KR101315589B1 - 다축 도로 차량용 이단 전기 공압 제어식 브레이크 시스템 - Google Patents

Abstract

브레이크 시스템(1)은 이하의 서브 조립체들: 서비스 모드와 긴급 모드에 해당되는 두 가지 모드로 사용되도록 구성된 브레이크 페달(14), 각각의 차축에 할당되며 각각 비례 솔레노이드 밸브(9, EVP)를 포함하는 공압 브레이크 모듈들(6), 그의 위치와 관련된 페달로부터 정보를 수신하며 서비스 모드 및 긴급 모드에서 엔진 브레이크(31) 및/또는 EVP를 전기적으로 제어하는 적어도 하나 이상의 감속 제어 UCD 유닛(12), 긴급 모드에서만 활성화되며 페달의 공압 박스(19)로부터 직접 EVP를 제어하는 공압 제어 회로를 포함한다. 따라서, 상기 시스템은 관절식 멀티차축 도로 차량 특히 여객 운송 차량에 적합하다.

브레이크 시스템, 공압 브레이크, 서비스 모드, 긴급 모드

Description

다축 도로 차량용 이단 전기 공압 제어식 브레이크 시스템{TWO-STAGE ELECTROMECHANICALLY CONTROLLED BRAKING SYSTEM FOR A MULTIAXLE ROAD VEHICLES}

본 발명은 특히 대중 교통수단에서 다축으로 연결된 도로 차량의 이단 전기 공압 제어식 브레이크 시스템에 관한 것이다.

특수한 적용 예로서, 자동 유도(autoguide) 전체를 포함하는 대중 교통수단의 여러 개의 차축 바퀴가 달린 열차에도 관련된다.

보통 대중 교통수단의 도로 차량은 빠른 속도로 차량을 정지시키는 매우 강력한 브레이크 시스템을 사용한다. 이 시스템은 공압 제어식 브레이크 시스템이다. 구매가 가능한 이와 같은 시스템은 매우 안전하며 신뢰할 수 있다.

그러나 정상적 활용 조건에서 만약 기관사가 약간 난폭하게 이런 시스템을 다룬다면 대중교통 차량 또한 급정지할 것이며 승객들에게 불편을 주며 게다가 불균형과 추락을 유도한다.

결국 급제동은 승객을 불안하게 할 뿐만 아니라 뒤에 있는 승객을 앞쪽으로 튀어나오게 한다. 의자에 고정되어 있지 않으며 종종 서있는 승객은 차량 구조물에 부딪히거나 바닥에 넘어질 수 있다. 이와 같은 정지는 승객에게 육체적인 충격만큼 정신적인 심한 충격을 주는 원인이 된다.

이런 불쾌감을 피하기 위해서, 기관사는 일반적으로 정지 제어 장치인 브레이크 페달을 매우 점차적으로 그리고 부드럽게 다루면서 항상 정지력을 적당히 분배해야 한다. 기존의 브레이크 시스템으로 기관사가 충격 없이 부드러운 운전으로 승객에게 최대의 편안함을 보장하기는 어렵고 많은 노력과 주의가 요구된다.

본 발명의 목적중 하나는 대중교통 차량에 적합한 브레이크 시스템을 제공하고 점진적 정지를 보장하여 승객에게 편안함과 안전함을 보장하기 위함이다. 이런 점진적 시스템은 이런 유형의 적용에 완벽하게 적합하고 게다가 대중교통 차량은 일반적으로 진로가 정해진 궤도에서 운행된다. 즉, 다른 차량에 비해서 운행 상 제약이 없다. 그래서 기관사는 언제 어디서 차량을 세워야 하는지 정확하게 알기 때문에 속도 감소와 정지 작동을 예상할 수 있다.

기존의 공압 제어식 브레이크 시스템의 기타 다른 제약은 긴 응답 시간이다. 즉 긴 차량과 특히 여러 대의 객차와 차축이 있는 대중 교통수단인 열차에서 차량을 통한 공압 제어력의 전파에는 상당한 시간이 소요된다.

첫 번째 축에 있는 브레이크 장치는 기관사의 정지 제어 후에 바로 실행되지만 차량의 가장 마지막 축의 브레이크 장치는 상당한 시간 후에 실행된다. 이와 같은 현상은 제동의 효율성을 감소시키며 브레이크 장치의 동일하지 않은 마모를 발생시켜 차량의 부적절한 역학적 작용을 일으킨다.

본 발명의 다른 목적은 완벽하게 효율적인 브레이크 시스템을 제공하는 데 있고, 더 짧은 응답 시간으로 작동하며 더 제한적이며 잘 분포된 마모를 유도한다. 이런 시스템 덕분으로 차량의 역학적 작동은 승객의 편안함과 안전을 더 보장하기 위해서 최적화된다.

예상 밖의 위험에 처한 경우에 급정지를 할 수밖에 없다. 결국 일반적으로 대중교통 차량이 진로가 정해진 궤도에서 운행될지라도 보행자, 차량 또는 기타 다른 장애물이 올 경우 궤도에서 순간적으로 급정지를 실행해야 한다.

이와 같은 급정지는 매우 안전해야하며 승객에게 너무 큰 불편을 주지 않고 가장 짧은 거리로 차량을 정지할 수 있어야 한다.

공압 제어식 브레이크 장치는 매우 신뢰성이 높고 안전하다. 발명에 따른 브레이크 시스템은 모든 불편함을 없애면서 급정지를 실행할 수 있는 브레이크 유형을 포함한다. 결국 응답 시간을 줄이며 유도된 제동의 완벽한 효율성을 보장할 수 있다.

다축 도로 차량을 위해서 승객에게 편안함과 안전함을 보장하면서 점진적이며 적절한 서비스 제동 모드 시스템과 신뢰성 있고 효율적인 긴급 제동 모두가 동시에 가능한 공압 브레이크 시스템이 존재한다.

이런 기술적 문제를 해결하기 위해서, 브레이크의 가스 공급 탱크에 연결된 공압 브레이크 모듈이 각 축에 달려 있고 브레이크 시동 장치를 포함하는 다축을 구비한 도로 차량을 위해서 전기 공압 제어식 브레이크 시스템이 발명되었다.

