JP6630375B2 - 走行制御装置及び走行制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、走行制御装置及び走行制御方法に関する。

特許文献１では、先行車両の選択／非選択の安定性を向上させることができる車両の走行制御装置を提供することを目的としている（［０００６］、要約）。当該目的を達成するため、特許文献１（要約）の走行制御装置１０は、撮像装置２１が搭載された車両に適用される。走行制御装置１０は、白線認識部１１と、他車割込み離脱判定部１２とを備える。

白線認識部１１は、撮像装置２１により取得した画像に基づいて、自車の走行車線を区画する走行区画線としての白線を認識する。他車割込み離脱判定部１２は、他車割込み離脱判定を実施する。他車割込み離脱判定では、白線を基準とした前方車両の車幅方向の相対位置に基づいて、隣接車線を走行する前方車両を自車線に割り込んでくる割込み車両と判定する。また、自車線を走行する前方車両を自車線から離脱する離脱車両と判定する。

割込み車両を判定する他車割込み離脱判定部１２は、物体検知手段により検知した物体（物標）の中から、自車線に割り込んでくる割込み車両等及び自車線から離脱する離脱車両を判定する（他車割込み離脱判定）（［００１８］）。ここにいう物体検知手段は、撮像装置２１及びレーダ装置２２から構成される（［００１２］、図１）。

撮像装置２１は、自車の例えばフロントガラスの上端付近に設置されており、撮像軸を中心に車両前方に向かって所定の撮影角度δ１の範囲で広がる範囲を撮影する（［００１３］）。レーダ装置２２は、自車の前部に取り付けられており、光軸を中心に車両前方に向かって所定のレーダ角度δ２（δ２＜δ１）の範囲に亘って広がる範囲をレーダ信号により走査する（［００１４］）。そして、車両前方に向けて電磁波を送信してから反射波を受信するまでの時間に基づき測距データを作成し、その作成した測距データを走行制御装置１０に逐次出力する。

また、他車割込み離脱判定部１２は、第１判定手段と、第２判定手段とを備えている（［００２１］）。第１判定手段は、自車５０に搭載された撮像装置２１による白線６１の認識距離の範囲内に前方車両５１が存在している場合（図４のＳ１０３：ＹＥＳ）に他車割込み離脱を判定する（［００２２］、［００３６］、図４のＳ１０４）。具体的には、第１判定手段は、撮像装置２１により認識した白線（認識区画線）を基準とした前方車両の車幅方向の相対位置に基づいて他車割込み離脱を判定する（［００２１］、［００２４］、［００３７］〜［００４１］、図５）。

また、第２判定手段は、撮像装置２１による白線６１の認識距離の範囲外に前方車両５１が存在しており（図４のＳ１０３：ＮＯ）、白線６１を利用できない場合に他車割込み離脱を判定する（［００２８］、［００３５］、図４のＳ１０５）。ここにいう「撮像装置２１による白線６１の認識距離の範囲外」は、前方車両５１が白線認識処理よりも遠くに存在している場合が想定されている（［００５７］）。具体的には、第２判定手段は、自車を基準とした前方車両の車幅方向の相対位置に基づいて他車割込み離脱を判定する（［００２１］、［００２８］〜［００３１］、図３）。

特開２０１６−１３４０９３号公報

上記のように、特許文献１では、撮像装置２１は、自車の例えばフロントガラスの上端付近に設置されており、撮像軸を中心に車両前方に向かって所定の撮影角度δ１の範囲で広がる範囲を撮影する（［００１３］）。ここでの撮影角度δ１がいかなる値であるかについては言及がないように見受けられる。また、特許文献１の第２判定手段は、前方車両５１が白線認識処理よりも遠くに存在している場合に利用される（［００５７］）。そのため、特許文献１の第１判定手段及び第２判定手段は、自車の近くにおいて自車の側方に存在する他車（又は側方障害物）が自車レーンに割り込んで来る場合（特に自車及び他車が低速で走行している場合）については想定されていないものと解される。

本発明は、上記のような事情を考慮したものであり、自車の近傍において側方障害物が自車レーンに割り込んできたときに好適に対応可能な走行制御装置及び走行制御方法を提供することを目的とする。

本発明に係る走行制御装置は、
自車の外部状況を取得する外部状況取得手段と、
前記外部状況取得手段が取得した前記外部状況に基づき、前記自車の走行制御を行う走行制御手段と
を備えるものであって、
前記外部状況取得手段は、
前記自車の側方に存在する側方障害物を検出し、
前記自車が走行する自車レーンの幅方向で前記自車とオーバーラップした状態の前記側方障害物が前記自車レーンに対して所定の接近動作を行ったとき、前記側方障害物が前記自車レーンに割込みを開始したと判定し、
前記走行制御装置は、周辺障害物に対する目標接近度を設定する目標接近度設定手段を備え、
前記走行制御手段は、
前記走行制御において、前記側方障害物に対する前記目標接近度に基づいて目標車速又は目標加減速度を設定し、
前記側方障害物の割込み開始前よりも、割込み開始後の前記目標車速を小さくする、又は、割込み開始後の前記目標加減速度を大きく設定する
ことを特徴とする。

本発明によれば、自車レーンの幅方向で自車とオーバーラップした状態の側方障害物が前記自車レーンに対して所定の接近動作を行ったとき、側方障害物が自車レーンに割込みを開始したと判定する。これにより、隣接レーン等にいる側方障害物が自車の側方で自車の近くにいる場合でも、走行制御手段は、当該側方障害物が自車レーンに割込みを開始したことに対応する走行制御を行うことが可能となる。前記走行制御装置は、周辺障害物に対する目標接近度を設定する目標接近度設定手段を備え、前記走行制御手段は、前記走行制御において、前記側方障害物に対する前記目標接近度に基づいて目標車速又は目標加減速度を設定し、前記走行制御手段は、前記側方障害物の割込み開始前よりも、割込み開始後の前記目標車速を小さくする、又は、割込み開始後の前記目標加減速度を大きく設定する。これにより、割込みの有無に応じた適切な減速が可能となる。

前記所定の接近動作は、例えば、下記の少なくとも１つを用いることができる。
・自車レーンの幅方向で自車とオーバーラップした状態の側方障害物の一部が自車レーンのレーンマークを跨いだとき又は跨ごうとしていること
・自車レーンの幅方向基準位置に対する側方障害物の距離が幅方向距離閾値を下回ったこと
・自車レーンの幅方向に向かう側方障害物の速度が幅方向速度閾値を上回ったこと
・自車レーンの幅方向に向かう側方障害物の加速度が幅方向加速度閾値を上回ったこと

前記外部状況取得手段は、前記側方障害物と、前記自車レーンを規定するレーンマークとを認識してもよい。また、前記外部状況取得手段は、前記自車レーンの幅方向で前記自車とオーバーラップした状態の前記側方障害物の一部が前記自車レーンの前記レーンマークを跨いだとき又は跨ごうとしているとき、前記側方障害物が前記自車レーンに割込みを開始したと判定してもよい。

本発明によれば、自車レーンの幅方向で自車とオーバーラップした状態の側方障害物の一部が自車レーンのレーンマークを跨いだとき又は跨ごうとしているとき、側方障害物が自車レーンに割り込んだと判定する。これにより、隣接レーン等にいる側方障害物が自車の側方で自車の近くにいる場合でも、走行制御手段は、当該側方障害物が自車レーンに割り込んできたことに対応する走行制御を行うことが可能となる。

前記外部状況取得手段は、前記自車の側方を認識する側方認識手段を備えてもよい。前記側方認識手段により前記側方障害物が認識されると、前記外部状況取得手段は、前記側方障害物の移動状態を監視してもよい。前記走行制御手段は、監視状態の前記側方障害物に基づいて前記走行制御を行ってもよい。

これにより、側方障害物が自車レーンに割込みを開始したと判定する前から側方障害物の状態を走行制御に反映することが可能となる。従って、側方障害物が自車レーンに割込みを開始したと判定するまで側方障害物の状態を走行制御に反映しない場合と比較して、側方障害物の割込みへの対応を迅速に行うことができる。

前記外部状況取得手段は、前記自車の前方に存在する前方障害物を検出してもよい。前記走行制御手段は、前記走行制御において、前記目標接近度を用いて、前記前方障害物及び前記側方障害物に対する仮目標車速又は仮目標加減速度を設定してもよい。また、前記走行制御手段は、前記仮目標車速又は前記仮目標加減速度のうち前記前方障害物及び前記側方障害物に対する接近を最も抑制する値を前記目標車速又は前記目標加減速度として選択してもよい。さらに、前記走行制御手段は、前記目標車速又は前記目標加減速度に基づき前記自車の加減速を制御してもよい。

本発明によれば、前方障害物及び側方障害物が存在する場合、前方障害物及び側方障害物それぞれに対する仮目標車速又は仮目標加減速度のうち前方障害物及び側方障害物に対する接近を最も抑制する値に基づき自車の加減速を制御する。例えば、前方障害物及び側方障害物それぞれとの関係で減速を要する場合、最も減速度が大きい値に基づき自車を減速させる。また、前方障害物及び側方障害物それぞれとの関係で加速を要する場合、最も加速度が小さい値に基づき自車を加速させる。これにより、自車の周囲に前方障害物及び側方障害物が存在する場合、自車の加減速を好適に制御することが可能となる。

前記自車の車速が第１車速閾値を下回る状態で、前記側方障害物が前記自車レーンに割込みを開始したと判定した場合、前記走行制御手段は、前記自車の減速を開始してもよい。これにより、自車の車速が比較的低い場合に側方障害物が割り込んできても対応することが可能となる。

