KR101883063B1

KR101883063B1 - 차량 주행 제어 장치

Info

Publication number: KR101883063B1
Application number: KR1020160119749A
Authority: KR
Inventors: 다츠야 이토
Original assignee: 도요타지도샤가부시키가이샤
Priority date: 2015-09-23
Filing date: 2016-09-20
Publication date: 2018-08-24
Also published as: EP3147170B1; JP6365481B2; US20170080940A1; USRE49599E1; EP3147170A2; JP2017061167A; CN106965811B; CN106965811A; US10144425B2; KR20170035808A; EP3147170A3

Abstract

차량 주행 제어 장치(제어 장치)(10)는, 전방 레이더 장치(21)를 사용해서 자차량(VA)의 전방을 주행하는 추종 대상 차량을 검출함과 함께, 전방 레이더 장치(21) 및/또는 전측방 레이더 장치(22L, 22R)를 사용해서 자차량(VA)과 추종 대상 차량 사이로 끼어들어 올 것으로 예상되는 예상 끼어들기 차량을 검출한다. 제어 장치는, 또한, 추종 대상 차량과의 차간 거리를 제1 설정 차간 거리로 유지하기 위해서 필요한 자차량의 목표 가속도를 추종용 목표 가속도로서 연산하고, 예상 끼어들기 차량과의 차간 거리를 제2 설정 차간 거리로 유지하기 위해서 필요한 자차량의 목표 가속도를 끼어들기 대응용 목표 가속도로서 연산한다. 게다가, 제어 장치는, 추종용 목표 가속도 및 끼어들기 대응용 목표 가속도 중 작은 쪽을 조정 후 목표 가속도로서 선택하고, 자차량의 실제 가속도가 조정 후 목표 가속도에 근접하도록 자차량의 구동력 및 제동력을 제어한다.

Description

차량 주행 제어 장치{DRIVING CONTROL APPARATUS FOR VEHICLE}

본 발명은 자차량의 전방을 주행하는 추종 대상 차량에 대하여 소정의 차간 거리를 유지하도록 자차량을 추종 대상 차량에 추종 주행시키는 차량 주행 제어 장치에 관한 것이다.

종래부터 알려진 이러한 종류의 차량 주행 제어 장치 중 하나(이하, 「종래 장치」라고 호칭함)는, 자차량이 추종 대상 차량에 대하여 추종 주행을 행하고 있는 경우에, 타차량의 횡 위치가 소정값 이상의 속도로 자차 레인으로 이동하고 있는 경우, 타차량이 자차량과 추종 대상 차량 사이로 끼어들어 올 것으로 예상한다. 게다가, 종래 장치는, 타차량이 끼어들어 올 것으로 예상한 경우, 그 타차량에 대하여 목표 가속도를 연산하고, 그 목표 가속도로 자차량의 가속도를 제어한다(예를 들어, 특허문헌 1을 참조).

일본특허공개 제2014-148293호 공보(단락 0035, 단락 0038 및 도 5 등을 참조)

그러나, 종래 장치에 따르면, 예를 들어 타차량이 끼어들어 올 것으로 예상한 시점에서 그때까지의 추종 대상 차량이 급감속을 개시하고, 또한 그 타차량이 실제로는 끼어들어 오지 않을 경우, 자차량이 그때까지의 추종 대상 차량에 과잉으로 접근해 버리는 경우가 있다는 문제가 있다.

본 발명은 상술한 과제에 대처하기 위해서 이루어진 것이다. 즉, 본 발명의 목적 중 하나는, 타차량이 자차량과 추종 대상 차량 사이로 끼어들어 올 것으로 예상되는 경우에, 보다 적절한 추종 주행을 행하는 것이 가능한 차량 주행 제어 장치를 제공하는 데 있다.

본 발명의 차량 주행 제어 장치(이하, 「본 발명 장치」라고도 호칭함)는,

자차량의 전방을 주행하는 추종 대상 차량을 검출함과 함께, 상기 자차량과 상기 추종 대상 차량 사이로 끼어들어 올 것으로 예상되는 예상 끼어들기 차량을 검출하는 검출 수단(21, 22R, 22L, 20, 스텝 310, 스텝 420, 스텝 440, 스텝 810),

상기 추종 대상 차량과의 차간 거리를 제1 설정 차간 거리(Dtgt)로 유지하기 위해서 필요한 자차량의 목표 가속도를 추종용 목표 가속도(G1tgt)로서 연산하는 제1 연산 수단(20, 스텝 320 내지 스텝 340)

상기 예상 끼어들기 차량과의 차간 거리를 제2 설정 차간 거리(Dtgt)로 유지하기 위해서 필요한 자차량의 목표 가속도를 끼어들기 대응용 목표 가속도(G2tgt, G3tgt)로서 연산하는 제2 연산 수단(20, 스텝 430, 스텝 435, 스텝 455, 스텝 460, 스텝 820, 스텝 830),

상기 추종용 목표 가속도 및 상기 끼어들기 대응용 목표 가속도 중 작은 쪽을 조정 후 목표 가속도(Gfin)로서 선택하는 조정 수단(20, 스텝 710, 910), 및

상기 자차량의 실제 가속도가 상기 조정 후 목표 가속도(Gfin)에 근접하도록 자차량의 구동력 및 제동력을 제어하는 주행 제어 수단(20, 30, 32, 40, 42, 스텝 720, 스텝 920)

을 구비한다.

본 발명 장치에 따르면, 추종 대상 차량과의 차간 거리를 제1 설정 차간 거리로 유지하기 위해서 필요한 자차량의 목표 가속도가 추종용 목표 가속도로서 연산되고, 예상 끼어들기 차량과의 차간 거리를 제2 설정 차간 거리로 유지하기 위해서 필요한 자차량의 목표 가속도가 끼어들기 대응용 목표 가속도로서 연산된다. 그리고, 추종용 목표 가속도 및 끼어들기 대응용 목표 가속도 중 작은 쪽이 조정 후 목표 가속도(Gfin)로서 선택되고, 자차량의 가속도는 그 조정 후 목표 가속도(Gfin)에 따라서 제어된다. 또한, 제1 설정 차간 거리와 제2 설정 차간 거리는 서로 같아도 되고, 달라도 된다.

일반적으로, 예상 끼어들기 차량에 대한 차간 거리는, 추종 대상 차량에 대한 차간 거리보다 짧으므로, 끼어들기 대응용 목표 가속도는 추종용 목표 가속도보다 작아진다. 그로 인해, 본 발명 장치에 따르면, 예상 끼어들기 차량이 검출된 경우, 끼어들기 대응용 목표 가속도가 높은 빈도로 조정 후 목표 가속도로서 선택되므로, 자차량은 추종 대상 차량과의 차간 거리를 크게 하도록 감속한다. 따라서, 실제로 예상 끼어들기 차량이 끼어들기를 행한 경우, 끼어들기 차량에 대한 차간 거리가 빠르게 적절한 거리로 된다.

이에 비해, 예상 끼어들기 차량을 검출한 시점 이후에 있어서 추종 대상 차량이 급감속을 개시하면, 추종용 목표 가속도는 끼어들기 대응용 목표 가속도보다 작아진다. 따라서, 이 경우, 본 발명 장치에 따르면, 추종용 목표 가속도가 조정 후 목표 가속도로서 선택되므로, 자차량은 추종 대상 차량에 대하여 적절한 차간 거리를 확보하도록 감속한다. 이 결과, 예상 끼어들기 차량이 실제로는 끼어들기를 행하지 않은 경우에 추종 대상 차량에 대한 차간 거리가 과잉으로 짧아지는 것을 회피할 수 있다.

본 발명 장치의 일 형태에 있어서, 상기 검출 수단은,

검출 영역의 중심축이 상기 자차량의 직진 전방향(C1 방향)으로 신장되고 또한 검출한 물표에 관한 정보인 제1 물표 정보를 취득하는 전방 레이더 장치(21)와,

검출 영역의 중심축이 상기 자차량의 경사 전방(CL 또는 CR 방향)으로 신장되고 또한 검출한 물표에 관한 정보인 제2 물표 정보를 취득하는 전측방 레이더 장치(22R, 22L)와,

상기 전방 레이더 장치와 상기 전측방 레이더 장치가 동일한 물표를 검출하고 있는 경우에는 상기 제1 물표 정보와 상기 제2 물표 정보를 통합함으로써 통합 후 물표 정보를 취득하고 이 통합 후 물표 정보에 기초하여 상기 예상 끼어들기 차량을 검출하고(20, 스텝 410, 스텝 415, 스텝 420), 상기 전측방 레이더 장치가 물표를 검출하고 또한 이 전측방 레이더 장치가 검출하고 있는 물표를 상기 전방 레이더 장치가 검출하고 있지 않은 경우에는 상기 제1 물표 정보에 기초하지 않고 상기 제2 물표 정보에 기초하여 상기 예상 끼어들기 차량을 검출하는(20, 스텝 410, 스텝 440), 예상 끼어들기 차량 검출 수단

을 포함한다.

또한, 이 형태에 있어서의 상기 제2 연산 수단은,

상기 예상 끼어들기 차량이 상기 통합 후 물표 정보에 기초하여 검출되고 있는 경우, 상기 끼어들기 대응용 목표 가속도가 상기 자차량의 제동 장치를 작동시킨 경우에 얻어지는 음의 가속도로 되는 것을 허용한 후에 이 끼어들기 대응용 목표 가속도를 연산하고(20, 스텝 435),

상기 예상 끼어들기 차량이 상기 제1 물표 정보에 기초하지 않고 상기 제2 물표 정보에 기초하여 검출되고 있는 경우, 상기 끼어들기 대응용 목표 가속도가 상기 자차량의 제동 장치를 작동시키지 않고 상기 자차량의 구동원인 내연 기관의 스로틀 밸브 개방도를 최솟값으로 설정한 경우에 얻어지는 음의 가속도 미만이 되지 않도록 이 끼어들기 대응용 목표 가속도를 제한한 후에 이 끼어들기 대응용 목표 가속도를 연산(20, 스텝 460)하도록

구성된다.

전방 레이더 장치와 전측방 레이더 장치는 물표의 검출 영역이 겹치는 경우가 있다(도 1을 참조). 또한, 전방 레이더 장치는 추종 주행을 위한 정보를 얻기 위한 주된 레이더 장치이다. 따라서, 일반적으로는, 전방 레이더 장치의 물표 정보(예를 들어, 물표와의 상대 거리)의 정밀도는, 전측방 레이더 장치의 물표 정보의 정밀도보다 높다.

