KR20090058020A - 차량 전방 구조 - Google Patents

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KR20090058020A KR1020097007544A KR20097007544A KR20090058020A KR 20090058020 A KR20090058020 A KR 20090058020A KR 1020097007544 A KR1020097007544 A KR 1020097007544A KR 20097007544 A KR20097007544 A KR 20097007544A KR 20090058020 A KR20090058020 A KR 20090058020A
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Abstract

차량 전방 구조로서 차량의 차실의 전방에 배치되고 차량의 폭 방향으로 뻗어있는 구조 부재 (3, 4), 차량의 높이 방향으로 뻗어있는 전방 필라 (5), 구조 부재 (3, 4) 에 결합되는 차량의 폭 방향으로의 차실측 단부를 갖는 필라 브레이스 (6), 전방 필라 (5) 의 차실측 표면에 결합되는 차량의 폭 방향으로의 외측 단부, 적어도 전방 필라 (5) 의 차실측 표면 및 전방면의 강도를 높이기 위한 보강재로서, 전방 필라 (5) 와 필라 브레이스 (6) 가 서로 연결되는 높이에 제공되는 보강재를 포함한다.

Description

차량 전방 구조{VEHICLE FRONT STRUCTURE}
본 발명은 차량 전방 구조에 관한 것이다.
승용차 등과 같은 다양한 차량 전방 구조는 다른 차량 등과 같은 물체와의 충돌시의 충격을 흡수하기 위한 구조를 포함한다. 전방 구조에서, 한 쌍의 좌우 전방측 부재가 차량의 길이방향으로 뻗어있고, 차량의 폭 방향으로 뻗어있는 대쉬 패널이 전방측 부재의 후방 단부에 배치되고, 차량의 폭 방향으로 뻗어있는 대쉬 크로스 부재가 대쉬 패널을 따라 배치된다. 또한, 일본 특허 출원 공보 제 JP-A-2004-276630 에 기재된 전방 구조가 대쉬 패널과 전방 필라를 연결하는 필라 브레이스 (brace) (보강재) 를 또한 포함한다. 필라 브레이스는 대쉬 크로스 부재 (크로스 부재) 가 장착되는 높이에 대응하는 위치에 제공된다.
상기 전방 구조에서, 각각의 필라 브레이스는 단지 대응하는 전방 필라 중 하나의 필라 내부 부재의 내측면에 결합된다. 각각의 전방 필라는 전체 부분에 걸쳐 벽 두께가 일정한 관 형상을 갖는다. 따라서, 차량의 정면 충돌의 경우, 전방측 부재에 가해지는 충돌 하중이 필라 브레이스를 통하여 전방 필라에 전달될 때, 필라 브레이스와 전방 필라 사이의 접합부에 응력 집중이 발생하여, 전방 필라 (특히, 필라 내부 부재) 가 변형된다. 따라서, 전방 필라의 전체 골격으로의 하중의 전달 효율이 저하된다. 그 결과, 전방 필라에 의한 충돌 하중의 흡수는 충분히 수행될 수 없다. 게다가, 전방 필라가 대쉬 크로스 부재 또는 대쉬 패널의 두 개의 반대편에 있는 단부를 충분히 지지할 수 없기 때문에, 대쉬 크로스 부재 또는 대쉬 패널은 차실의 공간내로 변형된다. 다른 한편, 기울어진 전방 충돌의 경우, 충돌 하중이 직접 또는 타이어를 통하여 전방 필라에 가해진다면, 전방 필라 (특히, 필라 외부 부재) 는 차실 내에서 변형되고, 따라서 충돌 하중은 전방 필라에 의해 충분히 흡수될 수 없다. 그 결과, 전방 필라로부터 필라 브레이스로의 하중 전달의 효율은 저하되고, 따라서 대쉬 크로스 부재 또는 대쉬 패널로의 하중 전달의 효율은 저하된다. 따라서, 상기 전방 구조에서, 전방 필라는 충돌 하중이 효과적으로 분산될 수 없도록 변형되는 경향이 있다.
본 발명은 충돌시에 전방 필라의 변형을 억제하고, 충돌 하중의 전달 효율을 개선하는 차량 전방 구조를 제공한다.
본 발명의 한 양태는 차량의 차실의 전방에 배치되고 차량의 폭 방향으로 뻗어있는 구조 부재, 차량의 폭 방향으로 구조 부재의 두 개의 반대편 단부에 제공되며 차량의 높이 방향으로 뻗어있는 전방 필라, 및 차실측에 제공되며 구조 부재에 결합되는 제 1 단부를 갖고, 차량의 폭 방향으로 제 1 단부의 외측에 제공되고 전방 필라의 차실측 표면에 결합되는 제 2 단부를 갖는 필라 브레이스를 포함하는 차량 전방 구조에 관한 것이다. 이러한 차량 전방 구조는 적어도 차량의 길이 방향으로의 전방 필라의 차실측 표면과 전방 표면의 강도를 높이며, 전방 필라와 필라 브레이스가 서로 연결되는 높이에 제공되는 보강 수단을 포함하는 것을 특징으로 한다.
이러한 차량 전방 구조에서, 구조 부재는 차실의 전방에 배치되고, 전방 필라는 구조 부재의 두 반대측에 배치된다. 필라 브레이스는 구조 부재와 전방 필라의 차실측 표면을 연결한다. 또한, 차량 전방 구조는 전방 필라가 연결되는 높이에서 각각의 전방 필라의 적어도 차실측 표면과 전방면의 강도 (굽힘 강도, 비틀림 강도 등) 를 높이기 위한 보강 수단을 더 포함한다. 이러한 수단에 의해, 차량 전방 구조에서, 각각의 전방 필라 자체의 강도는 높아지고, 전방 필라와 필라 브레이스 사이의 결합 강도는 높아진다. 따라서, 정면 충돌의 경우에, 구조 부재에 전달되는 충돌 하중은 필라 브레이스를 통하여 전방 필라에 전달되고, 전방 필라의 변형은 보강 수단에 의해 억제되어 충돌 하중은 전방 필라와 필라 브레이스의 결합부에서 응력 집중이 발생하더라도 전방 필라의 전체 골격에 충분히 전달된다. 그 결과, 전방 필라는 충돌 하중을 충분히 흡수할 수 있다. 게다가, 구조 부재의 두 반대편 단부는 확실히 지지될 수 있고, 차량에 대한 구조 부재의 후방 (즉, 차실 안으로의) 변형이 억제될 수 있다. 다른 한편, 기울어진 전방 충돌의 경우에, 충돌 하중은 직접적으로 또는 타이어를 통하여 전방 필라에 가해지고, 차실의 공간 안으로의 전방 필라의 변형은 보강 수단에 의해 억제되어 충돌 하중은 전방 필라에 의해 충분히 흡수될 수 있다. 그 결과, 충돌 하중은 필라 브레이스에 전달될 수 있고, 따라서 충돌 하중은 구조 부재에 충분히 전달될 수 있다. 이러한 방식으로, 차량 전방 구조는 충돌시에 전방 필라의 변형을 억제할 수 있고, 충돌 하중의 전달 효율을 개선하고, 충돌 하중을 효과적으로 분산시킬 수 있다. 그 결과, 차실 강도는 개선되고, 충돌시 안정성은 개선된다.
상기 구조에서, 보강 수단은 전방 필라와 필라 브레이스가 서로 결합되는 높이에서 적어도 각각의 전방 필라의 차실측 표면과 전방면 사이의 강도를 높일 수 있다.
상기 구조에 따르면, 보강 수단은 전방 필라가 연결되는 높이 위치에서 적어도 각각의 전방 필라의 차실측 표면과 전방면 사이의 강도 (즉, 차실측 표면과 전방면을 연결하는 코너부의 강도) 를 높일 수 있다. 이에 의해, 차량 전방 구조에서, 전방 필라의 강도는 더 높아지고, 충돌 하중이 전방 필라에 가해지는 경우 전방 필라의 변형의 억제 효과가 개선될 수 있다.
상기 구조에서, 보강 수단은 전방 필라와 필라 브레이스가 서로 결합되는 높이와 겹치는 위치에서 전방 필라 내에 제공되는 보강재이고, 이 보강재는 전방 필라의 내부의 차실측 표면과 마주하는 차실측 표면부, 및 전방 필라의 내부의 전방측 표면을 마주하는 전방 표면부를 가질 수 있다.
상기 차량 전방 구조에 따르면, 상기 보강재가 각각의 전방 필라 내에 배치되는 간단한 구조는 각각의 전방 필라 자체의 강도를 높이고, 또한 전방 필라와 필라 브레이스 사이의 결합 강도를 높인다.
상기 구조에서, 보강재는 전방 필라의 후방면과 마주하는 후방 표면부를 가질 수 있다.
이러한 구조에 따르면, 후방 표면부를 갖는 보강재는 각각의 전방 필라 자체의 강도, 그리고 전방 필라와 필라 브레이스 사이의 결합 강도를 더 높인다.
상기 구조에서, 보강재는 필라 부재의 차실측 표면을 그 사이에 둔 채로, 필라 브레이스에 결합될 수 있다.
이러한 차량 전방 구조에서, 각각의 보강재 및 대응하는 필라 브레이스는 대응하는 전방 필라의 차실측 표면을 통하여 결합된다. 따라서, 이러한 차량 전방 구조에 따르면, 전방 필라와 필라 브레이스 사이의 결합 강도는 높아지고, 전방 필라와 필라 브레이스 사이의 충돌 하중의 전달 효율은 더 개선된다.
상기 구조에서, 전방 필라는 차량의 폭 방향으로 외측에 제공되는 필라 외부 부재, 및 이 필라 외부 부재의 차실측에 제공되는 필라 내부 부재로 이루어질 수 있고, 필라 브레이스의 제 2 단부는 필라 내부 부재에 결합된다. 게다가, 본 발명의 상기 차량 전방 구조에서, 구조 부재는 대쉬 패널일 수 있고, 필라 브레이스의 차실측 단부는 대쉬 패널에 결합될 수 있다. 게다가, 본 발명의 상기 차량 전방 구조에서, 구조 부재는 대쉬 크로스 부재일 수 있고, 필라 브레이스의 차실측 단부는 대쉬 크로스 부재에 결합될 수 있다. 게다가, 구조 부재의 전방부는 대쉬 패널과 대쉬 크로스 부재 양쪽 모두에 결합될 수 있다.
상기 구조에서, 필라 브레이스는 차량의 높이 방향으로 전방측 부재와 겹치는 위치에 배치될 수 있다.
상기 구조에 따르면, 필라 브레이스는 전방측 부재가 배치되는 높이 위치에 배치된다. 이러한 배치는 전방측 부재, 구조 부재, 필라 브레이스 및 전방 필라 사이의 충돌 하중의 전달 효율을 더 개선한다.
