KR101720336B1 - 무단 변속기 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 연비의 향상과 변속 쇼크의 저감을 양립할 수 있는 무단 변속기를 제공하는 것을 목적으로 한다.
변속비를 무단계로 변경할 수 있는 배리에이터(20)와, 전진용 변속단으로서 제1 변속단과, 제1 변속단보다도 변속비가 작은 제2 변속단을 구비하는 부변속 기구(30)와, 차량의 운전 상태에 기초하여, 배리에이터(20)의 변속비와 부변속 기구(30)의 변속단을 변경하고, 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30)의 전체의 변속비인 스루 변속비를 변경하는 변속 제어부를 구비하고, 변속 제어부(12)는 차량의 운전 상태가 정상 상태라고 판정한 경우에, 부변속 기구(30)를 제1 변속단으로부터 제2 변속단으로 업 시프트시키는 업 시프트 수단을 구비한다.

Description

무단 변속기 {CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION}
본 발명은 무단 변속기 및 그 변속 제어 방법에 관한 것으로, 특히, 무단 변속기가 무단 변속 기구와 부변속 기구를 구비한 것에 관한 것이다.
무단 변속기(이하,「CVT」라고 함)는 변속비를 무단계로 변화시킬 수 있는 변속기다.
CVT를 탑재한 차량에서는, 종래의 유단 변속기를 구비한 차량에 비해 엔진을 보다 효율이 좋은 운전 조건에서 사용할 수 있고, 차량의 동력 성능과 연비 성능의 향상을 기대할 수 있다.
CVT를 탑재한 차량의 동력 성능과 연비 성능을 더욱 향상시키기 위해서는, CVT가 취할 수 있는 변속비의 범위(이하,「비율 범위」라고 함)를 확대하는 것이 적합하다.
CVT의 비율 범위를 확대하면, 발진시·가속시에는 보다 Low측의 변속비를 사용해서 차량의 동력 성능을 더욱 향상시키고, 고속 주행 시에는 보다 High측의 변속비를 사용해서 차량의 연비 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.
CVT의 비율 범위를 확대하기 위해서는 풀리의 직경을 확대하면 좋지만, 풀리 직경을 확대하면 CVT가 대형화해서 중량이 증대하기 때문에 바람직하지 않다.
따라서, 엔진의 출력측에 유단 변속기와 무단 변속기가 직렬로 배치되고 있는 변속 기구를 구비한 차량용 무단 변속기의 제어 장치에 있어서, 유단 변속기의 변속 과도 시에 무단 변속기의 변속비를 변경하는 변속비 제어 수단을 구비한 차량용 무단 변속기(특허 문헌 1 참조)가 알려져 있다.
이 특허 문헌 1과 같은 무단 변속기에서는, CVT를 대형화하지 않고 넓은 비율 범위를 실현할 수 있다.
[특허 문헌 1]일본 특허 출원 공개 제2000-346169호 공보
전술의 특허 문헌 1에 기재의 무단 변속기에서는, 유단 변속기의 2단계의 변속비를 로우 기어로부터 하이 기어로 변속해서 업 시프트를 행한다. 유단 변속기의 업 시프트는 무단 변속기의 변속비가 작은 영역(최High 부근)에서 행해진다.
무단 변속기의 최High 부근에서 유단 변속기를 업 시프트함으로써, 업 시프트 시의 토크 변동에 의한 변속 쇼크를 억제한다.
그런데, 무단 변속기는 최High 부근에서 운전하면, 변속비 1 부근에서 운전하는 것보다도 연비가 나빠진다.
그로 인해, 전술한 특허 문헌 1과 같은 무단 변속기에 있어서, 유단 변속기의 최저 업 시프트 차속보다도 약간 낮은 차속 영역에서 운전하는 경우에는, 유단 변속기가 업 시프트되지 않는다.
이와 같이, 최저 업 시프트 차속보다도 약간 낮은 차속 영역에서 정상 주행을 계속한 경우에는, 무단 변속기의 최High 부근에서 운전을 계속하는 것이기 때문에, 연비가 악화된다.
본 발명은 이러한 문제점을 감안해서 이루어진 것이며, 부변속기와 무단 변속기를 직렬로 구비한 변속기에 있어서, 연비의 향상과 변속 쇼크의 저감을 양립할 수 있는 무단 변속기를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 일 실시 형태에 의하면, 무단 변속기는 차량에 탑재되어 엔진의 회전 속도를 변속하는 무단 변속기이며, 변속비를 무단계로 변경할 수 있는 무단 변속 기구(이하, 「배리에이터」라고 함)를 구비한다.
또한, 배리에이터의 후단 그리고 배리에이터에 대하여 직렬로 구비되고, 전진용 변속단으로서 제1 변속단과, 제1 변속단보다도 변속비가 작은 제2 변속단을 구비한 부변속 기구를 구비한다.