이 브레이크 시스템은

- 서비스 제동 모드와 긴급 제동 모드에 해당되는 두 단계의 작동으로 되어 있고 제동 절차 시작은 차량 기관사가 실행하며 그 페달 위치는 요청된 정지 세기를 한정하는 수동 장치 특히 브레이크 페달;

- 상기 수동 장치가 활성화될 때 브레이크의 전기 제어식/또는 공압 제어식으로 작동되는 각 브레이크 모듈용 비례 전자 밸브 EVP 및 밸브 열림(open) 정도에 따라 정지 응력을 발생시키도록 공급 탱크와 연통하는 브레이크 시동장치;

- 상기 수동 장치에서 정보를 받고 그 위치에서부터 수동 장치가 활성화될 때 전자밸브 EVP 열기를 제어하도록 할당된 브레이크의 전기 신호를 발생시키기 위한 적어도 하나의 감속 제어 UCD 유닛;

- 상기 UCD 유닛과 각 전자밸브 EVP 간에 전기 링크를 형성하면서 전기 신호를 전송하는 각 브레이크 모듈 용 전기 제어 라인;

- 수동 장치와 전자밸브 EVP 간에 공압 연결을 형성하며 단지 긴급 제동 모드일때만 수동 장치에 의해서 만들어지는 공압 제어식 전송을 가능하게 하는 공압 제어 라인; 및

바람직하게도, 엔진 브레이크라고 불리는 차량 모터에 의해서 전기 역학적 브레이크를 제어할 수 있고, 일반적으로 엔진 브레이크가 적당하지 않거나 비효율적일 경우 공압 브레이크로 대체되거나 보완되는 UCD 유닛을 포함한다.

본 발명의 그 밖의 특성 및 이점은 이하의 실시예의 설명과 첨부한 도면으로부터 명료해 질 것이다.

도 1은 발명에 따른 브레이크 시스템의 기본 모듈을 도시하는 개략도이다.

도 2는 발명에 따른 여러 모듈을 포함하는 브레이크 시스템을 설명하는 개략도이다.

도 3은 발명에 따른 차량의 양 끝단에 하나의 브레이크 페달과 세 개의 브레이크 모듈을 지닌 시스템의 다른 실시예의 개략도이다.

도 4는 발명에 따른 네 개의 브레이크 모듈과 두 개의 감속 제어 유닛이 구비된 브레이크 시스템의 다른 실시예에 해당되는 더 보완된 전기 공압 회로도이다.

도 5는 브레이크 페달의 개략도이다.

도 6은 브레이크 페달에서 제어의 형상을 나타내는 그래프이다.

도 7은 감속 제어 유닛과 그 주변 장치에 대한 개략도이다.

도 8은 발명에 따른 UCD 출력 방지기(inhibitor)로서 추가 안전 장치가 장착된 브레이크 시스템의 기본 모듈의 예를 도시하는 개략도이다.

본 발명에 따른 브레이크 시스템은 도 1 내지 도 8을 참조하여 구체적으로 설명될 것이다. 여러 도면에 걸쳐 설명된 동일한 구성요소는 동일한 참조 번호로 표기될 것이다.

본 발명은 다축을 구비한 도로 차량용 특히 여객 운송용으로 만들어진 전기 공압 제어식 브레이크 시스템에 대한 것이다. 본 명세서에서는 단 하나의 예만 설명하였으나, 다축을 구비한 그 밖의 지상 차량에 적용할 수 있다.

도 3 및 도 4를 참조하면, 본 발명에 따른 브레이크 시스템(1)은 대중 교통수단 특히 도로 차량 및 다축 열차(2)에 적용된다. 상기 열차(2)는 모듈 간에 이 어져 있는 여러 개의 도로 모듈로 구성되며, 여객 운송을 위해서 차축 당 한 개 모듈을 포함하는 중간 모듈(5)로 지탱되며 헤드(3)는 적어도 하나의 모듈과 한 대 또는 여러 대의 차량(4)으로 구성된다.

일반적으로 열차(2)는 특히 양단부에 각각 헤드(3)의 모듈을 지니며 U-턴 하지 않고도 양방향으로 번갈아가며 운행할 수 있게 한다.

본 발명에 따른 각 차축은 한 개의 모듈 또는 공압 브레이크 전체를 구비한다.

각 브레이크 모듈(6)은 바퀴의 디스크 또는 다른 단단한 면에 작용하는 공압 브레이크의 전형적 장치 전체를 포함한다. 상기 장치는 브레이크용 공압 시동장치(7)를 포함하며, 공급 탱크(8)라 불리는 브레이크 시동장치는 특히 압축 공기인 운전 가스를 가스 탱크실에서 오는 공압 모터 에너지를 사용하여 하나의 차축의 두 바퀴 각각에 대하여 단일적으로 작용시킨다.

특히 브레이크의 각 모듈(6)은 인접 객차(4)의 지붕에 배치된 브레이크 운전 가스 공급과 관계없이(독립하여) 탱크(8)에 연결되어 있다. 브레이크의 각 모듈(6)은 누수(샘) 또는 고장 시 모듈을 절연시키는 공압 에너지에 관련된 다른 모듈과 독립되어 있다.

그러나 한 개 또는 여러 개의 브레이크 모듈(6) 각자에 전원을 공급하면서 브레이크 모듈(6) 전체 또는 열차(2)에 분포된 여러 개의 탱크를 위해서 공동 공급 탱크를 사용할 수 있다.

이런 탱크(8)는 공동 또는 공동이 아닌 제너레이터에서 오는 압축 공기로 채 워진다.

게다가 한 개 또는 여러 개의 브레이크 모듈(6)은 안전 장치를 포함하는바, 예를 들면 미끄럼 방지 시스템, 바퀴 블로킹(blocking) 방지, 바퀴 간 대칭, 차축 무게에 따른 브레이크 힘을 변조하는 차동(differential) 보상 또는 기타 다른 적당한 시스템들이 있다. 이런 안전 장치는 압축 공기(8)와 브레이크 제어 탱크에서부터 각 차축을 위해서 브레이크 장치를 활성화하는데 특히 장치(7)의 일부분이 되는 브레이크의 제어와 안정화 유닛에서 재편성된다.

본 발명의 중요한 특성에 따르면 이런 브레이크 모듈(6) 각자는 비례 전자 밸브(9, EVP)를 포함한다. 여러 개의 비례 전자 밸브가 존재할 때 (즉, 여러 개의 브레이크 모듈(6)), 전자 밸브는 EVP₁, EVP₂, 및 VP_n으로 참조된다.

