CN111547055B - 一种车辆间距离的控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种车辆间距离的控制方法、装置、电子设备及存储介质，该方法通过获取当前车辆与目标车辆的当前运动距离；若当前运动距离大于等于预设运动距离，则获取当前车辆的周围环境信息；若从相邻车道信息中确定出干扰信息，则确定目标车辆的运动状态；若运动状态为加速状态或维持状态，则基于当前车辆的当前速度和目标运动距离确定第一加速度集合；向当前车辆的驱动系统发送第一加速度集合，以使驱动系统根据第一加速度集合控制当前车辆，使当前车辆与目标车辆之间达到目标运动距离。本申请提供的车辆间距离的控制方法，根据周围环境信息对当前运动距离进行控制，如此，可以减少车辆在行驶过程中被其他车辆加塞的情况，从而提升驾驶舒适性。
Description
技术领域
本申请涉及自动驾驶技术领域，特别涉及一种车辆间距离的控制方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
近年来，随着自动驾驶技术的发展，车辆自动驾驶系统如何科学有效地控制车间时距、减少交通事故的发生成为自动驾驶技术领域的研究热点。现有技术中有些自动驾驶系统通过各种车载传感器探测前车的距离和速度，并根据设定的控制方法自动调节本车的速度，使本车与前车保持合适的、安全的车间时距。
车间时距的控制方法的合理性，将直接影响车辆行驶的安全性和道路的使用效率，过小的间距易引发车辆追尾事故，过大的间距则不仅易导致邻近车道车辆换入，而且损失道路通行能力，不符合驾驶员的心理期望。
例如，交通拥堵领航系统(Traffice Jam Polot，TJP)是利用高精地图、卫星定位、前置摄像头、前置雷达、360环视系统、角雷达等数十种传感器的信息融合，规划出车间时距，同时关联车身系统，控制车辆保持在一个安全稳定的范围内行驶，驾驶员可以在全功能开启情况下眼手脱离，大大降低驾驶员在拥堵路况下的驾驶强度。出于安全的考虑，TJP在速度较低(低于60km/h)的情况下，采取车间时距随车速的减少而增大的策略，例如在30km/h，将车间时距控制为4s或者更长。如果在30km/h的稳定跟车的情况下，保持4s的车间时距，被邻道车辆切入的可能性非常大，而被距离比较近的邻道车辆切入，会导致TJP触发紧急制动，如此，会提升驾驶员的驾驶强度，降低驾驶员的舒适性。
发明内容
本申请实施例提供了一种车辆间距离的控制方法、装置、电子设备及存储介质，可以减少车辆在行驶过程中被其他车辆加塞的情况，从而提升驾驶舒适性。
一方面，本申请实施例提供了一种车辆间距离的控制方法，包括：
获取当前车辆与目标车辆的当前运动距离；目标车辆位于当前车辆所在车道的前方，目标车辆与当前车辆相邻；
若当前运动距离大于等于预设运动距离，则获取当前车辆的周围环境信息；周围环境信息包括当前车辆所在车道的相邻车道信息；
若从相邻车道信息中确定出干扰信息，则确定目标车辆的运动状态；运动状态包括加速状态、减速状态和维持状态；
若运动状态为加速状态或维持状态，则基于当前车辆的当前速度和目标运动距离确定第一加速度集合；
向当前车辆的驱动系统发送第一加速度集合，以使驱动系统根据第一加速度集合控制当前车辆，从而使当前车辆与目标车辆之间达到目标运动距离。
另一方面，本申请实施例提供了一种车辆间距离的控制装置，包括：
第一获取模块，用于获取当前车辆与目标车辆的当前运动距离；目标车辆位于当前车辆所在车道的前方，目标车辆与当前车辆相邻；
第二获取模块，用于若当前运动距离大于等于预设运动距离，则获取当前车辆的周围环境信息；周围环境信息包括当前车辆所在车道的相邻车道信息；
第一确定模块，用于若从相邻车道信息中确定出干扰信息，则确定目标车辆的运动状态；运动状态包括加速状态、减速状态和维持状态；
第二确定模块，用于若运动状态为加速状态或维持状态，则基于当前车辆的当前速度和目标运动距离确定第一加速度集合；
发送模块，用于向当前车辆的驱动系统发送第一加速度集合，以使驱动系统根据第一加速度集合控制当前车辆，从而使当前车辆与目标车辆之间达到目标运动距离。
另一方面，本申请实施例提供了一种电子设备，电子设备包括处理器和存储器，存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行上述的车辆间距离的控制方法。