또한, 차량의 운전 상태에 기초하여, 배리에이터의 변속비와 부변속 기구의 변속단을 변경하고, 배리에이터 및 부변속 기구의 전체의 변속비인 스루 변속비를 변경하는 변속 제어부를 구비한다.
변속 제어부는, 차량의 운전 상태가 정상 상태인 지를 판정하는 정상 상태 판단 수단과, 차량의 운전 상태가 정상 상태라고 판정한 경우에, 부변속 기구를 제1 변속단으로부터 제2 변속단으로 업 시프트시키는 업 시프트 수단을 구비한다.
본 발명에 의하면, 운전 상태가 정상 상태일 경우에, 부변속 기구를 1속으로부터 2속으로 업 시프트해서 배리에이터의 변속비가 효율적인 영역에 제어함으로써, 연비의 향상과 변속 쇼크의 저감을 양립할 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시 형태의 변속기를 탑재한 차량의 설명도.
도 2는 본 발명의 실시 형태의 변속기 컨트롤러의 구성의 일례를 나타내는 설명도.
도 3은 종래의 변속 맵의 일례를 나타내는 설명도.
도 4는 본 발명의 실시 형태의 부변속 기구가 1속 또는 2속의 경우의 배리에이터의 변속비를 도시하는 설명도.
도 5는 본 발명의 본 실시 형태의 업 시프트 판정선의 일례를 나타내는 설명도.
도 6은 본 발명의 실시 형태의 정상 주행인 지 통상 주행인 지를 판정하기 위한 임계치를 설정하는 맵의 일례.
도 7은 본 발명의 실시 형태의 변속기의 전체의 토크와 스루 변속비와의 관계를 도시하는 설명도.
도 8은 본 발명의 실시 형태에 있어서, 통상 업 시프트 판정선의 최저 업 시프트 차속을 마찰 로스가 가장 작아지는 점에 기초하여 설정한 경우의 설명도.
도 9는 본 발명의 실시 형태의 변속 제어의 흐름도.
이하에, 본 발명의 실시 형태에 대해서 도면을 참조해서 설명한다.
또한, 이하의 설명에 있어서, 어떤 변속 기구의 「변속비」는 당해 변속 기구의 입력 회전 속도를 당해 변속 기구의 출력 회전 속도에서 나누어서 얻어지는 값이다.
또한,「최Low 변속비」는 당해 변속 기구의 최대 변속비를 의미하고,「최High 변속비」는 당해 변속 기구의 최소 변속비를 의미한다.
도 1은 본 발명의 실시 형태의 무단 변속기를 탑재한 차량의 개략 구성도이다.
이 차량은 동력원으로서 엔진(1)을 구비한다. 엔진(1)의 출력 회전은, 로크 업 클러치 부착 토크 컨버터(2), 제1 기어 열(3), 무단 변속기(이하, 단순히 「변속기(4)」라고 함), 제2 기어 열(5), 최종 감속 장치(6)을 통해서 구동륜(7)에 전달된다.
제2 기어 열(5)에는 주차시에 변속기(4)의 출력축을 기계적으로 회전 불가능하게 로크하는 파킹 기구(8)가 설치되어 있다.
또한, 차량에는, 엔진(1)의 동력의 일부를 이용해서 구동되는 오일 펌프(10)와, 오일 펌프(10)로부터의 유압을 압력 조절해서 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)와, 유압 제어 회로(11)를 제어하는 변속기 컨트롤러(12)가 설치되어 있다.
이 유압 제어 회로(11)와 변속기 컨트롤러(12)가 변속 제어 수단을 구성한다.
변속기(4)는 벨트식 무단 변속 기구(이하,「배리에이터(20)」라고 함)와, 배리에이터(20)의 후단 그리고 배리에이터(20)에 대하여 직렬로 설치되는 부변속 기구(30)를 구비한다.
또한,「후단에 설치된다」라는 것은 엔진(1)으로부터 구동륜(7)에 이르기까지의 동력 전달 경로에 있어서 부변속 기구(30)가 배리에이터(20)보다도 구동륜(7)측에 설치된다고 하는 의미이다.
또한, 「직렬로 설치된다」라는 것은 동일한 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)가 직렬로 설치된다고 하는 의미이다.
부변속 기구(30)는, 이 예와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 좋고, 그 밖의 변속 또는 동력 전달 기구(예를 들어, 기어 열)를 통해서 접속되어서 있어도 된다.
배리에이터(20)는 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 풀리(21, 22)의 사이에 걸어 돌려지는 V 벨트(23)를 구비한다.