상기 구조에서, 필라 브레이스는 차량의 폭 방향으로의 전방측 부재와 겹치는 위치에 배치될 수 있다.
상기 구조에 따르면, 필라 브레이스는 차량의 폭 방향으로의 전방측 부재와 겹치는 위치에 배치된다. 이러한 배치는 전방측 부재, 구조 부재, 필라 브레이스 및 전방 필라 사이의 충돌 하중의 전달 효율을 더 개선한다.
따라서, 본 발명은 충돌시에 전방 필라의 변형을 억제할 수 있고, 충돌 하중의 전달 효율을 개선하며, 충돌 하중은 효과적으로 분산될 수 있다.
본 발명의 상기의 목적 및 다른 목적, 특징 및 이점이, 유사한 참조번호는 유사한 요소를 나타내는데 사용되는, 첨부된 도면을 참조하는 이하의 예시적인 실시형태의 설명으로부터 명백해 질 것이다.
도 1 은 본 발명의 제 1 실시형태에 따른 전방 구조의 우측 후방부 및 그 주변의 사시도이다.
도 2 는 본 발명의 제 1 실시형태에 따른 전방 구조의 우측 후방부 및 그 주변 (필라 브레이스의 중간의 약간 상부의 높이 위치에서 본 단면) 의 평단면도이다.
도 3 은 본 발명의 제 1 실시형태에 따른 전방 구조의 보강재의 사시도이다.
도 4 는 본 발명의 제 2 실시형태에 따른 전방 구조의 우측 후방부 및 그 주변의 평단면도이다.
도 5 는 본 발명의 제 2 실시형태에 따른 전방 구조의 보강재의 사시도이다.
도 6 은 본 발명의 제 3 실시형태에 따른 전방 구조의 우측 후방부 및 그 주변의 평단면도이다.
도 7 은 본 발명의 제 3 실시형태에 따른 전방 구조의 보강재의 사시도이다.
도 8 은 본 발명의 제 4 실시형태에 따른 전방 구조의 우측 후방부 및 그 주변의 평단면도이다.
도 9 는 본 발명의 제 4 실시형태에 따른 전방 구조의 보강재의 사시도이다.
도 10 은 본 발명의 제 5 실시형태에 따른 전방 구조의 우측 후방부 및 그 주변의 평단면도이다.
도 11 은 본 발명의 제 5 실시형태에 따른 전방 구조의 보강재의 사시도이다.
도 12 는 본 발명의 제 6 실시형태에 따른 전방 구조의 우측 후방부 및 그 주변의 평단면도이다.
도 13 은 본 발명의 제 6 실시형태에 따른 전방 구조의 보강재의 사시도이다.
도 14 는 본 발명의 제 7 실시형태에 따른 전방 구조의 우측 후방부 및 그 주변의 평단면도이다.
도 15 는 본 발명의 제 7 실시형태에 따른 전방 구조의 보강재의 사시도이다.
본 발명의 차량 전방 구조의 실시형태가 도면을 참조하여 이하에 설명될 것 이다.
이하의 본 발명의 실시형태에서, 본 발명에 따른 차량 전방 구조가 보통 크기의 승용차의 차체의 전방 구조에 적용된다. 이하의 실시형태에 따른 전방 구조에서, 보강재가 전방 필라의 강도 (강성) 를 높이기 위해 각각의 전방 필라 내에 제공된다. 이하의 실시형태에서, 보강재의 형상이 서로 상이한 일곱 개의 구조가 제공된다. 이하의 실시형태 각각의 전방 구조의 다양한 부재의 형상, 크기 등의 설명에서, 부재는 차량 내에 배치되고, 이들의 형상, 크기 등은 차량에 대한 차량의 길이 방향, 폭 방향 (내측 (차량의 중앙을 향하는) 및 외측), 및 상하 방향을 사용하여 표현된다.
도 1 ~ 도 3 을 참조하여, 본 발명의 제 1 실시형태에 따른 전방 구조 (1) 가 설명될 것이다. 도 1 은 제 1 실시형태에 따른 전방 구조의 우측 후방부 및 그 주변의 사시도이다. 도 2 는 제 1 실시형태에 따른 전방 구조의 우측 후방부 및 그 주변의 평단면도 (필라 브레이스의 중간의 약간 상부인 높이에서 본) 이다. 도 3 은 제 1 실시형태에 따른 전방 구조의 보강재의 사시도이다. 또한, 제 1 실시형태의 전방 구조의 우측 구조만이 도 1 및 도 2 등에 나타나 있지만, 전방 구조는 좌측에서도 또한 유사한 구조를 갖는다.
도 1 에 나타낸 것과 같이, 전방 구조 (1) 는 차량 등에 발생하는 충돌에 의해 야기된 충격을 흡수하는 충격 흡수 구조를 갖는다. 특히, 전방 구조 (1) 는 정면 충돌 또는 경사 전방 충돌에서 전방 필라의 변형을 억제할 수 있고 충돌 하중을 효율적으로 분산시킬 수 있으며 따라서 차실 강도를 개선하는 구조를 갖는다. 이를 위해, 전방 구조 (1) 는 전방측 부재 (2), 대쉬 패널 (3), 대쉬 크로스 부재 (4), 전방 필라 (5), 필라 브레이스 (6), 및 보강재 (7) 를 포함한다.
전방측 부재 (2) 는 차량의 길이 방향으로 뻗어있는 한 쌍의 좌우 관형 부재이며, 엔진 (도시되지 않음) 등의 사이에 있는 위치에 배치된다. 전방측 부재 (2) 는 차체의 강도 및 강성을 개선하기 위한 차량 골격 부재이다. 전방측 부재 (2) 는, 차량의 길이 방향으로, 정면 충돌시에 전방 범퍼를 통하여 가해지는 충격 하중을 흡수한다. 게다가, 전방측 부재 (2) 는 가해지는 충격 하중의 일부를 대쉬 패널 (3) 또는 대쉬 크로스 부재 (4) 에 전달한다. 이를 위해, 도 2 에 나타낸 것과 같이, 플랜지 (2a) 가 각각의 전방측 부재 (2) 의 후방 단부의 두 개의 반대편 측부에 형성되고, 플랜지 (2a) 는 대쉬 패널 (3) 의 전방면에 용접에 의해 접합된다.
도 1 및 도 2 에 나타낸 것과 같이, 대쉬 패널 (3) 은 차량의 폭 방향으로 뻗어있는 판형 부재이며, 엔진 격실 (compartment) 의 후방 단부 (차실의 전방 단부) 에 배치된다. 대쉬 패널 (3) 은 차실과 엔진 격실을 분리하는 격벽 부재이다. 대쉬 패널 (3) 의 하단부가 바닥 패널 (도 1 참조) 까지 뻗어있고, 그의 상단부가 앞 유리 (도시되지 않음) 근방까지 뻗어있다. 대쉬 패널 (3) 의 각각의 두 개의 반대편 측의 하부는 전방 타이어를 수납하는 곡면 휠하우스 (wheelhouse) (3a) 를 형성한다. 대쉬 패널 (3) 의 각각의 두 개의 반대편 단부는 대응하는 전방 필라 (5) (필라 내부 부재 (5a)) 의 내측면의 전방 단부까지 뻗어있고, 전방 필라 (5) 의 내측면을 따라 뻗어있도록 형성되는 플랜지 (3b) 를 갖는다. 플랜지 (3b) 는 용접에 의해 내측면에 접합된다.
도 1 에 나타낸 것과 같이, 대쉬 크로스 부재 (4) 는 차량의 폭 방향으로 뻗어있는 부재이고, 대쉬 패널 (3) 을 따라 배치된다. 대쉬 크로스 부재 (4) 는 수직 방향을 따라 취해진 단면이 스퀘어 C 형상을 갖고, 스퀘어 C 형상의 상단부 및 하단부에 플랜지 (4a) 가 제공된다. 플랜지 (4a) 는 용접에 의해 대쉬 패널 (3) 의 후방면에 접합된다. 따라서, 대쉬 크로스 부재 (4) 는 대쉬 패널 (3) 과 함께 폐단면을 형성한다. 차량 폭 방향으로의 대쉬 크로스 부재 (4) 의 각각의 두 개의 반대편 단부는, 대응하는 휠하우스 (3a) 의 내부 단부까지 뻗어있고 대쉬 패널 (3) 의 후방면과 연결되는 측면 (4b) 을 갖는다 (도 2 참조). 측면 (4b) 의 외부 단부는 용접에 의해 대쉬 패널 (3) 의 후방면에 접합되는 플랜지 (4c) 를 갖는다. 대쉬 크로스 부재 (4) 는, 차량의 폭 방향으로, 전방측 부재 (2) 와 필라 브레이스 (6) 로부터 전달되는 충격 하중을 흡수한다. 또한, 대쉬 크로스 부재 (4) 는 가해지는 충돌 하중을 필라 브레이스 (6) 에 전달한다. 충돌 하중의 전달 효율을 개선하기 위해, 대쉬 크로스 부재 (4) 는 전방측 부재 (2) 가 배치되는 상하 방향 (높이) 위치와 겹치는 위치에 배치된다.
도 1 에 나타낸 것과 같이, 전방 필라 (5) 는 차량의 상하 방향으로 뻗어있는 한 쌍의 좌우 관형 부재이고, 대쉬 패널 (3) 의 두 개의 반대측의 후방에 배치된다. 각각의 전방 필라 (5) 는 상부가 앞 유리의 측단부를 따라 뻗어있고 하부가 대쉬 패널 (3) 의 측단부를 따라 뻗어있는 형상을 갖는다. 도 2 에 나타낸 것과 같이, 각각의 전방 필라 (5) 는 주로 내측에 배치되는 필라 내부 부재 (5a) 와 외측에 배치되는 필라 외부 부재 (5b) 로 이루어진다. 각각의 전방 필라 (5) 에서, 필라 내부 부재 (5a) 는 수평 방향을 따라 취해진 단면이 스퀘어 C 형상을 갖고, 스퀘어 C 형상의 두 개의 반대편 단부 (전방측 및 후방측) 에 플랜지 (5c) 가 제공된다. 유사하게는, 필라 외부 부재 (5b) 는 수평 방향을 따라 취해진 면이 스퀘어 C 형상을 갖고, 스퀘어 C 형상의 두 개의 반대편 단부 (전방측 및 후방측) 에 플랜지 (5c) 가 제공된다. 각각의 전방 필라 (5) 는 플랜지 (5c) 및 플랜지 (5d) 를 서로 짝을 이루게 하여 용접에 의해 필라 내부 부재 (5a) 및 필라 외부 부재 (5b) 를 접합함으로써 형성된다. 각각의 전방 필라 (5) 는, 차량의 상하 방향으로, 필라 브레이스 (6) 로부터 전달되는 충격 하중을 흡수한다. 게다가, 각각의 전방 필라 (5) 는 기울어진 전방 충돌시에, 차량의 상하 방향으로, 타이어로부터 또는 직접적으로 가해지는 충격 하중을 흡수한다.