따라서, 상기 형태의 제2 연산 수단은, 전방 레이더 장치와 전측방 레이더 장치가 동일 물표를 검출하고 있는 경우, 전방 레이더 장치가 취득한 물표 정보(제1 물표 정보)와 전측방 레이더 장치가 취득한 물표 정보(제2 물표 정보)를 통합함으로써 통합 후 물표 정보를 연산하고, 그 통합 후 물표 정보에 기초하여 끼어들기 대응용 목표 가속도를 연산한다. 이 경우, 통합 후 물표 정보는, 정밀도가 상대적으로 높은 전방 레이더 장치에 의해 취득된 제1 물표 정보에 기초하고 있기 때문에, 정밀도가 상대적으로 낮은 전측방 레이더 장치에 의해 취득된 제2 물표 정보만을 사용한 경우에 비교하여, 예상 끼어들기 차량의 검출 정밀도가 높다. 따라서, 예상 끼어들기 차량이 실제로는 끼어들기를 행하지 않을 가능성은 상대적으로 낮으므로, 제2 연산 수단은 제동 장치의 작동을 전제로 한 「절댓값이 큰 음의 가속도(즉, 큰 감속도)」를 허용한 끼어들기 대응용 목표 가속도를 연산한다.

이에 비해, 예상 끼어들기 차량이 「전측방 레이더 장치가 취득한 제2 물표 정보만」에 의해 검출되고 있는 경우, 예상 끼어들기 차량의 검출 정밀도가 상대적으로 낮다. 따라서, 예상 끼어들기 차량이 실제로는 끼어들기를 행하지 않을 가능성은 상대적으로 높다. 그로 인해, 끼어들기 대응용 목표 가속도가, 제동 장치의 작동을 전제로 한 「절댓값이 큰 음의 가속도」를 허용한 목표 가속도이면, 끼어들기가 발생하지 않음에도 불구하고 비교적 갑작스런 감속이 이루어지는 빈도가 많아져서, 운전자에게 강한 위화감을 줄 우려가 있다.

따라서, 상기 형태의 제2 연산 수단은, 예상 끼어들기 차량이 전측방 레이더 장치에 의해서만 검출되고 있는 경우, 연산되는 끼어들기 대응용 목표 가속도를 「자차량의 구동원인 내연 기관의 스로틀 밸브 개방도를 최솟값으로 설정한 경우에 얻어지는 음의 가속도」 미만이 되지 않도록 제한한다. 그 결과, 예상 끼어들기 차량에 기인해서 자차량이 급감속하는 일이 없기 때문에, 끼어들기가 실제로는 발생하지 않을 경우에 있어서도, 운전자에게 강한 위화감을 주는 것을 회피할 수 있다.

상기 설명에 있어서는, 본 발명의 이해를 돕기 위해서, 후술하는 실시 형태에 대응하는 발명의 구성에 대하여, 그 실시 형태에서 사용한 명칭 및/또는 부호를 괄호쓰기로 붙이고 있다. 그러나, 본 발명의 각 구성 요소는, 상기 부호에 의해 규정되는 실시 형태에 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 다른 목적, 다른 특징 및 부수되는 이점은, 이하의 도면을 참조하면서 기술되는 본 발명의 실시 형태에 대한 설명으로부터 용이하게 이해될 것이다.

도 1은 본 발명의 제1 실시 형태에 관한 차량 주행 제어 장치의 개략 구성도이다.
도 2는 도 1에 도시한 차량 주행 제어 장치의 상세한 구성도이다.
도 3은 도 2에 도시한 운전 지원 ECU의 CPU가 실행하는 루틴을 나타낸 흐름도이다.
도 4는 도 2에 도시한 운전 지원 ECU의 CPU가 실행하는 루틴을 나타낸 흐름도이다.
도 5는 도 2에 도시한 운전 지원 ECU의 CPU가 예상 끼어들기 차량을 검출할 때에 참조하는 룩업 테이블(맵)이다.
도 6의 (A) 및 (B)는 타차량이 차선 변경할 때의 형태를 모식적으로 도시한 도면이다.
도 7은 도 2에 도시한 운전 지원 ECU의 CPU가 실행하는 루틴을 나타낸 흐름도이다.
도 8은 본 발명의 제2 실시 형태에 관한 차량 주행 제어 장치의 CPU가 실행하는 루틴을 나타낸 흐름도이다.
도 9는 본 발명의 제2 실시 형태에 관한 차량 주행 제어 장치의 CPU가 실행하는 루틴을 나타낸 흐름도이다.

이하, 본 발명의 각 실시 형태에 관한 차량 주행 제어 장치에 대해서 도면을 참조하면서 설명한다. 우선, 본 명세서 및 도면에 있어서 사용되는 주된 용어에 대해서 설명한다.

·자차량: 자신의 차량(주목하고 있는 차량)

·타차량: 자차량 이외의 차량

·선행 차량: 자차량의 바로 앞을 주행하고 있는 타차량

·추종 대상 차량: 자차량이 탑재하는 센서 장치(전방 레이더 장치)가 검출(포착)되고 있는 선행 차량이며, 자차량이, 그 차량과의 차간 거리를 소정 거리로 유지하도록 자차량의 가속도를 제어해서 추종 주행해야 할 선행 차량

·끼어들기 차량: 차선 변경에 의해 자차량의 전방으로 끼어들어 오는 타차량

<제1 실시 형태>

(구성)

도 1에 도시한 바와 같이, 본 발명의 제1 실시 형태에 관한 차량 주행 제어 장치(이하, 「제1 장치」라고 호칭되는 경우가 있음)」(10)는 자차량(VA)에 탑재된다. 제1 장치(10)는, 운전 지원 ECU(20), 엔진 ECU(30) 및 브레이크 ECU(40)를 구비한다. 이들 ECU는 통신·센서계 CAN(Controller Area Network)(100)을 통해서 데이터 교환 가능(통신 가능)하게 되어 있다. 또한, ECU는, 일렉트릭 컨트롤 유닛의 약칭이며, CPU, ROM, RAM 및 인터페이스 등을 포함하는 마이크로컴퓨터를 주요 구성 부품으로서 갖는 전자 제어 회로이다. CPU는 메모리(ROM)에 저장된 인스트럭션(루틴)을 실행함으로써 후술하는 각종 기능을 실현한다.

또한, 제1 장치(10)는 전방 레이더 장치(21), 전측방 레이더 장치(22R) 및 전측방 레이더 장치(22L)를 구비한다. 이들 레이더 장치도 CAN(100)을 통해서 운전 지원 ECU(20)와 데이터 교환 가능하게 되어 있다.

보다 상세하게는, 도 2에 도시한 바와 같이, 운전 지원 ECU(20)는, 전방 레이더 장치(21), 전측방 레이더 장치(22L) 및 전측방 레이더 장치(22R)에 더하여, ACC 조작 스위치(23) 및 차속 센서(24)와 접속되어 있다.

전방 레이더 장치(21)는, 밀리미터파 송수신부와 처리부를 구비하고 있다. 전방 레이더 장치(21)는, 도 1에 도시한 바와 같이, 자차량(VA)의 전방 단부 또한 차폭 방향의 중앙부에 배치되어 있다. 밀리미터파 송수신부는, 자차량(VA)의 직진 전방향으로 신장되는 중심축(C1)을 갖고 또한 중심축(C1)으로부터 좌측 방향 및 우측 방향으로 각각 소정의 각도 θ1의 확대로써 전파하는 밀리미터파를 발신한다. 그 밀리미터파는, 물표(예를 들어, 선행 차량)에 의해 반사된다. 밀리미터파 송수신부는 이 반사파를 수신한다. 또한, 이하에 있어서, 중심축(C1)을 따른 차량 전방을 X 좌표축으로 규정하고, 중심축(C1)과 직교하는 방향을 Y 좌표축으로 규정한다. X 좌표는 차량 전방향에 있어서 양의 값으로 되고, 차량 후방향에 있어서 음의 값으로 된다. Y 좌표는, 차량 우측 방향에 있어서 양의 값으로 되고, 차량 좌측 방향에 있어서 음의 값으로 된다.

전방 레이더 장치(21)의 처리부는, 송신한 밀리미터파와 수신한 반사파의 위상차, 반사파의 감쇠 레벨 및 밀리미터파를 송신하고 나서 반사파를 수신할 때까지의 시간 등에 기초하여, 검출한 각 물표 (n)에 대한, 차간 거리(종 거리) Dfx(n), 상대 속도 Vfx(n), 횡 거리 Dfy(n) 및 상대 횡 속도 Vfy(n) 등을 소정 시간의 경과마다 취득한다. 전방 레이더 장치(21)에 의해 취득되는 이들 데이터(Dfx(n), Vfx(n), Dfy(n) 및 Vfy(n) 등)는 편의상, 「전방 레이더 취득 정보 FRXn」라고도 호칭된다.

차간 거리 Dfx(n)은 자차량(VA)과 물표 (n)(예를 들어, 선행 차량) 사이의 중심축(C1)을 따른 거리이다.

상대 속도 Vfx(n)은 물표 (n)(예를 들어, 선행 차량)의 속도 SPDs와 자차량(VA)의 속도 SPDj의 차(=SPDs-SPDj)이다. 또한, 물표 (n)의 속도 SPDs는 자차량(VA)의 진행 방향에 있어서의 물표 (n)의 속도이다.

횡 거리 Dfy(n)은 「물표 (n)의 중심 위치(예를 들어, 선행 차량의 차폭 중심 위치)」의, 중심축(C1)과 직교하는 방향에 있어서의 중심축(C1)로부터의 거리이다. 횡 거리 Dfy(n)은 「횡 위치」라고도 호칭된다.

상대 횡 속도 Vfy(n)은 각 물표의 중심 위치(예를 들어, 선행 차량의 차폭 중심 위치)의, 중심축(C1)과 직교하는 방향에 있어서의 속도이다.