풀리(21, 22)는, 고정 원추판과, 이 고정 원추판에 대하여 시브면을 대향시킨 상태에서 배치되어 고정 원추판과의 사이에 V 홈을 형성하는 가동 원추판에 의해 구성된다.
그리고, 풀리(21, 22)는 이 가동 원추판의 배면에, 가동 원추판을 축 방향으로 변위시키는 유압 실린더(23a, 23b)를 구비한다.
유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V 홈의 폭이 변화되어서 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)와의 접촉 반경이 변화되고, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 무단계로 변화된다.
부변속 기구(30)는 전진 2단, 후진 1단의 변속 기구이다.
부변속 기구(30)는, 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되어, 그것들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소를 구비한다.
또한, 마찰 체결 요소는 Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34) 등으로 구성된다.
각 마찰 체결 요소(32 내지 34)에의 공급 유압을 조정하고, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 체결 해방 상태를 변경하면, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경된다.
예를 들어, Low 브레이크(32)를 체결하고, High 클러치(33)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속이 된다.
또한, High 클러치(33)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속보다도 변속비가 작은 2속이 된다.
또한, Rev 브레이크(34)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 High 클러치(33)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 후진이 된다.
또한, 본 발명의 실시 형태에서는, 배리에이터(20)가 벨트식 무단 변속 기구에 의해 구성되어 있는 예를 나타냈지만, 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 체인을 풀리에서 끼움 지지하는 체인식의 무단 변속 기구나, 파워 롤러를 입출력 디스크에서 끼움 지지하는 토로이달식(풀 토로이달·하프 토로이달)의 무단 변속 기구 등의 다른 무단 변속 기구를 사용해도 된다.
도 2는 변속기 컨트롤러(12)의 구성의 일례를 나타내는 설명도이다.
변속기 컨트롤러(12)는, CPU(121)와, RAM·ROM으로 이루어지는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이것들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다.
입력 인터페이스(123)는 엔진(1)의 스로틀 밸브의 개방도[스로틀 개방도(TVO)]를 검출하는 스로틀 개방도 센서(41)의 출력 신호가 입력된다.
또한, 변속기(4)의 입력 회전 속도, 즉, 프라이머리 풀리(21)의 회전 속도[프라이머리 회전 속도(Npri)]를 검출하는 회전 속도 센서(42)의 출력 신호가 입력된다.
또한, 차량의 주행 속도[차속(VSP)]을 검출하는 차속 센서(43)의 출력 신호, 변속기(4)의 유온을 검출하는 유온 센서(44)의 출력 신호, 셀렉트 레버의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(45)의 출력 신호등이 입력된다.
기억 장치(122)는 변속기(4)의 변속 제어 프로그램, 이 변속 제어 프로그램에서 사용하는 변속 맵 등을 저장한다.
CPU(121)는 기억 장치(122)에 저장되고 있는 변속 제어 프로그램을 실행하고, 입력 인터페이스(123)을 통해서 입력되는 각종 신호에 대하여 각종 연산 처리를 실시해서 변속 제어 신호를 생성한다.
생성된 변속 제어 신호는 출력 인터페이스(124)를 통해서 유압 제어 회로(11)에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절하게 저장된다.
유압 제어 회로(11)는 복수의 유로와 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다.
유압 제어 회로(11)는 변속기 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어해서 유압의 공급 경로를 절환하는 동시에 오일 펌프(10)로 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 조제하고, 이것을 변속기(4)의 각 부위에 공급한다.
이에 의해, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio), 부변속 기구(30)의 변속단이 변경되고, 변속기(4)의 변속이 행해진다.
도 3은 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)를 직렬로 설치한 변속기(4)에 있어서의 변속기 컨트롤러(12)가 기억하는 변속 맵의 일례를 나타내는 설명도이다.
이 변속 맵은 변속기(4)의 동작점이 차속(VSP)과 프라이머리 회전 속도(Npri)에 기초하여 결정된다.
변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌하 코너의 0점을 연결하는 선의 기울기가 변속기(4)의 변속비[배리에이터(20)의 변속비(vRatio)에 부변속 기구(30)의 변속비를 곱해서 얻어지는 전체의 변속비, 이하,「스루 변속비(Ratio)」라고 함]를 나타내고 있다.
또한, 최저 회전 속도선은 엔진(1)의 최저 회전 속도에 기초하는 프라이머리 회전 속도(Npri)의 최저 회전 속도를 도시한다.
이 변속 맵은 스로틀 개방도(TVO)마다 변속 선이 미리 설정되고 있어, 변속기(4)의 변속은 스로틀 개방도(TVO)에 따라서 선택되는 변속 선을 따라서 행해진다.
부변속 기구(30)가 1속인 경우에는, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최대로 해서 얻어지는 1속 최Low선과, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최소로 해서 얻어지는 1속 최High선과의 사이에서 변속할 수 있다.