前記外部状況取得手段は、前記自車の前方において前記自車レーンの隣接レーンに存在する前方障害物を検出してもよい。前記走行制御手段は、前記自車の車速が第２車速閾値を上回る状態で、前記隣接レーンに存在する前記前方障害物と前記自車レーンのレーンマークとのオフセット距離が距離閾値を下回る場合、前記前方障害物が前記自車レーンにレーン変更を開始したと判定してもよい。また、前記走行制御手段は、前記レーン変更を開始した前記前方障害物との関係で前記自車の加減速を制御してもよい。これにより、自車の車速が比較的高い場合、隣接レーンの前方障害物が自車レーンのレーンマークを跨ぐよりも前に、前方障害物との接近度合いを調整することが可能となる。

本発明に係る走行制御方法は、
外部状況取得手段により自車の外部状況を取得する外部状況取得ステップと、
前記外部状況取得手段が検出した前記外部状況に基づき、走行制御手段が前記自車の走行制御を行う走行制御ステップと
を備える方法であって、
前記外部状況取得ステップでは、
前記自車の側方に存在する側方障害物を検出し、
前記自車が走行する自車レーンの幅方向で前記自車とオーバーラップした状態の前記側方障害物が前記自車レーンに対して所定の接近動作を行ったとき、前記側方障害物が前記自車レーンに割り込んだと判定し、
前記走行制御方法は、周辺障害物に対する目標接近度を設定する目標接近度設定ステップを更に備え、
前記走行制御ステップでは、
前記走行制御において、前記側方障害物に対する前記目標接近度に基づいて目標車速又は目標加減速度を設定し、
前記側方障害物の割込み開始前よりも、割込み開始後の前記目標車速を小さくする、又は、割込み開始後の前記目標加減速度を大きく設定する
ことを特徴とする。

本発明によれば、自車の近くにおいて自車の側方に存在する他車が自車レーンに割り込んで来る場合に対応可能となる。

本発明の一実施形態に係る走行制御装置を含む車両の概略的な構成を示すブロック図である。 前記実施形態の外界センサの検出範囲を示す図である。 前記実施形態の前記走行制御装置の演算装置の各部を示す図である。 前記実施形態において、自車と、前方障害物としての第１前方車とが走行している場面を示す図である。 前記実施形態において、前記自車と、前記前方障害物としての第２前方車及び第３前方車とが走行している場面を示す図である。 前記実施形態において、前記自車と、前記前方障害物としての第４前方車と、側方障害物としての側方車とが走行している場面を示す図である。 前記実施形態におけるアダプティブクルーズ制御（ＡＣＣ）のフローチャートである。 前記実施形態のレーン変更判定処理のフローチャート（図７のＳ１１１１の詳細）である。 前記実施形態の割込み判定処理のフローチャート（図７のＳ１１１２の詳細）である。 前記実施形態において、各周辺障害物に対する仮目標加減速度を算出するフローチャート（図７のＳ１７の詳細）である。

Ａ．一実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る走行制御装置１２を含む車両１０の概略的な構成を示すブロック図である。走行制御装置１２は、ナビゲーション装置２０と、外界センサ２２と、車体挙動センサ２４と、運転操作センサ２６と、通信装置２８と、ヒューマン・マシン・インタフェース３０（以下「ＨＭＩ３０」という。）と、駆動力生成装置３２と、制動装置３４と、操舵装置３６と、走行電子制御装置３８（以下「走行ＥＣＵ３８」又は「ＥＣＵ３８」という。）を有する。

［Ａ−１−２．ナビゲーション装置２０］
ナビゲーション装置２０は、目標地点Ｐｇｏａｌまでの車両１０（以下「自車１０」ともいう。）の予定経路Ｒｖに沿った経路案内を行う。ナビゲーション装置２０は、グローバル・ポジショニング・システム・センサ４０（以下「ＧＰＳセンサ４０」という。）と、地図データベース４２（以下「地図ＤＢ４２」という。）とを有する。ＧＰＳセンサ４０は、車両１０の現在位置Ｐｇｐｓを検出する。地図ＤＢ４２には、道路地図の情報（地図情報Ｉｍａｐ）が記憶される。

［Ａ−１−３．外界センサ２２］
図２は、本実施形態の外界センサ２２の検出範囲を示す図である。外界センサ２２は、車両１０の外界（外部状況）に関する情報（以下「外界情報Ｉｅ」ともいう。）を検出する。図１及び図２に示すように、外界センサ２２には、複数の車外カメラ５０（撮像部）と、レーザレーダ５２と、複数の超音波センサ５４とが含まれる。なお、図１では、車外カメラ５０及び超音波センサ５４を１つのみ記載している。

複数の車外カメラ５０（以下「カメラ５０」ともいう。）としては、前方カメラ５０ａと、車両１０の後方を撮像する後方カメラ５０ｂが含まれる（図２参照）。前方カメラ５０ａは、車両１０の前方を撮像するものであり、検出範囲５００を有する。前方カメラ５０ａは、例えば、フロントガラスの上端付近又はフロントグリル周辺に配置される。後方カメラ５０ｂは、車両１０の後方を撮像するものであり、検出範囲５０２を有する。後方カメラ５０ｂは、例えば、リアバンパ又はハッチバックドアに配置される。カメラ５０ａ、５０ｂは、車両１０の周辺を撮像した周辺画像Ｆ（以下「カメラ画像Ｆ」又は「画像Ｆ」ともいう。）に関する画像情報Ｉｉｍａｇｅを出力する。

レーザレーダ５２は、車両１０の前方に送信した電磁波に対する反射波を示すレーダ情報Ｉｒａｄａｒを出力する。レーザレーダ５２は、検出範囲５１０を有する。

超音波センサ５４は、車両１０の周辺（左斜め前方、右斜め前方、左斜め後方及び右斜め後方）に送信した超音波に対する反射波を示す超音波情報Ｉｓｏｎａｒを出力する。超音波センサ５４のうち超音波センサ５４ａは、左斜め前方の検出範囲５２０ｆｌを有する。超音波センサ５４ｂは、右斜め前方の検出範囲５２０ｆｒを有する。超音波センサ５４ｃは、左斜め後方の検出範囲５２０ｒｌを有する。超音波センサ５４ｄは、右斜め後方の検出範囲５２０ｒｒを有する。

カメラ５０、レーザレーダ５２及び超音波センサ５４に加えて、ＬＩＤＡＲ（Light Detection And Ranging）を設けてもよい。ＬＩＤＡＲは、車両１０の全方位にレーザを連続的に発射し、その反射波に基づいて反射点の三次元位置を測定して三次元情報として出力する。

［Ａ−１−４．車体挙動センサ２４］
車体挙動センサ２４は、車両１０（特に車体）の挙動に関する情報（車体挙動情報Ｉｂ）を検出する。車体挙動センサ２４には、車速センサ６０、加速度センサ６２及びヨーレートセンサ６４が含まれる。車速センサ６０は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］及び進行方向を検出する。加速度センサ６２は、車両１０の加速度Ｇ［ｍ／ｓ²］を検出する。加速度Ｇは、前後加速度ａ、横加速度Ｇｌａｔ及び上下加速度Ｇｖを含む（一部の方向のみの加速度Ｇとしてもよい。）。ヨーレートセンサ６４は、車両１０のヨーレートＹｒ［ｒａｄ／ｓ］を検出する。

［Ａ−１−５．運転操作センサ２６］
運転操作センサ２６は、運転者による運転操作に関する情報（運転操作情報Ｉｄｏ）を検出する。運転操作センサ２６には、アクセルペダルセンサ７０、ブレーキペダルセンサ７２、舵角センサ７４及び操舵トルクセンサ７６が含まれる。アクセルペダルセンサ７０は、アクセルペダル８０の操作量θａｐ［％］を検出する。ブレーキペダルセンサ７２は、ブレーキペダル８２の操作量θｂｐ［％］を検出する。舵角センサ７４は、ステアリングホイール８４の舵角θｓｔ［ｄｅｇ］を検出する。操舵トルクセンサ７６は、ステアリングホイール８４にかかるトルクＴｓｔ［Ｎ・ｍ］を検出する。

［Ａ−１−６．通信装置２８］
通信装置２８は、外部機器との無線通信を行う。ここでの外部機器には、例えば、図示しない外部サーバが含まれる。なお、本実施形態の通信装置２８は、車両１０に搭載（又は常時固定）されているものを想定しているが、例えば、携帯電話機又はスマートフォンのように車両１０の外部へ持ち運び可能なものであってもよい。

［Ａ−１−７．ＨＭＩ３０］
ＨＭＩ３０は、乗員からの操作入力を受け付けると共に、乗員に対して各種情報の提示を、視覚的、聴覚的及び触覚的に行う。ＨＭＩ３０には、ＡＣＣスイッチ１００（以下「ＡＣＣ ＳＷ１００」ともいう。）と、スピーカ１０２と、タッチパネル１０４と、マイクロフォン１０６とが含まれる。

ＡＣＣ ＳＷ１００は、アダプティブクルーズ制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）の開始、終了及び設定車速Ｖｓｅｔを、乗員の操作により指令するためのスイッチである。また、ＡＣＣ ＳＷ１００に加えて又はこれに代えて、その他の方法（マイクロフォン１０６を介しての音声入力等）によりＡＣＣの開始若しくは終了又は設定車速Ｖｓｅｔを指令することも可能である。タッチパネル１０４は、例えば、液晶パネル又は有機ＥＬパネルを含む。