전측방 레이더 장치(좌)(22L)는, 도 1에 도시한 바와 같이, 자차량(VA)의 차체 좌측 전방에 배치되어 있다. 전측방 레이더 장치(22L)는, 전방 레이더 장치(21)와 마찬가지 구성을 구비한다. 전측방 레이더 장치(22L)의 밀리미터파 송수신부는, 자차량(VA)의 경사 좌측 전방으로 신장되는 중심축(CL)을 갖고 또한 중심축(CL)로부터 차량 전방 및 후방에 각각 소정의 각도 θ2의 확대를 갖고 전파하는 밀리미터파를 발신한다. 전측방 레이더 장치(22L)의 밀리미터파 송수신부에서 송신되는 밀리미터파의 확대의 한쪽 경계(CLx)는 중심축(C1)과 평행하다.

전측방 레이더 장치(22L)의 처리부는, 송신한 밀리미터파와 수신한 반사파의 위상차, 반사파의 감쇠 레벨 및 밀리미터파를 송신하고 나서 반사파를 수신할 때까지의 시간 등에 기초하여, 검출한 물표에 대한 「종 거리 DLx, 상대 속도 VLx, 횡 거리 DLy 및 상대 횡 속도 VLy 등」을 소정 시간의 경과마다 취득한다. 이들 데이터의 좌표의 종축은 중심축(CL)이며, 횡축은 중심축(CL)에 직교하는 방향으로 신장되는 축이다. 전측방 레이더 장치(22L)에 의해 취득되는 이들 데이터(DLx, VLx, DLy 및 VLy 등)는 편의상, 「좌전측방 레이더 취득 정보」라고도 호칭된다. 또한, 전측방 레이더 장치(22L)의 측정값의 정밀도는, 전방 레이더 장치(21)의 측정값 정밀도보다 낮다.

전측방 레이더 장치(우)(22R)는, 도 1에 도시한 바와 같이, 자차량(VA)의 차체 우측 전방에 배치되어 있다. 전측방 레이더 장치(22R)는, 전방 레이더 장치(21) 및 전측방 레이더 장치(22L)와 마찬가지 구성을 구비한다. 전측방 레이더 장치(22R)의 밀리미터파 송수신부는, 자차량(VA)의 경사 우측 전방으로 신장되는 중심축(CR)을 갖고 또한 중심축(CR)로부터 차량 전방 및 후방에 각각 소정의 각도 θ2의 확대를 갖고 전파하는 밀리미터파를 발신한다. 전측방 레이더 장치(22R)의 밀리미터파 송수신부로부터 송신되는 밀리미터파의 확대의 한쪽 경계(CRx)는 중심축(C1)과 평행하다.

전측방 레이더 장치(22R)의 처리부는, 송신한 밀리미터파와 수신한 반사파의 위상차, 반사파의 감쇠 레벨 및 밀리미터파를 송신하고 나서 반사파를 수신할 때까지의 시간 등에 기초하여, 검출한 물표에 대한 「종 거리 DRx, 상대 속도 VRx, 횡 거리 DRy 및 상대 횡 속도 VRy 등」을 소정 시간의 경과마다 취득한다. 이들 값의 좌표 종축은 중심축(CR)이며, 횡축은 중심축(CR)에 직교하는 방향으로 신장되는 축이다. 전측방 레이더 장치(22R)에 의해 취득되는 이들 데이터(DRx, VRx, DRy 및 VRy 등)는 편의상, 「우전측방 레이더 취득 정보」라고도 호칭된다. 또한, 전측방 레이더 장치(22R)의 측정값의 정밀도는, 전측방 레이더 장치(22L)의 측정값의 정밀도와 동등하며, 전방 레이더 장치(21)의 측정값 정밀도보다 낮다.

도 1로부터 명백해진 바와 같이, 전방 레이더 장치(21)의 검출 영역과, 전측방 레이더 장치(22L 및 22R)의 검출 영역은 서로 겹치는 부분(오버랩 영역(AL 및 AR))을 갖는다. 환언하면, 오버랩 영역(AL) 내의 물표는 전방 레이더 장치(21) 및 전측방 레이더 장치(22L)의 양쪽에 의해 포착·검출되며, 오버랩 영역(AR) 내의 물표는, 전방 레이더 장치(21) 및 전측방 레이더 장치(22R)의 양쪽에 의해 포착·검출된다.

다시 도 2를 참조하면, ACC 조작 스위치(23)는, 운전자에 의해 조작되는 스위치이다. ACC는, 추종 차간 거리 제어(Adaptive Cruise Control)를 의미하고, 간단히, 추종 주행 제어라고도 호칭되는 경우가 있다. 운전자에 의해 ACC 조작 스위치(23)를 사용한 소정의 조작이 이루어지면, 그 조작에 따라서, ACC 개시 요구(재개 요구도 포함함) 및 ACC 정지 요구(캔슬 요구)가 발생한다. 또한, ACC 조작 스위치(23)의 소정의 조작에 의해, 후술하는 목표 차간 시간 Ttgt(후술)가 변경·설정된다.

차속 센서(24)는, 자차량(VA)의 속도(자차 속도) Vj를 검출하고, 그 자차 속도 Vj를 나타내는 신호를 출력한다.

엔진 ECU(30)는, 복수의 엔진 센서(31)와 접속되고, 이들 센서의 검출 신호를 수취하도록 되어 있다. 엔진 센서(31)는, 도시하지 않은 「자차량(VA)의 구동원인 가솔린 연료 분사식·불꽃점화·내연 기관」의 운전 상태량을 검출하는 센서이다. 엔진 센서(31)는, 액셀러레이터 페달 조작량 센서, 스로틀 밸브 개방도 센서, 기관 회전 속도 센서 및 흡입 공기량 센서 등을 포함한다.

또한, 엔진 ECU(30)는, 스로틀 밸브 액추에이터 및 연료 분사 밸브 등의 엔진 액추에이터(32)와 접속되어 있다. 엔진 ECU(30)는, 엔진 액추에이터(32)를 구동함으로써 내연 기관이 발생하는 토크를 변경하고, 이로써, 자차량(VA)의 구동력을 조정해서 자차량(VA)의 가속도를 제어하도록 되어 있다. 또한, 엔진 ECU(30)는, 스로틀 밸브 개방도 센서에 의해 검출되는 스로틀 밸브 개방도가 「0(스로틀 밸브 개방도의 취할 수 있는 범위의 최솟값)」(즉, 스로틀 밸브 완전 폐쇄)이고 또한 기관 회전 속도가 역치 회전 속도보다 높을 때, 연료 분사를 정지하는 「퓨얼 컷 운전」을 행하도록 되어 있다.

브레이크 ECU(40)는, 복수의 브레이크 센서(41)와 접속되고, 이들 센서의 검출 신호를 수취하도록 되어 있다. 브레이크 센서(41)는, 도시하지 않은 「자차량(VA)에 탑재된 제동 장치(유압식 마찰 제동 장치)」를 제어할 때에 사용되는 파라미터를 검출하는 센서이다. 브레이크 센서(41)는, 브레이크 페달 조작량 센서 및 각 차륜의 회전 속도를 검출하는 차륜 속도 센서 등을 포함한다.

또한, 브레이크 ECU(40)는, 브레이크 액추에이터(42)와 접속되어 있다. 브레이크 액추에이터(42)는 유압 제어 액추에이터이다. 브레이크 액추에이터(42)는, 브레이크 페달의 답력에 의해 작동유를 가압하는 마스터 실린더와, 각 차륜에 설치되는 주지의 휠 실린더를 포함하는 마찰 브레이크 장치 사이의 유압 회로(모두, 도시 생략)에 배치된다. 브레이크 액추에이터(42)는 휠 실린더에 공급하는 유압을 조정한다. 브레이크 ECU(40)는, 브레이크 액추에이터(42)를 구동함으로써 각 차륜에 제동력(마찰 제동력)을 발생시켜, 자차량(VA)의 가속도(음의 가속도, 즉 감속도)를 조정하도록 되어 있다.

(작동의 개요)

제1 장치는, 전방 레이더 장치(21)가 검출하는 물표 정보에 기초하여 추종 대상 차량을 특정하고, 그 추종 대상 차량에 대하여 제1 설정 차간 거리를 유지하기 위해서 필요한 추종용 목표 가속도 G1tgt를 연산한다.

또한, 제1 장치는, 전방 레이더 장치(21)와 전측방 레이더 장치(22L, 22R)가 동일한 물표를 검출하고 있는 경우, 전방 레이더 장치(21)가 검출하는 물표 정보와 전측방 레이더 장치(22L, 22R)가 검출하는 물표 정보를 통합하고, 그 통합한 물표 정보에 기초하여 예상 끼어들기 차량이 있는지 여부를 판정한다. 그리고, 제1 장치는, 예상 끼어들기 차량이 있다고 판정한 경우, 그 예상 끼어들기 차량에 대하여 제2 설정 차간 거리를 유지하기 위해서 필요한 끼어들기 대응용 목표 가속도 G2tgt를 연산한다.

게다가, 제1 장치는, 측방 레이더 장치(22L, 22R)의 어느 것이 물표를 검출하고 있지만, 그 물표를 전방 레이더 장치(21)가 검출하고 있지 않은 경우, 측방 레이더 장치(22L, 22R) 중 어느 하나가 검출하는 물표 정보에 기초하여 예상 끼어들기 차량이 있는지 여부를 판정한다. 그리고, 제1 장치는, 예상 끼어들기 차량이 있다고 판정한 경우, 그 예상 끼어들기 차량에 대하여 제3 설정 차간 거리를 유지하기 위해서 필요한 끼어들기 대응용 목표 가속도(G3tgt)를 연산한다.

또한, 제1 장치는, 추종용 목표 가속도 G1tgt, 끼어들기 대응용 목표 가속도 G2tgt 및 끼어들기 대응용 목표 가속도(G3tgt) 중에서 가장 작은 목표 가속도를 선택하고, 그 선택한 목표 가속도를 「최종적인 목표 가속도(조정 후 목표 가속도) Gfin」으로서 설정한다. 그리고, 제1 장치는, 자차량(VA)의 실제 가속도가 조정 후 목표 가속도 Gfin으로 되도록, 엔진 액추에이터(32) 및 브레이크 액추에이터(42)를 각각 제어(구동)한다. 이 결과, 자차량(VA)의 실제 가속도가 조정 후 목표 가속도 Gfin에 일치시키게 된다.

(구체적 작동)

운전 지원 ECU(20)의 CPU(이하, 「CPU」라고 표기한 경우, 특별한 언급이 없는 한, 운전 지원 ECU(20)의 CPU를 가리킨다)는, 추종 차간 거리 제어가 실행되어 있지 않은 상태에서 ACC 조작 스위치(23)가 조작됨으로써 ACC 개시 요구가 발생하면, 도 3, 도 4 및 도 7에 흐름도에 의해 나타낸 루틴을 소정 시간이 경과할 때마다 실행하도록 되어 있다.

