CN111791879B - 车辆稳定行驶的控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及车辆稳定行驶的控制方法、装置、电子设备及存储介质，该方法包括：若确定当前行驶路径有障碍物的存在，基于获取的障碍物的尺寸和车辆的当前速度，从当前行驶路径确定待调整路径；基于障碍物的尺寸确定准目标力矩值；当车辆驶入待调整路径时，将车载系统控制的当前力矩变化率转换为目标力矩变化率；当车辆经过障碍物时，基于获取的驾驶员输入的方向盘力矩值和准目标力矩值确定目标力矩值；向车辆的转向系统发送目标力矩值和目标力矩变化率。本申请通过增大当前力矩变化率，可以提高车辆对路面障碍物的响应速度，减少车辆受路面障碍物影响导致的横向偏移过大的情况，如此，可以提高车辆在自动驾驶模式下的行驶稳定性，提升驾驶舒适性。

Description

车辆稳定行驶的控制方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆稳定行驶的控制方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
随着汽车的普及和自动驾驶技术的发展，人们对汽车的自动驾驶系统的稳定性、安全性的要求也越来越高，汽车主动安全功能的开发与应用也相应上升到一个新的阶段。目前各自动驾驶系统的主动安全功能的实现基本上基于前毫米波雷达、前置摄像头、汽车角雷达的探测识别能力，来探测识别车辆周围的路况信息，并以此做出最正确的选择，实现对车辆的控制。
例如，交通拥堵领航系统(Traffice Jam Polot，TJP)是利用高精地图、卫星定位、前置摄像头、前置雷达、360环视系统、角雷达等数十种传感器的信息融合，规划出车间时距，同时关联车身系统，控制车辆保持在一个安全稳定的范围内行驶，驾驶员可以在全功能开启情况下眼手脱离，大大降低驾驶员在拥堵路况下的驾驶强度。TJP控制车辆在自车道内行驶，不会控制车辆进行变道操作。如果在车道内遇到一些障碍，TJP会根据障碍物的类型和大小做出不同的控制策略：对于大型的障碍物，例如路障或者道路施工标识，TJP会提醒驾驶员接管或者控制车辆停车；对于小型的一些杂物或者不影响自车道内行驶的障碍物，TJP会忽视障碍继续行驶。
但在现实情况下，路面情况比较复杂，例如路面坑洼、凹凸不平、树枝等一些小型无法躲避但是可以跨越的障碍物。如果TJP对这些情况不做特殊处理，在经过这些路况的时候，会导致车辆横向控制抖动很大，一方面可能会危及驾驶员的安全；另一方面也有可能导致车辆偏出自车道，导致TJP意外退出，这会增加驾驶员的紧张感，降低驾驶员的舒适性。
发明内容
本申请实施例提供了一种车辆稳定行驶的控制方法、装置、电子设备及存储介质，可以提高车辆在自动驾驶模式下的行驶稳定性，提升驾驶舒适性。
一方面，本申请实施例提供了一种车辆稳定行驶的控制方法，包括：
若确定当前行驶路径有障碍物的存在，基于获取的障碍物的尺寸和车辆的当前速度，从当前行驶路径确定待调整路径；
基于障碍物的尺寸确定准目标力矩值；
当车辆驶入待调整路径时，将车载系统控制的当前力矩变化率转换为目标力矩变化率；目标力矩变化率大于当前力矩变化率；
当车辆经过障碍物时，基于获取的驾驶员输入的方向盘力矩值和准目标力矩值确定目标力矩值；
向车辆的转向系统发送目标力矩值和目标力矩变化率，以使转向系统根据目标力矩值和目标力矩变化率控制车辆稳定行驶。
另一方面，本申请实施例提供了一种车辆稳定行驶的控制装置，包括：
第一确定模块，用于若确定当前行驶路径有障碍物的存在，基于获取的障碍物的尺寸和车辆的当前速度，从当前行驶路径确定待调整路径；
第二确定模块，用于基于障碍物的尺寸确定准目标力矩值；
第一转换模块，用于当车辆驶入待调整路径时，将车载系统控制的当前力矩变化率转换为目标力矩变化率；目标力矩变化率大于当前力矩变化率；
第三确定模块，用于当车辆经过障碍物时，基于获取的驾驶员输入的方向盘力矩值和准目标力矩值确定目标力矩值；
发送模块，用于向车辆的转向系统发送目标力矩值和目标力矩变化率，以使转向系统根据目标力矩值和目标力矩变化率控制车辆稳定行驶。