［Ａ−１−８．駆動力生成装置３２］
駆動力生成装置３２は、走行駆動源としてのエンジン１１０を有し、車両１０の走行駆動力を生成する。走行駆動源は、走行モータ等としてもよい。駆動力生成装置３２は、走行ＥＣＵ３８の駆動制御部１７４（図３）により制御される。

［Ａ−１−９．制動装置３４］
制動装置３４は、ブレーキアクチュエータ１２０（又は油圧機構）、ブレーキパッド等を有し、車両１０の制動力を生成する。制動装置３４は、エンジン１１０によるエンジンブレーキ及び／又は走行モータによる回生ブレーキを制御するものであってもよい。制動装置３４は、走行ＥＣＵ３８の制動制御部１７６（図３）により制御される。

［Ａ−１−１０．操舵装置３６］
操舵装置３６は、電動パワーステアリングモータ（ＥＰＳ ＭＯＴ）１３０等を有し、舵角θｓｔを制御する。操舵装置３６は、走行ＥＣＵ３８の操舵制御部１７８（図３）により制御される。

［Ａ−１−１１．走行ＥＣＵ３８］
（Ａ−１−１１−１．走行ＥＣＵ３８の概要）
走行ＥＣＵ３８は、ＡＣＣ等の運転アシストなしに運転者が運転操作を行う場合には、車体挙動センサ２４及び運転操作センサ２６からの検出値に基づいて、駆動力生成装置３２、制動装置３４及び操舵装置３６を制御する。また、ＡＣＣスイッチ１００がオンにされてＡＣＣと共に運転者が運転操作を行う場合には、走行ＥＣＵ３８は、車体挙動センサ２４及び運転操作センサ２６に加えて、外界センサ２２の検出値に基づいて駆動力生成装置３２及び制動装置３４を制御する。

図１に示すように、走行ＥＣＵ３８は、入出力装置１５０、演算装置１５２及び記憶装置１５４を有する。入出力装置１５０は、走行ＥＣＵ３８以外の機器（ナビゲーション装置２０、センサ２２、２４、２６等）との入出力を行う。

演算装置１５２は、中央処理装置（ＣＰＵ）を含み、ナビゲーション装置２０、各センサ２２、２４、２６、通信装置２８、ＨＭＩ３０等からの信号に基づいて演算を行う。そして、演算装置１５２は、演算結果に基づき、通信装置２８、ＨＭＩ３０、駆動力生成装置３２、制動装置３４及び操舵装置３６に対する信号を生成する。演算装置１５２の詳細については、図３を参照して後述する。

記憶装置１５４は、演算装置１５２が利用するプログラム及びデータを記憶する。記憶装置１５４は、例えば、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶装置１５４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。

（Ａ−１−１１−２．演算装置１５２）
（Ａ−１−１１−２−１．演算装置１５２の概要）
図３は、本実施形態の走行ＥＣＵ３８の演算装置１５２の各部を示す図である。図３に示すように、走行ＥＣＵ３８の演算装置１５２は、外界認識部１７０と、アダプティブクルーズ制御部１７２（以下「ＡＣＣ部１７２」という。）と、駆動制御部１７４と、制動制御部１７６と、操舵制御部１７８とを有する。

図３では、１つの演算装置１５２が複数の各部を有しているが、演算装置１５２に含まれる各部それぞれについて入出力装置１５０、演算装置１５２及び記憶装置１５４を設けてもよい。換言すると、演算装置１５２内に含まれる各部それぞれについて電子制御装置（ＥＣＵ）を設けてもよい。

（Ａ−１−１１−２−２．外界認識部１７０）
外界認識部１７０は、外界センサ２２からの外界情報Ｉｅ（特に周辺画像Ｆ）に基づいて、周囲の障害物やレーン（又はレーンマーク）を認識する。図３に示すように、外界認識部１７０は、レーン認識部１８０と、レーン推定部１８２と、前方障害物認識部１８４と、側方障害物認識部１８６と、後方障害物認識部１８８と、障害物位置算出部１９０と、レーン変更判定部１９２と、割込み判定部１９４とを有する。

レーン認識部１８０は、カメラ画像Ｆに基づいてレーンマーク６２０（図４〜図６）を認識する。また、レーン認識部１８０は、認識したレーンマーク６２０に基づいてレーン６１２（図４〜図６）を認識する。

レーン推定部１８２は、レーン認識部１８０が認識したレーンマーク６２０に基づいてレーンマーク６２０のうち手前側（車両１０に近い部分）を推定する。図２からわかるように、前方カメラ５０ａの検出範囲５００は、車両１０の側方（又は斜め側方）を含んでいない。このため、前方カメラ５０ａの現時点での画像Ｆでは、レーンマーク６２０のうち車両１０に近い部分を検出することができない。そこで、レーン推定部１８２は、過去の画像Ｆに基づいて、レーンマーク６２０のうち車両１０に近い部分を推定する。或いは、レーン推定部１８２は、現時点の画像Ｆと車両１０のヨーレートＹｒに基づいて、レーンマーク６２０のうち車両１０に近い部分を推定してもよい。

前方障害物認識部１８４は、前方カメラ５０ａの画像情報Ｉｉｍａｇｅとレーダ情報Ｉｒａｄａｒに基づいて前方障害物６００（例えば第１〜第４前方車６００ａ〜６００ｄ（図４〜図６））を認識する。側方障害物認識部１８６は、超音波情報Ｉｓｏｎａｒに基づいて側方障害物６０２（例えば側方車６０２ａ（図６））を認識する。後述するように、超音波情報Ｉｓｏｎａｒ以外の情報に基づいて側方障害物６０２を認識してもよい。後方障害物認識部１８８は、後方カメラ５０ｂの画像情報Ｉｉｍａｇｅと後方の超音波センサ５４ｃ、５４ｄの超音波情報Ｉｓｏｎａｒとに基づいて後方障害物（図示せず）を認識する。前方障害物６００、側方障害物６０２及び後方障害物には、例えば、図４〜図６の第１〜第４前方車６００ａ〜６００ｄ、側方車６０２ａ、歩行者、自転車、壁、電柱が含まれる。

障害物位置算出部１９０は、レーン認識部１８０が認識したレーンマーク６２０と、前方障害物６００との相対位置Ｐｒｅｌ１を算出する。また、障害物位置算出部１９０は、レーン推定部１８２が推定したレーンマーク６２０と、側方障害物６０２との相対位置Ｐｒｅｌ２を算出する。

レーン変更判定部１９２は、前方障害物６００（前方車６００ａ〜６００ｄ等）のレーン変更を判定する。割込み判定部１９４は、側方障害物６０２（側方車６０２ａ等）の割込みを判定する。なお、ここにいう「割込み」は、レーン変更の一種である。すなわち、割込みは、他車の直前にレーン変更することで他車に減速を強いることとなるレーン変更を意味する。

（Ａ−１−１１−２−３．ＡＣＣ部１７２）
ＡＣＣ部１７２は、ＡＣＣを実行する。ＡＣＣでは、自車１０から所定距離前方までに前方障害物６００（前方車６００ａ〜６００ｄ）がいない場合、固定車速を目標車速Ｖｔａｒとして車両１０の加減速を制御する。また、ＡＣＣでは、自車１０から前記所定距離前方までに前方障害物６００がいる場合、車速Ｖに応じた前方障害物６００との目標距離Ｄｔａｒを保つように車両１０の加減速を制御する。車両１０の加減速を制御する際、ＡＣＣでは、駆動制御部１７４及び制動制御部１７６を介して駆動力生成装置３２及び制動装置３４を制御する。

図３に示すように、ＡＣＣ部１７２は、目標距離設定部２００と、走行制御部２０２とを有する。目標距離設定部２００（目標接近度設定手段）は、周辺障害物（特に前方障害物６００及び側方障害物６０２）に対する目標距離Ｄｔａｒ（目標接近度）を設定する。走行制御部２０２は、目標距離Ｄｔａｒに基づいて自車１０を、外界認識部１７０が検出した前方車６００ｂ等に追従走行させる。

（Ａ−１−１１−２−４．駆動制御部１７４、制動制御部１７６及び操舵制御部１７８）
駆動制御部１７４は、アクセルペダル８０の操作量θａｐ又は走行ＥＣＵ３８の他の部位からの指令に基づいてエンジン１１０を制御して車両１０の走行駆動力を調整する。制動制御部１７６は、ブレーキペダル８２の操作量θｂｐ又は走行ＥＣＵ３８の他の部位からの指令に基づいてブレーキアクチュエータ１２０等を作動させて車両１０の制動力を制御する。

操舵制御部１７８は、運転者によるステアリングホイール８４の操作又は走行ＥＣＵ３８の他の部位からの指令に応じてＥＰＳモータ１３０を制御して、車両１０の舵角θｓｔ又は操舵を制御する。

＜Ａ−２．本実施形態のＡＣＣ＞
［Ａ−２−１．ＡＣＣの概要］
次に、本実施形態のアダプティブクルーズ制御（ＡＣＣ）について説明する。上記のように、ＡＣＣでは、目標距離Ｄｔａｒに基づいて自車１０を、外界認識部１７０が検出した前方障害物６００（図５の前方車６００ｂ等）に追従走行させる。

図４は、本実施形態において、自車１０と、前方障害物６００としての第１前方車６００ａとが走行している場面を示す図である。図５は、本実施形態において、自車１０と、前方障害物６００としての第２前方車６００ｂ及び第３前方車６００ｃとが走行している場面を示す図である。図６は、本実施形態において、自車１０と、前方障害物６００としての第４前方車６００ｄと、側方障害物６０２としての側方車６０２ａとが走行している場面を示す図である。