각각의 축에 의해 지탱되는 각각의 브레이크 모듈(6)의 각각의 비례 전자밸브(9)는 해당되는 공급 탱크(8)에서부터 직접 압축 공기가 공급되며 제동을 실현하기 위해서 특히 해당된 브레이크의 제어와 안정 유닛을 통해서 브레이크 시동장치(7)를 공압으로 제어한다.

차후에 다룰 것이지만 제동은 서비스 제동과 긴급 제동으로 나누어져 있다.

유도된 제동의 세기에 따라 비례 전자밸브(9)의 열림이 자동 제어된다.

본 발명에 따르면 각 비례 전자밸브(9)는 두 종류의 제동 제어, 즉, 사용된 공압 제동 전체의 전형적 공압 제어 라인(10)에서 오는 공기 압력의 변동으로 형성된 공압 제어와, UCD 유닛(12)의 제어 유닛에서 오는 전기적 제어 라인(11)에 의한 전기적 제어를 받을 수 있다.

본 발명에 따르면 제동 과정 초기에서, 제동 제어는 기관사에 의해서 활성화되며 브레이크 시스템(1)은 운전석에 위치해 있는 수동 장치(13)를 포함한다.

제시된 예를 보면 이 수동 장치(13)는 기관사에 의해서 활성화되는 브레이크 페달(14)이고 그 위치에서 제동을 제어한다.

이 브레이크 페달(14)은 특별하다.

왜냐하면 페달은 두 개의 제동 모드에 해당되는 두 단계의 기능을 포함한다. 첫 번째 모드는 대중교통 수단의 일반적 사용에 적합하며 서비스 제동이라고 불리는 감속-제동 모드이다. 예를 들어 안락한(comfort) 운행(CC)이라 불리는 페달(14)에서 작동 각도의 첫 번째 각도 부분에 해당된다.

두 번째 모드는 긴급 제동 모드이며 긴급 제동 운행이라 불리는 페달(14)에서 작동 각도의 두 번째 각도 부분에 해당된다.

브레이크 페달(14)은 다른 수동 장치(13)로 교체될 수 있다 예를 들어 손, 어떤 시동장치, 하나 또는 여러 개의 위치 센서 또는 적당한 다른 수단이 될 수 있다.

바람직하게도 수동 장치(13)가 도 5에 나와 있는 것과 같은 페달(14)일 경우 기관사는 다른 것에서와 같은 제동 모드 동작으로 간단하게 페달을 더 누르면서 작동시킬 수 있을 것이다.

페달의 두 가지 작동 단계는 페달의 경사 차이로 기관사에게 표시될 수 있 다. 두 구역 즉 두 제동 모드 간에 특히 천이 각도(α_T)를 표시하는 점선 부분은 일반적으로 모든 적당한 신호 수단으로 보완될 수 있다. 예를들어 보드 위의 표시(posting) 또는 청각적 시각적 신호가 제공될 수 있다.

브레이크 페달(14)은 두 제동 모드에 해당되는 제어의 인식과 전송의 공압 전기적 유닛을 포함하는 기계적 시동장치이다.

첫 번째 각도 구역(15)에 해당되는 페달(14) 운행의 첫 번째 부분에 대해서 공압 제어 라인(10)에는 전원이 공급되지 않는다.

수동 장치(13) 특히 페달(14)의 위치는 위치(17)의 한 개 또는 여러 개의 센서에 의해서 감지되며 특히 이 각도 부분의 크기 또는 각도 위치의 전기 센서에 의해서 감지된다. 이 위치에 관련된 결과 정보는 전기 링크(18)를 통해서 UCD 유닛(12)에 전송된다.

두 번째 각진 구역(16)에 해당되는 두 번째 운행 부분에서 공압 박스(19)는 페달(14)을 누름과 비례하여 활성화되며 이것은 공급 도관(20)에서 오는 압축 공기에 의해 실행되며 브레이크 모듈(6)과 공압 제어식 라인에 대해서 그 비례 전자밸브(9) 쪽으로 보내지는 공압 신호를 발생시킨다. 그래서 브레이크 시동장치에 의해서 바퀴에 적용되는 제동 응력은 이 공압 압력에 비례한다.

도 6의 그래프에서 볼 수 있는 것처럼, 첫 번째 각도 구역에 해당되는 안락한 운행(CC) 동안에 유일하게 페달 누름을 표시하는 전기적 정보는 UCD 유닛(12)으로 보내진다.

각도 α_T에서부터, 두 번째 각도 구역(16) 즉 긴급 제동 모드로 들어간다. 비례 전자밸브(9)에 공압 제어 라인(10)으로 전송된 공압 신호는 UCD 유닛(12)에 할당된 전기적 이전 정보와 겹쳐진다.

각도 α_T는 바람직한 적용 예에 맞춰진 어떤 각도의 값이며 예를 들면 10˚가 될 수 있다.

UCD 유닛(12)의 제어 유닛은 센서 위치(17)에서 받은 페달(14) 위치에 대한 전기적 정보에 따라 비례 전자밸브(9, EVP)를 제어하는 컴퓨터이다.

선호된 실행 모드에 따라서 특별히 유리한 여러 다른 조절 기능을 제시한다.

도 7은 상기 유닛을 더 보충적으로 설명한다. 도 7은 주요 기능 블록을 도시하여 UCD 유닛을 블록 다이어그램으로 표현한다.

이것은 전기 역학적 그리고 공압 브레이크 시스템의 제어로 페달(14)의 스트로크(stroke)에 비례하는 감속을 보장하는 목적을 지닌 전기 중앙 유닛에 관련된다. 진단 할당 또는 기능적 데이터 예를 들어 차량 속도, 공압 제어 압력 그리고/또는 브레이크 시동장치(7)에 전자밸브(9, EVP)에 의해서 전달된 압력은 차량의 다른 제어/제어 시스템과 교환될 수 있다.

표시된 우선 실행 모드에 따르면, UCD 유닛(12)는 두 개의 마이크로프로세서, 즉, 보낼 전기 제동 제어를 계산하는 자동 제어장치용 마이크로컨트롤러(21, 마이크로제어장치), 및 안전상 이유로 상기 자동제어장치용 마이크로컨트롤러(21)의 정확한 작동을 제어하는 제어용 마이크로컨트롤러(22)를 포함한다.