另一方面，本申请实施例提供了一种电子设备，设备包括处理器和存储器，存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行上述的车辆稳定行驶的控制方法。
另一方面，本申请实施例提供了一种计算机存储介质，存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行以实现上述的车辆稳定行驶的控制方法。
本申请实施例提供的车辆稳定行驶的控制方法、装置、电子设备及存储介质具有如下有益效果：
若确定当前行驶路径有障碍物的存在，基于获取的障碍物的尺寸和车辆的当前速度，从当前行驶路径确定待调整路径；基于障碍物的尺寸确定准目标力矩值；当车辆驶入待调整路径时，将车载系统控制的当前力矩变化率转换为目标力矩变化率；目标力矩变化率大于当前力矩变化率；当车辆经过障碍物时，基于获取的驾驶员输入的方向盘力矩值和准目标力矩值确定目标力矩值；向车辆的转向系统发送目标力矩值和目标力矩变化率，以使转向系统根据目标力矩值和目标力矩变化率控制车辆稳定行驶。本申请通过增大当前力矩变化率，可以提高车辆对路面障碍物的响应速度，从而减少车辆受路面障碍物影响导致的横向偏移过大的情况，如此，可以提高车辆在自动驾驶模式下的行驶稳定性，从而可以提升驾驶舒适性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的一种应用场景的示意图；
图2是本申请实施例提供的一种车辆稳定行驶的控制方法的流程示意图；
图3是本申请实施例提供的一种车道内场景的示意图；
图4是本申请实施例提供的另一种车道内场景的示意图；
图5是本申请实施例提供的另一种车道内场景的示意图；
图6是本申请实施例提供的一种车辆稳定行驶的控制装置的结构示意图；
图7是本申请实施例提供的一种车辆稳定行驶的控制方法的服务器的硬件结构框图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或服务器不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
请参阅图1，图1是本申请实施例提供的一种应用场景的示意图，包括车辆101和障碍物102，车辆101包括环境检测装置1011、车载系统1012 和转向系统1013。其中，障碍物102位于车辆101的前方；车辆101处于自动驾驶模式，且沿其自动驾驶系统规划的当前行驶路径行驶；在行驶过程中，通过车载系统1012向转向系统1013输出合适的横向控制力矩，并通过环境监测装置1011获取环境信息，保证车辆101沿当前行驶路径正常行驶。
首先，若环境检测装置1011确定当前行驶路径有障碍物102的存在，则基于环境检测装置1011获取的障碍物102的尺寸和从车辆101的动力系统获取的车辆101的当前速度，从当前行驶路径确定待调整路径，即从当前行驶路径中确定出包含障碍物102的待调整路径；其次，基于障碍物102 的尺寸确定准目标力矩值；当车辆驶入待调整路径时，将车载系统1012控制的当前力矩变化率转换为目标力矩变化率；目标力矩变化率大于当前力矩变化率；当车辆101经过障碍物102时，基于获取的驾驶员输入的方向盘力矩值和准目标力矩值确定目标力矩值；其次，向车辆101的转向系统 1013发送目标力矩值和目标力矩变化率，以使转向系统1013根据目标力矩值和目标力矩变化率控制车辆101稳定行驶。
本申请实施例中，障碍物102的尺寸小于车辆101预设的尺寸。当环境检测装置1011检测到尺寸大于等于预设尺寸的其他障碍物时，可以通过提醒驾驶员接管车辆101或者直接控制车辆101停车，来确保行车安全。
可选的，环境检测装置1011包括雷达传感器和摄像头中的任一种或全部。雷达传感器和摄像头可以利用其他车载系统现有的，如此，可以提高传感器的数据利用率。
可选的，车载系统1012可以是自动驾驶系统。
以下介绍本申请一种车辆稳定行驶的控制方法的具体实施例，图2是本申请实施例提供的一种车辆稳定行驶的控制方法的流程示意图，本说明书提供了如实施例或流程图的方法操作步骤，但基于常规或者无创造性的劳动可以包括更多或者更少的操作步骤。实施例中列举的步骤顺序仅仅为众多步骤执行顺序中的一种方式，不代表唯一的执行顺序。在实际中的系统或服务器产品执行时，可以按照实施例或者附图所示的方法顺序执行或者并行执行(例如并行处理器或者多线程处理的环境)。具体的如图2所示，该方法可以包括：