図４〜図６において、自車１０等が走行している道路６１０は、片側３車線であり、３本のレーン６１２（６１２ａ、６１２ｂ、６１２ｃ）を有する。以下では、自車１０が走行するレーン６１２ｂを自車レーン６１２ｂと、自車レーン６１２ｂに隣接するレーン６１２ａ、６１２ｃを隣接レーン６１２ａ、６１２ｃともいう。

各レーン６１２ａ、６１２ｂ、６１２ｃは、２本のレーンマーク６２０（６２０ａ〜６２０ｄ）により規定される。すなわち、レーン６１２ａは、レーンマーク６２０ａ、６２０ｂにより規定される。レーン６１２ｂは、レーンマーク６２０ｂ、６２０ｃにより規定される。レーン６１２ｃは、レーンマーク６２０ｃ、６２０ｄにより規定される。

図４では、第１前方車６００ａが隣接レーン６１２ｃから自車レーン６１２ｂにレーン変更（又は割込み）し、自車１０の前に移動しようとしている。図５では、第３前方車６００ｃが隣接レーン６１２ａから自車レーン６１２ｂにレーン変更（又は割込み）し、自車１０及び第２前方車６００ｂの前に移動しようとしている。図６では、側方車６０２ａが隣接レーン６１２ａから自車レーン６１２ｂにレーン変更して、自車１０と第４前方車６００ｄとの間に割り込もうとしている。

図４では、第１前方車６００ａが前方カメラ５０ａの検出範囲５００に含まれている。このため、走行ＥＣＵ３８は、第１前方車６００ａのレーン変更をカメラ画像Ｆに基づいて判定することができる。同様に、図５では、第２前方車６００ｂ及び第３前方車６００ｃが前方カメラ５０ａの検出範囲５００に含まれている。このため、走行ＥＣＵ３８は、第３前方車６００ｃのレーン変更をカメラ画像Ｆに基づいて判定することができる。

一方、図６では、側方車６０２ａは、前方カメラ５０ａの検出範囲５００に含まれていない。このため、走行ＥＣＵ３８は、側方車６０２ａの割込みをカメラ画像Ｆに基づいて判定することができない。代わりに、側方車６０２ａは、超音波センサ５４の検出範囲５２０ｆｌに含まれている。すなわち、自車レーン６１２ｂの幅方向において、側方車６０２ａが自車１０とオーバーラップした状態であっても、超音波センサ５４は、側方車６０２ａを検出することができる。このため、走行ＥＣＵ３８は、側方車６０２ａの割込みを超音波情報Ｉｓｏｎａｒに基づいて判定することができる。

そこで、本実施形態のＡＣＣでは、前方車６００ａ、６００ｃ及び側方車６０２ａのいずれが自車レーン６１２ｂに向かってレーン変更（又は割込み）をする場合でも、これを認識すれば、認識結果に基づいて自車１０の加減速を制御する。但し、図５の例の場合、第３前方車６００ｃよりも自車１０の近くに第２前方車６００ｂが存在するため、第３前方車６００ｃのレーン変更よりも、これに伴う第２前方車６００ｂの減速が自車１０の加減速に影響する。

なお、ここでは、理解の容易化のため、前方車６００ａ〜６００ｄ及び側方車６０２ａと、前方カメラ５０ａの検出範囲５００との関係で説明した。しかしながら、前方カメラ５０ａの検出範囲５００に加えて、レーザレーダ５２の検出範囲５０２との関係で前方車６００ａ〜６００ｄ及び側方車６０２ａの動きを判定することが可能であることに留意されたい。

［Ａ−２−２．ＡＣＣの全体的なフロー］
図７は、本実施形態におけるＡＣＣのフローチャートである。ステップＳ１１において、ＡＣＣ部１７２は、ＡＣＣスイッチ１００がオンになったか否かを判定する。ＡＣＣスイッチ１００がオンになったら（Ｓ１１：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１２に進む。ＡＣＣスイッチ１００がオフであったら（Ｓ１１：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１１を繰り返す。

ステップＳ１２において、ＡＣＣ部１７２は、レーン認識部１８０により自車レーン６１２ｂ等のレーンマーク６２０が認識されているか否かを判定する。レーンマーク６２０が認識されている場合（Ｓ１２：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３において、ＡＣＣ部１７２は、自車１０の車速Ｖが車速閾値ＴＨｖ以下であるか否かを判定する。車速閾値ＴＨｖは、後述する側方障害物認識処理を行うか否かを判定するための閾値であり、例えば、時速１０〜３０ｋｍ／ｈのいずれかの固定値として設定される。車速Ｖが車速閾値ＴＨｖ以下である場合（Ｓ１３：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４において、ＡＣＣ部１７２は、低速時周辺障害物認識処理（以下「低速時認識処理」ともいう。）を行う。低速時認識処理は、自車１０が低速走行時において周辺障害物（特に前方障害物６００及び側方障害物６０２）を認識する処理である。図７に示すように、低速時認識処理は、前方障害物認識処理（Ｓ１１１）と、側方障害物認識処理（Ｓ１１２）とを含む。前方障害物認識処理（Ｓ１１１）は、レーン変更判定処理（Ｓ１１１１）を含む。側方障害物認識処理（Ｓ１１２）は、割込み判定処理（Ｓ１１１２）を含む。低速時認識処理の詳細は後述する。

車速Ｖが車速閾値ＴＨｖ以下でない場合（Ｓ１３：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５において、ＡＣＣ部１７２は、高速時周辺障害物認識処理（以下「高速時認識処理」ともいう。）を行う。高速時認識処理は、自車１０が高速走行時において周辺障害物（特に前方障害物６００）を認識する処理である。図７に示すように、高速時認識処理は、低速時認識処理の前方障害物認識処理（Ｓ１１１）と同様の前方障害物認識処理（Ｓ１２１）を含む。前方障害物認識処理（Ｓ１２１）は、レーン変更判定処理（Ｓ１２１１）を含む。高速時認識処理の詳細は後述する。

ステップＳ１６において、ＡＣＣ部１７２は、ステップＳ１４又はＳ１５の結果、周辺障害物（特に前方障害物６００又は側方障害物６０２等）が存在するか否かを判定する。周辺障害物が存在する場合（Ｓ１６：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１７において、ＡＣＣ部１７２は、各周辺障害物に対する仮目標加減速度ａｔａｒｐを算出する。ステップＳ１７の詳細については、図１０を参照して後述する。

ステップＳ１８において、ＡＣＣ部１７２は、ステップＳ１７で算出した仮目標加減速度ａｔａｒｐのうち最小値を目標加減速度ａｔａｒとして選択する。ステップＳ１７で算出した仮目標加減速度ａｔａｒｐが１つのみの場合、その仮目標加減速度ａｔａｒｐをそのまま目標加減速度ａｔａｒとして選択する。

ステップＳ１６に戻り、周辺障害物が存在しない場合（Ｓ１６：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１９に進む。ステップＳ１９において、ＡＣＣ部１７２は、ＡＣＣスイッチ１００を介して入力された設定車速Ｖｓｅｔと、車速センサ６０が検出した車速Ｖ（実車速Ｖ）との偏差ΔＶに基づいて目標加減速度ａｔａｒを算出する。偏差ΔＶが正の値である場合、ＡＣＣ部１７２は、目標加減速度ａｔａｒを減少させる。偏差ΔＶが負の値である場合、ＡＣＣ部１７２は、目標加減速度ａｔａｒを増加させる。

ステップＳ２０において、ＡＣＣ部１７２は、ステップＳ１８又はＳ１９で選択又は算出した目標加減速度ａｔａｒに基づいて車両１０の加減速を制御する。例えば、ＡＣＣ部１７２は、目標加減速度ａｔａｒと、加速度センサ６２が検出した前後加速度ａとの偏差Δａを算出する。偏差Δａが正である場合、ＡＣＣ部１７２は、駆動力生成装置３２を介して車両１０の加減速度ａを増加させる。また、偏差Δａが負である場合、ＡＣＣ部１７２は、駆動力生成装置３２及び／又は制動装置３４を介して車両１０の加減速度ａを減少させる（又は減速度を増加させる）。加減速度ａを減少させるためには、例えば、エンジン１１０の出力を減少させる又はエンジンブレーキを作動させることができる。これに加えて又はこれに代えて、制動装置３４を作動させて加減速度ａを減少させることもできる。

ステップＳ２１において、ＡＣＣ部１７２は、ＡＣＣを終了する条件であるＡＣＣ終了条件が成立したか否かを判定する。ＡＣＣ終了条件としては、例えば、ＡＣＣスイッチ１００のオフを用いる。ＡＣＣ終了条件が成立しない場合（Ｓ２１：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１２に戻る。ＡＣＣ終了条件が成立した場合（Ｓ２１：ＴＲＵＥ）、今回の処理を終了する。

ステップＳ１２に戻り、レーンマーク６２０が認識されていない場合（Ｓ１２：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ２２において、ＡＣＣ部１７２は、エラー出力を行って今回のＡＣＣを終了する。エラー出力としては、例えば、ＡＣＣ部１７２は、ＡＣＣを行うことができない旨の音声をマイクロフォン１０６から出力させる。これに加えて又はこれに代えて、ＡＣＣ部１７２は、ＡＣＣを行うことができない旨のメッセージをタッチパネル１０４に表示させる。或いは、レーンマーク６２０が認識されていない場合、前方車６００ｂ等の情報に基づいてＡＣＣを継続してもよい。