이 때, 변속기(4)의 동작점은 A 영역과 B 영역내를 이동한다.
한편, 부변속 기구(30)가 2속으로 업 시프트한 경우에는, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최대로 해서 얻어지는 2속 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최소로 해서 얻어지는 2속 최High선의 사이에서 변속할 수 있다.
이 때, 변속기(4)의 동작점은 B 영역과 C 영역내를 이동한다.
이에 의해, 부변속 기구(30)가 1속으로 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)의 범위인 비율 범위(A 영역 및 B 영역)과, 2속으로 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)의 범위인 비율 범위(B 영역 및 C 영역)가 부분적으로 중복된다.
또한, 부변속 기구(30)가 2속 최Low선과 1속 최High선으로 끼워져 있는 B 영역에 있을 때는, 부변속 기구(30)는 1속, 2속의 모두 선택 가능하게 되어 있다.
또한, 이 변속 맵은 부변속 기구(30)를 1속으로부터 2속으로 업 시프트를 행하는 업 시프트 판정선(후술하는 통상 업 시프트 판정선과 같음)이 1속 최High선 부근에 설정되어 있다.
또한, 최저 회전 속도선이 업 시프트 판정선에 교차할 때의 차속이 최저 업 시프트 차속으로서 설정되어 있다.
변속기(4)의 동작점이 업 시프트 판정선을 가로질렀을 경우, 즉, 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)가 업 시프트 판정선을 넘어서 변화된 경우는, 변속기 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 업 시프트 또는 다운 시프트를 행한다.
또한, 이때 변속기 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 업 시프트를 행하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 부변속 기구(30)의 변속비가 변화되는 방향과 역의 방향에 변경한다.
구체적으로는, 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)가 업 시프트 판정선보다도 큰 상태에서 작은 상태로 되었을 때는, 변속기 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속단을 1속으로부터 2속으로 변속한다.
이 때 동시에, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 변속비 대측으로 변경한다.
반면에, 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)가 업 시프트 판정선보다도 작은 상태로부터 큰 상태로 되었을 때는, 변속기 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속단을 2속으로부터 1속으로 변속한다.
이때 동시에, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 변속비 소측으로 변경한다.
배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 부변속 기구(30)의 변속비 변화와 역의 방향으로 변화시키는 것은, 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)의 단차에 의해 발생하는 입력 회전의 변화에 수반하는 운전자의 위화감을 억제하기 위해서다.
또한, 이렇게 스루 변속의 Ratio 변화를 억제하고, 부변속 기구(30)의 변속과 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)의 변화를 서로 역방향이 되도록 변속시키는 동작을 본 발명의 실시 형태에서는「협조 변속」이라고 한다.
여기서, 본 발명의 실시 형태와 같은 무단 변속 기구에 의해 구성되는 배리에이터(20)는 변속비 1 부근에서의 운전이 가장 효율이 좋다고 하는 특성이 있다. 그로 인해, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)는 1 부근에서의 운전이 가장 연비가 좋아진다.
한편, 동일의 엔진 토크에서는, 부변속 기구(30)의 변속 쇼크는, 배리에이터의 변속비가 High측으로 되는 만큼 토크의 인입이 작아지므로, 작아진다.
또한, 스루 변속비(Ratio)는, 부변속 기구(30)가 1속으로 실현할 수 있는 영역보다도 Low측이면, 부변속 기구(30)를 변속시키는 일 없이 목표 변속비를 실현할 수 있다.
따라서, 변속 쇼크 억제의 관점으로부터는, 부변속 기구(30)의 1속으로부터 2속으로의 업 시프트는 배리에이터(20)의 최High 부근에서 실시하는 것이 적합하다.
또한, 어느 차속(최저 업 시프트 차속)이하에서는, 부변속 기구(30)를 변속시키지 않아도 목표 변속비를 실현할 수 있으므로, 쇼크가 발생할 가능성이 있는 부변속 기구(30)의 변속을 실시하지 않는 것이 적합하다.
그러나, 이와 같이 제어한 경우에는, 엔진(1)의 최저 회전 속도 부근에 있어서 정상 주행할 경우에, 부변속 기구(30)가 1속인 채로, 배리에이터(20)가 최High 부근에서 주행하는 것이 된다. 이러한 상황에서는, 연비가 악화될 우려가 있다.
도 4는 부변속 기구(30)가 1속 또는 2속의 경우의 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 도시하는 설명도이다.
전술한 바와 같이, 부변속 기구(30)가 2속 최Low선과 1속 최High선으로 끼워져 있는 B 영역에 있을 때는, 부변속 기구(30)는 1속, 2속의 모두 선택가능하다.
