체 기간이 발생하는 경우가 있다. 이하, 이 문제점에 대해 도 13 및 도 14를 참조하여 설명한다.
도 13은 발 복귀 업 시프트 중에 정체 기간이 발생한 경우의 타임차트를 본 실시 형태와의 비교예로서 나타낸 것이다. 도 14는 발 이격 업 시프트 중에 정체 기간이 발생한 경우의 타임차트를 본 실시 형태와의 비교예로서 나타낸 것이다.
본 실시 형태에서는, 스루 변속비(Ratio)를, 도달 스루 변속(DRatio)을 향해, 소정의 과도 응답(예를 들어, 1차 응답)에 의해 변화시킨다. 즉, 스루 변속비(Ratio)를 소정의 과도 응답에 의해 도달 스루 변속(DRatio)을 향해 변화시키기 위한 목표 스루 변속비(RatioO)를 설정하고, 스루 변속비(Ratio)를 목표 스루 변속비(RatioO)로 제어한다. 그리고 목표 스루 변속비(RatioO)를 부 변속 기구(30)의 변속비로 나누어 배리에이터(20)의 목표 변속비(이하,「배리에이터 목표 변속비」라 함)(vRatio0)를 연산하여, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 배리에이터 목표 변속비(vRatio0)가 되도록 배리에이터(20)를 제어한다.
그로 인해, 부 변속 기구(30)의 변속비가 변화되는 이너셔 페이즈가 개시될 때까지는, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)만을 변화시켜 스루 변속비(Ratio)를 목표 스루 변속비(RatioO)로 제어하게 된다. 따라서, 도 13 및 도 14에 나타내는 바와 같이, 이너셔 페이즈가 개시되기 전에 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 배리에이터(20)의 최High 변속비(이하,「배리에이터 최High 변속비」라 함)에 도달해 버리면, 이너셔 페이즈가 개시될 때까지 스루 변속비(Ratio)가 변화되지 않는 상태로 되어 버린다(도면 중 파선으로 둘러싸인 부분 참조).
그렇게 하면, 엔진 회전 속도는 변속기(4)의 출력 회전 속도에 스루 변속비(Ratio)를 곱한 것이므로, 업 시프트 중임에도 불구하고 엔진 회전 속도가 변화되지 않는 정체 기간이 발생하게 된다. 그 결과, 변속시에 있어서의 매끄러운 회전 변화가 손상되어 운전 성능이 악화된다. 또한, 변속기(4)의 출력 회전 속도가 높으면(차속이 높으면) 엔진 회전 속도가 높은 상태에서 정체 기간이 발생하게 되므로 연비도 악화된다.
따라서 본 실시 형태에서는, 변속 개시로부터 이너셔 페이즈까지 필요로 하는 시간을 단축함으로써, 정체 기간이 발생하였을 때의 운전 성능 및 연비에의 영향을 억제한다.
도 4는 본 실시 형태에 따른 변속 제어 프로그램의 일례를 나타내고 있다. 이것을 참조하면서 변속기 컨트롤러(12)가 실행하는 변속 제어의 구체적 내용에 대해 설명한다.
단계 S1에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 모드 절환을 수반하는 업 시프트를 실시하는지를 판단한다. 구체적으로는 스루 변속비(Ratio), 도달 스루 변속비(DRatio) 및 모드 절환 변속비(mRatio)에 기초하여 판단한다. 변속기 컨트롤러(12)는, 모드 절환을 수반하는 업 시프트를 실시하는 경우는 단계 S2로 처리를 이행하고, 그렇지 않으면 금회의 처리를 종료한다.
단계 S2에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 준비 페이즈 중인지를 판단한다. 구체적으로는, 업 시프트 개시로부터의 경과 시간이 준비 페이즈 종료 시간에 도달하고 있는지를 판단한다. 변속기 컨트롤러(12)는, 준비 페이즈 중이면 단계 S3으로 처리를 이행하고, 그렇지 않으면 단계 S4로 처리를 이행한다.