［Ａ−２−３．低速時周辺障害物認識処理］
（Ａ−２−３−１．低速時周辺障害物認識処理の概要）
低速時認識処理（図７のＳ１４）では、前方カメラ５０ａ及びレーザレーダ５２の検出結果により前方障害物６００を認識する前方障害物認識処理（Ｓ１１１）と、超音波センサ５４の検出結果により側方障害物６０２を認識する側方障害物認識処理（Ｓ１１２）とを行う。

前方障害物認識処理では、以下のような処理を行う。すなわち、レーン認識部１８０は、カメラ画像Ｆに基づいてレーンマーク６２０を認識する。そして、レーンマーク６２０に基づいてレーン６１２を認識する。前方障害物認識部１８４は、画像情報Ｉｉｍａｇｅ及びレーダ情報Ｉｒａｄａｒに基づいて前方障害物６００を認識する（画像情報Ｉｉｍａｇｅ又はレーダ情報Ｉｒａｄａｒのみで前方障害物６００を認識する場合を含む。）。また、前方障害物認識処理では、隣接レーン６１２ａ又は６１２ｃにおける前方障害物６００による自車レーン６１２ｂへのレーン変更を判定するレーン変更判定処理を行う。前方障害物認識処理において認識されたレーン６１２及び前方障害物６００の位置、レーン変更等の情報（以下「前方情報Ｉｆ」ともいう。）は、図７のステップＳ１６、Ｓ１７で用いられる。

側方障害物認識処理では、以下のような処理を行う。すなわち、レーン推定部１８２は、レーン認識部１８０が過去に認識したレーンマーク６２０と自車１０の移動方向及び移動距離に基づいて、自車１０近傍のレーンマーク６２０を推定する。推定されたレーンマーク６２０（以下「推定レーンマーク６２０ｅ」という。）は、前方カメラ５０ａの検出範囲５００外に存在するレーンマークである。或いは、レーン推定部１８２は、現時点の画像Ｆと車両１０のヨーレートＹｒに基づいて、レーンマーク６２０のうち車両１０に近い部分を推定してもよい。

また、側方障害物認識部１８６は、超音波情報Ｉｓｏｎａｒに基づいて側方障害物６０２を認識する。さらに、側方障害物認識処理では、隣接レーン６１２ａ又は６１２ｃにおける側方障害物６０２による自車レーン６１２ｂへの割込みを判定する割込み判定処理を行う。側方障害物認識処理において認識された側方障害物６０２の位置、割込み等の情報（以下「側方情報Ｉｓ」ともいう。）は、図７のステップＳ１６、Ｓ１７で用いられる。

（Ａ−２−３−２．レーン変更判定処理）
図８は、本実施形態のレーン変更判定処理のフローチャート（図７のＳ１１１１の詳細）である。レーン変更判定処理は、複数のプロセスとして並列して実行し得る。すなわち、１本も隣接レーン６１２ａ、６１２ｃが存在しない場合又は少なくとも１本の隣接レーン６１２ａ、６１２ｃが存在しても前方障害物６００が存在しない場合、１つのプロセスとして、レーン変更判定処理が実行される。また、少なくとも１本の隣接レーン６１２ａ、６１２ｃにおいて前方障害物６００が存在する場合、当該前方障害物６００に対するプロセス（第１プロセス）が実行される。加えて、これから新たに検出される前方障害物６００のためのプロセス（第２プロセス）としてのレーン変更判定処理が、第１プロセスと並列で実行される。従って、レーン変更判定部１９２は、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃに存在する前方障害物６００の数に１を足した数だけ、レーン変更判定処理のプロセスを実行する。

図８のステップＳ３１において、レーン変更判定部１９２は、障害物位置算出部１９０から前方情報Ｉｆを取得する。上記のように、前方情報Ｉｆは、前方障害物６００及びレーンマーク６２０の相対位置Ｐｒｅｌ１の情報を含む。前方情報Ｉｆは、画像情報Ｉｉｍａｇｅ及びレーダ情報Ｉｒａｄａｒから算出される。

ステップＳ３２において、レーン変更判定部１９２は、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃに新たな前方障害物６００が存在するか否かを前方情報Ｉｆに基づいて判定する。ステップＳ３２が偽（ＦＡＬＳＥ）となる場合としては、例えば、レーン認識部１８０がレーン６１２を認識できない場合、自車レーン６１２ｂと同一進行方向の隣接レーン６１２ａ、６１２ｃが存在しない場合、及び全ての隣接レーン６１２ａ、６１２ｃに前方障害物６００が存在しない場合が含まれる。新たな前方障害物６００が存在する場合（Ｓ３２：ＴＲＵＥ）、ステップＳ３３において、レーン変更判定部１９２は、レーン変更フラグＦＬＧ１に０を設定する。

レーン変更フラグＦＬＧ１（以下「フラグＦＬＧ１」ともいう。）は、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃの前方障害物６００がレーン変更を行っているか否かを示す。フラグＦＬＧ１が０の場合、レーン変更を行っていないことを示し、フラグＦＬＧ１が１の場合、レーン変更中であることを示す。フラグＦＬＧ１は、所定周期毎に、図７のステップＳ１７等で用いられる。

ステップＳ３４において、レーン変更判定部１９２は、障害物位置算出部１９０から新たな前方情報Ｉｆを取得して前方情報Ｉｆを更新する。ステップＳ３５において、レーン変更判定部１９２は、レーン変更フラグＦＬＧ１が０であるか否かを判定する。レーン変更フラグＦＬＧ１が０である場合（Ｓ３５：ＴＲＵＥ）、ステップＳ３６に進む。レーン変更フラグＦＬＧ１が０でない場合（Ｓ３５：ＦＡＬＳＥ）、すなわち、レーン変更フラグＦＬＧ１が１であり、レーン変更中である場合、ステップＳ３９に進む。

ステップＳ３６において、レーン変更判定部１９２は、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃの前方障害物６００がレーン変更を開始したか否かを判定する。レーン変更の開始は、例えば、前方障害物６００のうち最も自車レーン６１２ｂ側の部位と、自車レーン６１２ｂのレーンマーク６２０のうち前方障害物６００に近い側のものとのオフセット距離Ｄｏが距離閾値ＴＨｄｏ以下となったか否かにより判定する。

隣接レーン６１２ａ、６１２ｃの前方障害物６００がレーン変更を開始していない場合（Ｓ３６：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ３７において、レーン変更判定部１９２は、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃの前方障害物６００がいなくなったか否かを判定する。ここにいう「前方障害物６００がいなくなった」場合とは、前方障害物６００が前方監視対象範囲から外れたことを意味する。前方監視対象範囲は、例えば、前方カメラ５０ａの検出範囲５００及びレーザレーダ５２の検出範囲５０２を組み合わせた範囲とすることができる。

隣接レーン６１２ａ、６１２ｃの前方障害物６００が未だ存在する場合（Ｓ３７：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ３４に戻る。隣接レーン６１２ａ、６１２ｃの前方障害物６００がいなくなった場合（Ｓ３７：ＴＲＵＥ）、今回のレーン変更判定処理（プロセス）を終了する。

ステップＳ３６に戻り、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃの前方障害物６００がレーン変更を開始した場合（Ｓ３６：ＴＲＵＥ）、ステップＳ３８において、レーン変更判定部１９２は、レーン変更フラグＦＬＧ１に１を設定する。設定変更されたレーン変更フラグＦＬＧ１は、図７のステップＳ１７等で用いられる。

ステップＳ３９において、レーン変更判定部１９２は、前方障害物６００のレーン変更が終了したか否かを判定する。レーン変更が終了した場合（Ｓ３９：ＴＲＵＥ）、今回のレーン変更判定処理（プロセス）を終了する。レーン変更が終了していない場合（Ｓ３９：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ３４に戻る。

ここにいうレーン変更の「終了」は、前方障害物６００が自車レーン６１２ｂへの移動を完了したこと、及び前方障害物６００が自車レーン６１２ｂへの移動を完了せずに、レーン変更を中断したこと（換言すると、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃでの走行を継続したこと）を含む。

前方障害物６００による自車レーン６１２ｂへの移動完了は、例えば、前方障害物６００の全体が自車レーン６１２ｂのレーンマーク６２０ｂ、６２０ｃを跨ぎ終わったことを判定することで行う。また、前方障害物６００によるレーン変更の中断は、例えば、レーン変更を開始してからの時間が第１時間閾値を超えても、前方障害物６００が隣接レーン６１２ａ、６１２ｃに存在することで判定する。

（Ａ−２−３−３．割込み判定処理）
図９は、本実施形態の割込み判定処理のフローチャート（図７のＳ１１１２の詳細）である。割込み判定処理は、複数のプロセスとして並列して実行し得る。すなわち、１本も隣接レーン６１２ａ、６１２ｃが存在しない場合又は少なくとも１本の隣接レーン６１２ａ、６１２ｃが存在しても側方障害物６０２が存在しない場合、１つのプロセスとして、割込み判定処理が実行される。また、少なくとも１本の隣接レーン６１２ａ、６１２ｃにおいて側方障害物６０２が存在する場合、当該側方障害物６０２に対するプロセス（第１プロセス）が実行される。加えて、これから新たに検出される側方障害物６０２のためのプロセス（第２プロセス）としての割込み判定処理が、第１プロセスと並列で実行される。従って、割込み判定部１９４は、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃに存在する側方障害物６０２の数に１を足した数だけ、割込み判定処理のプロセスを実行する。