另一方面，本申请实施例提供了一种计算机存储介质，其特征在于，存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行以实现上述的车辆间距离的控制方法。
本申请实施例提供的一种车辆间距离的控制方法、装置、电子设备及存储介质具有如下有益效果：
通过获取当前车辆与目标车辆的当前运动距离；目标车辆位于当前车辆所在车道的前方，目标车辆与当前车辆相邻；若当前运动距离大于等于预设运动距离，则获取当前车辆的周围环境信息；周围环境信息包括当前车辆所在车道的相邻车道信息；若从相邻车道信息中确定出干扰信息，则确定目标车辆的运动状态；运动状态包括加速状态、减速状态和维持状态；若运动状态为加速状态或维持状态，则基于当前车辆的当前速度和目标运动距离确定第一加速度集合；向当前车辆的驱动系统发送第一加速度集合，以使驱动系统根据第一加速度集合控制当前车辆，从而使当前车辆与目标车辆之间达到目标运动距离。本申请提供的车辆间距离的控制方法，根据周围环境信息对当前运动距离进行控制，如此，可以减少车辆在行驶过程中被其他车辆加塞的情况，从而提升驾驶舒适性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的一种应用场景的示意图；
图2是本申请实施例提供的一种车辆间距离的控制方法的流程示意图；
图3是本申请实施例提供的一种车道场景的示意图；
图4是本申请实施例提供的另一种车道场景的示意图；
图5是本申请实施例提供的另一种车道场景的示意图；
图6是本申请实施例提供的一种车辆间距离的控制装置的结构示意图；
图7是本申请实施例提供的一种车辆间距离的控制方法的服务器的硬件结构框图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或服务器不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
请参阅图1，图1是本申请实施例提供的一种应用场景的示意图，包括当前车辆101、目标车辆102和车辆103；目标车辆102位于当前车辆101所在车道的前方，目标车辆102与当前车辆101相邻；车辆103位于当前车辆101所在车道的相邻车道；当前车辆101设有车辆间距离控制装置，该装置用于执行下述步骤：
获取当前车辆101与目标车辆102的当前运动距离；若当前运动距离大于等于预设运动距离，则获取当前车辆101的周围环境信息；周围环境信息包括当前车辆101所在车道的相邻车道信息；若从相邻车道信息中确定出干扰信息，则确定目标车辆102的运动状态；目标车辆102的运动状态包括加速状态、减速状态和维持状态；若目标车辆102的运动状态为加速状态或维持状态，则基于当前车辆101的当前速度和目标运动距离确定第一加速度集合；向当前车辆101的驱动系统发送第一加速度集合，以使驱动系统根据第一加速度集合控制当前车辆101，从而使当前车辆101与目标车辆102之间达到目标运动距离。
可选的，干扰信息可以包括车辆103。
本申请实施例中，当前运动距离指的是运动中的当前车辆与运动中的目标车辆之间的距离，该距离可以用时间来表示，即当前车间时距(下文中简称为当前时距)，也可以用相对距离来表示，即当前车距。
以下介绍本申请一种车辆间距离的控制方法的具体实施例，图2是本申请实施例提供的一种车辆间距离的控制方法的流程示意图，本说明书提供了如实施例或流程图的方法操作步骤，但基于常规或者无创造性的劳动可以包括更多或者更少的操作步骤。实施例中列举的步骤顺序仅仅为众多步骤执行顺序中的一种方式，不代表唯一的执行顺序。在实际中的系统或服务器产品执行时，可以按照实施例或者附图所示的方法顺序执行或者并行执行(例如并行处理器或者多线程处理的环境)。具体的如图2所示，该方法可以包括：
S201：获取当前车辆与目标车辆的当前运动距离；目标车辆位于当前车辆所在车道的前方，目标车辆与当前车辆相邻。
本申请实施例中，当前车辆将位于当前车辆所在车道的前方，且与当前车辆相邻的车辆作为目标车辆。当前车辆通过车载装置获取当前车辆与目标车辆的当前车距或当前时距。