이 두 마이크로프로세서는 UCD 유닛의 입력 유닛을 형성하는 포착(23, acquisition) 유닛과 연결되어 있다. 포착 유닛은 UCD 입력 값에 해당되는 신호를 받고 이것은 마이크로컨트롤러에 의해서 활용될 수 있는 전기 신호로 변환된다.

포착 유닛(23)은 또한 페달(14) 위치를 나타내는 위치 센서(17)에서 오는 전기 신호를 받는다. 또한 자동제어장치 루프에서 오는 신호를 받으며 특히 전자밸브(9, EVP)에 위치해 있는 한 개 또는 여러 개의 센서(24)에 의해서 실현되는 압력을 측정하고, 전기 링크(25)에 의해서 각 측정값은 전송된다.

입력 데이터에 따라서 자동제어장치용 마이크로컨트롤러(21)는 여러 브레이크 모듈(6)에 보낼 제동 신호를 계산하며 이것을 출력 유닛(26)으로 보낸다.

제어용 마이크로컨트롤러(22)는 자동제어장치 마이크로컨트롤러(21)가 하는 일을 제어하며 검증한다. 만약 제어 마이크로컨트롤러가 이례적 사항 또는 오작동을 발견한다면 이것은 한 개 또는 여러 출력 유닛(26)을 차단할 수 있다. 게다가 자동제어장치 마이크로컨트롤러(21)의 재초기화와 재가동을 요청할 수 있다.

UCD 유닛(12)은 적어도 출력(26)의 한 유닛을 포함하며 특히 차량에 제어할 브레이크 모듈(6)이 있다면 출력(26)만큼, 즉, 제어할 비례 전자밸브 EVP(9)만큼 포함한다.

제시된 예시에서 두 전자밸브 EVP(9)에 해당되는 두 출력 유닛(26)이 있다. 그러나 이 예시는 절대로 제한적 의미를 갖지 않는다.

출력(26)의 각 유닛은 독립적으로 제어되며 그리고 또한 각 전자밸브(9, EVP)에 다른 제어 값을 보낼 수 있다. 각 축에 대해서 다른 제동을 유도할 수가 있 는데 왜냐하면 여러 기술적 이유로 예를 들어 축이 모두 같지 않거나 같은 방식으로 작동하지 않을 때 또는 브레이크 장치가 축에 따라서 상이한 마모 단계를 일으킬 수 있기 때문에 이것이 유리하다

또한 이런 독립성은 하나 또는 여러 개의 브레이크 모듈(6)의 잠재된 오작동을 일으킬 시 차량의 효율적인 전체 제동을 발생시키기 위해서 제동 신호를 다른 모듈로 옮기면서 자동제어장치 마이크로컨트롤러(21)를 보상할 수 있게 한다.

특히 각 전자밸브(9, EVP)에 배치된 압력 센서(24)는 전기 라인(25)을 통해서 UCD 유닛에 특히 그 포착 유닛(23)에 압력 측정값을 보낸다. 결국 자동제어장치의 마이크로컨트롤러가 전류와 압력 간 관계가 매우 일정하지 않은 요청된 제어 값을 조정하기 위해서 만들어진 실제 제동을 제어할 수 있게 하는 압력에서 자동제어장치를 실현한다. 이런 자동제어장치는 마이크로컨트롤러가 전자밸브(9, EVP) 또는 그 전원공급 차원에서 잠재된 고장을 감지할 수 있게 한다.

각 출력 유닛(26)은 특히 급정지를 제한하는 저크(jerk) 제한 필터(27)를 포함하는바, 계산된 전기 신호를 만들기 위해서 요청된 전류를 생산하며 전류를 전기 제어 라인(11)에 보내면서 출력에서 전류 조절기에 따른 완만한 경사로 전류 지시를 받는다.

이 전류 조절기(28)는 특히 지시 값에 따라 형성된 전류를 조정하기 위해서 전류(30)로 자동제어장치 루프를 실현하는 방법으로 전류 센서(29)에 따라 작동한다.

본 발명에 따른 브레이크 시스템의 기본 모듈은 도 1에서 그 전체를 체계적 으로 설명했다.

이것은 페달(14), 위치(17)의 전기 센서, 공압 박스(19), 공압 제어 라인(10), UCD 유닛(12)의 제어 유닛, 전기적 제어 라인(11)과 비례 전자밸브 EVP(9)를 포함한다.

본 발명에 따라, 이 기본 모듈의 브레이크 시스템 작동에 대해서 설명할 것이다.

서비스 제동 모드

이 모드는 각도 구역(15)에 한정된 페달 누름에 해당되는 페달(14)의 모든 안락한 운행(CC)을 의미한다.

이 구역에서 페달의 공압 박스(19)는 활성화되지 않고 공압 제어 라인(10)에는 전원이 공급되지 않았다.

센서에 페달(14)의 누름 각에 대한 정보를 주면서 센서(17)로부터 오는 신호 또는 정보는 UCD 유닛(12)에 도달한다.

그래서 UCD 유닛은 전기 역학적 제동과 전기 공압 제동의 전기적 제어에 의해서 차량 제동을 제어한다.

요청된 제동을 실행하기 위해서 UCD 유닛(12)은 엔진 브레이크(31)라 불리는 차량의 엔진에 의해서 전기 역학적 제동을 허락한다. 이런 제동 유형은 브레이크 장치의 마모를 발생시키지 않는 이점이 있다. 게다가 일반적으로 이런 제동은 전차선에 보내질 수 있고 또는 장착된 배터리를 충전하는데 사용될 수 있는 전기 에너지를 회수할 수 있게 한다.

만약 전기 역학적 제동이 고장 났거나 또는 불충분하거나 부적합할 경우 예를들어 속도가 너무 낮거나 경사가 있을 경우, UCD 유닛(12)은 전기 역학적 제동을 교체하거나 전기 공압 제동으로 보완한다.

이를 위해서 유닛은 전기적 제어 라인(11)에 의해서 전기 신호를 보내면서 비례 전자밸브(9, EVP)의 열림을 제어한다. 비례 전자밸브(9, EVP)는 기관사에 의해서 요청된 감속을 얻고 제동을 보완하기 위한 방법으로 압축 공기를 브레이크 시동장치(7)에 보낸다.

UCD 유닛(12)은 자동으로 엔진 브레이크, 공압 브레이크 또는 두 제동 유형의 동시 사용을 관리한다. 선택 및/또는 할당은 자동으로 이루어지며, 기관사에게 시스템은 보이지 않게 된다.