도 4의 하부에 있어서,「1속시 배리에이터 변속비」는, 프라이머리 회전 속도(Npri)가 최저 회전 속도선에 가까운 영역에서 차속이 서서히 상승하고 있을 경우에서, 그리고 부변속 기구(30)를 1속이라고 했을 경우의 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)의 추이를 도시한다.
또한, 「2속 시 배리에이터 변속비」는, 프라이머리 회전 속도(Npri)가 최저 회전 속도선에 가까운 영역에서 차속이 서서히 상승하고 있을 경우에서, 또한 부변속 기구(30)를 2속이라고 했을 경우의, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)의 추이를 도시한다.
이러한 도 4를 참조함으로써 명백해진 바와 같이, 최저 업 시프트 차속선 이하로 프라이머리 회전 속도(Npri)가 최저 회전 속도선에 가까운 영역에서 차속이 상승하는 상황에서는, 부변속 기구(30)가 1속인 경우, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)는 최High 부근이 된다.
배리에이터(20)는 변속비가 최High 부근에서는 효율이 나빠지기 때문에 이러한 주행 상태가 계속된 경우에는 연비가 나빠진다.
다만, 부변속 기구(30)를 1속으로부터 2속으로 업 시프트 할 경우에는, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)는 최High 부근이 가장 변속 쇼크가 적다.
한편, 부변속 기구(30)를 2속으로 한 경우에는, 1속과 비교해서 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 1 부근이 된다.
배리에이터(20)는 변속비가 1 부근에서는 효율이 좋아지기 때문에, 이러한 주행 상태가 계속한 경우에는, 연비가 좋아진다.
다만, 부변속 기구(30)를 1속으로부터 2속으로 업 시프트 할 경우에는, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 1 부근에서는, 최High 부근과 비교하면 변속 쇼크가 커진다.
이와 같이, 부변속 기구(30)와 배리에이터(20)의 변속비에 의해, 연비의 향상과 변속 쇼크의 저감이라고 하는 두개의 이점이 상반하게 된다. 종래의 업 시프트 판정선을 사용한 변속 제어에서는, 이것들을 양립시키는 것은 어려웠다.
따라서, 본 발명의 실시 형태에서는, 연비의 향상과 변속 쇼크의 저감을 양립시키기 위해서 이하와 같이 구성했다.
도 5는 본 실시 형태의 변속기 컨트롤러(12)가 기억하는 업 시프트 판정선의 일례를 나타내는 설명도이다.
도 5에 있어서, 부변속 기구(30)가 1속이고 또한 배리에이터(20)가 최High 부근의 선을 통상 업 시프트 판정선으로서 설정한다. 변속기 컨트롤러(12)는 통상 주행 시에는 이 통상 업 시프트 판정선에 기초하여 부변속 기구(30)의 업 시프트를 제어한다.
또한, 통상 주행시라는 것은, 이하에 설명하는 정상 주행시 이외의 주행 상태를 통상 주행이라고 부른다.
더욱이, 이 통상 시의 업 시프트 판정선과는 별도로 차속(VSP)을 저 차속측에 시프트한 정상 업 시프트 판정선을 설정한다. 이 정상 업 시프트 판정선은, 정상 주행시에 있어서 부변속 기구(30)가 2속인 방법이 효율이 좋은 차속에 기초하여 설정한다.
변속기 컨트롤러(12)가 차량의 주행 상태가 정상 주행 상태라고 판단했을 때는, 정상 업 시프트 판정선으로 절환하고, 이 정상 업 시프트 판정선에 기초하여 부변속 기구(30)의 업 시프트를 제어한다.
차량의 주행 상태가 정상 상태인 지의 판정은, 변속기 컨트롤러(12)가 차속(VSP)과 스로틀 개방도(TVO)에 기초하여 판정한다.
도 6은 정상 주행인 지 통상 주행인 지를 판정하기 위한 절환 개방도 임계치의 맵의 일례를 나타낸다.
변속기 컨트롤러(12)는 현재의 차속(VSP)과 스로틀 밸브 개방도(TVO)를 취득하고, 이러한 도 6에 도시하는 것 같은 맵을 참조하여, 현재의 주행 상태가 통상 주행인 지 정상 주행인 지를 판정한다.
구체적으로는, 현재의 차속(VSP)에 대응하는 스로틀 개방도(TVO)가 평탄로 로드·로드 상당의 스로틀 개방도(TVO)의 임계치보다도 작을 경우에, 정상 주행시로 판단하도록, 스로틀 개방도의 절환 개방도 임계치를 설정한다.
또한, 정상 주행시에 의해 연비 효율이 좋아지는 2속으로 확실하게 변속시키기 위해서는, 평탄시 로드·로드 상당보다도 약간 높은 스로틀 개방도(TVO)에 대응하는 값을 절환 개방도 임계치로서 설정해도 좋다.