可选的，当前运动距离包括当前时距。对应的，一种可选的获取当前车辆与目标车辆的当前运动距离，包括：从当前车辆的交通拥堵领航系统(Traffice Jam Polot，TJP)获取当前时距；当前时距是TJP根据当前车辆的当前速度确定的。出于安全的考虑，TJP在车辆速度较低(低于60km/h)的情况下，会采取时距随车速的减少而增大的策略，例如当前速度为30km/h，TJP将控制当前时距为4秒；在车辆速度较快(高于60km/h)的情况下，TJP控制当前时距稳定在一个恒定的范围内，例如[1.6秒，1.8秒]。
可选的，当前运动距离包括当前车距。对应的，一种可选的获取当前车辆与目标车辆的当前运动距离，包括：通过当前车辆的雷达传感器获取当前车辆与目标车辆之间的当前车距。
S203：判断当前运动距离是否大于等于预设运动距离。若是，则转至步骤S205；否则，当前车辆按照当前运动距离行驶。
S205：获取当前车辆的周围环境信息；周围环境信息包括当前车辆所在车道的相邻车道信息。
本申请实施例中，若当前时距大于等于预设时距或当前车距大于等于预设车距，则获取当前车辆的周围环境信息，周围环境信息包括当前车辆所在车道的相邻车道信息。
一种可选的获取当前车辆的周围环境信息的实施方式中，包括通过安装在当前车辆上的角雷达传感器获取相邻车道信息。
可选的，相邻车道信息包括预设范围内的相邻车道中每个车辆的速度、每个车辆与当前车辆之间的相对距离。
可选的，根据角雷达传感器的感应范围确定预设范围。具体的，预设范围可以是50米。如此，相邻车道信息包括当前车辆前后50米内的相邻车道中每个车辆的速度、每个车辆与当前车辆之间的相对距离。
S207：判断从相邻车道信息中是否确定出干扰信息。若是，则转至步骤S207；否则，当前车辆按照当前运动距离行驶。
S209：确定目标车辆的运动状态；运动状态包括加速状态、减速状态和维持状态。
本申请实施例中，预先设定干扰信息的满足条件。若从获取的相邻车道信息中确定出满足预设条件的，则继续确定目标车辆的运动状态。
一种可选的从相邻车道信息中确定出干扰信息的实施方式中，包括：将速度大于预设速度、相对距离小于第一预设距离对应的车辆确定为干扰信息。具体的，预设速度可以参考当前车辆的当前速度。
下面通过一个具体的例子对步骤S201-S209及部分可选的实施方式进行说明。请参阅图3，图3是本申请实施例提供的一种车道场景的示意图，包括当前车辆301、目标车辆302、车辆303和车辆304，当前车辆301和目标车辆302处于A车道，且当前车辆301处于TJP的跟车模式。跟车模式为TJP控制当前车辆301与目标车辆302保持相同速度，并根据当前速度控制当前车辆301与目标车辆302的当前时距为对应的时距。假设此时当前车辆301保持稳定跟车的速度为30km/h，则TJP控制当前时距为4秒，预设时距为2秒。当前车辆101通过自身的车辆间距离控制装置从TJP获取当前时距，由于获取的当前时距4秒大于预设时距2秒，则当前车辆101基于角雷达传感器获取当前车辆101的相邻B车道信息，得到当前车辆101前后50米内的B车道中每个车辆的速度、每个车辆与当前车辆301之间的相对距离。具体的，当前车辆101的相邻B车道信息包括车辆303的速度为40km/h、相对距离s1为1米。其次，将速度大于预设速度、相对距离小于第一预设距离对应的车辆确定为干扰信息，这里预设速度可以设定为当前车辆301的速度30km/h，第一预设距离可以设定为2米，由此可得车辆303的相对距离s1小于2米，则将车辆303确定为干扰信息。
本申请实施例中，从获取的相邻车道信息中确定是否存在干扰信息。若确定出干扰信息，则确定目标车辆的运动状态；否则，当前车辆可以继续按照当前运动距离行驶。其中，目标车辆的运动状态包括加速状态、减速状态和维持状态。
可选的，周围环境信息还可以包括基于V2V通信技术获取的当前车辆的前方车辆信息；前方车辆信息包括当前车辆的前方预设距离中每个车辆的速度和位置。V2V是一种不受限于固定式基站的通信技术，为移动中的车辆提供直接的一端到另一端的无线通信。V2V通信技术可以监测街上行驶的其他车辆的速度、位置等数据，同时能够预测出在该车行车道路前方是否会发生碰撞。
一种可选的确定目标车辆的运动状态的实施方式中，包括：若基于前方预设距离中每个车辆的速度和位置确定出干扰车辆，则确定目标车辆的运动状态为减速状态；干扰车辆位于目标车辆所在车道且位于目标车辆的前方，干扰车辆的速度大于目标车辆的速度。