단계 S3에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 준비 페이즈 단축 처리를 실시한다. 구체적인 내용에 대해서는 도 5를 참조하여 후술한다.
단계 S4에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 준비 페이즈 단축 금지 플래그(f1)를 0으로 세트한다.
단계 S5에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 이너셔 페이즈 전의 토크 페이즈 중인지를 판단한다. 변속기 컨트롤러(12)는, 이너셔 페이즈 전의 토크 페이즈 중이면 단계 S6으로 처리를 이행하고, 그렇지 않으면 금회의 처리를 종료한다.
단계 S6에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 토크 페이즈 단축 처리를 실시한다. 구체적인 내용에 대해서는 도 6을 참조하여 후술한다.
도 5는 준비 페이즈 단축 처리에 대해 설명하는 흐름도이다.
단계 S31에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 준비 페이즈 단축 금지 플래그가 1로 세트되어 있는지를 판단한다. 변속기 컨트롤러(12)는, 준비 페이즈 단축 금지 플래그(f1)가 0으로 세트되어 있으면 단계 S32로 처리를 이행한다. 한편 준비 페이즈 단축 금지 플래그(f1)가 1로 세트되어 있으면 금회의 처리를 종료한다.
단계 S32에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 프리차지가 종료되어 있는지를 판단한다. 변속기 컨트롤러(12)는, 프리차지가 종료되어 있지 않으면 단계 S33으로 처리를 이행한다. 한편 프리차지가 종료되어 있으면 단계 S34로 처리를 이행한다.
단계 S33에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는, 준비 페이즈 종료 시간을 통상 목표 시간으로 설정한다.
단계 S34에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는, 정체 조건이 성립되어 있는지를 판단한다. 구체적으로는, 이하의 조건식 1 및 조건식 2가 성립되어 있는지를 판단하여 업 시프트 중에 정체 기간이 발생할 가능성이 있는지를 판단한다. 이 조건식에 대한 설명은, 도 7을 참조하여 후술한다. 변속기 컨트롤러(12)는, 정체 조건이 성립되어 있으면 단계 S35로 처리를 이행하고, 그렇지 않으면 단계 S37로 처리를 이행한다.
<조건식 1>
스루 변속비＜(정체 변속비＋제1 소정치)
<조건식 2>
도달 스루 변속비＜(정체 변속비－제2 소정치)
단, 정체 변속비＝배리에이터 최High 변속비×부 변속 기구의 제1 변속단 변속비
단계 S35에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는, 스탠바이압을 통상시의 스탠바이압(이하,「통상 스탠바이압」이라 함)보다도 높은 단축 스탠바이압으로 설정한다.
단계 S36에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 준비 페이즈 종료 시간을 통상 종료 시간보다도 짧은 단축 종료 시간으로 설정한다.
단계 S37에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는, 준비 페이즈 단축 금지 플래그(f1)를 1로 세트한다.
도 6은, 토크 페이즈 단축 처리에 대해 설명하는 흐름도이다.
단계 S61에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 토크 페이즈 단축 금지 플래그(f2)가 1로 세트되어 있는지를 판단한다. 변속기 컨트롤러(12)는, 토크 페이즈 단축 금지 플래그(f2)가 0으로 세트되어 있으면 단계 S62로 처리를 이행한다. 한편 토크 페이즈 단축 금지 플래그(f2)가 1로 세트되어 있으면 금회의 처리를 종료한다.
단계 S62에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는, 정체 조건이 성립되어 있는지를 판단한다. 구체적으로는, 전술한 조건식 1 및 조건식 2가 성립되어 있는지를 판단한다. 변속기 컨트롤러(12)는, 정체 조건이 성립되어 있으면 단계 S63으로 처리를 이행하고, 그렇지 않으면 단계 S64로 처리를 이행한다.