S201：若确定当前行驶路径有障碍物的存在，基于获取的障碍物的尺寸和车辆的当前速度，从当前行驶路径确定待调整路径。
本申请实施例中，在车辆沿自动驾驶系统规划的当前行驶路径行驶的过程中，车辆通过自身的环境检测装置获取环境信息；若从环境信息中确定出当前行驶路径有障碍物的存在，则基于通过环境检测装置获取的障碍物的尺寸和从动力系统获取的车辆的当前速度，从当前行驶路径中确定出待调整路径，该待调整路径存在障碍物。
一种可选的若确定当前行驶路径有障碍物的存在，基于获取的障碍物的尺寸和车辆的当前速度，从当前行驶路径确定待调整路径的实施方式中，包括：通过摄像头和/或雷达传感器获取车辆的环境信息；环境信息包括多个对象的尺寸和位置；将尺寸小于等于预设尺寸、位置覆盖当前行驶路径对应的对象确定为障碍物；基于障碍物的尺寸和车辆的当前速度确定调整长度；基于调整长度从当前行驶路径确定出待调整路径。
具体的，通过车辆的前摄像头采集车辆前方的连续多帧图像；其次，基于现有的图像检测算法从连续多帧图像中得到多个对象的尺寸和位置；其中，多个对象可以包括行人、车辆、路障、道路施工标识和其他物体中的一个或多个；多个对象的尺寸可以是三维的，也可以是二维的；多个对象的位置可以是基于包围盒(boundingbox)确定的多个顶点坐标；另外，从自动驾驶系统获取当前行驶路径的路径点坐标集合；其次，将长度小于预设尺寸的长度或者宽度小于预设尺寸的宽度或者高度小于预设尺寸的高度，且多个顶点坐标覆盖当前行驶路径的路径点坐标集合对应的对象确定为障碍物；其次，基于障碍物的尺寸和车辆的当前速度确定调整长度；其中，障碍物的尺寸越大、当前速度越快，则调整长度越长；最后，基于调整长度从当前行驶路径确定出待调整路径。
下面通过一个具体的例子对上述可选的实施方式进行说明。请参阅图3，图3是本申请实施例提供的一种车道内场景的示意图，车辆301在TJP功能下沿TJP输出的当前行驶路径行驶(灰色实线)，并通过车辆301的前摄像头采集车辆301前方的连续多帧图像。基于现有的图像检测算法从连续多帧图像中得到多个对象的尺寸和位置，假设多个对象的尺寸和位置包括对象车辆302的尺寸信息(长度3.4米，宽度1.6米，高度1.8米)和两个包围盒对称角的顶点坐标{P1(x1，y1)，P2(x2，y2)}，以及其他物体 303的尺寸信息(长度1.2米，宽度0.4米，高度0.1米)和顶点坐标{P3(x3， y3)，P4(x4，y4)}，其中，|x4-x3|＝0.4、|y3-y4|＝0.1、|x2-x1|＝1.6、|y1-y2|＝1.8，长度可以由前摄像头计算的深度信息获得；长、宽、高的定义方式请参阅图3；另外，还从自动驾驶系统获取当前行驶路径的路径点坐标集合，假设路径点坐标集合为{P5(x5，y5)，P6(x6，y6)……Pn(xn，yn)}，其中， n可以根据实际需要进行设置；假设预设尺寸为1米*1米*0.3米，由于其他物体303的宽度小于预设尺寸的宽度(0.4米＜1米)、高度小于预设尺寸的高度(0.1米＜0.3米)，且根据横向坐标可知，顶点坐标P3(x3，y3)和P4(x4，y4)分别位于当前行驶路径的两侧，则将其他物体303确定为障碍物；假设车辆301的当前速度为30km/h，则基于障碍物的尺寸信息(长度1.2米，宽度0.4米，高度0.1米)和车辆的当前速度30km/h可以确定调整长度为5米；最后，从当前行驶路径中确定出长度为5米的待调整路径 (黑色虚线)。
S203：基于障碍物的尺寸确定准目标力矩值。
S205：当车辆驶入待调整路径时，将车载系统控制的当前力矩变化率转换为目标力矩变化率；目标力矩变化率大于当前力矩变化率。