另一种可选的确定目标车辆的运动状态的实施方式中，包括：若基于前方预设距离中每个车辆的速度和位置确定出干扰车辆，则确定目标车辆的运动状态为减速状态；干扰车辆位于目标车辆所在车道，干扰车辆与目标车辆之间的相对距离大于等于预设距离。具体的，该预设距离可以是30米。
另一种可选的确定目标车辆的运动状态的实施方式中，包括：若基于前方预设距离中每个车辆的速度和位置确定不存在干扰车辆，则确定目标车辆的运动状态为维持状态或加速状态。
基于上文的例子对上述可选的实施方式进行说明。如图3所示，当前车辆301基于V2V通信技术获取当前车辆301的前方预设距离中每个车辆的速度和位置，包括目标车辆302的速度、位置和车辆304的速度、位置。在一种情况下，基于获取的车辆304的位置确定其位于目标车辆302的前方，且获取的车辆304的速度为20km/h，由于车辆304的速度小于目标车辆302的速度，判断车辆304会对目标车辆302造成干扰，目标车辆302未来有可能作减速运动，则确定目标车辆302的运动状态为减速状态；在另一种情况下，基于获取的车辆304的位置确定其位于目标车辆302的前方，且获取的车辆304的速度为50km/h，由于车辆304的速度大于目标车辆302的速度，判断目标车辆302的前方不存在干扰车辆，目标车辆302减速的可能性非常小，未来可能作加速运动或维持当前速度，则当前车辆301确定目标车辆302的运动状态为维持状态或加速状态。
可选的，周围环境信息还可以包括基于雷达传感器获取的目标车辆的速度。
一种可选的确定目标车辆的运动状态的实施方式中，包括：若在预设时间内连续获取的目标车辆的多个速度逐渐增大，则确定目标车辆的运动状态为加速状态。
另一种可选的确定目标车辆的运动状态的实施方式中，包括：若在预设时间内连续获取的目标车辆的多个速度逐渐减小，则确定目标车辆的运动状态为减速状态。
另一种可选的确定目标车辆的运动状态的实施方式中，包括：若在预设时间内连续获取的目标车辆的多个速度的变化程度值在预设变化程度值内，则确定目标车辆的运动状态为维持状态。
下面通过另一个具体的例子对上述可选的实施方式进行说明。请参阅图4，图4是本申请实施例提供的另一种车道场景的示意图，包括当前车辆401和目标车辆402。当前车辆401的当前速度为30km/h，当前车辆401通过自身雷达传感器在预设时间内连续获取目标车辆402的多个速度{V1，V2，V3……Vi}，其中，i可以根据实际需要进行设定。在第一种情况下，当前车辆401在5秒内获取的5个速度为{30km/h，31km/h，32km/h，33km/h，34km/h}，由于该多个速度呈逐渐增大的趋势，则当前车辆401确定目标车辆402的运动状态为加速状态；在第二种情况下，当前车辆401在5秒内获取的5个速度为{30km/h，29km/h，28km/h，27km/h，26km/h}，由于该多个速度呈逐渐减小的趋势，则当前车辆401确定目标车辆402的运动状态为减速状态；在第三种情况下，当前车辆401在5秒内获取的5个速度为{30km/h，29km/h，30km/h，28km/h，29km/h}，由于变化程度值-1km/h(变化程度值为获取的最后一个速度与获第一个速度之差)在预设变化程度值[-2,2]内，则当前车辆401确定目标车辆402的维持状态。
S211：判断运动状态是否为加速状态或维持状态。若是，则转至步骤S211；否则，当前车辆按照当前运动距离行驶。
S213：基于当前车辆的当前速度和目标运动距离确定第一加速度集合。
S215：向当前车辆的驱动系统发送第一加速度集合，以使驱动系统根据第一加速度集合控制当前车辆，从而使当前车辆与目标车辆之间达到目标运动距离。
本申请实施例中，目标运动距离小于当前运动距离。若目标车辆的运动状态为加速状态或维持状态，则基于当前车辆的当前速度和目标运动距离确定第一加速度集合，向当前车辆的驱动系统发送第一加速度集合，以使驱动系统根据第一加速度集合控制当前车辆，缩短当前车辆与目标车辆之间的运动距离，达到目标运动距离。
一种可选的基于当前车辆的当前速度和目标运动距离确定第一加速度集合的实施方式中，包括：基于当前运动距离和目标运动距离确定目标行驶距离；根据目标行驶距离和当前车辆的当前速度确定第一加速度和第二加速度；第一加速度大于零，第二加速度小于零。
可选的，目标运动距离包括目标时距，当前运动距离包括当前时距。