단계 S63에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는, 해방측 및 체결측 마찰 체결 요소의 유압을 통상의 유압 변화 속도(이하,「통상 유압 변화 속도」라 함)보다도 빠른 단축 유압 변화 속도로 변화시킨다.
단계 S64에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는, 토크 페이즈 단축 금지 플래그(f2)를 1로 세트한다.
단계 S65에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는, 해방측 및 체결측 마찰 체결 요소의 유압을 단축 유압 변화 속도로 변화시킨다.
도 7의 (A) 및 도 7의 (B)는, 각각 액셀러레이터 페달 답입량이 저하되어 도달 스루 변속비가 업 시프트측으로 변화되고, 소정의 과도 응답으로 스루 변속비(Ratio)를 도달 스루 변속비(DRatio)를 향해 제어하고 있을 때의 타임차트이다. 이것을 참조하여 전술한 조건식 1 및 조건식 2에 대해 설명한다.
조건식 1은, 스루 변속비가 제1 임계치(정체 변속비＋제1 소정치)보다 작은지를 판단한다. 이것은, 가령 정체가 발생하는 경우에는, 정체 기간에 들어갈 때까지의 시간적 여유가 어느 정도 있는지를 판단하는 것이다. 스루 변속비가 제1 임계치보다 작아지면, 정체 기간에 들어갈 때까지 그다지 시간이 남아 있지 않다고 판단할 수 있다.
조건식 2는, 도달 스루 변속비가 제2 임계치(정체 변속비－제2 소정치)보다 작은지를 판단한다. 이것은, 정체 변속비와 도달 스루 변속비의 차가 어느 정도 있는지를 판단하는 것이다. 도달 스루 변속비가 제2 임계치보다도 작으면, 스루 변속비가 비교적 큰 상태, 즉 엔진 회전 속도가 높은 상태에서 정체가 일어나기 때문에 연비가 악화된다.
도 7의 (A)의 경우, 시각 t51에서 도달 스루 변속비가 업 시프트측으로 변화된 단계에서 도달 스루 변속비가 제2 임계치를 하회하여 조건식 2가 충족되고, 시각 t52에서 스루 변속비가 제1 임계치를 하회한 단계에서 조건식 1이 충족된다.
도 7의 (B)의 경우, 시각 t61에서 도달 스루 변속비가 업 시프트측으로 변화되어도 도달 스루 변속비가 제2 임계치를 하회하고 있지 않으므로 조건식 2가 충족되는 일은 없다.
도 8은 본 실시 형태에 따른 변속 제어의 동작을 설명하는 타임차트로, 발 복귀 업 시프트가 행해진 경우에 준비 페이즈 및 토크 페이즈를 각각 단축할 때의 타임차트이다.
시각 t11에서, 액셀러레이터 페달로부터 발이 복귀되어 도달 스루 변속비가 업 시프트측으로 변화되면, 발 복귀 업 시프트가 개시된다. 발 복귀 업 시프트는 파워 온 상태에서 행해지는 업 시프트이므로, 부 변속 기구(30)는 준비 페이즈, 토크 페이즈, 이너셔 페이즈 및 종료 페이즈를 거쳐서 저속 모드로부터 고속 모드로의 절환을 종료한다.
준비 페이즈는, 부 변속 기구(30)의 변속단을 변경하기 위한 준비를 하는 페이즈이다. 구체적으로는, 부 변속 기구(30)의 해방측 마찰 체결 요소의 유압을 해방 초기압까지 저하시키고, 체결측 마찰 체결 요소의 목표 유압을 소정 시간 프리차지압으로 유지한 후에 스탠바이압(체결 초기압)까지 저하시킨다. 해방 초기압이라 함은, 해방측 마찰 체결 요소[1-2 변속의 경우는 Low 브레이크(32)]의 토크 용량을, 해방측 마찰 체결 요소가 미끄러지는 용량으로 하는 유압치를 말한다. 스탠바이압이라 함은, 체결측 마찰 체결 요소[1-2 변속의 경우는 High 클러치(33)]의 토크 용량을, 체결측 마찰 체결 요소를 토크 전달 가능한 용량으로 하는 유압치를 말한다.