図９のステップＳ５１において、割込み判定部１９４は、障害物位置算出部１９０から側方情報Ｉｓを取得する。上記のように、側方情報Ｉｓは、推定レーンマーク６２０ｅ及び側方障害物６０２の相対位置Ｐｒｅｌ２の情報を含む。側方情報Ｉｓは、画像情報Ｉｉｍａｇｅ及び超音波情報Ｉｓｏｎａｒから算出される。

ステップＳ５２において、割込み判定部１９４は、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃに新たな側方障害物６０２が存在するか否かを側方情報Ｉｓに基づいて判定する。ステップＳ５２が偽（ＦＡＬＳＥ）となる場合としては、例えば、レーン認識部１８０がレーン６１２を認識できない場合、レーン認識部１８０が認識したレーンマーク６２０から手前側の推定レーンマーク６２０ｅを推定できない場合、自車レーン６１２ｂと同一進行方向の隣接レーン６１２ａ、６１２ｃが存在しない場合、及び全ての隣接レーン６１２ａ、６１２ｃに側方障害物６０２が存在しない場合が含まれる。新たな側方障害物６０２が存在する場合（Ｓ５２：ＴＲＵＥ）、ステップＳ５３において、割込み判定部１９４は、割込みフラグＦＬＧ２に０を設定する。

割込みフラグＦＬＧ２（以下「フラグＦＬＧ２」ともいう。）は、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃの側方障害物６０２が割込みを行っているか否かを示す。フラグＦＬＧ２が０の場合、割込みを行っていないことを示し、フラグＦＬＧ２が１の場合、割込み中であることを示す。フラグＦＬＧ２は、所定周期毎に、図７のステップＳ１７等で用いられる。

ステップＳ５４において、割込み判定部１９４は、障害物位置算出部１９０から新たな側方情報Ｉｓを取得して側方情報Ｉｓを更新する。ステップＳ５５において、割込み判定部１９４は、割込みフラグＦＬＧ２が０であるか否かを判定する。割込みフラグＦＬＧ２が０である場合（Ｓ５５：ＴＲＵＥ）、ステップＳ５６に進む。割込みフラグＦＬＧ２が０でない場合（Ｓ５５：ＦＡＬＳＥ）、すなわち、割込みフラグＦＬＧ２が１であり、割込み中である場合、ステップＳ５９に進む。

ステップＳ５６において、割込み判定部１９４は、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃの側方障害物６０２が割込みを開始したか否かを判定する。割込みの開始は、例えば、自車レーン６１２ｂの幅方向で自車１０とオーバーラップした状態の側方障害物６０２の一部が自車レーン６１２ｂのレーンマーク６２０ｂ、６２０ｃを跨いだこと又は跨ごうとしていることを条件として用いることができる。

側方障害物６０２の一部が自車レーン６１２ｂのレーンマーク６２０ｂ、６２０ｃを跨いだこと又は跨ごうとしていることは、超音波情報Ｉｒａｄａｒに基づく側方障害物６０２の位置と、推定レーンマーク６２０ｅとの位置を比較することで（換言すると、相対位置Ｐｒｅｌ２に基づいて）行う。これに加えて、推定レーンマーク６２０ｅに近づく方向の側方障害物６０２の速度又は加速度を用いてもよい。

隣接レーン６１２ａ、６１２ｃの側方障害物６０２が割込みを開始していない場合（Ｓ５６：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ５７に進む。ステップＳ５７において、割込み判定部１９４は、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃの側方障害物６０２がいなくなったか否かを判定する。ここにいう「側方障害物６０２がいなくなった」場合とは、側方障害物６０２が側方監視対象範囲から外れたことを意味する。側方監視対象範囲は、例えば、超音波センサ５４ａ、５４ｂの検出範囲５２０ｆｌ、５２０ｆｒを組み合わせた範囲とすることができる。

隣接レーン６１２ａ、６１２ｃの側方障害物６０２が未だ存在する場合（Ｓ５７：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ５４に戻る。隣接レーン６１２ａ、６１２ｃの側方障害物６０２がいなくなった場合（Ｓ５７：ＴＲＵＥ）、今回の割込み判定処理（プロセス）を終了する。

ステップＳ５６に戻り、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃの側方障害物６０２が割込みを開始した場合（Ｓ５６：ＴＲＵＥ）、ステップＳ５８において、割込み判定部１９４は、割込みフラグＦＬＧ２に１を設定する。設定変更された割込みフラグＦＬＧ２は、図７のステップＳ１７等で用いられる。

ステップＳ５９において、割込み判定部１９４は、側方障害物６０２の割込みが終了したか否かを判定する。割込みが終了した場合（Ｓ５９：ＴＲＵＥ）、今回の割込み判定処理（プロセス）を終了する。割込みが終了していない場合（Ｓ５９：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ５４に戻る。

ここにいう割込みの「終了」は、側方障害物６０２が自車レーン６１２ｂへの移動を完了したこと、及び側方障害物６０２が自車レーン６１２ｂへの移動を完了せずに、割込みを中断したこと（換言すると、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃでの走行を継続したこと）を含む。

側方障害物６０２による自車レーン６１２ｂへの移動完了は、例えば、側方障害物６０２の全体が自車レーン６１２ｂのレーンマーク６２０ｂ、６２０ｃを跨ぎ終わったことを判定することで行う。また、側方障害物６０２による割込みの中断は、例えば、割込みを開始してからの時間が第２時間閾値を超えても、側方障害物６０２が隣接レーン６１２ａ、６１２ｃに存在することで判定する。

［Ａ−２−４．高速時周辺障害物認識処理］
高速時認識処理（図７のＳ１５）では、前方カメラ５０ａ及びレーザレーダ５２の検出結果により前方障害物６００を認識する前方障害物認識処理（Ｓ１２１）を行う。高速時認識処理の前方障害物認識処理（Ｓ１２１）は、低速時認識処理の前方障害物認識処理（Ｓ１１１）と同様である。但し、低速時認識処理とは異なる条件で、レーン変更の開始判定（図８のＳ３６）、終了判定（Ｓ３９）等を行ってもよい。

［Ａ−２−５．各周辺障害物に対する仮目標加減速度ａｔａｒｐの算出（図７のＳ１７）］
図１０は、本実施形態において、各周辺障害物に対する仮目標加減速度ａｔａｒｐを算出するフローチャート（図７のＳ１７の詳細）である。ステップＳ７１において、ＡＣＣ部１７２は、自車１０と各周辺障害物（前方障害物６００及び側方障害物６０２）との目標距離Ｄｔａｒを設定する。

例えば、ＡＣＣ部１７２は、自車１０の車速Ｖに応じて目標距離Ｄｔａｒを設定する。具体的には、車速Ｖが高くなるほど目標距離Ｄｔａｒを長くし、車速Ｖが低くなるほど目標距離Ｄｔａｒを短くする。また、ＡＣＣ部１７２は、前方障害物６００及び側方障害物６０２の別に応じて目標距離Ｄｔａｒを変化させる。具体的には、前方障害物６００よりも側方障害物６０２の目標距離Ｄｔａｒを短く設定する。これにより、実際の走行状況に応じた減速が可能となる。

さらに、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃにいる前方障害物６００の中でも、レーン変更をしていない前方障害物６００よりも、レーン変更中の前方障害物６００の目標距離Ｄｔａｒを長く設定する。これにより、レーン変更中の前方障害物６００に対しての減速を早めに開始することが可能となる。同様に、側方障害物６０２の中でも、割込みをしていない側方障害物６０２よりも、割込み中の側方障害物６０２の目標距離Ｄｔａｒを長く設定する。これにより、割込み中の側方障害物６０２に対しての減速を早めに開始することが可能となる。

ステップＳ７２において、ＡＣＣ部１７２は、自車１０と各周辺障害物との実距離Ｄ及び相対速度Ｖｒｅｌを外界認識部１７０から取得する。相対速度Ｖｒｅｌは、自車１０が周辺障害物に接近する方向を正とし、離間する方向を負とする。ステップＳ７３において、ＡＣＣ部１７２は、目標距離Ｄｔａｒと実距離Ｄの偏差ΔＤを算出する（ΔＤ＝Ｄｔａｒ−Ｄ）。

ステップＳ７４において、ＡＣＣ部１７２は、偏差ΔＤ（Ｓ７３）及び相対速度Ｖｒｅｌ（Ｓ７２）に基づいて仮目標加減速度ａｔａｒｐを算出する。具体的には、正の偏差ΔＤが大きくなるほど仮目標加減速度ａｔａｒｐが大きくなるように（加速度が大きくなるように）する。また、負の偏差ΔＤの絶対値が大きくなるほど、仮目標加減速度ａｔａｒｐが小さくなるように（減速度が大きくなるように）する。

さらに、相対速度Ｖｒｅｌが大きくなるほど仮目標加減速度ａｔａｒｐが小さくなるように（加速度が小さくなるように又は減速度が大きくなるように）する。また、相対速度Ｖｒｅｌが小さくなるほど仮目標加減速度ａｔａｒｐが大きくなるように（加速度が大きくなるように又は減速度が小さくなるように）する。

本実施形態では、偏差ΔＤ及び相対速度Ｖｒｅｌの組合せと、仮目標加減速度ａｔａｒｐとの関係を規定したマップを記憶装置１５４に予め記憶しておく。そして、ＡＣＣ部１７２は、偏差ΔＤ及び相対速度Ｖｒｅｌの組合せに対応する仮目標加減速度ａｔａｒｐをマップから読み出して用いる。