도 1 에 나타낸 것과 같이, 각각의 필라 브레이스 (6) 는 대쉬 크로스 부재 (4) 와 전방 필라 (5) 를 연결하는 부재이며, 대쉬 크로스 부재 (4) 와 대응하는 전방 필라 (5) 사이에서 대응하는 휠하우스 (3a) 를 따라 배치된다. 각각의 필라 브레이스 (6) 에 대하여, 차실측 단부가 대쉬 크로스 부재 (4) 및 대쉬 패널 (3) 에 결합되고, 외측 단부가 전방 필라 (5) 의 내측면에 결합된다. 도 3 에 나타낸 것과 같이, 각각의 필라 브레이스 (6) 는 수직 방향으로 취해진 단면이 스퀘어 C 형상을 갖고, 스퀘어 C 형상의 상단부 및 하단부에 플랜지 (6a) 가 제공된다. 도 1 에 나타낸 것과 같이, 플랜지 (6a) 는 용접에 의해 휠하우스 (3a) 의 후방면에 접합된다. 따라서, 각각의 필라 브레이스 (6) 는, 인접한 휠하우스 (3a) 와 함께, 도 2 에 나타낸 것과 같이 전방측이 휠하우스 (3a) 를 따르는 곡면이며 후방측이 일반적으로 편평한 면인 폐단면을 형성한다. 도 1 에 나타낸 것과 같이, 차량의 폭 방향으로의 각각의 필라 브레이스 (6) 의 내측 단부 (그의 차실측 단부) 가 대쉬 크로스 부재 (4) 의 측단부와 미리 정해진 양으로 겹치도록 뻗어 있고, 대쉬 크로스 부재 (4) 의 외부면에 맞는 형상을 갖는다. 필라 브레이스 (6) 와 대쉬 크로스 부재 (4) 에 대하여, 볼트 구멍이 스퀘어 C 형상의 바닥부의 일부 및 서로 맞게 겹치는 플랜지의 일부에 형성된다. 대쉬 크로스 부재 (4) 와 각각의 필라 브레이스 (6) 는 겹치고, 겹치는 부분에서 세 개의 구역에서 볼트 (6b) 와 너트 (6c) 를 조임으로써 서로 접합된다. 따라서, 필라 브레이스 (6) 는 대쉬 크로스 부재 (4) 와 상하 방향으로 동일한 위치 (높이) 에 배치되고, 따라서 전방측 부재 (2) 의 위치와 상하 방향으로 겹치는 위치에 배치된다. 차량의 폭 방향으로의 각각의 필라 브레이스 (6) 의 외측 단부는 근방의 전방 필라 (5) (전방 필라의 필라 내부 부재 (5a)) 의 차실측 표면까지 뻗어있고, 전방 필라 (5) 의 차실측 표면을 따라 뻗어있는 스퀘어 형상 플랜지 (6d) 를 갖는다. 플랜지 (6d) 의 네 개의 코너부에 볼트 구멍이 있다. 필라 브레이스 (6) 는 대쉬 크로스 부재 (4) 로부터 가해지는 충돌 하중을 전방 필라 (5) 에 전달하고, 전방 필라 (5) 로부터 가해지는 충돌 하중은 대쉬 크로스 부재 (4) 에 전달한다. 충돌 하중의 전달 효율을 개선하기 위해, 차량의 길이 방향으로 각각의 필라 브레이스 (6) 의 외측 단부의 길이는 차량의 길이 방향으로의 전방 필라 (5) 의 차실측 표면의 후방 단부까지 충분히 뻗어있는 길이로 설정된다. 게다가, 각각의 필라 브레이스 (6) 의 외측 단부의 결합부가 설명될 것이다.
도 2 에 나타낸 것과 같이, 보강재 (7) 는 각각의 전방 필라 (5) 의 강도를 높이기 위한 부재이고, 각각의 전방 필라 (5) 내에 배치된다. 도 3 에 나타낸 것과 같이, 각각의 보강재 (7) 는 보강재에 일반적으로 채택되는 형상을 갖고, 구체적으로 수평 방향으로 취해진 단면이 스퀘어 C 형상을 갖고, 따라서 그의 상단부 및 하단부에는 스퀘어 C 형상에 대하여 안쪽으로 뻗어있는 플랜지 (7a) 가 제공된다. 각각의 보강재 (7) 는 전방 필라 (5) 내에 위치되고 각각의 전방 필라 (5) 의 전방면, 내측면, 및 후방측에 맞는 크기를 갖는다. 각각의 보강재 (7) 의 내측면의 길이는 전방 필라 (5) 의 내측면의 길이와 실질적으로 동일하다 (약간 더 짧다). 차량의 폭 방향으로의 각각의 보강재 (7) 의 전방면의 길이 및 후방면의 길이는 폭 방향으로 전방 필라 (5) 를 채우도록 설정된다. 보강재 (7) 의 상하 방향 길이는 플랜지 (6d) 를 포함하는 필라 브레이스 (6) 의 상하 방향 길이를, 필라 브레이스 (6) 의 상하의 작은 길이만큼 초과하도록 설정된다. 도 3 에 나타낸 것과 같이, 각각의 보강재 (7) 의 내측면의 네 개의 코너부는 전술한 필라 브레이스 (6) 중 대응하는 필라 브레이스의 플랜지 (6d) 에 형성되는 구멍에 각각 일대일 대응하는 위치에서 볼트 구멍 (7b) 을 갖는다.
도 1 에 나타낸 것과 같이, 차량 전방 구조의 각각의 좌측 및 우측에서, 전방 필라 (5) 내의 보강재 (7) 는 필라 브레이스 (6) 와 상하 방향으로 동일한 위치 (동일한 높이) 에 배치되고, 보강재 (7) 의 볼트 구멍 (7b) 은 필라 내부 부재 (5a) 를 그 사이에 둔 상태로 플랜지 (6d) 의 대응 볼트 구멍에 정렬된다. 그 후, 도 2 에 나타낸 것과 같이, 보강재 (7) 와 필라 브레이스 (6) 는 필라 내부 부재 (5a) 를 보강재 (7) 와 필라 브레이스 (6) 사이에 둔 상태로 볼트 (7c) 와 너트 (7d) 를 조임으로써 네 개의 구역에서 결합된다. 또한, 보강재 (7) 의 전방면과 후방면은 용접으로 전방 필라 (5) 의 전방면과 후방면에 결합될 수 있다. 상기 설명된 것과 같은 부재의 배치에 의해, 대쉬 크로스 부재 (4), 필라 브레이스 (6) 및 보강재 (7) 는 동일한 높이 위치에 배치된다. 각각의 보강재 (7) 는 전방 필라 (5) 의 전방면, 후방면 및 내측면의 강도를 높이고, 또한 전방 필라 (5) 의 전방면과 내측면을 연결하는 코너부, 및 전방 필라 (5) 의 후방면과 내측면을 연결하는 코너부의 강도를 높이며, 또한 필라 브레이스 (6) 와 전방 필라 (5) 사이의 결합 강도를 높인다. 이는 각각의 전방 필라 (5) 자체의 강도 (굽힘 강도, 비틀림 강도 등) 를 개선하고, 또한 전방 필라 (5) 와 필라 브레이스 (6) 사이의 충돌 하중의 전달 효율을 개선한다.
전방 구조 (1) 의 작용이 도 2 를 참조하여 설명될 것이다. 이하의 설명은 차량 등 간의 정면 충돌의 경우, 및 차량 등의 기울어진 전방 충돌의 경우와 관련하여 이루어질 것이다. 도 2 에서, 정면 충돌의 경우의 충돌 하중은 흰색 화살표로 나타내었고, 기울어진 전방 충돌의 경우의 충돌 하중은 검은색 화살표로 나타내었다.
먼저, 정면 충돌의 경우와 관련하여 설명될 것이다. 충돌에 의해 야기되는 하중이 범퍼를 통해 전방측 부재 (2) 에 전달된다. 전방측 부재 (2) 는 충돌 하중의 일부를 흡수하고, 흡수되지 못한 양의 충돌 하중을 대쉬 패널 (3) 과 대 쉬 크로스 부재 (4) 에 전달한다. 대쉬 크로스 부재 (4) 는 전달되는 충돌 하중의 일부를 흡수하고, 흡수되지 못한 양의 충돌 하중을 필라 브레이스 (6) 에 전달한다. 필라 브레이스 (6) 는 전달된 충돌 하중을 전방 필라 (5) 에 전달한다. 전방 필라 (5) 는 충돌 하중을 확실하게 수용하고, 이를 전체 골격에 전달하여, 전체 골격에 의해 이를 흡수한다. 이 때에, 보강재 (7) 는 전방 필라 (5) (특히, 필라 내부 부재 (5a)) 의 변형을 억제하여, 필라 브레이스 (6) 와 전방 필라 (5) 는 강하게 결합된 채로 유지된다. 따라서, 충돌 하중은 필라 브레이스 (6) 에서 전방 필라 (5) 로 효율적으로 전달될 수 있다. 게다가, 차량의 양 측의 전방 필라 (5) 는 대쉬 크로스 부재 (4) 의 두 개의 반대편 단부를 확실하게 지지하기 때문에, 대쉬 크로스 부재 (4) 는 또한 충돌 하중을 적절하게 흡수할 수 있고, 차실측에 대한 대쉬 크로스 부재 (4) 의 변형이 억제될 수 있다. 따라서, 충돌 하중은 효율적으로 분산될 수 있고, 충돌 하중은 차량의 길이 방향, 좌우 방향, 및 상하 방향과 같은 다양한 방향으로 흡수될 수 있다.
이제, 기울어진 전방 충돌의 경우와 관련하여 설명을 할 것이다. 충돌에 의한 하중이 직접적으로 또는 근방의 타이어를 통하여 전방 필라 (5) 중 하나에 가해진다. 전방 필라 (5) 는 충돌 하중의 일부를 전체 골격에 전달하고 따라서 전체 골격에 의해 하중을 흡수하며, 흡수되지 못한 양의 충돌 하중을 필라 브레이스 (6) 에 전달한다. 필라 브레이스 (6) 는 전달된 충돌 하중을 대쉬 크로스 부재 (4) 에 전달한다. 대쉬 크로스 부재 (4) 는 충돌 하중을 흡수한다. 이 때에, 보강재 (7) 는 차실측을 향한 전방 필라 (5) 의 변형을 억제하여, 필라 브레이스 (6) 와 전방 필라 (5) 는 강하게 결합된 채로 유지된다. 따라서, 충돌 하중은 전방 필라 (5) 로부터 필라 브레이스 (6) 에 효율적으로 전달된다. 게다가, 차량의 양 측의 전방 필라 (5) 가 대쉬 크로스 부재 (4) 의 두 개의 반대편 단부를 확실하게 지지하기 때문에, 대쉬 크로스 부재 (4) 는 충돌 하중을 적절하게 흡수할 수 있다.