이너셔 페이즈는, 마찰 체결 요소의 유압을 제어하여, 부 변속 기구(30)의 입력 회축전 속도를 변속 전의 회전 속도로부터 변속 후의 회전 속도로 변화시키는 페이즈이다.
토크 페이즈는, 부 변속 기구(30)의 입력 토크의 담당을 해방측 마찰 체결 요소로부터 체결측 마찰 체결 요소로 이행시키는 페이즈이다. 구체적으로는, 해방측 마찰 체결 요소의 유압을 제로를 향해 저하시키는 한편, 체결측 마찰 체결 요소의 유압을 스탠바이압으로부터 증가시킨다.
종료 페이즈는, 체결측 마찰 체결 요소의 유압을 최대 유압까지 상승시켜, 체결측 마찰 체결 요소를 완전 체결시키는 페이즈이다.
시각 t12에서, 체결측 마찰 체결 요소의 목표 유압을 소정 시간 프리차지압으로 유지하는 프리차지가 종료되면, 그 시점에서 정체 판정 조건이 성립되어 있는지를 판단한다. 시각 t12의 시점에서, 스루 변속비(Ratio)가 제1 임계치보다 작고, 또한 도달 스루 변속비(DRatio)가 제2 임계치보다 작으므로 정체 판정 조건이 성립되어 있다. 따라서, 스탠바이압을 단축 스탠바이압으로 설정하고, 준비 페이즈 종료 시간을 통상 종료 시간으로부터 단축 종료 시간으로 변경한다. 이에 의해, 준비 페이즈의 실시 시간을 단축한다.
또한, 프리차지 종료 시점에서 정체 판정 조건이 성립되어 있지 않으면, 그 이후에 정체 판정 조건이 성립되어도 체결측 마찰 체결 요소의 유압은 통상 스탠바이압 상태로 하고, 준비 페이즈 종료 시간도 통상 종료 시간 상태로 된다. 이것은, 도중에 체결측 마찰 체결 요소의 유압을 통상 스탠바이압으로부터 단축 스탠바이압으로 높이면, 체결측 마찰 체결 요소의 스트로크 완료 타이밍이 불확정으로 되어, 준비 페이즈를 어느 정도 단축시키면 되는 것인지 알 수 없게 된다. 그렇게 하면, 준비 페이즈의 시간이 지나치게 짧았던 경우에는, 체결측 마찰 체결 요소의 유압이 충분하지 않아, 토크 페이즈 초기에 체결측 마찰 체결 요소에서 응답 지연이 발생할 가능성이 있다. 또한, 준비 페이즈의 시간이 지나치게 길었던 경우에는, 체결측 마찰 체결 요소의 유압이 통상시보다도 높은 단축 스탠바이압으로 되어 있으므로, 그만큼 전달 토크가 변동되어 토크 페이즈 초기에 쇼크가 발생할 가능성이 있다.
시각 t13에서, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 최High 변속비에 도달하면, 스루 변속비(Ratio)가 변화되지 않는(엔진 회전 속도가 변화되지 않는) 정체 기간으로 들어간다.
시각 t14에서, 변속 개시(시각 t11)로부터의 시간이 단축 종료 시간에 도달하면 준비 페이즈를 종료하고 토크 페이즈를 개시한다. 토크 페이즈가 개시되면, 그 시점에서 다시 정체 판정 조건이 성립되어 있는지를 판단한다. 여기서는, 정체 판정 조건이 성립되어 있으므로, 해방측 및 체결측 마찰 체결 요소의 유압을 통상의 유압 변화 속도보다도 빠른 단축 유압 변화 속도로 변화시킨다. 이에 의해 토크 페이즈의 실시 시간을 단축한다.