1. 추종용 목표 가속도의 연산

따라서, 소정의 타이밍이 되면, CPU는 도 3의 스텝 300으로부터 처리를 개시하고, 이하에 설명하는 스텝 310 내지 스텝 340의 처리를 순서대로 행하여, 스텝 395로 진행해서 본 루틴을 일단 종료한다. 도 3에 도시한 루틴은 추종용 목표 가속도를 연산하기 위한 루틴이다.

스텝 310: CPU는, 전방 레이더 장치(21)에 의해 취득된 전방 레이더 취득 정보에 기초하여 추종 대상 차량을 선택한다. 보다 구체적으로 설명하면, 예를 들어 CPU는, 횡 거리 Dfy(n) 및 차간 거리 Dfx(n)을 스텝 310 내에 나타낸 맵에 적용함으로써, 그 맵의 추종 대상 차량 영역에 존재하는 타차량 (n)을 추종 대상 차량 (a)로서 선택·특정한다. 또한, 맵의 추종 대상 차량 영역에 복수의 타차량이 존재하는 경우, CPU는 가장 차간 거리 Dfx(n)이 짧은 타차량을 추종 대상 차량으로서 특정한다. 또한, 추종 대상 차량이 존재하지 않는 경우, CPU는 자차량(VA)의 속도를 목표 차간 시간 Ttgt에 따른 목표 속도에 일치하도록 자차량(VA)의 가속도를 제어한다. 이 점에 대해서는 본 발명과 직접 관계가 없으므로 상세한 설명을 생략한다.

스텝 320: CPU는, 소정의 목표 차간 시간 Ttgt에 자차 속도 Vj를 곱함으로써 목표 차간 거리 Dtgt를 산출한다. 목표 차간 시간 Ttgt는, ACC 조작 스위치(23)의 조작에 의해 별도로 설정되어 있지만, 고정값이어도 된다. 또한, 이 스텝 320에서 사용되는 목표 차간 거리 Dtgt는 편의상 「제1 설정 차간 거리」라고도 호칭된다.

스텝 330: CPU는, 스텝 310에서 선택한 추종 대상 차량 (a)의 차간 거리 Dfx(a)로부터 목표 차간 거리 Dtgt를 줄임으로써 차간 편차 ΔD1을 산출한다.

스텝 340: CPU는, 추종용 목표 가속도 G1tgt를 하기 (1)식 및 (2)식 중 어느 하나에 따라서 산출한다. 추종용 목표 가속도 G1tgt는, 편의상, 「제1 목표 가속도」라고도 호칭된다.

(1)식 및 (2)식에 있어서, Vfx(a)는 스텝 310에서 선택한 추종 대상 차량 (a)의 상대 속도이며, K1 및 K2는 소정의 양의 게인(계수)이다. CPU는, 하기 (1)식을, 값(K1·ΔD1+K2·Vfx(a))가 양인 경우에 사용한다. Ka1은, 가속용의 양의 게인(계수)이며, 「1」 이하의 값으로 설정되어 있다. CPU는, 하기 (2)식을, 값(K1·ΔD1+K2·Vfx(a))가 음인 경우에 사용한다. Kd1은, 감속용의 게인(계수)이며, 본 예에 있어서는 「1」로 설정되어 있다.

G1tgt(가속용)=Ka1·(K1·ΔD1+K2·Vfx(a)) … (1)

G1tgt(감속용)=Kd1·(K1·ΔD1+K2·Vfx(a)) … (2)

상기 (2)식에 기초하여 산출되는 감속용 목표 가속도 G1tgt는, 자차량(VA)의 제동 장치를 작동시킨 경우에 얻어지는 가속도(음의 가속도)로 되는 것을 허용하도록(환언하면, 자차량의 제동 장치를 작동시킨 경우에 얻어지는 음의 가속도로 되는 것을 허용한 후에) 계산된다. 이상에 의해, 전방 레이더 취득 정보에만 기초하는 추종용 목표 가속도 G1tgt가 얻어진다.

2. 끼어들기 대응용 목표 가속도의 연산

또한, 소정의 타이밍이 되면, CPU는 도 4의 「끼어들기 대응용 목표 가속도를 연산하기 위한 루틴」의 스텝 400으로부터 처리를 개시해서 스텝 405로 진행한다. CPU는 스텝 405에서, 전측방 레이더 장치(22L) 및 전측방 레이더 장치(22R)에 의해 취득된 물표의 위치 및 상대 속도 등(즉, 좌전측방 레이더 취득 정보 및 우전측방 레이더 취득 정보)을 「전방 레이더(21)의 X-Y 좌표계」로 좌표 변환한다. 이 결과, 차간 거리 Dsx, 상대 속도 Vsx, 횡 거리 Dsy 및 상대 횡 속도 Vsy를 포함하는 「좌표 변환 후 전측방 레이더 정보 FSXn」이 얻어진다.

이어서, CPU는 스텝 410으로 진행하여, 전방 레이더 취득 정보 FRXn과 좌표 변환 후 전측방 레이더 정보 FSXn을 비교함으로써, 「전방 레이더 장치(21)가 검출하고 있는 물표이며 또한 추종 대상 차량 (a) 이외의 물표」 중에 「전측방 레이더 장치(22L) 및 전측방 레이더 장치(22R) 중 어느 하나가 검출하고 있는 물표」가 존재하는지 여부를 판정한다.

스텝 410에서의 판정이 긍정되는 경우, CPU는 스텝 415로 진행하여, 하기 (3)식에 따라서 물표 정보를 통합한다. 즉, CPU는, 스텝 415에서 통합 후 물표 정보를 취득한다. 하기 (3)식에 있어서의 α(t)는 필터 계수(가중 계수)이며, 도 4의 블록 B1에 나타낸 룩업 테이블 Mapα(t)에 시간 t를 적용함으로써 구해진다. 시간 t는, 「전측방 레이더 장치(22L) 및 전측방 레이더 장치(22R) 중 어느 하나가 검출하고 있는 물표」를 전방 레이더 장치(21)가 검출하기 시작하고 나서부터의 경과 시간이다. 테이블 Mapα(t)에 의하면, 시간 t가 길어짐에 따라서 α(t)는 「0」과 「1」 사이의 값 α0으로부터 「1」로 서서히 근접하는 값으로서 얻어진다. 또한, α(t)는 시간 t에 의존하지 않는 「0」과 「1」 사이의 일정값이어도 된다.

통합값=α(t)·FRXn+(1-α(t))·FSXn … (3)

상기 (3)식에 있어서의 전방 레이더 취득 정보 FRXn은, 스텝 410에서 「전방 레이더 장치(21)와, 전측방 레이더 장치(22L) 및 전측방 레이더 장치(22R) 중 어느 하나가 모두 검출하고 있다고 판정된 물표(이하, 「공통 물표 (b)」라 호칭함)」에 대한, 「차간 거리 Dfx(b), 상대 속도 Vfx(b), 횡 거리 Dfy(b) 및 상대 횡 속도 Vfy(b)」이다. 상기 (3)식에 있어서의 좌표 변환 후 전측방 레이더 정보 FSXn은, 공통 물표 (b)에 대한 「좌표 변환 후 차간 거리 Dsx, 좌표 변환 후 상대 속도 Vsx, 좌표 변환 후 횡 거리 Dsy 및 좌표 변환 후 상대 횡 속도 Vsy」이다. 이 결과, 이하의 (4)식 내지 (7)식에 도시한 바와 같이, 통합값으로서의 「통합 차간 거리 Dmx, 통합 상대 속도 Vmx, 통합 횡 거리 Dmy 및 통합 상대 횡 속도 Vmy」가 얻어진다.

Dmx=α(t)·Dfx(b)+(1-α(t))·Dsx … (4)

Vmx=α(t)·Vfx(b)+(1-α(t))·Vsx … (5)

Dmy=α(t)·Dfy(b)+(1-α(t))·Dsy … (6)

Vmy=α(t)·Vfy(b)+(1-α(t))·Vsy … (7)

이어서, CPU는 스텝 420으로 진행하여, 예측되는 끼어들기 차량이 있는지 여부(끼어들어 올 것으로 예상되는 차량이 존재하는지 여부)를 판정한다. 보다 구체적으로 설명하면, CPU는, 도 5에 도시한 영역 맵(WS)에 「통합 횡 거리 Dmy 및 통합 상대 횡 속도 Vmy」를 적용함으로써, 끼어들기 발생 확률(P)을 취득한다.

예를 들어, 자차량(VA)의 좌측 경사 전방을 주행하고 있는 차량이 자차량(VA)과 추종 대상 차량 (a) 사이로 끼어들어 올 경우, 통합 횡 거리 Dmy 및 통합 상대 횡 속도 Vmy의 궤적은 파선(TL)으로 나타낸 바와 같이 변화한다. 영역 맵(WS)은, 이러한 궤적을 고려해서 미리 작성되어 ROM에 저장되고 있다. 전반적으로 말하면, 영역 맵(WS)에 의해 얻어지는 끼어들기 발생 확률(P)은, 통합 횡 거리 Dmy의 크기가 「0」에 근접할수록 높아지고, 통합 상대 횡 속도 Vmy가 자차의 차폭 방향 중앙에 근접하는 방향이며, 그 크기 |Vmy|가 높을수록 높아진다.

그리고, CPU는 영역 맵(WS)을 사용해서 얻어진 끼어들기 발생 확률(P)이 소정값(예를 들어, 60%) 이상이라고 판정했을 때에 「예측되는 끼어들기 차량이 있다. 」고 판정한다. 즉, CPU는, 그 물표를 예상 끼어들기 차량으로서 특정한다.

예측되는 끼어들기 차량(예측 끼어들기 차량)이 있다고 판정된 경우, CPU는 스텝 420에서 「예」라고 판정하고, 이하에 설명하는 스텝 430 및 스텝 435의 처리를 순서대로 행하고, 스텝 495로 진행해서 본 루틴을 일단 종료한다.