전방 구조 (1) 에 따르면, 전방 필라 (5) 와 필라 브레이스 (6) 가 결합되는 높이 위치에서, 각각의 전방 필라 (5) 의 내측면 자체, 전방면 자체 및 후방면 자체의 강도 및 각각의 전방 필라 (5) 의 전방면과 내측면 사이의 코너부의 강도, 후방면과 내측면 사이의 코너부의 강도는 높아질 수 있다. 따라서, 충돌시에, 전방 필라의 변형은 억제될 수 있다. 또한, 충돌 하중의 전달 효율이 개선되어, 충돌 하중은 효과적으로 분산될 수 있다. 그 결과, 차실 강도는 개선되고 (즉, 차실을 향한 대쉬 크로스 부재 (4) 와 전방 필라 (5) 의 변형은 억제된다), 충돌시 안정성이 개선된다. 전방 구조 (1) 에서, 보강재 (7) 가 전방 필라 (5) 내에 배치되고 보강재 (7) 가 필라 브레이스 (6) 에 결합되는 간단한 구조는 각각의 전방 필라 (5) 의 전방면, 내측면 및 후방면 그리고 각각의 전방 필라 (5) 의 전방면과 내측면 사이의 코너부, 후방면과 내측면 사이의 코너부의 강도를 높일 수 있다. 게다가, 전방 구조 (1) 에서, 보강재 (7) 가 필라 내부 부재 (5a) 를 사이에 둔 채로 볼트 조임에 의해 필라 브레이스 (6) 에 결합되기 때문에, 전방 필라 (5) 와 필라 브레이스 (6) 사이의 충돌 하중의 전달 효율은 더 개선된다.
또한, 전방 구조 (1) 에서, 대쉬 크로스 부재 (4), 필라 브레이스 (6) 및 보 강재 (7) 가 전방측 부재 (2) 와 상하 방향으로 동일한 위치에 배치되기 때문에, 전방측 부재 (2) 로부터의 충돌 하중은 대쉬 크로스 부재 (4), 필라 브레이스 (6) 및 전방 필라 (5) 에 효율적으로 전달될 수 있다.
전방 구조 (1) 에서, 통상적으로 채택되는 형상의 보강재 (7) 가 적용될 수 있고, 이에 의해 보강재 (7) 는 용이하게 제조될 수 있고 비용은 줄어들 수 있다. 또한, 전방 구조 (1) 에서, 보강재 (7) 는 내측면, 전방면 및 후방면을 갖고, 이들은 전방 필라 (5) 의 대응하는 면에 결합된다. 따라서, 전방 필라 (5) 자체의 강도는 개선되고, 전방 필라 (5) 와 필라 브레이스 (6) 사이의 충돌 하중의 전달 효율은 더 개선된다. 게다가, 전방 구조 (1) 에서, 각각의 보강재 (7) 의 전방면과 후방면은 폭 방향으로 각각의 전방 필라 (5) 의 내부 공간을 실질적으로 충분하게 채우는 폭 방향 길이를 갖기 때문에, 각 전방 필라 (5) 자체의 강도가 개선되고 전방 필라 (5) 와 필라 브레이스 (6) 사이의 충돌 하중의 전달 효율은 더 개선된다. 게다가, 전방 구조 (1) 에서, 보강재 (7) 의 상하 방향 길이가 필라 브레이스 (6) 의 상하 방향 길이보다 더 길거나 같기 때문에, 전방 필라 (5) 와 필라 브레이스 (6) 사이의 충돌 하중의 전달 효율은 더 개선된다.
제 2 실시형태에 따른 전방 구조 (11) 가 도 4 및 도 5 를 참조하여 설명될 것이다. 도 4 는 제 2 실시형태에 따른 전방 구조의 우측 후방부 및 그 주변의 평단면도이다. 도 5 는 제 2 실시형태에 따른 전방 구조의 보강재의 사시도이다. 또한, 전방 구조 (11) 에 대하여, 제 1 실시형태에 따른 전방 구조 (1) 의 구조와 실질적으로 동일한 구조에는 동일한 참조 부호가 부여되었고, 그의 설명은 생략될 것이다.
도 4 에 나타낸 것과 같이, 전방 구조 (11) 는 전방 구조 (1) 와 실질적으로 동일한 충돌 흡수 구조를 갖지만, 보강재 (17) 의 형상이 전방 구조 (1) 와 상이하다.
도 4 에 나타낸 것과 같이, 보강재 (17) 는 전방 필라 (5) 의 강도를 높이기 위한 부재이며, 전방 필라 (5) 내에 배치된다. 전방 구조 (11) 의 각각의 좌측 및 우측에서, 보강재 (17) 는, 전방 필라 (5) 내에 위치되고 전방면과 내측면을 덮도록 전방 필라 (5) 의 전방 단부의 외측으로부터 후방 내측으로 뻗어있는 곡부 (17a) 를 갖는다. 즉, 곡부 (17a) 는 차량의 폭 방향으로 전방 필라 (5) 의 전방 단부의 외측부로부터 전방 필라 (5) 의 후방 단부의 내측면까지 뻗어 있고, 차량의 후방쪽으로 볼록하게 휘어져 있다. 도 5 에 나타낸 것과 같이, 곡부 (17a) 의 전방 단부는 전방 필라 (5) 의 전방면을 따라 뻗어있는 스퀘어 C 형상 플랜지 (17b) 를 갖는다. 게다가, 곡부 (17a) 의 차실측 단부가 전방 필라 (5) (필라 내부 부재 (5a)) 의 내측면을 따라 뻗어있는 스퀘어 C 형상 플랜지 (17c) 를 갖는다. 플랜지 (17b) 와 플랜지 (17c) 는 차실측의 전방 단부의 코너부에서 서로에 대해 연속적으로 수직으로 연결된다. 플랜지 (17c) 의 네 개의 코너부는 필라 브레이스 (6) 의 플랜지 (6d) 에 형성된 볼트 구멍에 각각 일대일 대응하는 위치에서 볼트 구멍 (17d) 을 갖는다. 보강재 (17) 의 차실 대면 측의 차량 길이 방향 길이는 길이 방향으로의 전방 필라 (5) 의 내부 공간을 실질적으로 충분히 채우도록 설정된다. 보강재 (17) 의 전방측의 차량 폭 방향 길이는 폭 방향 으로의 전방 필라 (5) 의 내부 공간을 실질적으로 충분히 채우도록 설정된다. 보강재 (17) 의 상하 방향 길이는 플랜지 (6d) 를 포함하는 필라 브레이스 (6) 의 상하 방향 길이를, 필라 브레이스 (6) 의 상하의 작은 길이만큼 초과하도록 설정된다.
도 4 에 나타낸 것과 같이, 보강재 (17) 는 필라 브레이스 (6) 와 상하 방향으로 동일한 위치에서 전방 필라 (5) 내에 배치되고, 볼트 구멍 (17d) 은 필라 내부 부재 (5a) 를 그 사이에 둔 채로 플랜지 (6d) 의 대응 볼트 구멍에 정렬된다. 그 후, 보강재 (17) 와 필라 브레이스 (6) 는 필라 내부 부재 (5a) 를 보강재 (17) 와 필라 브레이스 (6) 사이에 둔 채로, 볼트 (7c) 와 너트 (7d) 를 조임으로써 네 개의 구역에서 결합된다. 또한, 보강재 (17) 의 플랜지 (17b) 는 용접에 의해 전방 필라 (5) 의 전방면과 후방면에 결합될 수 있다. 상기 설명된 것과 같은 부재의 배치에 의해, 전방측 부재 (2), 대쉬 크로스 부재 (4), 필라 브레이스 (6) 및 보강재 (17) 는 동일한 높이 위치에 배치된다. 각각의 보강재 (17) 는 전방 필라 (5) 의 전방면 및 내측면의 강도, 그리고 전방 단부 외측부로부터 내측 후방부로 비스듬한 방향으로의 이들의 강도를 높이고, 또한 전방 필라 (5) 의 전방면과 내측면을 연결하는 코너부의 강도를 높이고, 또한 필라 브레이스 (6) 와 전방 필라 (5) 사이의 결합 강도를 높인다.
정면 충돌 및 기울어진 전방 충돌의 경우, 상기 설명된 것과 같이 보강재 (17) 를 갖는 전방 구조 (11) 는 제 1 실시형태와 관련하여 설명된 전방 구조 (1) 와 실질적으로 동일한 방식으로 작용한다.
이러한 전방 구조 (11) 는 전방 구조 (1) 와 실질적으로 동일한 효과를 달성한다. 특히, 전방 구조 (11) 에서, 각각의 보강재 (17) 는 전방 필라 (5) 의 전방 단부 외측부로부터 그의 내측 후방부까지 뻗어있는 곡부 (17a) 를 포함하기 때문에, 비스듬한 방향으로의 전방 필라 (5) 의 강도가 높다. 따라서, 전방 구조 (11) 는 전방으로부터 비스듬하게 가해지는 충돌 하중에 적당하다.
제 3 실시형태에 따른 전방 구조 (21) 가 도 6 및 도 7 을 참조하여 설명될 것이다. 도 6 은 제 3 실시형태에 따른 전방 구조의 우측 후방부 및 그 주변의 평단면도이다. 도 7 은 제 3 실시형태에 따른 전방 구조의 보강재의 사시도이다. 또한, 전방 구조 (21) 에 대하여, 제 1 실시형태에 따른 전방 구조 (1) 의 구조와 실질적으로 동일한 구조에는 동일한 참조 부호가 부여되었고, 그의 설명은 생략될 것이다.
전방 구조 (21) 는 전방 구조 (1) 와 실질적으로 동일한 충돌 흡수 구조를 갖지만, 보강재 (27) 의 형상이 전방 구조 (1) 와 상이하다.