도 5를 다시 참조하면, 통상 주행시 및 정상 주행시에 있어서의 부변속 기구(30)의 업 시프트 판정에 대해서 설명한다.
우선, 통상 주행시의 경우(1점쇄선으로 도시한다)는, 차속(VSP) 및 프라이머리 회전 속도(Npri)가 0으로부터 스타트되어, 1속 최Low선을 따라, 서서히 차속(VSP)이 상승한다.
그리고, 스로틀 개방도(TVO)에 기초하여, 소정의 변속 선을 따라 차속(VSP) 및 프라이머리 회전 속도(Npri)가 상승한다.
그 후, 변속기(4)의 동작점이 통상 업 시프트 판정선을 넘어서 변화되는 경우[[ 시프트 판정(1)]에는, 변속기 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)를 1속으로부터 2속으로 업 시프트한다.
이 때, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)는 최High 부근이므로, 부변속 기구(30)의 변속 쇼크를 저감할 수 있다.
다음으로, 통상 주행으로부터 정상 주행으로 변화되는 경우(점선으로 나타낸다)에는, 발진시는 통상 주행이며, 차속(VSP) 및 프라이머리 회전 속도(Npri)가 0로부터 스타트하고, 1속 최Low선을 따라 서서히 차속(VSP)이 상승한다.
이러한 차속(VSP) 상승시에, 예를 들어 스로틀 페달이 이격되는 등, 스로틀 개방도(TVO)가 작아져, 변속기 컨트롤러(12)가 도 4에 도시하는 맵을 참조해서, 현재의 주행 상태가 정상 상태로 되었다고 판정한다.
정상 상태로 판정한 경우는, 변속기 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 업 시프트의 판정을 통상 업 시프트 판정선에서 정상 업 시프트 판정선으로 절환한다.
여기서, 변속기(4)의 동작점이 정상 업 시프트 판정선을 넘어서 변화되는 경우[업 시프트 판정(2)]에는, 변속기 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)를 1속으로부터 2속으로 업 시프트한다.
이 때, 동작점이 2속 최Low선과 1속 최High선과의 거의 중간이므로, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)는 1 부근이다. 따라서, 배리에이터(20)가 가장 효율이 좋은 영역에서 운전을 행할 수 있다.
이와 같이, 정상 주행시에서는, 다소의 변속 쇼크를 허용해서라도, 부변속 기구(30)를 업 시프트함으로써, 연비의 향상에 의한 장점을 취할 수 있는 것이다.
다음으로, 정상 업 시프트 판정선에 대해서 설명한다.
도 7은 변속기(4)의 전체의 토크와 스루 변속비(Ratio)와의 관계를 도시하는 설명도이다.
변속기(4)를 구성하는 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30)는, 그 구성 요소인 기어나 풀리 등에 의한 마찰 로스가 발생된다.
이러한 마찰 로스에 의한 변속기(4)의 전체의 토크는, 이러한 도 7에 도시한 바와 같이, 부변속 기구(30)의 변속단에 의해 변화된다.
본 실시 형태는, 이 부변속 기구(30)가 1속의 경우와 2속의 경우로 마찰 로스가 가장 작아지는 교점의 스루 변속비(Ratio)에 대응하는 프라이머리 회전 속도(Npri) 및 차속(VSP)을 정상 업 시프트 판정선의 최저 업 시프트 차속으로서 설정한다.
그리고, 2속 최Low선과 1속 최High선에 끼워져 있는 영역 중, 이 최저 업 시프트 차속 근방에, 정상 업 시프트 판정선을 설정한다.
또한, 통상 업 시프트 판정선에 있어서, 최저 업 시프트 차속을 이러한 도 7의 토크 선도에 기초하여 설정할 수도 있다.
도 8은 통상 업 시프트 판정선의 최저 업 시프트 차속을 마찰 로스가 가장 작아지는 점에 기초하여 설정했을 경우의 설명도이다.
이러한 도 8에 도시한 바와 같이, 최저 업 시프트 차속을 전술한 바와 같이 구하여, 이 최저 업 시프트 차속으로부터 도 3에 도시하는 엔진(1)의 최저 회전 속도에 기초하는 최저 업 시프트 차속까지의 영역을 최저 회전 속도보다도 약간 위의 영역에 설정한다.
이와 같이 하여, 통상 업 시프트 판정선만에 의해서도, 최저 업 시프트 차속이하의 영역에서, 부변속 기구(30)의 업 시프트를 행하도록 설정할 수도 있다.
그러나, 요즘의 연비 요구가 높아짐에 따라, 이러한 차속 영역에서 가속가능한 스로틀 개방도(TVO)이어도, 변속기 컨트롤러(12)가 목표 회전 속도를 최저 회전 속도로 설정하도록 설정되어 있는 경우가 있다.