시각 t15에서, 부 변속 기구(30)의 변속비 변화가 시작되는 이너셔 페이즈로 들어가면, 부 변속 기구의 변속비 변화에 수반하여 스루 변속비(Ratio)도 변화되어, 정체 기간이 종료된다.
도 9는 본 실시 형태에 따른 변속 제어의 동작을 설명하는 타임차트로, 발 복귀 업 시프트가 되었을 때에 토크 페이즈만을 단축하는 경우의 타임차트이다.
시각 t21에서, 발 복귀 업 시프트가 개시되면, 부 변속 기구(30)는 준비 페이즈, 토크 페이즈, 이너셔 페이즈 및 종료 페이즈를 거쳐서 저속 모드로부터 고속 모드로의 절환을 종료한다.
시각 t22에서, 프리차지가 종료되면, 그 시점에서 정체 판정 조건이 성립되어 있는지를 판단한다. 시각 t22의 시점에서, 스루 변속비(Ratio)가 제1 임계치보다도 크므로 정체 판정 조건이 성립되어 있지 않다. 따라서, 체결측 마찰 체결 요소의 유압을 통상 스탠바이압으로 설정하고, 준비 페이즈 종료 시간도 통상 종료 시간 상태로 한다.
시각 t23에서, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 최High 변속비에 도달하면, 스루 변속비(Ratio)가 변화되지 않는 정체 기간으로 들어간다.
시각 t24에서, 변속 개시(시각 t21)로부터의 시간이 통상 종료 시간에 도달하면 토크 페이즈가 개시된다. 토크 페이즈가 개시되면, 그 시점에서 다시 정체 판정 조건이 성립되어 있는지를 판단한다. 시각 t24의 시점에서는, 스루 변속비(Ratio)가 제1 임계치보다 작고, 또한 도달 스루 변속비(DRatio)가 제2 임계치보다 작으므로 정체 판정 조건이 성립되어 있다. 따라서, 해방측 및 체결측 마찰 체결 요소의 유압을 통상의 유압 변화 속도보다도 빠른 단축 유압 변화 속도로 변화시킨다. 이에 의해 토크 페이즈의 실시 시간을 단축한다.
시각 t25에서, 부 변속 기구(30)의 변속비 변화가 시작되는 이너셔 페이즈로 들어가면, 부 변속 기구의 변속비 변화에 수반하여 스루 변속비(Ratio)도 변화되어, 정체 기간이 종료된다.
도 10은 본 실시 형태에 따른 변속 제어의 동작을 설명하는 타임차트로, 발 이격 업 시프트가 행해졌을 때의 타임차트이다.
시각 t31에서, 액셀러레이터 페달로부터 발이 이격되어 도달 스루 변속비가 업 시프트측으로 변화되면, 발 이격 업 시프트가 개시된다. 발 이격 업 시프트는 파워 오프 상태에서 행해지는 업 시프트이므로, 부 변속 기구(30)는 준비 페이즈, 이너셔 페이즈, 토크 페이즈 및 종료 페이즈를 거쳐서 저속 모드로부터 고속 모드로의 절환을 종료한다.
시각 t32에서, 프리차지가 종료되면, 그 시점에서 정체 판정 조건이 성립되어 있는지를 판단한다. 시각 t12의 시점에서, 스루 변속비(Ratio)가 제1 임계치보다 작고, 또한 도달 스루 변속비(DRatio)가 제2 임계치보다 작으므로 정체 판정 조건이 성립되어 있다. 따라서, 스탠바이압을 단축 스탠바이압으로 설정하고, 준비 페이즈 종료 시간을 통상 종료 시간으로부터 단축 종료 시간으로 변경한다. 이에 의해 준비 페이즈의 실시 시간을 단축한다.