对应的，一种基于当前运动距离和目标运动距离确定目标行驶距离的具体实施方式中，包括：首先，将当前时距和目标时距分别根据公式(1)换算为对应的距离：
S＝v/3.6*t……(1)
其中，S表示距离；v表示当前车辆的当前速度；t表示当前时距或目标时距。
其次，根据当前时距对应的距离和目标时距对应的距离确定目标行驶距离。
基于上述的例子对步骤S211-S215及其可选的实施方式进行说明。如图3所示，若当前车辆301确定目标车辆302的运动状态为维持状态或加速状态，这个时候缩短当前时距不会增加安全风险，假设目标时距为1.5秒，则当前车辆301根据公式(1)确定的目标时距对应的距离约为12米、当前时距对应的距离约为33米，由此计算得到目标行驶距离为21米；其次，当前车辆301根据目标行驶距离、当前速度和完成目标行驶距离的时间，计算出第一加速度集合，第一加速度集合可以包括第一加速度a1和第二加速度a2，其中，a1＞0，a2＜0；如此，可以使得当前车辆301在完成目标行驶距离、达到目标时距时的速度依然为30km/h；最后，将计算的第一加速度集合发送至当前车辆301的驱动系统，以使驱动系统根据第一加速度集合控制当前车辆，从而使当前车辆与目标车辆之间达到目标运动距离。
需要说明的是，若上述例子中的当前运动距离为当前车距，目标运动距离为目标车距，则直接将当前车距减去目标车距即可得到目标行驶距离。
一种可选的实施方式中，向当前车辆的驱动系统发送第一加速度集合之后，还包括：实时获取干扰信息与当前车辆的相对距离；当相对距离等于第二预设距离时，基于当前运动距离和获取的当前车辆的当前速度确定第二加速度集合；向当前车辆的制动系统发送第二加速度集合，以使制动系统根据第二加速度集合控制当前车辆，从而使当前车辆与目标车辆之间恢复到当前运动距离。具体的，第二预设距离可以参考目标运动距离。
基于上述的例子对上一段可选的实施例进行说明。当前车辆301通过角雷达传感器实时获取车辆303的位置信息并更新车辆303与当前车辆301的相对距离s1，当相对距离s1达到目标时距(1.5秒)对应的距离(12米)时(如图5所示的虚线位置)，当前车辆301基于当前时距(4秒)和获取的当前车辆的当前速度确定第二加速度集合，第二加速度集合中至少包括一个加速度小于0；然后，向当前车辆的制动系统发送第二加速度集合，以使制动系统根据第二加速度集合控制当前车辆，使得当前车辆与目标车辆之间恢复到之前的时距(4秒)。如此，在车辆303不再存在加塞的风险时，此时若当前车辆301一直保持1.5秒的时距将会增加驾驶员的紧张感，因此，TJP控制当前车辆301恢复到之前的时距，继续稳定跟车。通过该例子可以看出，通过本申请提供的车辆间距离的控制方法，可以减少相邻车辆的加塞行为，且可以提升驾驶舒适性。
本申请实施例提供的车辆间距离的控制方法，可以应用于车辆的TJP系统，通过融合V2V的信息，V2V可以获得当前车道内，除了自车跟随的前车的信息，还可以获得前前车的信息，包括前前车距离前车的距离、速度、运动状态等信息；结合自车角雷达传感器，角雷达传感器用作判断是否有相邻车道的车辆快速接近，可以在相邻车道的车辆加塞的时候快速响应；如此，对自车车道和相邻车道的信息进行扩展，在面对复杂路况时，可以重新规划适合当前路况的车间时距，例如在检测到相邻车道有车辆接近自车同时自车车道相对安全的情况下，缩短与前车的车间时距，，在保证安全的前提下，可以最大程度的避免加塞，可以更好的适应拥堵的路况，从而提升驾驶员的舒适性。待相邻车道驶离之后，再恢复原有的车间时距。
本申请实施例还提供了一种车辆间距离的控制装置，图6是本申请实施例提供的一种车辆间距离的控制装置的结构示意图，如图6所示，该装置包括：
第一获取模块601，用于获取当前车辆与目标车辆的当前运动距离；目标车辆位于当前车辆所在车道的前方，目标车辆与当前车辆相邻；
第二获取模块602，用于若当前运动距离大于等于预设运动距离，则获取当前车辆的周围环境信息；周围环境信息包括当前车辆所在车道的相邻车道信息；
第一确定模块603，用于若从相邻车道信息中确定出干扰信息，则确定目标车辆的运动状态；运动状态包括加速状态、减速状态和维持状态；
第二确定模块604，用于若运动状态为加速状态或维持状态，则基于当前车辆的当前速度和目标运动距离确定第一加速度集合；
发送模块605，用于向当前车辆的驱动系统发送第一加速度集合，以使驱动系统根据第一加速度集合控制当前车辆，从而使当前车辆与目标车辆之间达到目标运动距离。