게다가 UCD 유닛(12)은 승객에게 최고의 편안함을 제공하기 위해서 점진적이며 최적의 제동(braking)을 만든다. 이를 위해서 유닛(12)은 이미 언급했듯이 편안하고 부드러운 운전을 할 수 있도록 급정지와 관련된 제동 경사를 제한하는 필터 부품을 포함한다. 본 발명에 따르면 이런 브레이크 시스템은 또한 기관사에게 진정한 운전 보조자이다.

서비스 모드에서 모든 제동 신호는 전기 방식으로 전송된다. 결국 브레이크 시스템의 응답 시간은 페달(14) 활성화와 실제 제동 간의 거리는 매우 짧다.

긴급 제동 모드

차량의 일반적 활동 조건에서 즉 정상적 교통 흐름, 운행, 동작 상태에서 긴급 제동 모드는 사용되지 않으며 기관사는 위에서 언급한 것과 같이 서비스 제동으로 승객에게 최대한의 편안함을 제공하는 차량 정지와 감속을 실행한다.

그러나 안정상 이유로 긴급 제동이라 불리는 제동이 추가적으로 가능해야 한다. 이는 안락한 운행 후에 오는 모든 긴급 제동 운행(CFU)에 해당된다.

이런 급제동은 예상 밖의 이유로 기관사가 서비스 제동보다 더 빠르고 더 효율적인 제동을 요청할 때 필요하다. 예를 들어, 궤도에 예상 밖의 장애물이 있거나 서비스 브레이크 시스템 즉 UCD 유닛(12)이 고장 났을 경우 요구된다.

적용시, 도 5에서 각도 α_T로 기호화된 중간단계의 제한 구역에 해당되는 점선 부분을 통과할 때 서비스 제동 모드 끝에 해당되고 급제동 구역으로 통과할 때 기록 장치가 준비될 수 있다.

이 기록 장치 덕분으로 급제동 사용의 원인 분석이 실현될 수 있고 서비스 제동의 잠재된 고장이 감지될 수 있고 수정될 수 있다.

급제동 모드는 아주 신뢰성이 있고 안전해야 한다. 이런 이유로 판단 기준에 충족된 공압 제어식 제동의 전형적 장치를 사용한다. 게다가 이 장치는 빠르고 효율적이어야 한다. 발명에 따르면 브레이크 시스템은 이런 마지막 특성을 개선할 수 있게 한다.

급제동은 각도 구역(16)에 해당되는 페달(14)의 각의 편차(deviation) 범위에서 확대된다.

이 범위에서 페달(14)은 한편으로는 UCD 유닛(12)과 전기적 링크(18)를 통해서 전기 신호를 만들고 다른 한편으로는 공압 제어 라인(10)에서 순환하는 공압 제어 라인을 만든다.

신뢰성 있고 안전한 공압 제어는 비례 전자밸브(9, EVP)의 열림을 개시하고 결과적으로 브레이크 시동장치(7)를 사용할 수 있게 한다.

안전상 이유로 공압 제어 라인(10)은 이중계로 되어 있어야 한다. 공압 제어라인은 예를 들어 가장 강한 세기의 신호를 전송하는 이중 계전자 밸브를 통해 지나가면서 비례 전자밸브(9, EVP)에 도달한다.

급브레이크 시스템의 응답시간을 개선하기 위해서 더 빠른 전기 신호 또한 UCD 유닛(12)에 도달한다. 전기 신호에 따라 바로 엔진 브레이크(31)에 의해서 전기적 제동을 개시한다. 이는 상황상 가능하고 전자밸브(9, EVP)에 전기 제어 라인(11)에 의해서 전기 신호를 보내면서 전기 공압 제동이 가능할 경우이다.

UCD 유닛(12)은 공압 제어 값이 점차적으로 전기 역학적 제동으로 교체될 때까지 전기 공압 제동을 유지하면서 항상 전기 제동을 제어한다.

이런 긴급 운행(CFU)에서 UCD 유닛(12)은 제동 할당에 관여하고 내부 체계에 따라 비례 전자밸브(9, EVP)에 도달된 제동의 공압 압력 신호를 고려하고 획득하기 위해서 제동의 최종 압력에 따라서 전기 제어 값을 추가한다. 그러나 어떤 경우에도 UCD 유닛(12)은 전기 제어 라인(11)을 연통하는 공압 제어 라인(10)에 의해서 제어 제동을 줄일 수 없다.

전자밸브(9, EVP)에 있는 두 신호의 혼합(겹침)과 결합은 점진적, 즉각적 그 리고 최고로 효율적인 제동을 가능하게 한다.

발명에 따르면 브레이크 시스템의 신뢰성을 개선하기 위해서 여기에 안전 장치를 추가한다. 이것은 도 8에 개략적으로 도시되었으며 어떤 상황에서 UCD 출력 방지기 또는 ISU(33)를 통해서 감속 제어 유닛(12) 중 적어도 하나의 출력을 차단할 수 있게 한다.

이전에 언급했던 것과 같이 UCD 유닛은 소프트웨어에 의해서 완전히 제어되는 전기 유닛이다. 이 유닛은 제어용 마이크로컨트롤러(22)를 사용하여 주의함에도 불구하고 매우 안전하지 않다.

잠재적 오작동을 일으킬 경우에, UCD 유닛(12)은 원치않은 제동 지시를 만들어 낼 수가 있고 또한 위험을 일으키면서 적절하지 않은 제동을 발생시킬 수 있다.

결국 만약 감속 제어 유닛(12)이 요청되지 않은 제동의 중요한 지시를 발생시키는 경우 승객에게 큰 불편함을 주며 추락 또는 부상의 위험을 일으키는 급감속을 야기할 수 있다.

다른 한편으로는 만약 UCD 유닛(12)이 약한 세기지만 긴 기간 동안 제동 지시를 일으킨다면 기관사에 의해서 인식되지 않은 채 통과되는 미미한 제동을 일으킬 수 있다. 이런 제동은 화재의 원인이 될 수 있고 브레이크 장치의 과열을 일으킬 수 있다.