도 6 에 나타낸 것과 같이, 보강 부재 (27) 는 전방 필라 (5) 의 강도를 높이기 위한 부재이며, 전방 필라 (5) 내에 배치된다. 도 7 에 나타낸 것과 같이, 각각의 보강재 (27) 는 보강재에 일반적으로 채택되는 형상을 갖고, 한 쌍의 상부 및 하부 부재 (상부 부재 (27a) 및 하부 부재 (27b)) 로 이루어진다. 상부 부재 (27a) 와 하부 부재 (27b) 는 각각 전방 필라 (5) 의 수평방향 단면에 맞는 크기를 갖는 판형 부재이다. 상부 부재 (27a) 는 일반적으로 직사각형 형상을 갖는 상부 부재 (27a) 의 네 개의 변의 단부로부터 상부로 뻗어있는 플랜지 (27c) 를 갖는다. 플랜지 (27c) 는 전방 필라 (5) 의 내부면을 따라 뻗어있다. 네 개의 플랜지 중, 내부측 표면측 플랜지 (27c) 는 필라 브레이스 (6) 의 플랜지 (6d) 에 형성된 두 개의 상부 볼트 구멍에 각각 일대일 대응하는 위치에서 두 개의 볼트 구멍 (27d) 을 갖는다. 하부 부재 (27b) 는 일반적으로 직사각형 형상을 갖는 하부 부재 (27b) 의 네 개의 변의 단부로부터 아래 방향으로 뻗어있는 네 개의 플랜지 (27e) 를 갖는다. 플랜지 (27e) 는 전방 필라 (5) 의 내부면을 따라 뻗어있다. 네 개의 플랜지 중, 내부측 표면측 플랜지 (27e) 는 필라 브레이스 (6) 의 플랜지 (6d) 에 형성된 두 개의 하부 볼트 구멍에 각각 일대일 대응하는 위치에서 두 개의 볼트 구멍 (27f) 을 갖는다. 또한, 상부 부재 (27a) 는, 하부 부재 (27b) 의 구조와 유사하게, 플랜지가 일반적으로 직사각형 형상을 갖는 상부 부재 (27a) 의 네 개의 변의 단부로부터 아래 방향으로 뻗어있는 구조를 가질 수 있거나, 또는 플랜지가 단부로부터 상방 및 아래 방향으로 뻗어있는 구조를 가질 수도 있다. 게다가, 하부 부재 (27b) 는, 상부 부재 (27a) 의 구조와 유사하게, 플랜지가 일반적으로 직사각형 형상을 갖는 하부 부재 (27b) 의 네 개의 변의 단부로부터 상방으로 뻗어있는 구조를 가질 수 있거나, 또는 플랜지가 단부로부터 상방 및 하방으로 뻗어있는 구조를 가질 수도 있다.
도 6 에 나타낸 것과 같이, 상부 부재 (27a) 는 두 개의 볼트 구멍 (27d) 이 필라 브레이스 (6) 의 두 개의 상부 볼트 구멍과 적당한 위치에 정렬되도록 전방 필라 (5) 내에 배치된다. 한편, 하부 부재 (27b) 는 두 개의 볼트 구멍 (27f) 이 필라 브레이스 (6) 의 두 개의 하부 볼트 구멍과 적당한 위치에 정렬되도록 전 방 필라 (5) 내에 배치된다. 그 후, 상부 부재 (27a), 하부 부재 (27b) 및 필라 브레이스 (6) 는 필라 내부 부재 (5a) 를 그 사이에 둔 채로 볼트 (7c) 와 너트 (7d) 를 조임으로써 네 개의 구역에서 접합된다. 또한, 보강재 (27) 의 다른 플랜지 (27c, 27e) 는 용접에 의해 전방 필라 (5) 의 전방면, 후방면 및 외측면에 접합될 수 있다. 상기 설명된 것과 같은 배치에 의해, 전방측 부재 (2), 대쉬 크로스 부재 (4), 필라 브레이스 (6) 및 보강재 (27) 는 동일한 높이 위치에 배치된다. 각각의 보강재 (27) 는 전방 필라 (5) 의 전방면, 후방면, 내측면 및 외측면의 강도를 높이고, 또한 전방 필라 (5) 의 전방면과 내측면을 연결하는 코너부, 그의 전방면과 외측면을 연결하는 코너부, 그의 후방면과 내측면을 연결하는 코너부 및 그의 후방면과 외측면을 연결하는 코너부의 강도를 높이고, 또한 필라 브레이스 (6) 와 전방 필라 (5) 사이의 결합 강도를 높인다.
정면 충돌 및 기울어진 전방 충돌의 경우, 상기 설명된 것과 같은 보강재 (27) 를 갖는 전방 구조 (21) 는 제 1 실시형태와 관련하에 설명된 전방 구조 (1) 와 실질적으로 동일한 방식으로 작용한다.
이러한 전방 구조 (21) 는 전방 구조 (1) 와 실질적으로 동일한 효과를 달성한다. 특히, 전방 구조 (21) 에서, 각각의 보강재 (27) 가 전방 필라 (5) 의 단면에 맞는 형상을 갖고, 전방 필라 (5) 의 모든 내부면에 결합되기 때문에, 전방 필라 (5) 의 강도는 모든 방향에서 높아진다. 따라서, 전방 구조 (21) 는 어느 방향으로부터의 충돌 충격에 대하여 적당하다.
제 4 실시형태에 따른 전방 구조 (31) 가 도 8 및 도 9 를 참조하여 설명될 것이다. 도 8 은 제 4 실시형태에 따른 전방 구조의 우측 후방부 및 그 주변의 평단면도이다. 도 9 는 제 4 실시형태에 따른 보강재의 사시도이다. 또한, 전방 구조 (31) 에 대하여, 제 1 실시형태에 따른 전방 구조 (1) 의 구조와 실질적으로 동일한 구조에는 동일한 참조 부호가 부여되었고, 그의 설명은 생략될 것이다.
전방 구조 (31) 는 전방 구조 (1) 와 실질적으로 동일한 충돌 흡수 구조를 갖지만, 보강재 (37) 및 전방 필라 (35) 의 형상이 전방 구조 (1) 와 상이하다. 각각의 전방 필라 (35) 에 대하여, 필라 내부 부재 (35a) 의 차량 폭 방향 길이는 제 1 실시형태의 전방 필라에서보다 더 길고, 필라 외부 부재 (35b) 의 차량 폭 방향 길이는 더 짧다.
도 8 에 나타낸 것과 같이, 보강재 (37) 는 전방 필라 (35) 의 강도를 높이기 위한 부재이며, 전방 필라 (35) 내에 배치된다. 도 9 에 나타낸 것과 같이, 각각의 보강재 (37) 는 보강재에 일반적으로 채택되는 형상, 즉 수평 방향으로 취해진 단면이 스퀘어 C 형상을 갖고, 스퀘어 C 형상의 외부 단부 전방측 및 외부 단부 후방측으로부터 뻗어있는 플랜지 (37a) 가 제공되는 형상을 갖는다. 각각의 보강재 (37) 는 필라 내부 부재 (35a) 의 내부면에 맞는 크기를 갖는다. 각각의 보강재 (37) 의 차실측 표면의 차량 길이 방향 길이는 각각의 전방 필라 (35) 의 내측면의 길이와 실질적으로 동일하다. 각각의 보강재 (37) 의 전방면 및 후방면의 차량 폭 방향 길이는 필라 내부 부재 (35a) 의 폭 방향 길이와 실질적으로 동일하다. 보강재 (37) 의 상하 방향 길이는 플랜지 (6d) 를 포함하는 필라 브레이스 (6) 의 상하 방향 길이를, 필라 브레이스 (6) 의 상하의 작은 길이만큼 초과하도록 설정된다. 보강재 (37) 의 내측면의 네 개의 코너부는 필라 브레이스 (6) 의 플랜지 (6d) 에 형성된 볼트 구멍에 각각 일대일 대응하는 위치에서 볼트 구멍 (37b) 을 갖는다.
도 8 에 나타낸 것과 같이, 전방 구조 (31) 의 각각의 좌우측에서, 보강재 (37) 는 필라 브레이스 (6) 와 상하 방향으로 동일한 위치에서 전방 필라 (35) 내에 배치된다. 볼트 구멍 (37b) 은 보강재 (37) 와 필라 브레이스 (6) 사이에 필라 내부 부재 (35a) 를 둔 채로, 필라 브레이스 (6) 의 플랜지 (6d) 의 대응하는 볼트 구멍과 정렬된다. 게다가, 보강재 (37) 의 전방 및 후방 플랜지 (37a) 는 필라 내부 부재 (35a) 의 플랜지 (35c) 와 필라 외부 부재 (35b) 의 플랜지 (35d) 사이에 위치된다. 그 후, 보강재 (37) 와 필라 브레이스 (6) 는 필라 내부 부재 (35a) 를 그 사이에 둔 채로 볼트 (7c) 와 너트 (7c) 를 조임으로써 네 개의 구역에서 결합된다. 게다가, 전방 및 후방 플랜지 (37a) 는 용접에 의해 플랜지 (35c) 및 플랜지 (35d) 에 접합된다. 또한, 보강재 (37) 의 전방면과 후방면은 또한 용접에 의해 전방 필라 (35) 의 전방면과 후방면에 결합될 수 있다. 상기 설명된 것과 같은 부재의 배치에 의해, 전방측 부재 (2), 대쉬 크로스 부재 (4), 필라 브레이스 (6) 및 보강재 (37) 는 동일한 높이 위치에 배치된다. 각각의 보강재 (37) 는 전방 필라 (35) 의 전방면, 후방면 및 내측면의 강도를 높이고, 또한 전방 필라 (35) 의 전방면과 내측면을 연결하는 코너부, 및 그의 후방면과 내측면을 연결하는 코너부의 강도를 높이고, 또한 필라 브레이스 (6) 와 전방 필라 (35) 사이의 결합 강도를 높인다.
정면 충돌 및 기울어진 전방 충돌의 경우, 상기 설명된 것과 같은 보강재 (37) 를 갖는 전방 구조는 제 1 실시형태와 관련하여 설명된 전방 구조 (1) 와 실질적으로 동일한 방식으로 작용한다.
이러한 전방 구조 (31) 는 전방 구조 (1) 와 실질적으로 동일한 효과를 달성한다. 특히, 전방 구조 (31) 는 필라 내부 부재 (35a) 의 차량 폭 방향 길이가 길고 폭 방향으로의 필라 외부 부재 (35b) 의 길이는 짧은 전방 필라 (35) 에 적합하다.
제 5 실시형태에 따른 전방 구조 (41) 가 도 10 및 도 11 을 참조하여 설명될 것이다. 도 10 은 제 5 실시형태에 따른 전방 구조의 우측 후방부 및 그 주변의 평단면도이다. 도 11 은 제 5 실시형태에 따른 전방 구조의 보강재의 사시도이다. 또한, 전방 구조 (41) 에 대하여, 제 1 실시형태에 따른 전방 구조 (1) 의 구조와 실질적으로 동일한 구조에는 동일한 참조 부호가 부여되었고, 그의 설명은 생략될 것이다.