＜Ａ−３．本実施形態の効果＞
以上のように、本実施形態によれば、自車レーン６１２ｂの幅方向で自車１０とオーバーラップした状態の側方障害物６０２が自車レーン６１２ｂに対して所定の接近動作（側方障害物６０２の一部が自車レーン６１２ｂのレーンマーク６２０ｂ、６２０ｃを跨いだとき又は跨ごうとしている動作）を行ったとき（図９のＳ５６：ＴＲＵＥ）、側方障害物６０２が自車レーン６１２ｂに対する割込みを開始したと判定する（Ｓ５８）。これにより、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃ等にいる側方障害物６０２が自車１０の側方で自車１０の近くにいる場合でも、走行ＥＣＵ３８（走行制御手段）は、当該側方障害物６０２が自車レーン６１２ｂに割込みを開始したことに対応するＡＣＣ（走行制御）を行うことが可能となる。

本実施形態において、外界認識部１７０（外部状況取得手段）は、自車１０の側方を認識する側方障害物認識部１８６（側方認識手段）を備える（図３）。また、側方障害物認識部１８６により側方障害物６０２が認識されると（図９のＳ５２：ＴＲＵＥ）、外界認識部１７０は、側方障害物６０２の移動状態を監視する（図９のＳ５４〜Ｓ５９）。さらに、走行ＥＣＵ３８（走行制御手段）は、監視状態の側方障害物６０２に基づいてＡＣＣ（走行制御）を行う（図７のＳ２０）。

これにより、側方障害物６０２が自車レーン６１２ｂに割込みを開始したと判定する前から側方障害物６０２の状態をＡＣＣに反映することが可能となる。従って、側方障害物６０２が自車レーン６１２ｂに割込みを開始したと判定するまで側方障害物６０２の状態をＡＣＣに反映しない場合と比較して、側方障害物６０２の割込みへの対応を迅速に行うことができる。

本実施形態において、走行ＥＣＵ３８（走行制御手段）は、側方障害物６０２の割込み開始前と割込み開始後でＡＣＣ（走行制御）の態様を変更する（図７〜図９）。これにより、側方障害物６０２に基づくＡＣＣを適切に行うことが可能となる。

走行ＥＣＵ３８は、外界センサ２２（周辺車両検出手段）が検出した周辺障害物に対する目標距離Ｄｔａｒ（目標接近度）を設定する目標距離設定部２００（目標接近度設定手段）を備える（図３）。走行ＥＣＵ３８（走行制御手段）は、ＡＣＣ（走行制御）において、側方障害物６０２に対する目標距離Ｄｔａｒに基づいて目標加減速度ａｔａｒを設定する（図７のＳ１７、Ｓ１８、図１０）。また、走行ＥＣＵ３８は、側方障害物６０２の割込み開始前よりも、割込み開始後の仮目標加減速度ａｔａｒｐを大きく設定する（図７のＳ１７）。これにより、割込みの有無に応じた適切な減速が可能となる。

本実施形態において、外界認識部１７０（外部状況取得手段）は、自車１０の前方に存在する前方障害物６００を検出する（図３の前方障害物認識部１８４）。走行ＥＣＵ３８（走行制御手段）は、ＡＣＣ（走行制御）において、目標距離Ｄｔａｒ（目標接近度）を用いて、前方障害物６００及び側方障害物６０２に対する仮目標加減速度ａｔａｒｐを設定する（図７のＳ１７）。また、走行ＥＣＵ３８は、仮目標加減速度ａｔａｒｐのうち前方障害物６００及び側方障害物６０２に対する接近を最も抑制する値を目標加減速度ａｔａｒとして選択する（Ｓ１８）。さらに、走行ＥＣＵ３８は、目標加減速度ａｔａｒに基づき自車１０の加減速を制御する（Ｓ２０）。

本実施形態によれば、前方障害物６００及び側方障害物６０２が存在する場合、前方障害物６００及び側方障害物６０２それぞれに対する仮目標加減速度ａｔａｒｐのうち前方障害物６００及び側方障害物６０２に対する接近を最も抑制する値に基づき自車１０の加減速を制御する。例えば、前方障害物６００及び側方障害物６０２それぞれとの関係で減速を要する場合、最も減速度が大きい値に基づき自車１０を減速させる。また、前方障害物６００及び側方障害物６０２それぞれとの関係で加速を要する場合、最も加速度が小さい値に基づき自車１０を加速させる。これにより、自車１０の周囲に前方障害物６００及び側方障害物６０２が存在する場合、自車１０の加減速を好適に制御することが可能となる。

本実施形態において、自車１０の車速Ｖが車速閾値ＴＨｖ（第１車速閾値）を下回る状態（図７のＳ１３：ＴＲＵＥ）で、側方障害物６０２が自車レーン６１２ｂに割込みを開始したと判定した場合（図９のＳ５６：ＴＲＵＥ）、走行ＥＣＵ３８（走行制御手段）は、側方障害物６０２に対する目標距離Ｄｔａｒを長くすることで仮目標加減速度ａｔａｒｐを小さくする（図７のＳ１７、図１０）。

その結果、割込中の側方障害物６０２の仮目標加減速度ａｔａｒｐが最も小さい場合、自車１０の減速を開始する（図７のＳ１８、Ｓ２０）。これにより、自車１０の車速Ｖが比較的低い場合に側方障害物６０２が割り込んできても対応することが可能となる。

本実施形態において、走行ＥＣＵ３８（走行制御手段）は、自車１０の車速Ｖが車速閾値ＴＨｖ（第２車速閾値）を上回る状態で（図７のＳ１３：ＦＡＬＳＥ）、前方障害物６００とレーンマーク６２０とのオフセット距離Ｄｏが距離閾値ＴＨｄｏを下回る場合（図８のＳ３６：ＴＲＵＥ）、前方障害物６００が自車レーン６１２ｂにレーン変更を開始したと判定する（図８のＳ３８）。また、走行ＥＣＵ３８は、前方障害物６００が自車レーン６１２ｂにレーン変更を開始したと判定した場合（図８のＳ３６：ＴＲＵＥ）、走行ＥＣＵ３８（走行制御手段）は、前方障害物６００に対する目標距離Ｄｔａｒを長くすることで仮目標加減速度ａｔａｒｐを小さくする（図７のＳ１７、図１０）。

その結果、レーン変更中の前方障害物６００の仮目標加減速度ａｔａｒｐが最も小さい場合、自車１０の減速を開始する（図７のＳ１８、Ｓ２０）。換言すると、レーン変更を開始した前方障害物６００との関係で自車１０の加減速を制御する。これにより、自車１０の車速Ｖが比較的高い場合、前方障害物６００が自車レーン６１２ｂのレーンマーク６２０ｂ、６２０ｃを跨ぐよりも前に、前方障害物６００との接近度合いを調整することが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下に示す構成を採ることができる。

＜Ｂ−１．車両１０の構成＞
上記実施形態では、演算装置１５２で用いるソフトウェアは、記憶装置１５４に予め記録されていたが、これに限らない。例えば、ソフトウェアは、外部（例えば、公衆ネットワークを介して通信可能な外部サーバ）からダウンロードしたもの、又はダウンロードを伴わないいわゆるＡＳＰ（Application Service Provider）型で実行するものであってもよい。

上記実施形態では、自車１０の側方（又は斜め前）を検出する外界センサ２２として超音波センサ５４を用いた（図１及び図２）。しかしながら、例えば、自車１０の側方（又は斜め前）を検出する観点からすれば、これに限らない。例えば、自車１０の側方を検出する側方カメラ若しくは側方レーザレーダ又はＬＩＤＡＲを設けて用いてもよい。

＜Ｂ−２．制御＞
［Ｂ−２−１．目標接近度］
上記実施形態では、目標距離Ｄｔａｒと実距離Ｄの偏差ΔＤを用いて自車１０の加減速を制御した（図７のＳ１７、図１０のＳ７４）。しかしながら、例えば、周辺障害物に対する目標接近度を用いて自車１０の加減速を制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、偏差ΔＤの代わりに、ＴＴＣ（Time To Collision）を用いることも可能である。

［Ｂ−２−２．自車１０の加減速を制御する目標値］
上記実施形態のＡＣＣでは、自車１０の加減速を制御する目標値として目標加減速度ａｔａｒを用いた（図７のＳ１８）。しかしながら、例えば、自車１０の加減速を制御する目標値としてはこれに限らない。例えば、目標車速Ｖｔａｒを用いて、自車１０の加減速を制御することも可能である。その場合、複数の周辺障害物（前方障害物６００、側方障害物６０２）があれば、走行ＥＣＵ３８は、それぞれの周辺障害物について仮目標車速Ｖｔａｒｐを算出する。そして、走行ＥＣＵ３８は、複数の仮目標車速Ｖｔａｒｐのうち周辺障害物に対する接近を最も抑制する値を目標車速Ｖｔａｒとして選択する。

［Ｂ−２−３．低速時認識処理と高速時認識処理の切替え］
上記実施形態では、車速Ｖが車速閾値ＴＨｖであるか否かに応じて低速時認識処理と高速時認識処理を切り替えた（図７のＳ１３〜Ｓ１５）。しかしながら、例えば、ヒステリシス特性を考慮すれば、高速時認識処理から低速時認識処理に切り替えるための第１車速閾値ＴＨｖ１と、低速時認識処理から高速時認識処理に切り替えるための第２車速閾値ＴＨｖ２とを相違させてもよい。その場合、第１車速閾値ＴＨｖ１は、第２車速閾値ＴＨｖ２よりも低い値として設定される。