现有技术中，车辆沿当前行驶路径自动行驶，驾驶员可以双手离开方向盘。由于地面摩擦力的关系，自动驾驶系统会输出一个较小的横向控制力矩，该力矩用于反馈地面摩擦力可能带来的车道偏移；一般情况下，该力矩的大小小于等于0.15N*m，且横向力矩的变化率小于等于1N*m/s。该变化率一般情况下设置较小的原因是如果该变化率设置较大，车辆在短时间内输出的力矩增量较大，这样可能会导致车辆横向偏移较大，也有可能会导致车辆蛇形行驶。然而，在当前行驶路径前方存在可以跨越但是无法躲避或者未作识别处理的障碍物时，例如长树枝、地面的井盖、坑洼的路面，自动驾驶系统将控制车辆继续行驶；如图4所示，在经过这类障碍物时，由于地面环境突变，突发的地面激励会导致车辆姿态发生一个剧烈变化，有可能向某一个方向发生突然的偏移(偏移路径1和偏移路径2)，自动驾驶系统无法响应这类突发情况，只有等待车辆偏移出当前行驶路径甚至偏移出当前车道后，才会采取相应的控制措施；且自动驾驶系统输出的当前横向力矩变化率小于1N*m/s，无法快速响应，即使可以将车辆纠正回当前行驶路径也会造成较大的抖动，甚至有可能来不及控制而驶出当前车道导致自动驾驶系统的意外退出，这样不仅给驾驶员带来不好的控制体验，也有一定程度的安全隐患。
基于上文描述的现有技术存在的问题，本申请实施例中，在尚未发现障碍物的情况下，自动驾驶系统保持较小的力矩和力矩变化率在车道内稳定行驶；在确定当前行驶路径存在障碍物之后，基于障碍物的尺寸确定准目标力矩值；该准目标力矩值是用于克服车辆受障碍物影响导致的横向偏移，即在经过障碍物时，用于对抗来自地面的激励；且障碍物的尺寸越大，准目标力矩值越大。当车辆驶入待调整路径时，一方面，可以将车载系统控制的当前力矩变化率转换为目标力矩变化率，另一方面，还可以将车载系统控制的当前力矩值范围转换为目标力矩值范围；其中，当前力矩变化率和当前力矩值范围是正常路径下车载系统控制的力矩变化率，目标力矩变化率和目标力矩值范围是待调整路径下车载系统控制的力矩变化率；由于待调整路径存在障碍物，车辆在沿待调整路径行驶时会突然受到来自障碍物的激励，导致车辆在横向上发生偏移，因此，目标力矩变化率是大于当前力矩变化率的；此外，待调整路径中的待调整指的是调整力矩变化率和力矩值范围；如此，在车辆即将驶过障碍物的前后一段时间内，临时增大横向力矩控制和力矩变化率，可以在短时间内达到所需要的力矩值，保证车辆在受到地面的激励之后可以快速响应产生对抗的力矩，即产生与地面激励相抵消的横向控制力矩，以应对地面障碍物带来的突发地面激励对车辆稳态的影响，如此，对于车辆整体来说，横向方向上的力矩在方向盘和地面两端被抵消，表现出来的是车辆横向方向上控制稳定，将不会出现抖动甚至是偏离车道的情况；经过地面障碍物发生的抖动会被控制在一个非常小的范围内，不仅可以保证安全，也可以提高驾驶员的舒适性。
S207：当车辆经过障碍物时，基于获取的驾驶员输入的方向盘力矩值和准目标力矩值确定目标力矩值。
本申请实施例中，在车辆经过障碍物时，自动驾驶系统还考虑到驾驶员是否正通过方向盘进行横向控制，根据驾驶员施加的力矩方向和大小，调整输出的准目标力矩值；若驾驶员控制的力矩值和准目标力矩值同向，则减弱准目标力矩值，保证驾驶员控制的力矩值和准目标力矩值之和可以稳定车辆即可；若驾驶员控制的力矩值和准目标力矩值反向，且驾驶员控制的力矩值大于阈值，则认为驾驶员要主动干预车辆，自动驾驶系统将释放横向控制，将车辆的控制权交还给驾驶员，避免给驾驶员带来系统有争夺方向盘的感觉。
一种可选的当车辆经过障碍物时，基于获取的驾驶员输入的方向盘力矩值和准目标力矩值确定目标力矩值的实施方式中，包括：在驶入待调整路径后，当检测到当前航向角超出预设范围时，获取驾驶员输入的方向盘力矩值；当前航向角与准目标力矩值的正负相反；若方向盘力矩值与准目标力矩值为同向，则基于准目标力矩值和方向盘力矩值的差值，得到目标力矩值；若方向盘力矩值与准目标力矩值为反向，且方向盘力矩值的绝对值大于等于预设力矩值，则确定目标力矩值为零。其中，当前航向角为当前车头方向与待调整路径之间的夹角；预设力矩值的大小可以是0.25N*m。
基于上述的例子对步骤S203-S207及可选的实施方式进行说明。如图5 所示，假设TJP控制车辆301当前行驶路径下的横向力矩值范围为 [-0.15N*m,0.15N*m]、力矩变化率为1N*m/s；在确定出待调整路径之后，基于障碍物的尺寸信息(长度1.2米，宽度0.4米，高度0.1米)确定与之对抗的准目标力矩值的大小为1N*m，并确定待调整路径的横向控制力矩值范围为[-1.5N*m,1.5N*m]、力矩变化率为4N*m/s；当车辆301驶入待调整路径时，TJP将控制的当前力矩变化率1N*m/s转换为目标力矩变化率 4N*m/s；假设预设范围是[-10°,10°]，预设力矩值的大小为0.25N*m，控制车辆301向右偏移的力矩值为正、向左偏移的力矩值为负。