전방 구조 (41) 는 전방 구조 (1) 와 실질적으로 동일한 충돌 흡수 구조를 갖지만, 보강재 (47) 의 형상 및 전방 필라 (45) 의 형상이 전방 구조 (1) 와 상이하다. 전방 필라 (45) 는 제 1 실시형태에 제공된 전방 필라 (5) 보다 차량의 길이 방향으로의 길이가 더 길다. 따라서, 전방 구조 (41) 의 각각의 좌측 및 우측에서, 필라 브레이스 (6) 가 전방 필라 (45) 에 결합될 때, 전방 필라 (45) 는 제 1 실시형태와 비교하여, 필라 브레이스 (6) 의 플랜지 (6d) 의 후방 단부의 후 방으로 더 뻗어있다. 또한, 전방 필라 (45) 가 차량의 길이 방향으로 비교적 긴 대신, 각각의 필라 브레이스 (6) 의 외측이 차량의 길이 방향으로 비교적 짧게 될 수 있다. 어느 경우에도, 필라 브레이스의 플랜지의 후방 단부는 전방 필라의 후방단부까지 충분히 뻗어있지 않지만, 필라 브레이스의 플랜지의 후방 단부는 필라 브레이스의 플랜지의 후방 단부와 전방 필라의 후방 단부 사이에 미리 정해진 크기의 공간을 제공하도록 마무리된다. 이러한 공간은 전방 구조 (41) 의 각각의 좌측 및 우측의 보강재 (47) 의 구조에 있어서 요구된다.
도 10 에 나타낸 것과 같이, 보강재 (47) 는 전방 필라 (45) 의 강도를 높이기 위해 제공되고, 전방 필라 (45) 내에 배치된다. 각각의 보강재 (47) 는 본체 부재 (47a) 와 대각 부재 (47b) 인 두 개의 부재로 이루어진다. 본체 부재 (47a) 는 수평 방향으로의 단면이 L 형상인 판형 부재이며, 전방 필라 (45) (필라 내부 부재 (45a)) 의 내측면과 전방면에 결합된다. 각각의 보강재 (47) 에 대하여, 본체 부재 (47a) 의 차실측 표면의 차량 길이 방향 길이는 차량의 길이 방향으로의 전방 필라 (45) 의 내부 공간을 충분히 채우도록 설정된다. 본체 부재 (47a) 의 전방면의 차량 폭 방향 길이는 폭 방향으로 전방 필라 (45) 의 내부 공간을 실질적으로 충분히 채우도록 설정된다. 본체 부재 (47a) 의 상단부 및 하단부에는 L 형상 본체 부재 (47a) 에 대하여 안쪽으로 뻗어있는 플랜지 (47c) 가 제공된다. 본체 부재 (47a) 의 내측면의 네 개의 코너부는 필라 브레이스 (6) 의 플랜지 (6d) 에 형성된 볼트 구멍에 각각 대응하는 위치에서 볼트 구멍 (47b) 을 갖는다. 대각 부재 (47b) 는 본체 부재 (47a) 의 전방면과 본체 부재 (47a) 의 차실측 표면을 연결하는 길이를 갖는 판형 부재이다. 대각 부재 (47b) 의 전방 단부에는 플랜지 (47e) 가 제공되고, 대각 부재 (47b) 의 후방 단부에는 플랜지 (47f) 가 제공된다. 대각 부재 (47b) 는 본체 부재 (47a) 의 전방면의 외부 단부로부터 차실측 표면의 후방 단부까지 뻗어있도록 배치된다. 플랜지 (47e) 는 용접에 의해 본체 부재 (47a) 의 전방면에 접합되고, 플랜지 (47f) 는 용접에 의해 본체 부재 (47a) 의 차실측 표면에 결합된다. 따라서, 각각의 보강재 (47) 는 수평 방향으로 취해진 단면이 삼각형 형상을 갖는다.
도 10 에 나타낸 것과 같이, 전방 구조 (41) 의 각각의 좌측 및 우측에, 보강재 (47) 는 필라 브레이스 (6) 와 상하 방향으로 동일한 위치에서 전방 필라 (45) 내에 배치된다. 볼트 구멍 (47b) 은 보강재 (47) 와 필라 브레이스 (6) 사이에 필라 내부 부재 (45a) 를 둔 채로, 필라 브레이스 (6) 의 플랜지 (6d) 의 대응하는 볼트 구멍에 정렬된다. 그 후, 보강재 (47) 와 필라 브레이스 (6) 는 그 사이에 필라 내부 부재 (45a) 를 둔 채로, 볼트 (7c) 와 너트 (7d) 를 조임으로써 네 개의 구역에서 결합된다. 또한 본체 부재 (47a) 의 전방면은 용접에 의해 전방 필라 (45) 의 전방면에 또한 결합될 수 있다. 상기 설명된 것과 같은 배치에 의해, 전방측 부재 (2), 대쉬 크로스 부재 (4), 필라 브레이스 (6) 및 보강재 (47) 는 동일한 높이 위치에 배치된다. 각각의 보강재 (47) 는 전방 필라 (45) 의 전방면과 내측면 및 전방 단부 외측에서 후방 단부 내측으로의 대각선 방향으로의 전방 필라 (45) 의 강도를 높이고, 또한 전방 필라 (45) 의 전방면과 내측면을 연결하는 코너부의 강도를 높이고, 또한 필라 브레이스 (6) 와 전방 필라 (45) 사이의 결합 강도를 높인다.
정면 충돌 및 기울어진 전방 충돌의 경우, 상기 설명된 것과 같은 보강재 (47) 를 갖는 전방 구조 (41) 는 제 1 실시형태와 관련하여 설명된 전방 구조 (1) 와 실질적으로 동일한 방식으로 작용한다.
이러한 전방 구조 (41) 는 전방 구조 (1) 와 실질적으로 동일한 효과를 달성한다. 특히, 보강재 (47) 는 단면도에서 일반적으로 삼각형 형상을 갖기 때문에, 대각선 방향으로의 전방 필라 (45) 의 강도는 높다. 따라서, 전방 구조 (41) 는 전방으로부터 비스듬하게 가해지는 충돌 하중에 적당하다.
제 6 실시형태에 따른 전방 구조 (51) 가 도 12 및 도 13을 참조하여 설명될 것이다. 도 12 는 제 6 실시형태에 따른 전방 구조의 우측 후방부 및 그 주변의 평단면도이다. 도 13 은 제 6 실시형태에 따른 전방 구조의 보강재의 사시도이다. 또한, 전방 구조 (51) 에 대하여, 제 1 실시형태에 따른 전방 구조 (1) 의 구조와 실질적으로 동일한 구조에는 동일한 참조 부호가 부여되었고, 그의 설명은 생략될 것이다.
전방 구조 (51) 는 전방 구조 (1) 와 실질적으로 동일한 충돌 흡수 구조를 갖지만, 보강재 (57) 의 형상이 전방 구조 (1) 와 상이하다.
도 12 에 나타낸 것과 같이, 보강재 (57) 는 전방 필라 (5) 의 강도를 높이기 위해 제공되고, 전방 필라 (5) 내에 배치된다. 각각의 보강재 (57) 는 본체 부재 (57a) 와 리드 (lid) 부재 (57b) 인 두 개의 부재로 이루어진다. 본체 부재 (57a) 는 수평 방향으로의 단면이 전방측과 후방측의 길이가 상이한 스퀘어 C 형상인 판형 부재이고, 전방 필라 (5) (필라 내부 부재 (5a)) 의 차실측 표면과 전방면에 결합된다. 각각의 보강재 (57) 에 대하여, 차량의 길이 방향으로의 본체 부재 (57a) 의 내부측의 길이는 차량의 길이 방향으로의 전방 필라 (5) 의 내부 공간을 충분히 채우도록 설정된다. 차량의 폭 방향으로의 본체 부재 (57a) 의 전방면의 길이는 폭 방향으로의 전방 필라 (5) 의 내부 공간을 실질적으로 완전히 채우도록 설정된다. 폭 방향으로의 본체 부재 (57a) 의 후방면의 길이는 폭 방향으로의 본체 부재 (57a) 의 전방면의 길이보다 더 짧은 미리 정해진 (리드 부재 (57b) 의 플랜지부의 길이보다 약간 더 긴) 길이이다. 본체 부재 (57a) 의 상단부 및 하단부에는 변이 본체 부재 (57a) 의 전방면, 후방면 및 내측면의 단부를 따르는 사다리꼴 상부 및 하부면이 각각 제공된다. 본체 부재 (57a) 의 차실측 표면의 네 개의 코너부는 필라 브레이스 (6) 의 플랜지 (6d) 에 형성된 볼트 구멍에 각각 대응하는 위치에서 볼트 구멍 (57b) 을 갖는다. 리드 부재 (57b) 는 본체 부재 (57a) 의 개구부를 덮는 리드형 형상을 갖는다. 리드 부재 (57b) 는 본체 부재 (57a) 의 개구부를 덮도록 위치되고, 리드 부재 (57b) 의 플랜지부는 용접에 의해 본체 부재에 결합된다. 따라서, 수평 방향으로 취해진 단면에서 보강재 (57) 의 형상은 상부 바닥이 매우 짧은 사다리꼴 형상이다 (즉, 일반적으로 삼각형 형상). 다시 말하면, 수평 방향으로 취해진 단면에서 보강재 (57) 의 형상은 두 개의 평행한 변의 후방 변의 길이가 전방 변의 길이보다 더 짧은 사다리꼴 형상이다 (즉 일반적으로 삼각형 형상).
전방 구조 (51) 의 각각의 좌측 및 우측에서, 보강재 (57) 는 필라 브레이스 (6) 와 상하 방향으로 동일한 위치에서 전방 필라 (5) 내에 배치된다. 볼트 구멍 (57c) 은 보강재 (57) 와 필라 브레이스 (6) 사이에 필라 내부 부재 (5a) 를 둔 채로, 필라 브레이스 (6) 의 플랜지의 대응하는 볼트 구멍에 정렬된다. 그 후, 보강재 (57) 와 필라 브레이스 (6) 는 필라 내부 부재 (5a) 를 그 사이에 둔 채로, 볼트 (7c) 와 너트 (7d) 의 조임에 의해 네 개의 구역에서 접합된다. 또한, 본체 부재 (57a) 의 전방면과 후방면은 용접에 의해 전방 필라 (5) 의 전방면과 후방면에 또한 결합될 수 있다. 상기 설명된 것과 같은 배치에 의해, 전방측 부재 (4), 대쉬 크로스 부재 (4), 필라 브레이스 (6) 및 보강재 (57) 는 동일한 높이 위치에 배치된다. 각각의 보강재 (57) 는 전방 필라 (5) 의 전방면과 내측면의 강도 및 전방 단부 외측에서 후방 단부 내측으로의 대각선 방향으로의 전방 필라 (5) 의 강도를 높이고, 또한 전방 필라 (5) 의 전방면과 내측면을 연결하는 코너부의 강도를 높이고, 또한 필라 브레이스 (6) 와 전방 필라 (5) 사이의 결합 강도를 높인다.