［Ｂ−２−４．側方障害物認識処理］
上記実施形態では、超音波センサ５４（側方認識手段）の検出結果により側方障害物６０２を認識する側方障害物認識処理（図７のＳ１１２）を、車速Ｖが車速閾値ＴＨｖ以下である場合（Ｓ１３：ＴＲＵＥ）のみに行った。しかしながら、側方障害物６０２を認識する側方認識手段の仕様によっては、車速Ｖの制限なしに側方障害物認識処理を行うことも可能である。但し、基本的には、高速走行時には、自車１０の側方からの割込みは発生確率が低いと言える。一方、低速走行時には、隣接レーン６１２ａに停止中の障害物（停止車両等）を側方車６０２ａ等が避ける必要性、又は複数のレーン６１２の合流地点で自車１０の側方からの割込みが発生して側方車６０２ａ等を避ける必要性が生じる場合もあり得る。そのため、自車１０の低速時のみに側方障害物認識処理を適用した方が好適である。

［Ｂ−２−５．隣接レーン６１２ａ、６１２ｃの前方障害物６００のレーン変更の判定］
上記実施形態では、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃに存在する前方障害物６００のレーン変更開始を判定するためにオフセット距離Ｄｏを利用した（図８のＳ３６）。しかしながら、例えば、レーン変更の開始を判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、割込み開始の判定（図９のＳ５６）と同様の方法によりレーン変更の開始を判定してもよい。

或いは、例えば、複数の周辺障害物との関係に基づいて自車１０の加減速を制御する観点からすれば、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃに存在する周辺障害物のうち仮目標車速Ｖｔａｒｐ又は仮目標加減速度ａｔａｒｐを算出するものは、自車レーン６１２ｂに対してレーン変更を開始したものに限定してもよい。

すなわち、ＡＣＣ部１７２は、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃに存在する周辺障害物それぞれに対して、自車レーン６１２ｂに向かってレーン変更を開始したか否かを判定するレーン変更判定処理を行う。そして、レーン変更を開始した、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃの周辺障害物に対して仮目標車速Ｖｔａｒｐ又は仮目標加減速度ａｔａｒｐの算出を開始してもよい。レーン変更を開始したか否かの判定は、例えば、周辺障害物の進行方向、オフセット距離Ｄｏ及び単位時間当たりのオフセット距離Ｄｏの変化量のうち少なくとも１つを用いて判定することが可能である。

レーン変更判定処理を用いる場合、自車レーン６１２ｂ及び隣接レーン６１２ａ、６１２ｃの周辺障害物に対する仮目標車速Ｖｔａｒｐ又は仮目標加減速度ａｔａｒｐの比較は、隣接レーン６１２ａ、６１２ｃの周辺障害物がレーン変更を行っている間に限定してもよい。その場合、レーン変更の終了は、例えば、レーン変更する周辺障害物（図４の第１前方車６００ａ等）の横移動がなくなった場合、横移動がなくなってから第１所定時間が経過した場合、仮目標車速Ｖｔａｒｐ等の比較開始から第２所定時間が経過した場合、横移動がなくなってから自車１０又は周辺障害物が所定距離移動した場合を判定条件とすることができる。

［Ｂ−２−６．自車１０の減速開始］
上記実施形態では、側方障害物６０２が割込みを開始した場合（図９のＳ５６：ＴＲＵＥ）、側方障害物６０２の目標加減速度ａｔａｒを下げることで自車１０の減速を開始可能とした（Ｓ２０）。しかしながら、例えば、側方障害物６０２の割込み開始に応じて自車１０を減速させる観点からすれば、これに限らない。例えば、側方障害物６０２の割込み開始があった場合、仮目標加減速度ａｔａｒｐの比較なしに自車１０の減速を開始してもよい。

＜Ｂ−３．その他＞
上記実施形態では、図７〜図１０に示すフローを用いた。しかしながら、例えば、本発明の効果を得られる場合、フローの内容（各ステップの順番）は、これに限らない。例えば、図１０のステップＳ７１とステップＳ７２の順番を入れ替えることが可能である。

上記実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した（図７のＳ１３等）。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。

その意味において、例えば、図７のステップＳ１３における自車１０の車速Ｖが車速閾値ＴＨｖ以下であるか否かの判定（Ｖ≦ＴＨｖ）を、車速Ｖが車速閾値ＴＨｖ未満であるか否かの判定（Ｖ＜ＴＨｖ）に置き換えることができる。

１０…車両（自車） １２…走行制御装置
１７０…外界認識部（外部状況取得手段）
１７２…ＡＣＣ部（走行制御手段）
１８６…側方障害物認識部（側方認識手段）
２００…目標距離設定部（目標接近度設定手段）
６００…前方障害物（周辺障害物） ６０２…側方障害物（周辺障害物）
６１２ａ、６１２ｃ…隣接レーン ６１２ｂ…自車レーン
６２０ｂ、６２０ｃ…自車レーンを規定するレーンマーク
ａｔａｒ…目標加減速度 ａｔａｒｐ…仮目標加減速度
Ｄｏ…前方障害物と自車レーンのレーンマークとのオフセット距離
Ｄｔａｒ…目標距離（目標接近度） ＴＨｄｏ…距離閾値
ＴＨｖ…車速閾値（第１車速閾値、第２車速閾値）
ＴＨｖ１…第１車速閾値 ＴＨｖ２…第２車速閾値
Ｖｔａｒ…目標車速 Ｖｔａｒｐ…仮目標車速

Claims (7)

1. 自車の外部状況を取得する外部状況取得手段と、
   前記外部状況取得手段が取得した前記外部状況に基づき、前記自車の走行制御を行う走行制御手段と
   を備える走行制御装置であって、
   前記外部状況取得手段は、
   前記自車の側方に存在する側方障害物を検出し、
   前記自車が走行する自車レーンの幅方向で前記自車とオーバーラップした状態の前記側方障害物が前記自車レーンに対して所定の接近動作を行ったとき、前記側方障害物が前記自車レーンに割込みを開始したと判定し、
   前記走行制御装置は、周辺障害物に対する目標接近度を設定する目標接近度設定手段を更に備え、
   前記走行制御手段は、
   前記走行制御において、前記側方障害物に対する前記目標接近度に基づいて目標車速又は目標加減速度を設定し、
   前記側方障害物の割込み開始前よりも、割込み開始後の前記目標車速を小さくする、又は、割込み開始後の前記目標加減速度を大きく設定する
   ことを特徴とする走行制御装置。
2. 請求項１に記載の走行制御装置において、
   前記外部状況取得手段は、
   前記側方障害物と、前記自車レーンを規定するレーンマークとを認識し、
   前記自車レーンの幅方向で前記自車とオーバーラップした状態の前記側方障害物の一部が前記自車レーンの前記レーンマークを跨いだとき又は跨ごうとしているとき、前記側方障害物が前記自車レーンに割込みを開始したと判定する
   ことを特徴とする走行制御装置。
3. 請求項１に記載の走行制御装置において、
   前記外部状況取得手段は、前記自車の側方を認識する側方認識手段を備え、
   前記側方認識手段により前記側方障害物が認識されると、前記外部状況取得手段は、前記側方障害物の移動状態を監視し、
   前記走行制御手段は、監視状態の前記側方障害物に基づいて前記走行制御を行う
   ことを特徴とする走行制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記外部状況取得手段は、前記自車の前方に存在する前方障害物を検出し、
   前記走行制御手段は、
   前記走行制御において、前記目標接近度を用いて、前記前方障害物及び前記側方障害物に対する仮目標車速又は仮目標加減速度を設定し、
   前記仮目標車速又は前記仮目標加減速度のうち前記前方障害物及び前記側方障害物に対する接近を最も抑制する値を前記目標車速又は前記目標加減速度として選択し、
   前記目標車速又は前記目標加減速度に基づき前記自車の加減速を制御する
   ことを特徴とする走行制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記自車の車速が第１車速閾値を下回る状態で、前記側方障害物が前記自車レーンに割込みを開始したと判定した場合、前記走行制御手段は、前記自車の減速を開始する
   ことを特徴とする走行制御装置。
6. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記外部状況取得手段は、前記自車の前方において前記自車レーンの隣接レーンに存在する前方障害物を検出し、
   前記走行制御手段は、
   前記自車の車速が第２車速閾値を上回る状態で、前記隣接レーンに存在する前記前方障害物と前記自車レーンのレーンマークとのオフセット距離が距離閾値を下回る場合、前記前方障害物が前記自車レーンにレーン変更を開始したと判定し、
   前記レーン変更を開始した前記前方障害物との関係で前記自車の加減速を制御する
   ことを特徴とする走行制御装置。
7. 外部状況取得手段により自車の外部状況を取得する外部状況取得ステップと、
   前記外部状況取得手段が検出した前記外部状況に基づき、走行制御手段が前記自車の走行制御を行う走行制御ステップと
   を備える走行制御方法であって、
   前記外部状況取得ステップでは、
   前記自車の側方に存在する側方障害物を検出し、
   前記自車が走行する自車レーンの幅方向で前記自車とオーバーラップした状態の前記側方障害物が前記自車レーンに対して所定の接近動作を行ったとき、前記側方障害物が前記自車レーンに割り込んだと判定し、
   前記走行制御方法は、周辺障害物に対する目標接近度を設定する目標接近度設定ステップを更に備え、
   前記走行制御ステップでは、
   前記走行制御において、前記側方障害物に対する前記目標接近度に基づいて目標車速又は目標加減速度を設定し、
   前記側方障害物の割込み開始前よりも、割込み開始後の前記目標車速を小さくする、又は、割込み開始後の前記目標加減速度を大きく設定する
   ことを特徴とする走行制御方法。

Images