车辆301驶入待调整路径后，在经过障碍物时，检测到当前航向角θ为12°、车辆向右偏移，此时可以确定准目标力矩值为-1N*m，并获取驾驶员输入的方向盘力矩值N1；其次，判断方向盘力矩值Ni与准目标力矩值是否为同向；一种情况下，方向盘力矩值N1为-0.5N*m，则基于准目标力矩值-1N*m和方向盘力矩值-0.5N*m的差值，得到目标力矩值为-0.5N*m；另一种情况下，方向盘力矩值N2为0.3N*m，由于方向盘力矩值0.3N*m与准目标力矩值 -1N*m反向，且0.3N*m大于预设力矩值的大小0.25N*m，则确定目标力矩值为0N*m。如此，在受到来自障碍物的激励时，若根据TJP控制的当前力矩变化率1N*m/s，需要1秒才能达到可以对抗激励的力矩需求，这1秒内车辆横向控制可能会失去平衡；而由于本申请在驶入待调整路径时，TJP已经准备好应对突发情况，在受到障碍物的突发激励之后，只需0.25秒就可以快速的响应，生成与之相抗的力矩需求，车辆301可以快速恢复平衡。如此，可以增强车身的稳定性，并提高行车安全。
S209：向车辆的转向系统发送目标力矩值和目标力矩变化率，以使转向系统根据目标力矩值和目标力矩变化率控制车辆稳定行驶。
本申请实施例中，在确定目标力矩值之后，向车辆的转向系统发送目标力矩值和目标力矩变化率，以使转向系统根据目标力矩值和目标力矩变化率控制车辆稳定行驶。
一种可选的实施方式中，向车辆的转向系统发送目标力矩值和目标力矩变化率之后，还包括：当车辆驶离待调整路径时，将目标力矩变化率转换为当前力矩变化率。
一种可选的实施方式中，从当前行驶路径确定待调整路径之后，还包括：若当前速度大于等于预设速度，向车辆的动力系统发送动力切断指令，以使动力系统根据动力切断指令停止动力输出。具体的，如果车速较快，例如车速超过60km/h，自动驾驶系统可以控制车辆在待调整路径行驶时，切断车辆动力系统的输出，即不提供加速度，由车辆滑行；在驶出待调整路径之后，恢复动力系统供应，将车辆加速到驾驶员需求的车速。
本申请实施例还提供了一种车辆稳定行驶的控制装置，图6是本申请实施例提供的一种车辆稳定行驶的控制装置的结构示意图，如图6所示，该装置包括：
第一确定模块601，用于若确定当前行驶路径有障碍物的存在，基于获取的障碍物的尺寸和车辆的当前速度，从当前行驶路径确定待调整路径；
第二确定模块602，用于基于障碍物的尺寸确定准目标力矩值；
第一转换模块603，用于当车辆驶入待调整路径时，将车载系统控制的当前力矩变化率转换为目标力矩变化率；目标力矩变化率大于当前力矩变化率；
第三确定模块604，用于当车辆经过障碍物时，基于获取的驾驶员输入的方向盘力矩值和准目标力矩值确定目标力矩值；
发送模块605，用于向车辆的转向系统发送目标力矩值和目标力矩变化率，以使转向系统根据目标力矩值和目标力矩变化率控制车辆稳定行驶。
在一种可选的实施方式中，该装置还包括：
第一确定模块601具体用于：通过摄像头和/或雷达传感器获取车辆的环境信息；环境信息包括多个对象的尺寸和位置；将尺寸小于等于预设尺寸、位置覆盖当前行驶路径对应的对象确定为障碍物；基于障碍物的尺寸和车辆的当前速度确定调整长度；基于调整长度从当前行驶路径确定出待调整路径。
在一种可选的实施方式中，该装置还包括：
第三确定模块604具体用于：当检测到当前航向角超出预设范围时，获取驾驶员输入的方向盘力矩值；当前航向角与准目标力矩值的正负相反；若方向盘力矩值与准目标力矩值为同向，则基于准目标力矩值和方向盘力矩值的差值，得到目标力矩值；若方向盘力矩值与准目标力矩值为反向，且方向盘力矩值的绝对值大于等于预设力矩值，则确定目标力矩值为零。
在一种可选的实施方式中，该装置还包括：
第二转换模块，用于当车辆驶离待调整路径时，将目标力矩变化率转换为当前力矩变化率。
在一种可选的实施方式中，该装置还包括：
发送模块605，还用于若当前速度大于等于预设速度，向车辆的动力系统发送动力切断指令，以使动力系统根据动力切断指令停止动力输出。
本申请实施例中的装置与方法实施例基于同样地申请构思。