在一个可选的实施方式中，该装置还包括：
第一获取模块601具体用于：从当前车辆的交通拥堵领航系统获取当前时距；当前时距是交通拥堵领航系统根据当前车辆的当前速度确定的。
在一个可选的实施方式中，该装置还包括：
第一获取模块601具体用于：通过当前车辆的雷达传感器获取当前车辆与目标车辆之间的当前车距。
在一个可选的实施方式中，该装置还包括：
第一确定模块603具体用于：将速度大于预设速度、相对距离小于第一预设距离对应的车辆确定为干扰信息。
在一个可选的实施方式中，该装置还包括：
第一确定模块603具体用于：若基于前方预设距离中每个车辆的速度和位置确定出干扰车辆，则确定目标车辆的运动状态为减速状态；干扰车辆位于目标车辆所在车道且位于目标车辆的前方，干扰车辆的速度大于目标车辆的速度；若基于前方预设距离中每个车辆的速度和位置确定不存在干扰车辆，则确定目标车辆的运动状态为维持状态或加速状态。
在一个可选的实施方式中，该装置还包括：
第一确定模块603具体用于：若在预设时间内连续获取的目标车辆的多个速度逐渐增大，则确定目标车辆的运动状态为加速状态；若在预设时间内连续获取的目标车辆的多个速度逐渐减小，则确定目标车辆的运动状态为减速状态；若在预设时间内连续获取的目标车辆的多个速度的变化程度值在预设变化程度值内，则确定目标车辆的运动状态为维持状态。
在一个可选的实施方式中，该装置还包括：
第二确定模块604具体用于：基于所述当前运动距离和所述目标运动距离确定目标行驶距离；根据所述目标行驶距离和所述当前车辆的当前速度确定第一加速度和第二加速度；所述第一加速度大于零，所述第二加速度小于零。
在一个可选的实施方式中，该装置还包括：
第二获取模块602具体用于：实时获取干扰信息与当前车辆的相对距离；
第二确定模块604具体用于：当相对距离等于第二预设距离时，基于当前运动距离和获取的当前车辆的当前速度确定第二加速度集合；
发送模块605具体用于：向当前车辆的制动系统发送第二加速度集合，以使制动系统根据第二加速度集合控制当前车辆，从而使当前车辆与目标车辆之间恢复到当前运动距离。
本申请实施例中的装置与方法实施例基于同样地申请构思。
本申请实施例中，上述第一获取模块601、第二获取模块602、第一确定模块603、第二确定模块604和发送模块605可以被设置在一个设备中，比如移动终端、车载终端、计算机终端、服务器或者类似的运算装置；可选的，第一获取模块601、第二获取模块602、第一确定模块603、第二确定模块604和发送模块605可以被设置在多个设备中，该多个设备处于一个系统中；可选的，第一获取模块601、第二获取模块602、第一确定模块603、第二确定模块604和发送模块605可以被设置在一个平台上。因此，本申请方法实施例的执行主体可以是移动终端、计算机终端、服务器或者类似的运算装置；可以是某个系统，还可以是某个平台。
本申请实施例所提供的方法实施例可以在车载终端、计算机终端、服务器或者类似的运算装置中执行。以运行在服务器上为例，图7是本申请实施例提供的一种车辆间距离的控制方法的服务器的硬件结构框图。如图7所示，该服务器700可因配置或性能不同而产生比较大的差异，可以包括一个或一个以上中央处理器(Central Processing Units，CPU)710(处理器710可以包括但不限于微处理器NCU或可编程逻辑器件FPGA等的处理装置)、用于存储数据的存储器730，一个或一个以上存储应用程序723或数据722的存储介质720(例如一个或一个以上海量存储设备)。其中，存储器730和存储介质720可以是短暂存储或持久存储。存储在存储介质720的程序可以包括一个或一个以上模块，每个模块可以包括对服务器中的一系列指令操作。更进一步地，中央处理器710可以设置为与存储介质720通信，在服务器700上执行存储介质720中的一系列指令操作。服务器700还可以包括一个或一个以上电源760，一个或一个以上有线或无线网络接口750，一个或一个以上输入输出接口740，和/或，一个或一个以上操作系统721，例如Windows，Mac OS，Unix,Linux，FreeBSD等等。