시각 t33에서, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 최High 변속비에 도달하면, 스루 변속비(Ratio)가 변화되지 않는 정체 기간으로 들어간다.
시각 t34에서, 변속 개시(시각 t31)로부터의 시간이 단축 종료 시간에 도달하면 이너셔 페이즈가 개시된다. 이너셔 페이즈가 개시되면, 부 변속 기구(30)의 변속비 변화가 시작되어 스루 변속비(Ratio)도 변화되어, 정체 기간이 종료된다.
이상 설명한 본 실시 형태에 따르면, 모드 절환을 수반하는 업 시프트에 있어서, 정체 판정 조건이 성립되었을 때에는, 부 변속 기구(30)의 준비 페이즈 및 토크 페이즈 중 한쪽 또는 양쪽의 실시 기간을 단축시켰다. 이에 의해, 변속 개시로부터 이너셔 페이즈까지 필요로 하는 시간을 단축할 수 있으므로, 정체 기간을 단축할 수 있다. 이에 의해, 업 시프트 중에 엔진 회전 속도를 매끄럽게 저하시킬 수 있어, 운전 성능의 악화를 억제할 수 있다. 또한, 정체 기간이 길게 계속되는 것에 의한 연비의 악화도 억제할 수 있다.
또한, 준비 페이즈를 단축할 때에는, 스탠바이압을 통상보다도 높은 단축 스탠바이압으로 설정하는 것으로 하였다. 이에 의해, 준비 페이즈를 단축한 경우라도 체결측 마찰 체결 요소의 스트로크를 완료시킬 수 있어, 그 후의 토크 페이즈에서 체결측 마찰 체결 요소의 토크 용량을 확보할 수 있다.
또한, 준비 페이즈를 단축하는 방법으로서는, 프리차지의 시간을 길게 하거나, 프리차지압을 높게 하는 것도 생각할 수 있다. 그러나 그렇게 하면 편차에 따라서는 프리차지 중에 체결측 마찰 체결 요소의 스트로크가 완료될 가능성이 있고, 인터로크가 발생하여 운전 성능이 악화되는 경우가 있다. 따라서, 준비 페이즈를 단축하기 위해 프리차지의 시간 등을 변경하는 것은 바람직하지 않다.
(제2 실시 형태)
다음에, 본 발명의 제2 실시 형태에 대해 설명한다. 본 발명의 제2 실시 형태는, 스루 변속비(Ratio)를 도달 스루 변속비(DRatio)를 향해 제어할 때의 과도 응답 시간을 길게 하는[시정수(時定數)를 크게 하는] 점에서 제1 실시 형태와 다르다. 이하, 그 차이점에 대해 설명한다. 또한, 이하에 나타내는 각 실시 형태에서는 전술한 실시 형태와 동일한 기능을 달성하는 부분에는, 동일한 부호를 사용하여 중복되는 설명을 적절하게 생략한다.
도 11은 본 실시 형태에 따른 변속 제어 프로그램의 일례를 나타내고 있다. 이것을 참조하면서 변속기 컨트롤러(12)가 실행하는 변속 제어의 구체적 내용에 대해 설명한다.
단계 S1로부터 단계 S6에 대해서는 제1 실시 형태와 동일한 처리를 실시하고 있으므로 여기서는 설명을 생략한다.
단계 S21에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 정체 판정 조건이 성립되어 있는지를 판단한다. 구체적으로는, 전술한 조건식 1 및 조건식 2가 성립되어 있는지를 판단한다. 변속기 컨트롤러(12)는, 조건식 1 및 조건식 2가 성립되어 있으면 단계 S22로 처리를 이행하고, 그렇지 않으면 단계 S2로 처리를 이행한다.
단계 S22에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 스루 변속비(Ratio)를 도달 스루 변속비(DRatio)를 향해 제어할 때의 과도 응답 시간을 통상시에 비해 길게 한다. 구체적으로는, 과도 응답의 시정수를 크게 하여, 스루 변속비(Ratio)가 도달 스루 변속비(DRatio)에 도달할 때까지의 시간을 통상시보다도 길게 한다.