스텝 430: CPU는, 통합 차간 거리 Dmx로부터 목표 차간 거리 Dtgt를 줄임으로써 차간 편차 ΔD2를 산출한다. 또한, 이 스텝 430에서 사용되는 목표 차간 거리 Dtgt는 편의상 「제2 설정 차간 거리」라고도 호칭된다. 제2 설정 차간 거리는 제1 설정 차간 거리와 동일해도 되고, 제1 설정 차간 거리보다 양의 제1 값만큼 작은 값으로부터 「예상 끼어들기 차량이 있다고 판정되고 나서의 시간 t」와 함께 제1 설정 차간 거리에 근접한 값이어도 된다. 이 경우, 제1 설정 차간 거리를 산출할 때에 사용하는 목표 차간 시간 Ttgt에 「「0」과 「1」 사이의 값으로부터 상기 시간 t와 함께 「1」에 접근·수렴하는 계수 s(t)」를 곱한 시간을, 제2 설정 차간 거리를 구하기 위한 목표 차간 시간으로 해도 된다.

스텝 435: CPU는, 끼어들기 대응용 목표 가속도 G2tgt를 하기 (8)식 및 (9)식 중 어느 하나에 따라서 산출한다. 끼어들기 대응용 목표 가속도 G2tgt는, 편의상, 「제2 목표 가속도」라고도 호칭된다. 또한, CPU는, 후술하는 끼어들기 대응용 목표 가속도(G3tgt)에 「자차량(VA)이 발생할 수 있는 최고 가속도보다 높은 가상 가속도 G3infinite」를 설정한다.

(8)식 및 (9)식에 있어서, Vmx는 스텝 420에서 예상 끼어들기 차량이라고 판정된 물표의 통합 상대 속도 Vmx이며, 「K1 및 K2」는 상기 (1)식 및 (2)식에 있어서 사용되는 「K1 및 K2」와 각각 동일 값의 게인이다. CPU는, 하기 (8)식을, 값(K1·ΔD2+K2·Vmx)이 양인 경우에 사용한다.

Ka2는, 가속용 양의 게인(계수)이며, 상기 (1)식으로 사용되는 게인 Ka1보다 작은 값으로 설정되어 있다.

또한, CPU는, 하기 (9)식을, 값(K1·ΔD2+K2·Vmx)이 음인 경우에 사용한다.

Kd2는, 감속용 양의 게인(계수)이며, 상기 (2)식으로 사용되는 게인 Kd1보다 작은 값으로 설정되어 있다.

G2tgt(가속용)=Ka2·(K1·ΔD2+K2·Vmx) … (8)

G2tgt(감속용)=Kd2·(K1·ΔD2+K2·Vmx) … (9)

상기 (9)식에 기초하여 산출되는 감속용 끼어들기 대응용 목표 가속도 G2tgt는, 추종용 목표 가속도 G1tgt와 마찬가지로, 자차량(VA)이 도시하지 않은 제동 장치를 작동시킨 경우에 얻어지는 가속도(음의 가속도)로 되는 것을 허용하도록 계산된다. 즉, 끼어들기 대응용 목표 가속도 G2tgt는, 자차량(VA)의 제동 장치를 작동시킨 경우에 얻어지는 음의 가속도로 되는 것을 허용한 후에 요구되는 값으로 된다. 이상에 의해, 전방 레이더 취득 정보와 좌표 변환 후 전측방 레이더 정보가 통합된 통합 정보(통합값)에 기초하는 끼어들기 대응용 목표 가속도 G2tgt가 얻어진다.

이에 비해, CPU가 스텝 420의 처리를 실행하는 시점에 있어서 예측되는 끼어들기 차량이 없다고 판정한 경우, CPU는 스텝 420에서 「아니오」라고 판정해서 스텝 425로 진행하여, 끼어들기 대응용 목표 가속도 G2tgt에 「자차량(VA)이 발생할 수 있는 최고 가속도보다 높은 가상 가속도 G2infinite」를 설정함과 함께, 후술하는 끼어들기 대응용 목표 가속도(G3tgt)에 「자차량(VA)이 발생할 수 있는 최고 가속도보다 높은 가상 가속도 G3infinite」를 설정한다. 그 후, CPU는 스텝 495로 진행해서 본 루틴을 일단 종료한다.

한편, 스텝 410에서의 판정이 부정되는 경우, CPU는 스텝 410에서 「아니오」라고 판정한다. 그리고, CPU는 스텝 440으로 진행하여, 예상되는 끼어들기 차량이 있는지 여부를 판정한다. 이 경우, CPU는, 도 5에 도시한 영역 맵(WS)에 「통합 횡 거리 Dmy를 대신하는 좌표 변환 후 횡 거리 Dsy 및 통합 상대 횡 속도 Vmy를 대신하는 좌표 변환 후 상대 횡 속도 Vsy」를 적용하여, 끼어들기 발생 확률(P)을 취득한다. 그리고, CPU는 스텝 420과 마찬가지로, 끼어들기 발생 확률(P)이 소정값(예를 들어, 60%) 이상이라고 판정했을 때에 「예측되는 끼어들기 차량이 있다」고 판정한다. 즉, CPU는, 그 물표를 예상 끼어들기 차량으로서 특정한다.

예측되는 끼어들기 차량(예측 끼어들기 차량)이 있다고 판정된 경우, CPU는 스텝 440에서 「예」라고 판정해서 스텝 450으로 진행하고, 그 예측 끼어들기 차량의 차선 변경이 자차량(VA)의 전방인지 여부를 판정한다.

예를 들어, 도 6의 (A)에 도시한 바와 같이, 자차량(VA)이 추종 대상 차량(VB)에 추종 주행하고 있는 경우에 차량(VC)이 끼어들기를 행하려 하고 있는 경우, 차량(VC)은 예상 끼어들기 차량이라고 판정된다. 이때, 예를 들어 자차 속도 Vj가 80㎞/h이며, 예상 끼어들기 차량(VC)의 속도가 85㎞/h이면, 예상 끼어들기 차량(VC)은 자차량(VA)과 추종 대상 차량(VB) 사이로 끼어들어 올 가능성이 높다.

그러나, 도 6의 (B)에 도시한 바와 같이, 자차량(VA)이 80㎞/h로 추종 대상 차량(VB)에 추종 주행하고 있는 경우에 예상 끼어들기 차량(VC)이 60㎞/h로 주행하고 있으면, 예상 끼어들기 차량(VC)은 자차량(VA)이 예상 끼어들기 차량(VC)의 옆을 통과하고 나서 자차량(VA)의 후방으로 차선 변경할 가능성이 높다.

스텝 450은, 도 6의 (A)에 나타낸 상황과 도 6의 (B)에 나타낸 상황 중 어느 상황이 발생하고 있는지를 판정하기 위한 스텝이다. 보다 구체적으로 설명하면, CPU는, 좌표 변환 후 상대 속도 Vsx가 소정 역치 Vth 이상인지 여부를 판정함으로써, 예측 끼어들기 차량의 차선 변경이 자차량(VA)의 전방인지 여부를 판정한다. 또한, 소정 역치 Vth는 음의 소정값 이상의 값으로 설정될 수 있다.

예측 끼어들기 차량의 차선 변경이 자차량(VA)의 전방(즉, 좌표 변환 후 상대 속도 Vsx가 소정 역치 Vth 이상)이라고 판정된 경우, CPU는 스텝 450에서 「예」라고 판정하고, 이하에 설명하는 스텝 455 및 스텝 460의 처리를 순서대로 행하고, 스텝 495로 진행해서 본 루틴을 일단 종료한다.

스텝 455: CPU는, 좌표 변환 후 차간 거리 Dsx로부터 목표 차간 거리 Dtgt를 줄임으로써 차간 편차 ΔD3을 산출한다. 또한, 이 스텝 455에서 사용되는 목표 차간 거리 Dtgt는 편의상 「제3 설정 차간 거리」라고도 호칭된다. 제3 설정 차간 거리는 제2 설정 차간 거리와 동일해도 되고, 제2 설정 차간 거리보다 양의 제1 값만 작은 값으로부터 「예상 끼어들기 차량이 있다고 판정되고 나서의 시간 t」와 함께 제1 설정 차간 거리에 근접한 값이어도 된다. 이 경우, 제1 설정 차간 거리를 산출할 때에 사용하는 목표 차간 시간 Ttgt에 「「0」과 「1」 사이의 값이며 계수 s(t)=s(0)보다 작은 값으로부터 상기 시간 t와 함께 「1」에 접근·수렴하는 계수 u(t)」를 곱한 시간을, 제3 설정 차간 거리를 구하기 위한 목표 차간 시간으로 해도 된다. 단, 계수 u(t)는 계수 s(t) 이하로 되도록 조정된다.

스텝 460: CPU는, 끼어들기 대응용 목표 가속도(G3tgt)를 하기 (10)식 및 (11)식 중 어느 하나에 따라서 산출한다. 끼어들기 대응용 목표 가속도(G3tgt)는, 편의상, 「제3 목표 가속도」라고도 호칭된다. 또한, CPU는, 끼어들기 대응용 목표 가속도 G2tgt에 「자차량(VA)이 발생할 수 있는 최고 가속도보다 높은 가상 가속도 G2infinite」를 설정한다.

(10)식 및 (11)식에 있어서, Vsx는 스텝 440에서 예상 끼어들기 차량이라고 판정된 물표의 좌표 변환 후 상대 속도 Vsx이며, 「K1 및 K2」는 상기 (1)식 및 (2)식에 있어서 사용되는 「K1 및 K2」와 각각 동일 값의 게인이다. CPU는, 하기 (10)식을, 값(K1·ΔD3+K2·Vsx)이 양인 경우에 사용한다.

Ka3은, 가속용 양의 게인(계수)이며, 상기 (8)식으로 사용되는 게인 Ka2보다 작은 값(또는, 게인 Ka2 이하의 값)으로 설정되어 있다.

또한, CPU는, 하기 (11)식을, 값(K1·ΔD3+K2·Vsx)이 음인 경우에 사용한다.

Kd3은, 감속용 양의 게인(계수)이며, 상기 (9)식으로 사용되는 게인 Kd2보다 작은 값(또는, 게인 Kd2 이하의 값)으로 설정되어 있다.