그러한 경우에는, 가속중에, 배리에이터(20)가 최High보다도 Low측에서 업 시프트 판정하게 된다. 이에 의해 부변속 기구(30)의 변속 쇼크가 증대한다.
또한, 부변속 기구(30)의 업 시프트는 구동력의 로스가 되기 때문에, 가속중에 배리에이터가 Low측의 영역에서 업 시프트한 경우에는, 최High 부근에서 업 시프트를 행하는 것 보다도 구동력의 로스가 커진다.
그로 인해, 연비 효율이 좋아지는 2속으로 빨리 변속시켰다고 해도, 이 구동력의 로스에 의해 효율에 있어서의 효과가 저하하고, 조건에 따라서는 악화된다.
그로 인해, 가속중의 배리에이터(20)의 Low측에서의 부변속 기구(30)의 업 시프트는 바람직하지 않다.
이러한 이유에 의해, 정상 업 시프트 판정선을 최저 회전 속도 부근에서는, 도 7에 기초해서 구한 최저 업 시프트 차속 부근에 설정한다.
더욱이, 엔진(1)의 최저 회전 속도에 기초하는 최저 업 시프트 차속보다도 위의 영역에서는, 통상 업 시프트 판정선보다도 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 Low가 되는 측의 선으로서 설정한다.
도 9는 본 실시 형태의 변속기 컨트롤러(12)가 실행하는 변속 제어의 흐름도이다.
이러한 흐름도는 변속기 컨트롤러(12)의 기억 장치(122)에 저장된 변속 프로그램을 CPU(121)가 판독해서 실행함으로써 실현된다.
또한, 이러한 도 9에 도시하는 흐름도는 소정 주기(예를 들어 10ms)마다 실행된다.
우선, 변속기 컨트롤러(12)는 현재의 부변속 기구(30)의 변속단이 1속인 지 2속인 지를 판정한다(스텝 S101).
부변속 기구(30)가 2속인 경우에는, 본 흐름도의 처리를 실행하는 일 없이, 본 흐름도를 종료한다.
부변속 기구(30)가 1속이라고 판정한 경우는, 변속기 컨트롤러(12)는, 현재의 차속(VSP) 및 스로틀 밸브 개방도(TVO)를 취득하고, 이 차속(VSP)에 대응하는 스로틀 밸브 개방도의 절환 판정 개방도를 도 6에 도시하는 맵으로부터 취득한다(S102).
변속기 컨트롤러(12)는, 취득한 현재의 스로틀 밸브 개방도(TVO)가 스텝(S102)으로 취득한 절환 개방도를 상회하고 있는 지 아닌 지를 판정한다(S103).
현재의 스로틀 밸브 개방도(TVO)가 절환 개방도를 상회하고 있다고 판정한 경우는, 변속기 컨트롤러(12)는 도 5에 도시하는 변속 맵으로부터 통상 업 시프트 변속선을 선택한다(S104).
현재의 스로틀 밸브 개방도(TVO)가 절환 개방도를 상회하고 있지 않다고 판정한 경우는, 변속기 컨트롤러(12)는 정상 상태라고 판단하여, 도 5에 도시하는 변속 맵으로부터 정상 업 시프트 변속 선을 선택한다(S105).
이와 같이, 변속기 컨트롤러(12)가 차속(VSP)과 스로틀 개방도(TVO)에 기초하여, 정상 상태인지의 여부를 판정함으로써, 정상 상태 판정 수단이 구성된다.
다음으로, 변속기 컨트롤러(12)는 현재의 차속(VSP)을 취득하고, 선택된 변속선에 기초하여, 업 시프트를 판정하는 회전 속도[프라이머리 회전 속도(Npri)]를 취득한다(S106).
그리고, 변속기 컨트롤러(12)는 현재의 차량의 상태로부터 산출한 도달 목표 회전 속도와, 스텝(S106)에서 취득한 회전 속도를 비교한다(S107).
비교의 결과, 도달 목표 회전 속도가 업 시프트를 판정하기 위한 회전 속도를 초과하고 있다고 판정한 경우는, 부변속 기구(30)를 1속으로부터 2속으로 변속시킨다(S108). 그 후, 본 흐름도에 의한 처리를 종료한다.
이와 같이, 변속기 컨트롤러(12)가 통상 업 시프트 변속 선 또는 정상 업 시프트 판정선에 기초하여, 부변속 기구(30)의 업 시프트를 행함으로써, 업 시프트 수단이 구성된다.
또한, 비교의 결과, 도달 목표 회전 속도가 업 시프트를 판정하기 위한 회전 속도에 미치지 않는다고 판정한 경우는, 부변속 기구(30)의 변속 처리를 행하지 않고, 본 흐름도에 의한 처리를 종료한다.