정면 충돌 및 기울어진 전방 충돌의 경우, 상기 설명된 것과 같은 보강재 (57) 를 갖는 전방 구조 (51) 는 제 1 실시형태와 관련하여 설명된 전방 구조 (1) 와 실질적으로 동일한 방식으로 작용한다.
이러한 전방 구조 (51) 는 전방 구조 (1) 와 실질적으로 동일한 효과를 달성한다. 특히, 보강재 (57) 는 단면도에서 사다리꼴 형상 (일반적으로 삼각형 형상) 을 갖기 때문에, 대각선 방향으로의 전방 필라 (5) 의 강도는 높다. 따라서, 전방 구조 (51) 는 전방으로부터 비스듬하게 가해지는 충돌 하중에 적당하다.
제 7 실시형태에 따른 전방 구조 (61) 가 도 14 및 도 15 를 참조하여 설명될 것이다. 도 14 는 제 7 실시형태에 따른 전방 구조의 우측 후방부 및 그 주변의 평단면도이다. 도 15 는 제 7 실시형태에 따른 전방 구조의 보강재의 사시도이다. 또한, 전방 구조 (61) 에 대하여, 제 1 실시형태에 따른 전방 구조 (1) 의 구조와 실질적으로 동일한 구조에는 동일한 참조 부호가 부여되었고, 그의 설명은 생략될 것이다.
전방 구조 (61) 는 전방 구조 (1) 와 실질적으로 동일한 충돌 흡수 구조를 갖지만, 보강재 (67) 의 형상이 전방 구조 (1) 와 상이하다.
도 14 에 나타낸 것과 같이, 보강재 (67) 는 전방 필라 (5) 의 강도를 높이기 위해 제공되고, 전방 필라 (5) 내에 배치된다. 도 15 에 나타낸 것과 같이, 수평 방향으로 취해진 단면에서 각각의 보강재 (67) 의 형상은 L 형상이고, 각각의 보강재 (67) 의 상단부 및 하단부에는 L 형상 보강재 (67) 에 대하여 안쪽으로 뻗어있는 플랜지 (67a) 가 제공된다. 각각의 플랜지 (67a) 는 대각선 방향으로 전방 단부 외측으로부터 후방 단부 차실측으로 뻗어 있도록 넓게 형성되고, 일반적으로 삼각형 형상을 갖는다. 차량의 길이 방향으로의 각각의 보강재 (67) 의 차실측 표면의 길이는 차량의 길이 방향으로의 전방 필라 (5) 의 내부 공간을 충분히 채우도록 설정된다. 차량의 폭 방향으로의 각각의 보강재 (67) 의 전방면의 길이는 폭 방향으로의 전방 필라 (5) 의 내부 공간을 실질적으로 충분히 채우도록 설정된다. 보강재 (67) 의 내부측의 네 개의 코너부는 필라 브레이스 (6) 의 플랜지 (6d) 에 형성되는 볼트 구멍에 각각 일대일 대응하는 위치에서 볼트 구멍 (67b) 을 갖는다.
도 14 에 나타낸 것과 같이, 전방 구조 (61) 의 각각의 좌측 및 우측에서, 보강재 (67) 는 필라 브레이스 (6) 와 상하 방향으로 동일한 위치에서 전방 필라 (5) 내에 배치된다. 볼트 구멍 (67b) 은 보강재 (67) 와 필라 브레이스 (6) 사이에 필라 내부 부재 (5a) 를 둔 채로, 필라 브레이스 (6) 의 플랜지 (6d) 의 대응하는 볼트 구멍에 정렬된다. 그 후, 보강재 (67) 와 필라 브레이스 (6) 는 이들 사이에 필라 내부 부재 (5a) 를 둔 채로, 볼트 (7c) 와 너트 (7d) 를 조임으로써 네 개의 구역에서 접합된다. 또한, 보강재 (67) 의 전방면은 용접에 의해 전방 필라 (5) 의 전방면에 또한 결합될 수 있다. 상기 설명된 것과 같은 배치에 의해, 전방측 부재 (2), 대쉬 크로스 부재 (4), 필라 브레이스 (6) 및 보강재 (67) 는 동일한 높이 위치에 배치된다. 각각의 보강재 (67) 는 전방 필라 (5) 의 전방면과 내측면의 강도 및 전방 단부 외측으로부터 후방 단부 내측으로의 대각선 방향으로의 전방 필라 (5) 의 강도를 높이고, 또한 전방 필라 (5) 의 전방면과 내측면을 연결하는 코너부의 강도를 높이고, 또한 필라 브레이스 (6) 와 전방 필라 (5) 사이의 결합 강도를 높인다. 이는 각각의 전방 필라 (5) 자체의 강도를 개선하고, 전방 필라 (5) 와 필라 브레이스 (6) 사이의 충돌 충격의 전달 효율을 개선한다.
정면 충돌 및 기울어진 전방 충돌의 경우, 상기 설명된 것과 같은 보강재 (67) 를 갖는 전방 구조 (61) 는 제 1 실시형태와 관련하여 설명된 전방 구조 (1) 와 실질적으로 동일한 방식으로 작용한다.
이러한 전방 구조 (61) 는 전방 구조 (1) 와 실질적으로 동일한 효과를 달성한다. 특히, 보강재 (67) 는 일반적으로 삼각형 플랜지 (67a) 를 갖기 때문에, 대각선 방향으로의 전방 필라 (5) 의 강도는 높다. 따라서, 전방 구조 (61) 는 전방으로부터 비스듬하게 가해지는 충돌 하중에 적당하다.
본 발명의 실시형태가 상기 설명되었지만, 본 발명은 상기 실시형태에 제한되지 않으며, 또한 다양한 다른 방식으로 구현될 수 있다.
예컨대, 비록 상기 실시형태에서, 본 발명은 일반적인 보통 크기 차량에 적용되지만, 본 발명은 또한 소형차, 스포츠카, 트럭 등을 포함하는 다양한 차량 종류에도 적용될 수 있다.
상기 실시형태에서, 보강재는 전방 필라의 강도를 높이기 위해 제공되지만, 강도를 높이기 위한 다른 수단이 제공될 수 있다. 예컨대, 가능한 구조는 강도가 높아져야 하는 부분에 보강판이 제공되는 구조, 강도가 높아져야 하는 부분에 증가된 판 두께를 제공하는 구조, 강도가 높아져야 하는 부분이 강도가 높은 재료로 만들어지는 구조 등을 포함한다.
비록 상기 실시형태에서, 보강재는 전방 필라 내에 제공되지만, 보강재는 전방 필라의 외부면에 제공될 수 있다. 이러한 경우, 필라 브레이스와 전방 필라는 그 사이에 보강재를 둔 채로 결합된다.
비록 상기 실시형태에서, 보강재와 필라 브레이스 사이의 결합, 및 대쉬 크로스 부재 (대쉬 패널) 와 필라 브레이스 사이의 결합이 볼트 조임에 의해 달성되었지만, 결합 방법은, 예컨대 용접과 같은 다른 수단을 이용할 수 있다.
또한, 비록 상기 실시형태에서, 필라 브레이스는 볼트 조임에 의해 대쉬 크로스 부재와 대쉬 패널에 결합되지만, 필라 브레이스가 대쉬 크로스 부재와 대쉬 패널 중 하나에 결합되는 구조를 채용하는 것이 또한 허용된다. 필라 브레이스가 볼트 조임에 의해 대쉬 패널의 휠 하우스부에 결합되는 구조를 채용하는 것이 또한 허용된다. 이러한 구조는 필라 브레이스를 통한 충돌 하중의 전달 효율을 더 개선한다.
또한, 비록 상기 실시형태에서, 필라 브레이스와 보강재는 전방측 부재의 높이 위치에 배치되지만, 필라 브레이스와 보강재는 충돌 하중이 전방측 부재에 가해지지 않는 경우가 있기 때문에 다른 높이 위치에 배치될 수도 있다. 예컨대, 필라 브레이스와 보강대가 대쉬 패널 상에 제공되는 카울 (cowl) 의 높이 위치에 배치되는 구조가 채택되는 것이 허용된다. 게다가, 폭 방향으로의 각각의 필라 브레이스의 전방부의 결합 위치는 또한 변할 수 있다. 예컨대, 각각의 필라 브레이스의 전방부는 폭 방향으로 전방측 부재의 위치와 겹치는 위치에 배치될 수 있다. 상기 위치에 필라 브레이스와 보강재를 배치하는 것은 필라 브레이스를 통한 충돌 하중의 전달 효율을 더 개선할 것이다.

Claims (19)

  1. 차량의 차실의 전방에 배치되고 차량의 폭 방향으로 뻗어있는 구조 부재 (3, 4), 차량의 폭 방향으로 구조 부재 (3, 4) 의 두 개의 반대편 단부에 제공되며 차량의 높이 방향으로 뻗어있는 전방 필라 (5), 및 차실측에 제공되며 구조 부재 (3, 4) 에 결합되는 제 1 단부를 갖고, 차량의 폭 방향으로 제 1 단부의 외측에 제공되고 전방 필라 (5) 의 차실측 표면에 결합되는 제 2 단부를 갖는 필라 브레이스 (6) 를 포함하는 차량 전방 구조로서,
    적어도 전방 필라 (5) 의 차실측 표면과 전방 표면의 강도를 높이며, 전방 필라 (5) 와 필라 브레이스 (6) 가 서로 연결되는 높이에 제공되는 보강 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 전방 구조.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 보강 수단은 전방 필라 (5) 와 필라 브레이스 (6) 가 서로 결합된 높이에서 적어도 각각의 전방 필라 (5) 의 차실측 표면과 전방면 사이의 강도를 높이는 것을 특징으로 하는 차량 전방 구조.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 보강 수단은 전방 필라 (5) 와 필라 브레이스 (6) 가 서로 결합되는 높이와 겹치는 위치에서 전방 필라 (5) 내에 제공되는 보강재이고, 이 보강재는 전방 필라 (5) 의 내부의 차실측 표면과 마주하는 차실측 표면부, 및 전방 필라 (5) 의 내부의 전방측 표면을 마주하는 전방 표면부 를 갖는 것을 특징으로 하는 차량 전방 구조.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 보강재는 전방 필라 (5) 의 후방 내부면과 마주하는 후방 표면부를 갖는 것을 특징으로 하는 차량 전방 구조.