G3tgt(가속용)=Ka3·(K1·ΔD3+K2·Vsx) … (10)

G3tgt(감속용)=Kd3·(K1·ΔD3+K2·Vsx) … (11)

단, G3tgt≥G＠TA=0으로 제한

상기 (11)식에 기초하여 산출되는 감속용 끼어들기 대응용 목표 가속도(G3tgt)는, 제동 장치에 의한 제동을 행하지 않고 또한 내연 기관의 스로틀 밸브 개방도를 「0(즉, 스로틀 밸브 개방도의 취할 수 있는 범위의 최솟값)」(스로틀 완전 폐쇄)로 한 경우에 얻어지는 가속도(음의 가속도) G＠TA=0 이하가 되지 않도록 제한이 가해진다. 즉, 스텝 460에 있어서는, 끼어들기 대응용 목표 가속도(G3tgt)에 대한 스로틀 밸브 완전 폐쇄 가속도 G＠TA=0에 의한 하한 처리가 실시된다. 스로틀 밸브 완전 폐쇄 가속도 G＠TA=0은, 자차량(VA)의 제동 장치를 작동시키지 않고 자차량(VA)을 얻을 수 있는 가속도의 최솟값이라고 할 수 있다.

보다 구체적으로 설명하면, CPU는, 스텝 460에서 끼어들기 대응용 목표 가속도(G3tgt)를 상기 (10)식 또는 (11)식에 따라서 계산하고, 그와 같이 계산된 끼어들기 대응용 목표 가속도(G3tgt)가 스로틀 밸브 완전 폐쇄 가속도 G＠TA=0보다 작은 경우, 끼어들기 대응용 목표 가속도(G3tgt)를 스로틀 밸브 완전 폐쇄 가속도 G＠TA=0으로 설정한다. 또한, CPU는, 스로틀 밸브 개방도가 「0」일 때 내연 기관을 퓨얼 컷 상태에서 운전한다고 가정하고, 또한 그때의 기관 회전 속도(NE) 및 도시하지 않은 자차량(VA)의 변속기의 변속단에 기초하여 스로틀 밸브 완전 폐쇄 가속도 G＠TA=0을 별도로 계산하고 있다. 이상에 의해, (좌표 변환 후의) 전측방 레이더 정보에만 기초하는 끼어들기 대응용 목표 가속도(G3tgt)가 얻어진다.

이에 비해, 스텝 440 및 스텝 450 중 어느 하나의 스텝에 있어서 CPU가 「아니오」라고 판정한 경우, CPU는 스텝 445로 진행한다. 그리고, CPU는, 끼어들기 대응용 목표 가속도 G2tgt에 「자차량(VA)이 발생할 수 있는 최고 가속도보다 높은 가상 가속도 G2infinite」를 설정하고, 또한 끼어들기 대응용 목표 가속도(G3tgt)에 「자차량(VA)이 발생할 수 있는 최고 가속도보다 높은 가상 가속도 G3infinite」를 설정한다. 그 후, CPU는 스텝 495로 진행해서 본 루틴을 일단 종료한다.

3. 목표 가속도의 조정 및 차량 주행 제어

또한, 소정의 타이밍이 되면, CPU는 도 7의 「목표 가속도의 조정 및 차량 주행 제어 루틴」의 스텝 700으로부터 처리를 개시하여, 이하에 설명하는 스텝 710 및 스텝 720의 처리를 순서대로 행하고, 스텝 795로 진행해서 본 루틴을 일단 종료한다.

스텝 710: CPU는, 추종용 목표 가속도 G1tgt, 끼어들기 대응용 목표 가속도 G2tgt 및 끼어들기 대응용 목표 가속도(G3tgt) 중에서 가장 작은 목표 가속도를 선택하고, 그 선택한 목표 가속도를 「최종적인 목표 가속도(조정 후 목표 가속도) Gfin」으로서 설정한다. 즉, CPU는 3종류의 목표 가속도간의 조정을 행한다. 환언하면, 끼어들기 대응용 목표 가속도 G2tgt 및 끼어들기 대응용 목표 가속도(G3tgt)를 하나의 끼어들기 대응용 목표 가속도로 파악하면, CPU는, 추종용 목표 가속도와 끼어들기 대응용 목표 가속도 중 작은 쪽을 조정 후 목표 가속도 Gfin으로서 선택한다.

스텝 720: CPU는, 자차량(VA)의 가속도가 조정 후 목표 가속도 Gfin에 일치하도록, 엔진 ECU(30) 및 브레이크 ECU(40)로 조정 후 목표 가속도 Gfin을 송신한다. 엔진 ECU(30) 및 브레이크 ECU(40)는, 조정 후 목표 가속도 Gfin에 따라서, 엔진 액추에이터(32) 및 브레이크 액추에이터(42)를 각각 제어(구동)한다. 이 결과, 자차량(VA)의 실제 가속도가 조정 후 목표 가속도 Gfin에 일치시키게 된다. 이상의 처리에 의해 추종 차간 거리 제어가 실행된다.

이상, 설명한 바와 같이, 제1 장치는, 추종용 목표 가속도 G1tgt, 끼어들기 대응용 목표 가속도 G2tgt 및 끼어들기 대응용 목표 가속도(G3tgt)를 연산하고, 그들 중에서 가장 작은 목표 가속도를 「최종적인 목표 가속도(조정 후 목표 가속도) Gfin」으로서 설정한다.

이 결과, 예상 끼어들기 차량이 검출된 경우에 끼어들기 대응용 목표 가속도(G2tgt 및 G3tgt 중 어느 하나)가 조정 후 목표 가속도 Gfin으로서 선택되었을 때에는, 자차량(VA)은 추종 대상 차량과의 차간 거리를 크게 하도록 감속한다. 따라서, 실제로 예상 끼어들기 차량이 끼어들기를 행한 경우, 끼어들기 차량에 대한 차간 거리가 빠르게 적절한 거리로 된다. 또한, 예상 끼어들기 차량을 검출한 시점 이후에 있어서 추종 대상 차량이 급감속을 개시한 경우, 추종용 목표 가속도 G1tgt가 조정 후 목표 가속도 Gfin으로서 선택될 가능성이 높고, 따라서, 이 경우, 자차량(VA)은 추종 대상 차량에 대하여 적절한 차간 거리를 확보하도록 감속한다. 이 결과, 예상 끼어들기 차량이 실제로는 끼어들기를 행하지 않은 경우에 추종 대상 차량에 대한 차간 거리가 과잉으로 짧아지는 것을 회피할 수 있다.

또한, 제1 장치는, 전방 레이더 장치(21)와 전측방 레이더 장치(22L, 22R)가 동일 물표를 검출하고 있는 경우, 전방 레이더 장치(21)가 취득한 물표 정보(제1 물표 정보)와 전측방 레이더 장치(22L, 22R)가 취득한 물표 정보(제2 물표 정보)를 통합함으로써 통합 후 물표 정보를 연산한다. 그리고, 제1 장치는, 그 통합 후 물표 정보에 기초하여 예상 끼어들기 차량의 유무를 판정하고, 또한 예상 끼어들기 차량이 존재하는 경우에는 그 예상 끼어들기 차량에 대한 끼어들기 대응용 목표 가속도(G2tgt)를 연산한다. 이 끼어들기 대응용 목표 가속도(G2tgt)는 제동 장치의 작동을 전제로 한 후의 값, 환언하면, 「절댓값이 큰 음의 가속도(즉, 큰 감속도)」를 허용한 값이다.

이에 비해, 제1 장치는, 예상 끼어들기 차량이 「전측방 레이더 장치의 취득한 제2 물표 정보」에 의해서만 검출되고 있는 경우, 「자차량(VA)의 제동 장치를 작동시키지 않고 또한 자차량(VA)의 내연 기관의 스로틀 밸브 개방도를 최솟값(=0, 완전 폐쇄)으로 설정한 경우에 얻어지는 음의 가속도」 미만이 되지 않도록 끼어들기 대응용 목표 가속도(G3tgt)를 제한한 후에 끼어들기 대응용 목표 가속도(G3tgt)를 구한다. 이 결과, 끼어들기가 실제로는 발생하지 않을 경우에 예상 끼어들기 차량에 기인하는 자차량(VA)의 강한 감속이 발생하지 않으므로, 운전자에게 강한 위화감을 주는 것을 회피할 수 있다.

<제2 실시 형태>

이어서, 본 발명의 제2 실시 형태에 관한 차량 주행 제어 장치(이하, 「제2 장치」라고 호칭되는 경우가 있음)」에 대해서 설명한다. 제2 장치는, 이하의 점에 있어서만 제1 장치와 상위하고 있다.

(1) 제2 장치는, 전측방 레이더 장치(22L) 및 전측방 레이더 장치(22R)를 구비하고 있지 않다.

(2) 제2 장치는, 운전 지원 ECU(20)의 CPU가, 도 3 및 도 4에 도시한 루틴을 대신하는 도 8에 나타낸 루틴과, 도 7을 대신하는 도 9에 흐름도에 의해 나타낸 루틴을 실행한다.

이하, 이 상위점을 중심으로 해서 설명한다.

제2 장치의 CPU는, 소정 시간이 경과할 때마다 도 8에 나타낸 「목표 가속도 연산 루틴」을 실행하도록 되어 있다. 또한, 도 8에 있어서 도 3에 도시한 스텝과 동일한 처리를 행하기 위한 스텝에는, 도 3의 그와 같은 스텝에 부여된 부호를 붙이고, 그들 스텝의 설명은 적절히 생략된다.

소정의 타이밍이 되면, CPU는 도 8의 스텝 800으로부터 처리를 개시하여, 스텝 310 내지 스텝 340의 처리를 순서대로 행한다. 이 결과, 추종용 목표 가속도 G1tgt가 연산된다.

이어서, CPU는 스텝 810으로 진행하여, 예상되는 끼어들기 차량이 있는지 여부를 판정한다. 이 경우, 전방 레이더 장치(21)는, 전방 레이더 장치(21)가 검출하고 있는 물표 (n) 중 스텝 310에 있어서 추종 대상 차량 (a)와 판정된 물표 이외의 물표 각각에 대한 횡 거리 Dfy(n) 및 상대 횡 속도 Vfy(n)을 도 5에 도시한 영역 맵(WS)에 적용하여, 각각의 물표의 끼어들기 발생 확률(P)을 취득한다. 그리고, CPU는, 스텝 420과 마찬가지로, 끼어들기 발생 확률(P)이 소정값(예를 들어, 60%) 이상의 물표가 있다고 판정한 경우, 「예측되는 끼어들기 차량이 있다」고 판정한다. 즉, CPU는 그 물표를 예상 끼어들기 차량으로서 특정한다.