다행히도 UCD 출력 방지기(33)는 UCD 유닛(12)의 출력(26) 중 하나 또는 여러 유닛의 전원공급을 차단하게 한다. UCD 유닛(12)이 고장 났을 경우 마이크로컨트롤러(21,22)가 시의 적절하지 않은 지시를 일으킬지라도, 적절치 않은 지시는 전기 제어 라인(11)을 통해서 전자밸브(9, EVP)쪽으로 보내진 제동의 전기 신호로 해석되지 않는다.

이를 위해서 이 안전 추가 시스템은 기관사가 수동장치(13) 특히 페달(14)을 실행하는지 않는지 감지하는 센서(34)를 포함한다.

센서(14)는 또한 수동장치(13)가 감지된 위치에 따라서 두 상태로 표현되는 전기적 차단기 기능을 실현한다.

차단기의 첫 번째 상태는 수동장치(13)가 휴지(repose) 위치에 있는 것이다. 즉, 기관사가 어떤 제동도 요청하지 않을 경우 수동장치(13)가 있는 위치이다.

수동 장치(13)가 휴지 위치를 벗어날 때부터 차단기는 그 두 번째 상태로 회전한다. 이 두 번째 상태는 요청된 제동 세기가 어떻든지 간에 기관사가 제동을 요청하는 수동 장치(13)의 활성 위치에 해당된다.

이 센서(34)는 UCD 출력 방지기 또는 ISU(33) 에 연결되어 있으며 그의 전기적 상태에 의해서 수동 장치(13)의 위치에 대한 정보를 전송한다.

차단기가 있는 상태에 따라서 UCD 출력 방지기 또는 ISU(33)는 UCD 유닛(12)의 출력 유닛에 전기 공급을 차단하거나 허가한다.

차단기가 수동 장치(13)의 휴지 위치에 해당되는 그 첫 번째 상태에 있는 한, ISU(33)는 UCD 유닛(12)의 출력 유닛(26)의 전원 공급을 막는다. 결국 마이크로컨트롤러가 UCD 유닛(12)의 오작동으로 원치 않은 지시를 발생시킬 경우, 제동의 어떤 전기 신호도 기관사의 제동 요청 없이는 전자밸브(9, EVP)에 도달할 수 없다.

본 발명에 따른 브레이크 시스템은 아주 안전하다.

기관사가 제동을 요청하기 위해서 수동 장치(13)를 실행할 경우 센서(34)의 차단기는 그 두 번째 상태로 되고 ISU(33)는 UCD 유닛(12)의 출력 유닛(26)에 전원을 인가한다. UCD 유닛(12)은 이전에 설명된 원리에 의해서 맞춰진 제동의 전기 신호를 전자밸브(11, EVP)에 보낼 수 있다.

특히 UCD 출력 방지기(33)는 또한 차량이 정지 상태에 있을 때 UCD 유닛(12)의 출력 유닛(26)에 해당되는 전원공급을 복구한다.

이 장치에 대한 여러 변수가 쉽게 가정될 수 있다.

예를 들어, 센서(34)는 수동 장치(13)의 위치에 대한 정보를 라인(18)을 통해서 UCD 유닛(12)의 포착 유닛(23)에 전송하는데 활용되면서 수동 장치(13)의 위치 센서(17)와 독립되어 있거나 통합되어 있을 수 있다.

생각할 수 있는 기타 변수에 의하면 차단기의 기능은 센서(34)와 분리될 수 있다. 이런 경우 독립 차단기가 추가되어야 한다.

다른 한편으로 센서(34)는 UCD 출력 방지기(33)와 독립되어 있거나 통합되어 있을 수 있다. 게다가 ISU(33)는 UCD 유닛(12)에서 분리되거나 통합될 수 있다.

발명의 구현에 대한 기타 다른 모드에 따르면, UCD 출력 방지기(33)는 다행히도 엔진 브레이크(31)를 제어하는 출력 유닛이 아닌 전자밸브(9, EVP)에 연결되어 있어 UCD 유닛(12)에 대한 출력 유닛(26)의 전원공급만 제어할 수 있다.

결국 ISU(33)는 위험성이 있는 제동을 차단하고 엔진 브레이크(31)의 위험이 없는 전기 역학적 제동은 차단하지 않는다. 또한 차량 속도가 너무 높으면 커브길 전에 자동 제동과 같이 언젠 브레이크로 자동 제동 기능을 유지할 수 있다.

기관사에 의해서 요청되지 않은 이런 기능은 수동 장치(13)가 휴지(repose) 위치에 있더라도 그리고 ISU(33)가 전자밸브(9, EVP)에 연결된 UCD 유닛(12)에 대한 출력 유닛(26)의 전원공급을 끊을 경우에도 이루어져야 한다.

수동 장치(13)의 위치에 더하여, 기타 다른 조건이 UCD 출력 방지기(33)를 활성화할 수 있고 UCD 유닛(12)의 출력(26) 중 한 개 또는 여러 유닛의 전원을 공급하거나 공급하지 않을 수 있다.

이런 조건 중 하나는 안전 제동 신호(35)를 위해서 존재한다. 어떤 상황에서 예를 들어 차량 문 중 하나가 열렸거나, 안내 시스템이 떨어졌거나, 기관사가 아프거나 또는 급정지 장치가 수동으로 개시된 경우, 안전 제동 신호(35)는 차량의 브레이크 시스템에 보내진다. 유도된 제동은 아주 신뢰성이 있어야 하고 이런 목적으로 제동의 공압 제어를 사용한다.

시스템의 신뢰성을 더 높이기 위해서 장치 ISU(33)는 안전 제동이 요청되었을 때 요청된 안전을 최상의 수준으로 보장하면서 공압 제어식 제동의 매우 신뢰성 있는 장치만이 동작하게 하기 위해서 UCD 유닛(12)에 대한 출력 유닛(26)의 전원 공급을 끊는다.

기술자는 이 안전 장치의 다른 변수를 생각할 수 있다. 특히 예를 들어 더 이상 출력(26)의 하나 또는 여러 유닛만이 아닌 그 전체 UCD 유닛(12)의 전원공급을 제어하는 장치 ISU(33)를 생각할 수 있다.

본 발명에 따른 브레이크 시스템은 여러 개의 축이 달린 차량에 적용될 수 있다. 예를 들어 도 2 내지 도 4의 예에서 나타난 것처럼 도로용 그리고 다축의 대 중교통 수단 열차(2)에 적용될 수 있다.