本申请实施例所提供的方法实施例可以在计算机终端、服务器或者类似的运算装置中执行。以运行在服务器上为例，图7是本申请实施例提供的一种车辆稳定行驶的控制方法的服务器的硬件结构框图。如图7所示，该服务器700可因配置或性能不同而产生比较大的差异，可以包括一个或一个以上中央处理器(Central Processing Units，CPU)710(处理器710可以包括但不限于微处理器NCU或可编程逻辑器件FPGA等的处理装置)、用于存储数据的存储器730，一个或一个以上存储应用程序723或数据722 的存储介质720(例如一个或一个以上海量存储设备)。其中，存储器730 和存储介质720可以是短暂存储或持久存储。存储在存储介质720的程序可以包括一个或一个以上模块，每个模块可以包括对服务器中的一系列指令操作。更进一步地，中央处理器710可以设置为与存储介质720通信，在服务器700上执行存储介质720中的一系列指令操作。服务器700还可以包括一个或一个以上电源760，一个或一个以上有线或无线网络接口750，一个或一个以上输入输出接口740，和/或，一个或一个以上操作系统721，例如Windows，Mac OS，Unix,Linux，FreeBSD等等。
输入输出接口740可以用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括服务器700的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，输入输出接口740包括一个网络适配器(Network Interface Controller， NIC)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，输入输出接口740可以为射频(RadioFrequency，RF)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。
本领域普通技术人员可以理解，图7所示的结构仅为示意，其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，服务器700还可包括比图7中所示更多或者更少的组件，或者具有与图7所示不同的配置。
本申请的实施例还提供了一种存储介质，所述存储介质可设置于服务器之中以保存用于实现方法实施例中一种车辆稳定行驶的控制方法相关的至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，该至少一条指令、该至少一段程序、该代码集或指令集由该处理器加载并执行以实现上述车辆稳定行驶的控制方法。
可选地，在本实施例中，上述存储介质可以位于计算机网络的多个网络服务器中的至少一个网络服务器。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
由上述本申请提供的一种车辆稳定行驶的控制方法、装置、电子设备或存储介质的实施例可见，本申请中若确定当前行驶路径有障碍物的存在，基于获取的障碍物的尺寸和车辆的当前速度，从当前行驶路径确定待调整路径；基于障碍物的尺寸确定准目标力矩值；当车辆驶入待调整路径时，将车载系统控制的当前力矩变化率转换为目标力矩变化率；目标力矩变化率大于当前力矩变化率；当车辆经过障碍物时，基于获取的驾驶员输入的方向盘力矩值和准目标力矩值确定目标力矩值；向车辆的转向系统发送目标力矩值和目标力矩变化率，以使转向系统根据目标力矩值和目标力矩变化率控制车辆稳定行驶。本申请通过增大当前力矩变化率，可以提高车辆对路面障碍物的响应速度，从而减少车辆受路面障碍物影响导致的横向偏移过大的情况，如此，可以提高车辆在自动驾驶模式下的行驶稳定性，从而可以提升驾驶舒适性。
需要说明的是：上述本申请实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于设备实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所述仅为本申请的较佳实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种车辆稳定行驶的控制方法，其特征在于，包括：