도 12는 본 실시 형태에 따른 변속 제어의 동작을 설명하는 타임차트로, 발 복귀 업 시프트가 된 경우에 준비 페이즈 및 토크 페이즈를 각각 단축하면서, 스루 변속비(Ratio)를 도달 스루 변속비(DRatio)를 향해 제어할 때의 과도 응답 시간을 길게 하였을 때의 타임차트이다.
시각 t41에서, 액셀러레이터 페달로부터 발이 복귀되어 도달 스루 변속비(DRatio)가 업 시프트측으로 변화되면, 발 복귀 업 시프트를 개시하고, 동시에 정체 조건이 성립되어 있는지를 판단한다. 여기서는, 정체 조건이 성립되어 있는 경우를 상정하고 있으므로, 통상보다도 과도 응답 시간을 길게 하여 스루 변속비(Ratio)를 도달 스루 변속비(DRatio)를 향해 제어한다.
이에 의해, 배리에이터 변속비(vRatio)가 최High 변속비에 도달할 때까지 필요로 하는 시간(시각 t41로부터 시각 t42까지의 기간)이 통상시와 비교하여 길어진다. 그로 인해, 배리에이터 변속비(vRatio)가 최High 변속비에 도달한 후 이너셔 페이즈가 개시될 때까지의 시간(시각 t42로부터 시각 t43까지의 기간)이 짧아져 정체 기간을 짧게 할 수 있다. 따라서, 변속시에 있어서의 매끄러운 회전 변화가 손상되는 것을 억제할 수 있어, 운전 성능의 악화를 억제할 수 있다. 그리고 준비 페이즈 및 토크 페이즈의 실시 기간을 단축하면 보다 현저하게 그 효과를 얻을 수 있다.
또한, 본 발명은 상기한 실시 형태에 한정되지 않고, 그 기술적인 사상의 범위 내에 있어서 다양한 변경을 이룰 수 있는 것은 명백하다.
예를 들어, 상기 각 실시 형태에서는, 스루 변속비(Ratio)를 기준으로 정체 판정을 실시하였지만, 프라이머리 회전 속도(Npri)를 기준으로 하여 이하의 조건식 3 및 조건식 4에 의해 정체 판정을 실시해도 좋다.
<조건식 3>
프라이머리 회전 속도＜(정체 회전 속도＋제3 소정치)
<조건식 4>
도달 프라이머리 회전 속도＜(정체 회전 속도－제4 소정치)
단, 정체 회전 속도＝변속기 출력 회전×배리에이터 최High 변속비×부 변속 기구의 제1 변속단의 변속비
또한, 제1 소정치 및 제2 소정치를 일정한 값으로 하고 있었지만, 차속이나 유온, 액셀러레이터 페달 답입량에 따라서 가변으로 해도 좋다.
또한, 부 변속 기구(30)는 전진용 변속단으로서 1속과 2속의 2단을 갖는 변속 기구로 하였지만, 부 변속 기구(30)를 전진용 변속단으로서 3단 이상의 변속단을 갖는 변속 기구로 해도 좋다.
또한, 부 변속 기구(30)를 라비뇨형 유성 기어 기구를 사용하여 구성하였지만, 이러한 구성에 한정되지 않는다. 예를 들어, 부 변속 기구(30)는, 통상의 유성 기어 기구와 마찰 체결 요소를 조합하여 구성해도 좋고, 혹은 기어비가 다른 복수의 기어열로 구성되는 복수의 동력 전달 경로와, 이들 동력 전달 경로를 절환하는 마찰 체결 요소에 의해 구성해도 좋다.
또한, 풀리(21, 22)의 가동 원추판을 축 방향으로 변위시키는 액추에이터로서 유압 실린더(23a, 23b)를 구비하고 있지만, 액추에이터는 유압에 의해 구동되는 것에 한정되지 않고 전기적으로 구동되는 것이라도 좋다.