예측되는 끼어들기 차량(예측 끼어들기 차량)이 있다고 판정된 경우, CPU는 스텝 810에서 「예」라고 판정하고, 이하에 설명하는 스텝 820 및 스텝 830의 처리를 순서대로 행하고, 스텝 895로 진행해서 본 루틴을 일단 종료한다.

스텝 820: CPU는, 차간 거리 Dfx(b)로부터 목표 차간 거리 Dtgt를 줄임으로써 차간 편차 ΔD4를 산출한다. 차간 거리 Dfx(b)는 스텝 810에서 예상 끼어들기 차량이라고 판정된 물표 (b)에 대한 차간 거리 Dfx(n)이다. 또한, 이 스텝 820에서 사용되는 목표 차간 거리 Dtgt는 편의상 「제4 설정 차간 거리」라고도 호칭된다. 제4 설정 차간 거리는 스텝 330에서 요구되는 제1 설정 차간 거리와 동일해도 되고, 그 제1 설정 차간 거리보다 양의 제1 값만 작은 값으로부터 「예상 끼어들기 차량이 있다고 판정되고 나서의 시간 t」와 함께 제1 설정 차간 거리에 근접한 값이어도 된다. 이 경우, 제1 설정 차간 거리를 산출할 때에 사용하는 목표 차간 시간 Ttgt에, 「「0」과 「1」 사이의 값으로부터 상기 시간 t와 함께 「1」에 접근·수렴하는 계수 s(t)」를 곱한 시간을, 제4 설정 차간 거리를 구하기 위한 목표 차간 시간으로 해도 된다.

스텝 830: CPU는, 끼어들기 대응용 목표 가속도 G4tgt를 하기 (12)식 및 (13)식 중 어느 하나에 따라서 산출한다. 끼어들기 대응용 목표 가속도 G4tgt는, 편의상, 「제4 목표 가속도」라고도 호칭된다.

(12)식 및 (13)식에 있어서, Vfx(b)는 스텝 810에서 예상 끼어들기 차량이라고 판정된 물표 (b)의 상대 속도 Vfx(n)이며, 「K1 및 K2」는 상기 (1)식 및 (2)식에 있어서 사용되는 「K1 및 K2」와 각각 동일 값의 게인이다. CPU는, 하기 (12)식을, 값(K1·ΔD4+K2·Vfx(b))이 양인 경우에 사용한다.

Ka4는, 가속용 양의 게인(계수)이며, 상기 (1)식으로 사용되는 게인 Ka1(도 8의 스텝 340에서 사용되는 게인 Ka1)보다 작은 값(또는, 게인 Ka1 이하의 값)으로 설정되어 있다.

또한, CPU는, 하기 (13)식을, 값(K1·ΔD4+K2·Vfx(b))이 음인 경우에 사용한다.

Kd4는, 감속용 양의 게인(계수)이며, 상기 (2)식으로 사용되는 게인 Kd1(도 8의 스텝 340에서 사용되는 게인 Kd1)보다 작은 값(또는, 게인 Kd1 이하의 값)으로 설정되어 있다.

G4tgt(가속용)=Ka4·(K1·ΔD4+K2·Vfx(b)) … (12)

G4tgt(감속용)=Kd4·(K1·ΔD4+K2·Vfx(b)) … (13)

상기 (13)식에 기초하여 산출되는 감속용 끼어들기 대응용 목표 가속도 G4tgt는, 추종용 목표 가속도 G1tgt와 마찬가지로, 자차량(VA)이 도시하지 않은 제동 장치를 작동시킨 경우에 얻어지는 가속도(음의 가속도)로 되는 것을 허용하도록 계산된다. 이상에 의해, 전방 레이더 취득 정보에만 기초하는 끼어들기 대응용 목표 가속도 G4tgt가 얻어진다.

이에 비해, CPU가 스텝 810의 처리를 실행하는 시점에 있어서 예측되는 끼어들기 차량이 없다고 판정된 경우, CPU는 스텝 810에서 「아니오」라고 판정해서 스텝 840으로 진행하여, 끼어들기 대응용 목표 가속도 G4tgt에 「자차량(VA)이 발생할 수 있는 최고 가속도보다 높은 가상 가속도 G4infinite」를 설정한다. 그 후, CPU는 스텝 895로 진행해서 본 루틴을 일단 종료한다.

또한, 소정의 타이밍이 되면, CPU는 도 9의 「목표 가속도의 조정 및 차량 주행 제어 루틴」의 스텝 900으로부터 처리를 개시하여, 이하에 설명하는 스텝 910 및 스텝 920의 처리를 순서대로 행하고, 스텝 995로 진행해서 본 루틴을 일단 종료한다.

스텝 910: CPU는, 추종용 목표 가속도 G1tgt 및 끼어들기 대응용 목표 가속도 G4tgt 중에서 작은 목표 가속도를 선택하고, 그 선택한 목표 가속도를 「최종적인 목표 가속도(조정 후 목표 가속도) Gfin」으로서 설정한다. 즉, CPU는 2종류의 목표 가속도간의 조정을 행한다.

스텝 920: CPU는, 자차량(VA)의 가속도가 조정 후 목표 가속도 Gfin에 일치하도록, 엔진 ECU(30) 및 브레이크 ECU(40)로 조정 후 목표 가속도 Gfin을 송신한다. 엔진 ECU(30) 및 브레이크 ECU(40)는, 조정 후 목표 가속도 Gfin에 따라서, 엔진 액추에이터(32) 및 브레이크 액추에이터(42)를 각각 제어(구동)한다. 이 결과, 자차량(VA)의 실제 가속도가 조정 후 목표 가속도 Gfin에 일치시키게 된다. 이상의 처리에 의해 추종 차간 거리 제어가 실행된다.

이상, 설명한 바와 같이, 제2 장치는, 추종용 목표 가속도 G1tgt 및 끼어들기 대응용 목표 가속도 G4tgt를 연산하고, 그들 중 작은 쪽의 목표 가속도를 「최종적인 목표 가속도(조정 후 목표 가속도) Gfin」으로서 설정한다.

이 결과, 제1 장치와 마찬가지로, 예상 끼어들기 차량이 검출된 경우에 끼어들기 대응용 목표 가속도 G4tgt가 조정 후 목표 가속도 Gfin으로서 선택되었을 때에는, 자차량(VA)은 추종 대상 차량과의 차간 거리를 크게 하도록 감속한다. 따라서, 실제로 예상 끼어들기 차량이 끼어들기를 행한 경우, 끼어들기 차량에 대한 차간 거리가 빠르게 적절한 거리로 된다. 또한, 예상 끼어들기 차량을 검출한 시점 이후에 있어서 추종 대상 차량이 급감속을 개시한 경우, 추종용 목표 가속도 G1tgt가 조정 후 목표 가속도 Gfin으로서 선택될 가능성이 높고, 따라서, 이 경우, 자차량(VA)은 추종 대상 차량에 대하여 적절한 차간 거리를 확보하도록 감속한다. 이 결과, 예상 끼어들기 차량이 실제로는 끼어들기를 행하지 않은 경우에 추종 대상 차량에 대한 차간 거리가 과잉으로 짧아지는 것을 회피할 수 있다.

본 발명은 상기 실시 형태에 한정되지 않고, 본 발명의 범위 내에 있어서 다양한 변형예를 채용할 수 있다. 예를 들어, 제1 장치 및 제2 장치는, 도 1 및 도 2에 도시한 바와 같이, CAN(100)을 통해서 운전 지원 ECU(20)에 통신 가능한 스테레오 카메라(101)를 구비할 수도 있다. 스테레오 카메라(101)는, 차 실내의 프론트 윈도우의 상부에 배치되어, 자차량(VA)의 직진 전방의 스테레오 화상을 취득하고, 그 스테레오 화상으로부터 물표 정보를 취득함과 함께 흰색 차선 등에 기초하여 주행 차선을 인식할 수 있다. 이 경우, 제1 장치 및 제2 장치는, 전방 레이더 장치(21)가 취득하는 물표 정보와 스테레오 카메라(101)로부터 얻어지는 물표 정보로부터, 추종 대상 차량 및 예상 끼어들기 차량을 추정해도 된다. 또한, 제1 장치 및 제2 장치는, 스테레오 카메라(101)로부터 얻어지는 주행 차선에 관한 정보에 기초하여 자차량(VA)의 진로를 추정하고, 그 추정 진로를 고려한 후에, 예를 들어 물표의 횡 위치는, 그 추정 진로에 직교하는 방향에 있어서의 물표의 횡 위치로 되도록, 전방 레이더 장치(21) 및/또는 전측방 레이더 장치(22L, 22R)가 취득하는 물표 정보를 수정해도 된다.

또한, 제1 장치 및 제2 장치는, 도 5에 도시한 맵 이외를 사용하여, 예상 끼어들기 차량이 존재하는지 여부를 판정하도록 구성되어도 된다. 예를 들어, 제1 장치 및 제2 장치는, 추종 대상 차량 이외의 타차량의 횡 위치 및 상대 횡 속도에 더하여, 그 타차량과의 차간 거리를 고려해서 예상 끼어들기 차량이 존재하는지 여부를 판정해도 된다.