若确定当前行驶路径有障碍物的存在，基于获取的所述障碍物的尺寸和车辆的当前速度，从所述当前行驶路径确定待调整路径；
基于所述障碍物的尺寸确定准目标力矩值；
当所述车辆驶入所述待调整路径时，将车载系统控制的当前力矩变化率转换为目标力矩变化率；所述目标力矩变化率大于所述当前力矩变化率；
当检测到当前航向角超出预设范围时，获取驾驶员输入的方向盘力矩值；所述当前航向角与所述准目标力矩值的正负相反；
若所述方向盘力矩值与所述准目标力矩值为同向，则基于所述准目标力矩值和所述方向盘力矩值的差值，得到所述目标力矩值；或者；若所述方向盘力矩值与所述准目标力矩值为反向，且所述方向盘力矩值的绝对值大于等于预设力矩值，则确定所述目标力矩值为零；
向所述车辆的转向系统发送所述目标力矩值和所述目标力矩变化率，以使所述转向系统根据所述目标力矩值和所述目标力矩变化率控制所述车辆稳定行驶。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若确定当前行驶路径有障碍物的存在，基于获取的所述障碍物的尺寸和车辆的当前速度，从所述当前行驶路径确定待调整路径，包括：
通过摄像头和/或雷达传感器获取所述车辆的环境信息；所述环境信息包括多个对象的尺寸和位置；
将尺寸小于等于预设尺寸、位置覆盖所述当前行驶路径对应的对象确定为所述障碍物；
基于所述障碍物的尺寸和所述车辆的当前速度确定调整长度；
基于所述调整长度从所述当前行驶路径确定出所述待调整路径。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述向所述车辆的转向系统发送所述目标力矩值和所述目标力矩变化率之后，还包括：
当所述车辆驶离所述待调整路径时，将所述目标力矩变化率转换为所述当前力矩变化率。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述从所述当前行驶路径确定待调整路径之后，还包括：
若所述当前速度大于等于预设速度，向所述车辆的动力系统发送动力切断指令，以使所述动力系统根据所述动力切断指令停止动力输出。
5.一种车辆稳定行驶的控制装置，其特征在于，包括：
第一确定模块，用于若确定当前行驶路径有障碍物的存在，基于获取的所述障碍物的尺寸和车辆的当前速度，从所述当前行驶路径确定待调整路径；
第二确定模块，用于基于所述障碍物的尺寸确定准目标力矩值；
第一转换模块，用于当所述车辆驶入所述待调整路径时，将车载系统控制的当前力矩变化率转换为目标力矩变化率；所述目标力矩变化率大于所述当前力矩变化率；
第三确定模块，用于当检测到当前航向角超出预设范围时，获取驾驶员输入的方向盘力矩值；所述当前航向角与所述准目标力矩值的正负相反；若所述方向盘力矩值与所述准目标力矩值为同向，则基于所述准目标力矩值和所述方向盘力矩值的差值，得到所述目标力矩值；或者；若所述方向盘力矩值与所述准目标力矩值为反向，且所述方向盘力矩值的绝对值大于等于预设力矩值，则确定所述目标力矩值为零；
发送模块，用于向所述车辆的转向系统发送所述目标力矩值和所述目标力矩变化率，以使所述转向系统根据所述目标力矩值和所述目标力矩变化率控制所述车辆稳定行驶。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，
所述第一确定模块，用于通过摄像头和/或雷达传感器获取所述车辆的环境信息；所述环境信息包括多个对象的尺寸和位置；将尺寸小于等于预设尺寸、位置覆盖所述当前行驶路径对应的对象确定为所述障碍物；基于所述障碍物的尺寸和所述车辆的当前速度确定调整长度；基于所述调整长度从所述当前行驶路径确定出所述待调整路径。
7.一种电子设备，其特征在于，所述设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或所述至少一段程序由所述处理器加载并执行如权利要求1-4任一所述的车辆稳定行驶的控制方法。
8.一种计算机存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行以实现如权利要求1-4任一所述的车辆稳定行驶的控制方法。
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