  5. 제 3 항 또는 제 4 항에 있어서, 상기 보강재는 보강재와 필라 브레이스 (6) 사이에 전방 필라 (5) 의 차실측 표면을 둔 채로, 필라 브레이스 (6) 에 결합되는 것을 특징으로 하는 차량 전방 구조.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 전방 필라 (5) 는 차량의 폭 방향으로 외측에 제공되는 필라 외부 부재 (5b), 및 이 필라 외부 부재 (5b) 의 차실측에 제공되는 필라 내부 부재 (5a) 로 이루어지고, 필라 브레이스 (6) 의 제 2 단부는 필라 내부 부재 (5a) 에 결합되는 것을 특징으로 하는 차량 전방 구조.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 구조 부재 (3, 4) 는 대쉬 패널 (3) 이고, 필라 브레이스 (6) 의 제 1 단부는 이 대쉬 패널 (3) 에 결합되는 것을 특징으로 하는 차량 전방 구조.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 구조 부재 (3, 4) 는 대쉬 크로스 부재 (4) 이고, 필라 브레이스 (6) 의 제 1 단부는 이 대쉬 크로스 부재 (4) 에 결합되는 것을 특징으로 하는 차량 전방 구조.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 필라 브레이스 (6) 는 차량의 높이 방향으로 전방측 부재 (2) 와 겹치는 위치에 배치되는 것을 특징으로 하는 차량 전방 구조.
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 필라 브레이스 (6) 는 차량의 폭 방향으로 전방측 부재 (2) 와 겹치는 위치에 배치되는 것을 특징으로 하는 차량 전방 구조.
  11. 제 1 항에 있어서, 상기 구조 부재 (3, 4) 는
    차량의 폭 방향으로 뻗어있고 차실의 전방에 배치되는 대쉬 패널 (3),
    대쉬 패널 (3) 의 전방면에 결합되고 차량의 전방을 향해 뻗어있는 전방측 부재 (2), 및
    전방측 부재 (2) 가 결합되는 높이와 겹치는 위치에 제공되고, 대쉬 패널 (3) 의 후방면에 결합되며 차량의 폭 방향으로 뻗어있는 대쉬 크로스 부재 (4) 를 포함하는 차량 전방 구조.
  12. 제 11 항에 있어서, 상기 보강 수단은 전방 필라 (5) 와 필라 브레이스 (6) 가 서로 결합되는 높이와 겹치는 위치에서 전방 필라 (5) 내에 제공되는 보강재이고, 이 보강재는 전방 필라 (5) 의 내부의 차실측 표면과 마주하는 차실측 표면부, 및 전방 필라 (5) 의 내부의 전방측 표면과 마주하는 전방 표면부를 갖는 것을 특징으로 하는 차량 전방 구조.
  13. 제 12 항에 있어서,
    상기 보강재는 차량의 길이 방향으로의 전방 필라 (5) 의 내부의 후방측 표면과 마주하는 후방 표면부를 포함하고,
    수평 방향으로 취해진 보강재의 단면이 실질적으로 스퀘어 C 형상이고,
    보강재의 상단부 및 하단부에는 각각 실질적으로 스퀘어 C 형상에 대하여 안쪽으로 뻗어있는 플랜지부가 제공되고,
    차량의 길이 방향으로의 보강재의 차실측 표면부의 길이가 차량의 길이 방향으로의 전방 필라 (5) 의 내부의 차실측 표면의 길이와 실질적으로 동일하고,
    차량의 폭 방향으로의 보강재의 전방 표면부와 후방 표면부의 길이는, 각각 차량의 폭 방향으로의 전방 필라 (5) 의 내부의 전방측 표면과 후방측 표면의 길이와 실질적으로 동일하고,
    차량의 상하 방향으로의 보강재의 길이가 차량의 상하 방향으로의 필라 브레이스 (6) 의 길이보다 미리 정해진 길이만큼 더 긴 것을 특징으로 하는 차량 전방 구조.
  14. 제 12 항에 있어서,
    상기 보강재는 차량의 폭 방향으로의 전방 필라 (5) 의 전방면 측의 외측부로부터 후방면 측의 차실측 부분까지 뻗어있는 곡부 (17a) 를 포함하고, 차량에 대해 후방쪽으로 볼록하게 휘어져 있고,
    상기 차실측 표면부는, 곡부 (17a) 의 차실측 단부에 형성되고 전방 필라 (5) 의 내부의 차실측 표면을 따라 뻗어있는 실질적으로 스퀘어 C 형상 플랜지부 (17c) 이고,
    상기 전방 표면부는, 곡부의 전방 단부에 형성되고 전방 필라 (5) 의 내부의 전방측 표면을 따라 뻗어있는 실질적으로 스퀘어 C 형상 플랜지부 (17b) 이고,
    차량의 길이 방향으로의 차실측 표면부의 길이가 차량의 길이 방향으로의 전방 필라 (5) 의 내부의 차실측 표면의 길이와 실질적으로 동일하고,
    차량의 폭 방향으로의 전방 표면부의 길이가 차량의 폭 방향으로의 전방 필라 (5) 의 내부의 전방측 표면의 길이와 실질적으로 동일하고,
    차량의 상하 방향으로의 보강재의 길이가 차량의 상하 방향으로의 필라 브레이스 (6) 의 길이보다 미리 정해진 길이만큼 더 긴 것을 특징으로 하는 차량 전방 구조.
  15. 제 12 항에 있어서,
    상기 보강재는 수평 방향으로 취해진 전방 필라 (5) 의 단면에 맞는 크기를 갖는 실질적으로 직사각형의 제 1 판형 부재 (27a), 및 제 1 판형 부재의 아래에 제공되고 수평 방향으로 취해진 전방 필라의 단면에 맞는 크기를 갖는 일반적으로 직사각형의 제 2 판형 부재 (27b) 를 포함하고,
    상기 제 1 판형 부재 (27a) 는, 실질적으로 직사각형 형상의 각각의 네 개의 측 단부로부터 상방으로 돌출되고 전방 필라 (5) 의 내부면을 따라 뻗어있는 플랜지부 (27c) 를 포함하고,
    상기 제 2 판형 부재 (27b) 는, 일반적으로 직사각형 형상의 네 개의 측 단부로부터 하방으로 돌출되고 전방 필라 (5) 의 내부면을 따라 뻗어있는 플랜지부 (27e) 를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 전방 구조.
  16. 제 12 항에 있어서,
    상기 전방 필라 (5) 는 차량의 폭 방향으로의 외측에 제공되는 필라 외부 부재 (35b), 및 이 필라 외부 부재 (35b) 의 차실측에 제공된 필라 내부 부재 (35a) 로 이루어지고,
    각각의 필라 외부 부재 (35b) 와 필라 내부 부재 (35a) 의 전방면 및 후방면에는 각각, 차량에 대하여 전방으로 돌출된 제 1 플랜지부 (35b, 35c) 및 차량에 대하여 후방으로 돌출된 제 2 플랜지부 (35d, 35c) 가 제공되고,
    상기 보강재는 차량의 길이 방향으로의 전방 필라 (5) 의 내부의 후방측 표면과 마주하는 후방 표면부를 포함하고,
    수평 방향으로 취해진 보강재의 단면은 일반적으로 스퀘어 C 형상이고,
    차량의 길이 방향으로의 보강재의 차실측 표면부의 길이가 차량의 길이 방향 으로의 필라 내부 부재 (35a) 의 내부의 차실측 표면의 길이와 실질적으로 동일하고,
    차량의 폭 방향으로의 보강재의 전방 표면부와 후방 표면부의 길이는, 각각 차량의 폭 방향으로의 필라 내부 부재 (35a) 의 내부의 전방측 표면과 후방측 표면의 길이와 실질적으로 동일하고,
    차량의 상하 방향으로의 보강재의 길이가 차량의 상하 방향으로의 필라 브레이스 (6) 의 길이보다 미리 정해진 길이만큼 더 길고,
    차량의 폭 방향으로의 전방 표면부와 후방 표면부의 외측 단부에는 차량에 대하여 전방으로 돌출된 제 3 플랜지부 (37a) 및 차량에 대하여 후방으로 돌출되는 제 4 플랜지부 (37a) 가 각각 제공되고,
    상기 전방 필라 (5) 는 필라 내부 부재 (35a) 와 필라 외부 부재 (35a) 사이에 보강재를 둔 채로, 제 1 ~ 제 4 플랜지를 결합함으로써 형성되는 것을 특징으로 하는 차량 전방 구조.
  17. 제 12 항에 있어서,
    상기 보강재는 차량의 폭 방향으로의 전방 표면부의 외측 단부와 차실측 표면부의 후방측 단부 사이에 뻗어있는 판형 대각 부재 (47b) 를 포함하고,
    각각의 전방 표면부와 차실측 표면부의 상단부 및 하단부에는 각각 보강재에 대하여 안쪽으로 뻗어있는 플랜지부 (47c) 가 제공되고,
    차량의 길이 방향으로의 보강재의 차실측 표면부의 길이가 차량의 길이 방향 으로의 전방 필라 (5) 의 내부의 차실측 표면의 길이와 실질적으로 동일하고,
    차량의 폭 방향으로의 보강재의 전방 표면부의 길이가 차량의 폭 방향으로의 전방 필라 (5) 의 내부의 전방측 표면의 길이와 실질적으로 동일하고,
    차량의 상하 방향으로의 보강재의 길이가 차량의 상하 방향으로의 필라 브레이스 (6) 의 길이보다 미리 정해진 길이만큼 더 길고,
    차량의 길이 방향으로의 전방 필라 (5) 의 길이가 차량의 길이 방향으로의 필라 브레이스 (6) 의 길이보다 더 긴 것을 특징으로 하는 차량 전방 구조.
  18. 제 12 항에 있어서,
    상기 보강재는 본체 부재 (57a) 와 리드 부재 (57b) 로 이루어지고,
    본체 부재 (57a) 는 전방 표면부 및 차실측 표면부를 포함하고, 차량의 길이 방향으로의 차실측 표면부의 후방측 단부에 제공되며 차량의 폭 방향으로의 전방 표면부의 길이보다 더 짧은 길이를 갖고, 차량의 길이 방향으로의 전방 필라 (5) 의 후방측 표면과 마주하는 후방 표면부가 제공되고, 본체 부재 (57a) 의 상단부 및 하단부에는 상부 표면부 및 하부 표면부가 각각 제공되고, 이들 표면부 각각은 변이 본체 부재 (57a) 의 전방 표면부, 후방 표면부 및 차실측 표면부의 단부를 포함하는 사다리꼴 형상을 가지며,
    리드 부재 (57b) 는 본체 부재 (57a) 에 결합되고 이 본체 부재 (57a) 의 개구부를 덮는 리드 형상 부재인 것을 특징으로 하는 차량 전방 구조.
  19. 제 12 항에 있어서, 상기 보강재의 차실측 표면부와 전방 표면부에는, 각각의 차실측 표면부와 전방 표면부의 상단부 및 하단부로부터 안쪽으로 각각 돌출되고 차량의 폭 방향으로의 보강재의 전방 단부의 외측부로부터 보강재의 후방 단부의 차실측 부분까지 뻗어있는 일반적으로 삼각형의 플랜지부 (67a) 가 제공되는 것을 특징으로 하는 차량 전방 구조.
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