10 : 차량 주행 제어 장치
20 : 운전 지원 ECU
30 : 엔진 ECU
40 : 브레이크 ECU
21 : 전방 레이더 장치
22L, 22R : 전측방 레이더 장치
23 : ACC 조작 스위치
24 : 차속 센서
31 : 엔진 센서
32 : 엔진 액추에이터
41 : 브레이크 센서
42 : 브레이크 액추에이터
VA : 자차량

Claims

자차량의 전방을 주행하는 추종 대상 차량을 검출함과 함께, 상기 자차량과 상기 추종 대상 차량 사이로 끼어들어 올 것으로 예상되는 예상 끼어들기 차량을 검출하는 검출 수단,
상기 추종 대상 차량과의 차간 거리를 제1 설정 차간 거리로 유지하기 위해서 필요한 자차량의 목표 가속도를 추종용 목표 가속도로서 연산하는 제1 연산 수단,
상기 예상 끼어들기 차량과의 차간 거리를 제2 설정 차간 거리로 유지하기 위해서 필요한 자차량의 목표 가속도를 끼어들기 대응용 목표 가속도로서 연산하는 제2 연산 수단,
상기 추종용 목표 가속도 및 상기 끼어들기 대응용 목표 가속도 중 작은 쪽을 조정 후 목표 가속도로서 선택하는 조정 수단, 및
상기 자차량의 실제 가속도가 상기 조정 후 목표 가속도에 근접하도록 자차량의 구동력 및 제동력을 제어하는 주행 제어 수단을 구비하고,
상기 검출 수단은,
검출 영역의 중심축이 상기 자차량의 직진 전방향으로 신장되고 또한 검출한 물표에 관한 정보인 제1 물표 정보를 취득하는 전방 레이더 장치와,
검출 영역의 중심축이 상기 자차량의 경사 전방으로 신장되고 또한 검출한 물표에 관한 정보인 제2 물표 정보를 취득하는 전측방 레이더 장치와,
상기 전방 레이더 장치와 상기 전측방 레이더 장치가 동일한 물표를 검출하고 있는 경우에는 상기 제1 물표 정보와 상기 제2 물표 정보를 통합함으로써 통합 후 물표 정보를 취득하고 이 통합 후 물표 정보에 기초하여 상기 예상 끼어들기 차량을 검출하고, 상기 전측방 레이더 장치가 물표를 검출하고 또한 이 전측방 레이더 장치가 검출하고 있는 물표를 상기 전방 레이더 장치가 검출하고 있지 않은 경우에는 상기 제1 물표 정보에 기초하지 않고 상기 제2 물표 정보에 기초하여 상기 예상 끼어들기 차량을 검출하는, 예상 끼어들기 차량 검출 수단
을 포함하고,
상기 제2 연산 수단은,
상기 예상 끼어들기 차량이 상기 통합 후 물표 정보에 기초하여 검출되고 있는 경우, 상기 끼어들기 대응용 목표 가속도가 상기 자차량의 제동 장치를 작동시킨 경우에 얻어지는 음의 가속도로 되는 것을 허용한 후에 이 끼어들기 대응용 목표 가속도를 연산하고,
상기 예상 끼어들기 차량이 상기 제1 물표 정보에 기초하지 않고 상기 제2 물표 정보에 기초하여 검출되고 있는 경우, 상기 끼어들기 대응용 목표 가속도가 상기 자차량의 제동 장치를 작동시키지 않고 상기 자차량의 구동원인 내연 기관의 스로틀 밸브 개방도를 최솟값으로 설정한 경우에 얻어지는 음의 가속도 미만이 되지 않도록 이 끼어들기 대응용 목표 가속도를 제한한 후에 이 끼어들기 대응용 목표 가속도를 연산하도록
구성된, 차량 주행 제어 장치.
삭제
검출 영역의 중심축이 자차량의 직진 전방향으로 신장되고 또한 검출한 물표에 관한 정보인 제1 물표 정보를 취득하는 전방 레이더 장치와,
검출 영역의 중심축이 상기 자차량의 경사 전방으로 신장되고 또한 검출한 물표에 관한 정보인 제2 물표 정보를 취득하는 전측방 레이더 장치와,
상기 전방 레이더 장치와 상기 전측방 레이더 장치가 동일한 물표를 검출하고 있는 경우에는 상기 제1 물표 정보와 상기 제2 물표 정보를 통합함으로써 통합 후 물표 정보를 취득하고 이 통합 후 물표 정보에 기초하여 예상 끼어들기 차량을 검출하고, 상기 전측방 레이더 장치가 물표를 검출하고 또한 이 전측방 레이더 장치가 검출하고 있는 물표를 상기 전방 레이더 장치가 검출하고 있지 않은 경우에는 상기 제1 물표 정보에 기초하지 않고 상기 제2 물표 정보에 기초하여 상기 예상 끼어들기 차량을 검출하는, 예상 끼어들기 차량 검출 수단과,
추종 대상 차량과의 차간 거리를 제1 설정 차간 거리로 유지하기 위해서 필요한 자차량의 목표 가속도를 추종용 목표 가속도인 제1 목표 가속도로서 연산하는 제1 연산 수단과,
상기 전방 레이더 장치와 상기 전측방 레이더 장치가 동일한 물표를 검출하고 있는 경우에, 검출되는 상기 예상 끼어들기 차량과의 차간 거리를 제2 설정 차간 거리로 유지하기 위해서 필요한 자차량의 목표 가속도를 끼어들기 대응용 목표 가속도인 제2 목표 가속도로서 연산하는 제2 연산 수단과,
상기 전측방 레이더 장치가 물표를 검출하고 또한 이 전측방 레이더 장치가 검출하고 있는 물표를 상기 전방 레이더 장치가 검출하고 있지 않은 경우에, 검출되는 상기 예상 끼어들기 차량과의 차간 거리를 제3 설정 차간 거리로 유지하기 위해서 필요한 자차량의 목표 가속도를 끼어들기 대응용 목표 가속도인 제3 목표 가속도로서 연산하는 제3 연산 수단과,
상기 제1 목표 가속도, 상기 제2 목표 가속도 및 상기 제3 목표 가속도 중 작은 쪽을 조정 후 목표 가속도로서 선택하는 조정 수단과,
상기 자차량의 실제 가속도가 상기 조정 후 목표 가속도에 근접하도록 자차량의 구동력 및 제동력을 제어하는 주행 제어 수단
을 구비하고,
상기 제2 연산 수단은, 상기 제2 목표 가속도가 상기 자차량의 제동 장치를 작동시킨 경우에 얻어지는 음의 가속도로 되는 것을 허용한 후에 상기 제2 목표 가속도를 연산하도록 구성되고,
상기 제3 연산 수단은, 상기 제3 목표 가속도가 상기 자차량의 제동 장치를 작동시키지 않고 상기 자차량의 구동원인 내연 기관의 스로틀 밸브 개방도를 최솟값으로 설정한 경우에 얻어지는 음의 가속도인 스로틀 밸브 완전 폐쇄 가속도 미만이 되지 않도록 상기 제3 목표 가속도를 제한한 후에 상기 제3 목표 가속도를 연산하도록 구성된,
차량 주행 제어 장치.
제3항에 있어서,
상기 제3 연산 수단은, 연산된 상기 제3 목표 가속도가 상기 스로틀 밸브 완전 폐쇄 가속도보다 작은 경우, 상기 제3 목표 가속도를 상기 스로틀 밸브 완전 폐쇄 가속도로 설정하도록 구성된, 차량 주행 제어 장치.
제3항 또는 제4항에 있어서,
상기 제3 연산 수단은, 상기 전방 레이더 장치와 상기 전측방 레이더 장치가 동일한 물표를 검출하고 있는 경우에, 제3 목표 가속도로서, 상기 자차량이 발생할 수 있는 최고 가속도보다 높은 가상 가속도를 설정하도록 구성된, 차량 주행 제어 장치.
제3항 또는 제4항에 있어서,
상기 제2 연산 수단은, 상기 전측방 레이더 장치가 물표를 검출하고 또한 이 전측방 레이더 장치가 검출하고 있는 물표를 상기 전방 레이더 장치가 검출하고 있지 않은 경우에, 제2 목표 가속도로서, 상기 자차량이 발생할 수 있는 최고 가속도보다 높은 가상 가속도를 설정하도록 구성된, 차량 주행 제어 장치.
자차량의 전방을 주행하는 추종 대상 차량을 검출함과 함께, 상기 자차량과 상기 추종 대상 차량 사이로 끼어들어 올 것으로 예상되는 예상 끼어들기 차량을 검출하는 검출 수단과,
상기 추종 대상 차량과의 차간 거리를 제1 설정 차간 거리로 유지하기 위해서 필요한 자차량의 목표 가속도를 추종용 목표 가속도로서 연산하는 제1 연산 수단과,
상기 예상 끼어들기 차량과의 차간 거리를 제2 설정 차간 거리로 유지하기 위해서 필요한 자차량의 목표 가속도를 끼어들기 대응용 목표 가속도로서 연산하는 제2 연산 수단과,
상기 추종용 목표 가속도 및 상기 끼어들기 대응용 목표 가속도 중 작은 쪽을 조정 후 목표 가속도로서 선택하는 조정 수단, 및
상기 자차량의 실제 가속도가 상기 조정 후 목표 가속도에 근접하도록 자차량의 구동력 및 제동력을 제어하는 주행 제어 수단
을 구비하고,
상기 검출 수단은, 검출 영역의 중심축이 상기 자차량의 직진 전방향으로 신장되고 또한 검출한 물표에 관한 정보인 제1 물표 정보를 취득하는 전방 레이더 장치와,
검출 영역의 중심축이 상기 자차량의 경사 전방으로 신장되고 또한 검출한 물표에 관한 정보인 제2 물표 정보를 취득하는 전측방 레이더 장치와,
상기 전방 레이더 장치와 상기 전측방 레이더 장치가 동일한 물표를 검출하고 있는 경우에는 상기 제1 물표 정보와 상기 제2 물표 정보를 통합함으로써 통합 후 물표 정보를 취득하고 이 통합 후 물표 정보에 기초하여 상기 예상 끼어들기 차량을 검출하고, 상기 전측방 레이더 장치가 물표를 검출하고 또한 이 전측방 레이더 장치가 검출하고 있는 물표를 상기 전방 레이더 장치가 검출하고 있지 않은 경우에는 상기 제1 물표 정보에 기초하지 않고 상기 제2 물표 정보에 기초하여 상기 예상 끼어들기 차량을 검출하는, 예상 끼어들기 차량 검출 수단
을 포함하고,
상기 제2 연산 수단은,
상기 예상 끼어들기 차량이 상기 통합 후 물표 정보에 기초하여 검출되고 있는 경우, 상기 끼어들기 대응용 목표 가속도가 상기 자차량의 제동 장치를 작동시킨 경우에 얻어지는 음의 가속도로 되는 것을 허용한 후에 이 끼어들기 대응용 목표 가속도를 연산하고,
상기 예상 끼어들기 차량이 상기 제1 물표 정보에 기초하지 않고 상기 제2 물표 정보에 기초하여 검출되고 있는 경우, 상기 끼어들기 대응용 목표 가속도가 상기 자차량의 제동 장치를 작동시키지 않고 상기 자차량의 구동원인 내연 기관의 스로틀 밸브 개방도를 최솟값으로 설정한 경우에 얻어지는 음의 가속도 미만이 되지 않도록 이 끼어들기 대응용 목표 가속도를 제한한 후에 이 끼어들기 대응용 목표 가속도를 연산하도록
구성된, 차량 주행 제어 장치.