본 발명에 따르면 브레이크 시스템은 여러 개의 제어 모듈(6)을 포함하고 있고 특히 각 모듈은 공동 또는 독립적 전원공급 탱크(8)에 연결된 비례 전자밸브(9, EVP)와 브레이크 시동장치(7)를 포함하며, 차축 당 하나의 모듈을 포함하고 있다.

브레이크 모듈(6) 각자의 전자밸브(9, EVP)는 공압으로 하나 또는 이중으로 될 수 있는 공압 제어 라인(10)에 의해서 페달(14)의 공압 박스(19)에 연결되어 있고 이중으로 되었을 경우 특히 적어도 한 개 이상의 이중 계전자 밸브를 포함한다.

또한 전자밸브는 각 전자밸브(9, EVP)에 특정한 전기 제어 라인(11)에 의해서 UCD 유닛(12)에 전기적으로 연결되어 있다. 각 전자밸브(9, EVP)는 이전에 설명된 압력에서 자동제어장치를 실현하게 하는 기타 다른 특정한 전기적 링크(25)에 의해서 UCD 유닛(12)에 연결되어 있다.

이런 브레이크 모듈(6)의 동작은 위에서 상세하게 설명된 기본 모듈의 동작과 흡사하다. 게다가 UCD 유닛(12)은 가장 적합하고 가장 효율적인 제동의 전체 작동을 위해서 이런 모듈(6) 각각의 작동을 독립적으로 제어할 수 있다.

차량이 길고 여러 개의 브레이크 모듈을 포함할 때 차량의 한쪽에서 다른 쪽까지 공압 신호가 공압 제어 라인(10)을 따라서 전달되기 위해서는 비교적 긴 시간이 요구된다. 응답 시간의 문제는 아주 치명적이다.

이런 문제에 만족스런 해답을 가져다주는 발명에 따른 브레이크 시스템은 이런 적용 예에서 특히 유리하다. 결국 UCD 유닛(12)은 공압 제어식보다 동시에 그리고 훨씬 더 빠르게 작용하는 모든 비례 전자밸브(9, EVP)에 빠른 전파로 전기 신호 를 보낸다. 공압 신호는 도착과 동시에 전기 신호에 점차적으로 추가된다. 제동의 효율성이 매우 개선되었으며 브레이크 장치 마모도 더 잘 분포된다.

UCD 유닛(12)에 나가고 들어오는 전기 링크 수를 한정하기 위해서 열차(2)에 분포되어 있는 참조된 UCD₁, UCD₂ 및 여러 개의 UCD 유닛을 사용할 수 있다. 결국 이중화된 전기 링크(11, 25)는 UCD 유닛(12) 사이에 그리고 각 비례 전자밸브(9, EVP)에 존재해야 한다. UCD 감속 제어 유닛은 특히 BUS 링크(32), 예를들면 프로토콜 CAN에 의해서 유닛 사이에 연결되어 있다.

차량 양 끝단에 (하나씩) 배치되어 있는 두 개의 UCD 유닛(12)을 사용한다. 열차(2) 헤드 부분에 위치해 있는 UCD₁ 유닛은 페달(14)의 정보를 받고 특히 마스터 유닛으로 사용된다. 유닛은 바로 차량 앞쪽에 위치해 있는 브레이크 모듈(6)의 첫 번째 절반을 제어한다.

두 번째 UCD₂ 유닛은 프로토콜 CAN에 따라서 작동하는 BUS 링크(32)를 통해서 마스터 UCD 유닛₁의 지시를 받는다. 이어서 이 유닛은 차량 끝에 위치해 있는 브레이크 모듈(6)의 두 번째 절반을 제어한다.

UCD 유닛(12) 간에 브레이크 모듈(6)의 분배는 각 적용에 적당한 여러 기술적 제약에 따라서 달라질 수 있다.

대중 교통 수단 열차는 종종 U-턴할 필요 없이 양 방향으로 운행할 수 있게 하기 위해서 그 양 극단에 헤드(3)의 한 개 모듈을 가지고 있다. 헤드(3)의 이런 모듈은 각기 브레이크 페달(14)이 있는 운전대를 가지고 있다.

도 3에서 도시한 것과 같이, 발명에 따른 브레이크 시스템은 헤드의 각 모듈 안에 있는 하나의 UCD 유닛을 가지고 있고, 특히 BUS 링크(32)에 의해서, 예를 들어 프로토콜 CAN으로 작동하면서, 기타 다른 UCD 유닛에 연결된 그리고 관련된 페달(14)의 정보를 받는다.

이런 경우에 두 UCD 유닛(12)은 동일하며 사용되는 운전대에 따라서 서로 서로 마스터가 되거나 슬레이브가 될 수 있다.

제시된 예는 두 개의 UCD 유닛을 포함하지만 한 개, 세 개 또는 그 이상의 유닛을 생각해 볼 수 있다.

발명에 따른 실현 모드에서 UCD 유닛(12)의 제어 유닛 중 하나는 수동 장치(13)의 위치에 대한 정보를 받으며 다른 UCD 유닛(12)이 슬레이브일 때 마스터 유닛으로 사용된다.

또한 예를 들어 브레이크 모듈 즉 차축으로 간략화된 UCD 유닛을 사용할 수 있다, 이런 마이크로-UCD 유닛 슬레이브는 수동 장치(13)의 위치와 각 비례 전자밸브(9, EVP)에 관한 데이터를 받으면서 마스터 UCD 유닛(12) 간 인터페이스에 활용될 수 있다.

명백하게 말하면 본 발명은 이전에 기술된 실행 모드에 국한되지 않고 여러 다른 현상을 표시할 수 있다. 당업자는 여기에 여러 가지 변경을 제기할 수 있으며 영향력과 발명 범위를 벗어나지 않는 기타 여러 변수를 고안할 수 있다.