이상과 같은 처리에 의해, 부변속 기구(30)의 1속으로부터 2속으로의 업 시프트를 제어한다.
이상과 같이, 본 발명의 실시 형태에서는, 현재의 차량의 주행 상태가 정상 상태인 지 통상 상태인 지를 판정하고, 정상 상태이면, 통상 상태보다도 저 차속측에서 부변속 기구(30)를 2속으로 절환하는 정상 업 시프트 판정선을 선택한다.
이러한 제어에 의해, 부변속 기구(30)가 1속 및 2속의 모두 선택가능한 영역에 있어서, 스로틀 밸브 개방도(TVO) 평탄로 로드·로드 상당의 소위 정상 주행시로 판정한 경우는, 부변속 기구(30)를 2속으로 업 시프트한다.
이에 의해, 배리에이터(20)가 가장 효율이 좋아지는 변속비 1 부근에서 주행할 수 있으므로, 엔진(1)의 연비의 악화를 억제할 수 있다.
또한, 정상 주행시가 아닌 통상 주행시에서는, 부변속 기구(30)의 업 시프트는 배리에이터(20)가 최High 부근에서 행해지므로, 부변속 기구(30)의 변속 쇼크를 저감할 수 있다.
이와 같이, 본 발명의 실시 형태에 의해, 연비의 향상과 변속 쇼크의 저감을 양립할 수 있다.
1: 엔진
2: 토크 컨버터
4: 무단 변속기
11: 유압 제어 회로
12: 변속기 컨트롤러(변속 제어부, 정상 상태 판정 수단, 업 시프트 수단)
20: 배리에이터
30: 부변속 기구

Claims (3)

  1. 차량에 탑재되어, 엔진의 회전 속도를 변속하는 무단 변속기이며,
    변속비를 최Low와 최High 사이에서 무단계로 변경할 수 있는 무단 변속 기구(이하, 「배리에이터」라고 함)와,
    상기 배리에이터에 대하여 직렬로 구비되고, 전진용 변속단으로서 제1 변속단과, 상기 제1 변속단보다도 변속비가 작은 제2 변속단을 구비하는 부변속 기구와,
    상기 차량의 차속 및 스로틀 개방도에 기초하여, 상기 배리에이터의 변속비와 상기 부변속 기구의 변속단을 변경하고, 상기 배리에이터 및 상기 부변속 기구의 전체의 변속비인 스루 변속비를 변경하는 변속 제어부를 구비하고,
    상기 변속 제어부는,
    상기 차속의 상승에 수반해 상기 배리에이터를 Low측에서 High측으로 변속시키고,
    상기 스로틀 개방도가 소정값보다도 큰 경우에는, 상기 배리에이터의 변속비가 최High 측의 미리 정해진 값이 되었을 때에, 상기 부변속 기구를 상기 제1 변속단으로부터 상기 제2 변속단으로 업 시프트 시키고,
    상기 스로틀 개방도가 소정값 이하인 경우에는, 상기 최High 측의 미리 정해진 값보다도 Low측의 변속비에서 상기 부변속 기구를 상기 제1 변속단으로부터 상기 제2 변속단으로 업 시프트시키는 것을 특징으로 하는 무단 변속기.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 변속 제어부는,
    상기 차속이 소정 차속 이상에서 상기 부변속 기구를 업 시프트하는 통상 업 시프트 차속과, 상기 통상 업 시프트 차속보다도 낮은 차속 영역에서 상기 부변속 기구를 업 시프트 하는 정상 업 시프트 차속을 미리 기억해 두고,
    상기 차량의 스로틀 개방도가 소정값 이하의 경우에, 상기 통상 업 시프트 차속 이하이여도, 상기 정상 업 시프트 차속 이상이면, 상기 부변속 기구를 상기 제1 변속단으로부터 상기 제2 변속단으로 업 시프트 하는 것을 특징으로 하는 무단 변속기.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 변속 제어부는,
    상기 차속이 소정 차속 이상에서 상기 부변속 기구를 업 시프트하는 통상 업 시프트 차속과, 상기 통상 업 시프트 차속보다도 낮은 차속 영역에서 상기 부변속 기구를 업 시프트 하는 정상 업 시프트 차속을 미리 기억해 두고,
    상기 배리에이터를, 상기 엔진의 회전 속도가 최저 회전 속도 이하로 되지 않도록 변속시키고,
    상기 스로틀 개방도가 상기 소정값 이하에서 상기 엔진 회전 속도가 상기 최 저 회전 속도에 있을 때, 상기 정상 업 시프트 차속보다도 큰 차속일 경우에, 상기 부변속 기구를 상기 제1 변속단으로부터 상기 제2 변속단으로 업 시프트 시키는 것을 특징으로 하는 무단 변속기.
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