输入输出接口740可以用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括服务器700的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，输入输出接口740包括一个网络适配器(Network Interface Controller，NIC)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，输入输出接口740可以为射频(RadioFrequency，RF)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。
本领域普通技术人员可以理解，图7所示的结构仅为示意，其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，服务器700还可包括比图7中所示更多或者更少的组件，或者具有与图7所示不同的配置。
本申请的实施例还提供了一种存储介质，所述存储介质可设置于服务器之中以保存用于实现方法实施例中一种车辆间距离的控制方法相关的至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，该至少一条指令、该至少一段程序、该代码集或指令集由该处理器加载并执行以实现上述车辆间距离的控制方法。
可选地，在本实施例中，上述存储介质可以位于计算机网络的多个网络服务器中的至少一个网络服务器。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
由上述本申请提供的一种车辆间距离的控制方法、装置、电子设备或存储介质的实施例可见，本申请中通过获取当前车辆与目标车辆的当前运动距离；目标车辆位于当前车辆所在车道的前方，目标车辆与当前车辆相邻；若当前运动距离大于等于预设运动距离，则获取当前车辆的周围环境信息；周围环境信息包括当前车辆所在车道的相邻车道信息；若从相邻车道信息中确定出干扰信息，则确定目标车辆的运动状态；运动状态包括加速状态、减速状态和维持状态；若运动状态为加速状态或维持状态，则基于当前车辆的当前速度和目标运动距离确定第一加速度集合；向当前车辆的驱动系统发送第一加速度集合，以使驱动系统根据第一加速度集合控制当前车辆，从而使当前车辆与目标车辆之间达到目标运动距离。本申请提供的车辆间距离的控制方法，根据周围环境信息对当前运动距离进行控制，如此，可以减少车辆在行驶过程中被其他车辆加塞的情况，从而提升驾驶舒适性。
需要说明的是：上述本申请实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于设备实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所述仅为本申请的较佳实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种车辆间距离的控制方法，其特征在于，包括：
获取当前车辆与目标车辆的当前运动距离；所述目标车辆为当前车辆的前一车辆，且所述目标车辆和所述当前车辆位于同一车道；
若所述当前运动距离大于等于预设运动距离，则获取所述当前车辆的周围环境信息；所述周围环境信息包括所述当前车辆所在车道的相邻车道信息；
若从所述相邻车道信息中确定出干扰信息，则确定所述目标车辆的运动状态；所述运动状态包括加速状态、减速状态和维持状态，所述干扰信息用于指示位于所述当前车辆的相邻车道中，且满足预设条件的车辆；
若所述运动状态为所述加速状态或所述维持状态，则基于所述当前车辆的当前速度和目标运动距离确定第一加速度集合；
向所述当前车辆的驱动系统发送所述第一加速度集合，以使所述驱动系统根据所述第一加速度集合控制所述当前车辆，从而使所述当前车辆与所述目标车辆之间达到所述目标运动距离。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，
所述当前运动距离包括当前时距；
所述获取当前车辆与目标车辆的当前运动距离，包括：
从所述当前车辆的交通拥堵领航系统获取所述当前时距；所述当前时距是所述交通拥堵领航系统根据所述当前车辆的当前速度确定的；
或者；所述当前运动距离包括当前车距；
所述获取当前车辆与目标车辆的当前运动距离，包括：