또한, 모드 절환 변속비를 저속 모드 최High 변속비와 동등한 값으로 설정하고 있지만, 여기서 말하는「동등하다」에는 대략 동등한 경우도 포함되며, 그러한 경우도 본 발명의 기술적 범위에 포함된다.
또한, 상술한 설명에 있어서는, 무단 변속 기구로서 벨트 및 풀리를 사용하는, 이른바 벨트식 무단 변속 기구를 예시하여 설명하였지만, 이것에는 한정되지 않는다. 예를 들어, 체인 및 풀리를 사용하는, 이른바 체인식 무단 변속 기구나, 파워 롤러 및 입출력 디스크를 사용하는, 이른바 토로이달식 무단 변속 기구라도 좋다.
4 : 무단 변속기(차량용 무단 변속기)
20 : 벨트식 무단 변속 기구(무단 변속 기구)
30 : 부 변속 기구

Claims (6)

  1. 변속비를 무단계로 변경할 수 있는 무단 변속 기구와,
    상기 무단 변속 기구에 대해 직렬로 설치되고, 전진용 변속단으로서 제1 변속단과 이 제1 변속단보다도 변속비가 작은 제2 변속단을 포함하고, 복수의 마찰 체결 요소를 선택적으로 체결 또는 해방함으로써 상기 제1 변속단과 상기 제2 변속단을 절환하는 부 변속 기구를 구비하는 차량용 무단 변속기의 제어 장치이며,
    차량의 운전 상태에 기초하여 달성해야 할 상기 무단 변속 기구 및 상기 부 변속 기구 전체의 변속비를 도달 변속비로서 설정하는 도달 변속비 설정 수단과,
    상기 전체의 변속비가 상기 도달 변속비에 소정의 과도 응답으로 추종하도록 상기 무단 변속 기구 및 상기 부 변속 기구를 제어하는 변속 제어 수단과,
    업 시프트 중에, 상기 전체의 변속비가 변화되지 않게 되는 정체 기간이 발생하는지 여부를 판정하는 정체 판정 수단과,
    상기 정체 기간이 발생한다고 판정하였을 때에, 상기 부 변속 기구가 이너셔 페이즈로 들어갈 때까지의 시간을 단축하는 단축 제어 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 단축 제어 수단은,
    상기 부 변속 기구의 토크 페이즈에 있어서, 해방측 마찰 체결 요소 및 체결측 마찰 체결 요소의 공급 유압의 변화 속도를 통상시보다도 증대시킴으로써 토크 페이즈의 실시 기간을 단축하여, 이너셔 페이즈로 들어갈 때까지의 시간을 단축하는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 단축 제어 수단은,
    상기 부 변속 기구의 준비 페이즈 종료 시간을 통상시보다도 빠르게 함으로써 준비 페이즈의 실시 기간을 단축하여, 이너셔 페이즈로 들어갈 때까지의 시간을 단축하는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 부 변속 기구의 준비 페이즈 종료 시간을 통상시보다도 빠르게 할 때에는, 준비 페이즈 중에 설정되는 체결측 마찰 체결 요소의 스탠바이압을 통상시보다도 높게 하는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 정체 기간이 발생한다고 판정하였을 때에는, 상기 과도 응답 시간을 길게 하는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 정체 판정 수단은,
    상기 무단 변속 기구의 최High 변속비에 상기 부 변속 기구의 상기 제1 변속단의 변속비를 곱하여 구해지는 정체 변속비에 제1 소정치를 더한 제1 임계치보다도 상기 전체의 변속비가 작고, 또한 상기 정체 변속비로부터 제2 소정치를 뺀 제2 임계치보다도 상기 도달 변속비가 작을 때에 정체 기간이 발생한다고 판정하는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
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