Claims (25)

1. 다축을 구비한 도로 차량의 전기 공압 제어식 브레이크 시스템으로서, 각 차축에 브레이크 운전 가스 공급 탱크(8)에 연결되어 있는 한 개의 공압 브레이크 모듈(6)과 브레이크 시동장치(7)를 포함하는 브레이크 시스템에 있어서:

   서비스 제동 모드와 긴급 제동 모드에 해당되는 두 작동 단계를 갖는 수동 장치(13)로서, 제동 절차를 시작하기 위해서 차량 기관사에 의해서 활성화되며, 상기 수동 장치(13)의 위치는 요청된 제동의 세기를 한정하는 수동 장치(13);

   상기 수동 장치(13)가 작동되었을 때 제동의 전기 신호 및/또는 공압 신호를 수신하되, 요청된 제동 응력을 만들어내도록 브레이크 시동장치(7)가 전원공급 탱크(8)와 연통함으로써 상기 수신된 신호에 비례하여 열리는 각 브레이크 모듈(6)용 비례 전자밸브(9, EVP);

   상기 수동 장치(13)의 위치에 대한 정보를 수신하고, 상기 수동 장치(13)가 활성화되었을 때 상기 수신한 정보로부터 상기 전자밸브(9, EVP)를 전기적으로 제어하는데 할당된 제동의 전기 신호를 발생시키기 위한 적어도 하나의 UCD 유닛(12);

   상기 UCD 유닛(12)과 각 전자밸브(9, EVP) 간에 전기적 링크를 형성하고 전기 제어의 전송을 허락하는 각 브레이크 모듈(6)용 전기 제어 라인(11); 및

   상기 수동 장치(13)와 전자밸브(9, EVP) 간의 공압 링크를 형성하되, 긴급 제동 모드에서만 상기 수동 장치(13)에 의해서 만들어져 공압 신호를 전송하는 공압 제어 라인(10)을 포함하는 전기 공압 제어식 브레이크 시스템.
2. 제1항에 있어서,

   상기 UCD 유닛(12)이 차량 모터에 의해서 엔진 브레이크(31)라 불리는 전기 역학적 브레이크를 제어하는 것을 특징으로 하는 전기 공압 제어식 브레이크 시스템.
3. 삭제
4. 제1항에 있어서,

   두 작동 단계를 갖는 수동 장치(13)는 브레이크 페달(14)이며, 상기 두 작동 단계는 상기 브레이크 페달(14)의 두개의 연속 각도 구역(15, 16)에 대응하는 것을 특징으로 하는 전기 공압 제어식 브레이크 시스템.
5. 삭제
6. 삭제
7. 제1항에 있어서,

   긴급 제동 모드로 바뀔 때 기록을 개시하는 기록 장치를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 전기 공압 제어식 브레이크 시스템.
8. 제1항에 있어서,

   상기 수동 장치(13)의 위치를 감지하고 상기 UCD 유닛(12)에 상기 위치와 관련된 정보를 보내는 적어도 하나의 위치 센서(17)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 전기 공압 제어식 브레이크 시스템.
9. 제1항에 있어서,

   각각의 브레이크 모듈(6)은 독립적으로 브레이크 운전 가스 공급 탱크에 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 전기 공압 제어식 브레이크 시스템.
10. 삭제
11. 제1항에 있어서,

    상기 브레이크 모듈(6) 중 적어도 하나는 제동 제어 및 안정 유닛을 포함하는 것을 특징으로 하는 공압 제어식 브레이크 시스템.
12. 제1항에 있어서,

    압력제어를 실현하기 위해서, 압력 측정값을 전기 라인(25)을 통해서 UCD 유닛(12) 쪽으로 보내도록 각 전자밸브 EVP(9)에 배치된 적어도 하나의 압력 센서(24)를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기 공압 제어식 브레이크 시스템.
13. 제1항에 있어서,

    상기 UCD 유닛(12)은

    상기 수동 장치(13)의 위치에 대한 정보를 수신하는 UCD 유닛의 입력을 포착하는 유닛(23);

    보낼 전기 제동 신호를 계산하는 자동제어장치의 마이크로컨트롤러(21);

    자동제어장치의 상기 마이크로컨트롤러(21)를 제어하는 제어용 마이크로컨트롤러(22); 및

    계산된 전기 신호를 만들며 이것을 전기 제어 라인(11)에 보내는 전류 조절기(28)를 포함하는 적어도 한 개의 출력 유닛(26)을 포함하는 전기 공압 제어식 브레이크 시스템.
14. 제13항에 있어서,

    상기 출력 유닛(26)은 저크(jerk) 제한 필터(27)와 전류에서 자동제어장치 루프(30)를 실현하도록 전류 조절기(28) 다음에 배치된 전류 센서(29)를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기 공압 제어식 브레이크 시스템.
15. 제13항 또는 제14항에 있어서,

    상기 UCD 유닛(12)은 그가 제어할 브레이크 모듈의 수와 같은 수의 출력 유닛(26)을 포함하며 상기 출력 유닛(26) 각각은 독립적으로 제어되는 것을 특징으로 하는 전기 공압 제어식 브레이크 시스템.
16. 제1항에 있어서,

    상기 수동 장치(13)가 휴지(repose) 위치에 있고/또는 안전 제동 신호(35)의 경우에 하나 이상의 UCD 유닛(12)에 대한 제어 유닛의 출력을 차단하는 UCD 출력 방지기(ISU(33))를 포함하여, UCD 유닛(12) 또는 UCD 유닛(12)의 적어도 하나의 출력 유닛(26)의 전기공급을 차단하거나 허용하는 것을 특징으로 하는 전기 공압 제어식 브레이크 시스템.
17. 삭제
18. 삭제
19. 제16항에 있어서,

    상기 수동 장치(13)가 활동 위치 또는 휴지 위치에 있는 경우, 상기 수동 장치 (13)의 활동 위치 또는 휴지 위치에 따른 두 상태에 대한 전기 스위치의 기능을 실현하는 감지 센서(34)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 전기 공압 제어식 브레이크 시스템.
20. 제1항에 있어서,

    링크(32)에 의해서 유닛 간에 실현된 적어도 두 개의 UCD 유닛(12)을 더 포함하며, 상기 UCD 유닛(12)의 제어 유닛 중 하나는 상기 수동 장치(13) 위치에 대한 정보를 받으며 기타 다른 UCD 유닛(12)이 슬레이브일 때 마스터 유닛으로 사용되는 것을 특징으로 하는 전기 공압 제어식 브레이크 시스템.
21. 삭제
22. 제20항에 있어서,

    차량 운행 방향에 따라서 마스터 유닛 또는 슬레이브 유닛으로 활용되는 차량 양 극단에 있는 UCD 유닛의 제어 유닛을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 전기 공압 제어식 브레이크 시스템.
23. 삭제
24. 삭제
25. 제1항에 있어서,

    타이어와 자동 유도 장치를 구비한 대중 교통 수단의 다축 열차에 적용되는 것을 특징으로 하는 전기 공압 제어식 브레이크 시스템.

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