通过所述当前车辆的雷达传感器获取所述当前车辆与所述目标车辆之间的当前车距。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述相邻车道信息包括预设范围内的相邻车道中每个车辆的速度、所述每个车辆与所述当前车辆之间的相对距离；
所述从所述相邻车道信息中确定出干扰信息，包括：
将速度大于预设速度、相对距离小于第一预设距离对应的车辆确定为所述干扰信息。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述周围环境信息还包括基于V2V通信技术获取的所述当前车辆的前方车辆信息；所述前方车辆信息包括所述当前车辆的前方预设距离中每个车辆的速度和位置；
所述确定所述目标车辆的运动状态，包括：
若基于所述前方预设距离中每个车辆的速度和位置确定出干扰车辆，则确定所述目标车辆的运动状态为所述减速状态；所述干扰车辆位于所述目标车辆所在车道且位于所述目标车辆的前方，所述干扰车辆的速度大于所述目标车辆的速度；
或；若基于所述前方预设距离中每个车辆的速度和位置确定不存在所述干扰车辆，则确定所述目标车辆的运动状态为所述维持状态或所述加速状态。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述周围环境信息还包括基于雷达传感器获取的所述目标车辆的速度；
所述确定所述目标车辆的运动状态，包括：
若在预设时间内连续获取的所述目标车辆的多个速度逐渐增大，则确定所述目标车辆的运动状态为所述加速状态；
或；若在预设时间内连续获取的所述目标车辆的多个速度逐渐减小，则确定所述目标车辆的运动状态为所述减速状态；
或；若在预设时间内连续获取的所述目标车辆的多个速度的变化程度值在预设变化程度值内，则确定所述目标车辆的运动状态为所述维持状态。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前车辆的当前速度和目标运动距离确定第一加速度集合，包括：
基于所述当前运动距离和所述目标运动距离确定目标行驶距离；
根据所述目标行驶距离和所述当前车辆的当前速度确定第一加速度和第二加速度；所述第一加速度大于零，所述第二加速度小于零。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述向所述当前车辆的驱动系统发送所述第一加速度集合之后，还包括：
实时获取所述干扰信息与所述当前车辆的相对距离；
当所述相对距离等于第二预设距离时，基于所述当前运动距离和获取的所述当前车辆的当前速度确定第二加速度集合；
向所述当前车辆的制动系统发送所述第二加速度集合，以使所述制动系统根据所述第二加速度集合控制所述当前车辆，从而使所述当前车辆与所述目标车辆之间恢复到所述当前运动距离。
8.一种车辆间距离的控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取当前车辆与目标车辆的当前运动距离；所述目标车辆为当前车辆的前一车辆，且所述目标车辆和所述当前车辆位于同一车道；
第二获取模块，用于若所述当前运动距离大于等于预设运动距离，则获取所述当前车辆的周围环境信息；所述周围环境信息包括所述当前车辆所在车道的相邻车道信息；
第一确定模块，用于若从所述相邻车道信息中确定出干扰信息，则确定所述目标车辆的运动状态；所述运动状态包括加速状态、减速状态和维持状态；所述干扰信息用于指示位于所述当前车辆的相邻车道中，且满足预设条件的车辆；
第二确定模块，用于若所述运动状态为所述加速状态或所述维持状态，则基于所述当前车辆的当前速度和目标运动距离确定第一加速度集合；
发送模块，用于向所述当前车辆的驱动系统发送所述第一加速度集合，以使所述驱动系统根据所述第一加速度集合控制所述当前车辆，从而使所述当前车辆与所述目标车辆之间达到所述目标运动距离。
9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或所述至少一段程序由所述处理器加载并执行如权利要求1-7任一所述的车辆间距离的控制方法。
10.一种计算机存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行以实现如权利要求1-7任一所述的车辆间距离的控制方法。
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